DE10065725A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und Regelungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und Regelungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens

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DE10065725A1
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Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (1) eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrzeugmotor (2), dem über eine Kupplung (6) ein automatisiertes Schaltgetriebe (10) nachgeschaltet ist, soll derart ausgelegt sein, daß insbesondere beim Anfahren oder nach einem Gangwechsel eine besonders hohe Kraftfahrzeugbeschleunigung erreichbar ist. Dazu wird erfindungsgemäß zunächst die Motordrehzahl auf eine vorgebbare Solldrehzahl eingestellt, wobei anschließend die Kupplung (6) derart geschlossen wird, daß die Motordrehzahl um nicht mehr als einen vorgebbaren Toleranzwert von der Solldrehzahl abweicht. Eine zur Durchführung des Verfahrens ausgerichtete Regelungseinrichtung weist eine Steuereinheit (21) auf, die ausgangsseitig zur Ausgabe eines die Motordrehzahl beeinflussenden ersten Stellwerts (S¶m¶) mit dem Fahrzeugmotor (2) und zur Ausgabe eines den Kupplungsschlupf (s) beeinflussenden zweiten Stellwerts (S¶w¶) mit der Kupplung (6) verbunden ist und das derart ausgelegt ist, daß es auf Anforderung zunächst dem Fahrzeugmotor (2) zur Einstellung einer vorgebbaren Solldrehzahl als Motordrehzahl einen entsprechenden ersten Stellwert (S¶m¶) ausgibt und anschließend der Kupplung (6) den zweiten Stellwert (S¶w¶) und bedarfsabhängig dem Fahrzeugmotor (2) einen aktualisierten ersten Stellwert (S¶m¶) derart vorgibt, daß beim Schließen der Kupplung (6) die Motordrehzahl um nicht mehr als einen vorgebbaren Toleranzwert von der Solldrehzahl abweicht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrzeugmotor, dem über eine Kupplung ein automatisiertes Schaltgetriebe nachgeschaltet ist. Sie bezieht sich weiter auf eine Regelungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs kann ein sogenanntes automatisiertes Schaltgetriebe zum Einsatz kommen. Bei einem derartigen Getriebe, das üblicherweise zwischen dem Fahrzeugmotor und einer von diesem angetriebenen Antriebseinheit, beispielsweise einem Radsatz, angeordnet ist, kann ein Gangwechsel automatisiert, d. h. ohne Vorgabe durch den Fahrer, ausgeführt werden. Dies erfolgt in der Regel in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen wie beispielsweise Straßenzustand, Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugbeschleunigung.
Das Getriebe weist dabei eine Anzahl von Gängen auf, die jeweils durch ein zugeordnetes Drehzahlverhältnis der Eingangs- und der Ausgangswelle des Getriebes charakterisiert sind. Für einen Gangwechsel oder auch für einen Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs ist dem Getriebe üblicherweise eine ebenfalls automatisiert betriebene Kupplung zugeordnet, die zwischen das Getriebe und den Fahrzeugmotor geschaltet ist. Die Kupplung entkoppelt nach Eingang eines Schaltbefehls die Eingangswelle des Getriebes zunächst von der vom Fahrzeugmotor angetriebenen Antriebswelle und stellt das Getriebe eingangsseitig somit momentenfrei. Danach erfolgt der eigentliche Gangwechsel im Getriebe, und zum Abschluß des Schaltvorgangs wird die Kupplung nach Erkennung des vollzogenen Gangwechsels wieder geschlossen, so daß die Antriebswelle und die Eingangswelle des Getriebes erneut kraftschlüssig miteinander verbunden sind.
Zur Durchführung eines derartigen Gangwechsels ist dem automatisierten Schaltgetriebe und der mit diesem verbundenen Kupplung üblicherweise eine Regelungseinrichtung zugeordnet, die in Abhängigkeit von erfaßten Meßparametern die Aktionen des Getriebes und auch der Kupplung durch die Vorgabe geeigneter Stellwerte steuert.
Eine derartige Regelungseinrichtung ist, üblicherweise derart ausgelegt, daß nach einem Gangwechsel oder zum Anfahren das Schließen der Kupplung über eine zeitlich gesteuerte Rampe oder schlupfgeregelt erfolgt. Dabei wird insbesondere beim Anfahren des Kraftfahrzeugs die Kupplung üblicherweise während eines vergleichsweise kurzen Schließintervalls vollständig geschlossen und sodann durch die Regelungseinrichtung die Motordrehzahl gemäß einem vorgegebenen zeitlichen Verlauf erhöht. Die durch ein derartiges Konzept erreichbare Fahrzeugbeschleunigung ist jedoch nur begrenzt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs der oben genannten Art anzugeben, mit dem insbesondere beim Anfahren oder nach einem Gangwechsel eine besonders hohe Kraftfahrzeugbeschleunigung erreichbar ist. Zudem soll eine für die Durchführung des Verfahrens besonders geeignete Regelungseinrichtung angegeben werden.
Bezüglich des Verfahrens wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst, indem zunächst die Motordrehzahl auf eine vorgebbare Solldrehzahl eingestellt wird, wobei anschließend die Kupplung derart geschlossen wird, daß die Motordrehzahl um nicht mehr als einen vorgebbaren Toleranzwert von der Solldrehzahl abweicht.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, daß eine besonders hohe Fahrzeugbeschleunigung erreichbar ist, indem die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugmotors in besonders hohem Maße ausgenutzt wird. Dazu sollten die Betriebsparameter des Fahrzeugmotors auch über einen längeren Zeitraum erstreckt in einem für eine hohe Leistungsabgabe günstigen Bereich gewählt werden. Als besonders geeigneter Parameter zur Sicherstellung einer hohen Leistungsabgabe durch den Fahrzeugmotor ist dabei dessen Motordrehzahl vorgesehen. Somit wird der Anfahr- oder Beschleunigungsvorgang in zwei Phasen aufgeteilt, wobei in der ersten Phase in der Art einer Vorbereitungsphase der Fahrzeugmotor über seine Motordrehzahl in einen besonders günstigen Betriebszustand versetzt wird, und wobei in der sich daran anschließenden zweiten Phase das eigentliche Schließen der Kupplung unter Beibehaltung der günstigen Betriebsparameter für den Fahrzeugmotor erfolgt.
Vorteilhafterweise wird beim Schließen der Kupplung eine Abweichung der Motordrehzahl von der Solldrehzahl von weniger als etwa 10% als der Solldrehzahl eingehalten. Mit anderen Worten:
während des Schließens der Kupplung wird ein für die Motordrehzahl noch akzeptabler Toleranzwert als vorteilhaft angesehen, bei dem von der Solldrehzahl um nicht mehr als 10% abgewichen wird.
Für ein besonders gutes Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs wird vorteilhafterweise die Solldrehzahl für den Fahrzeugmotor abhängig von dessen Charakteristik derart vorgegeben, daß der Fahrzeugmotor bei einem der Solldrehzahl entsprechenden Drehzahlwert eine maximale Leistungsabgabe und/oder ein maximales Drehmoment aufweist.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung erfolgt das Schließen der Kupplung im Rahmen eines Regelkonzepts, wobei beim Schließen der Kupplung der Istwert der Motordrehzahl überwacht und als Führungsgröße für einen Regelkreis zugrundegelegt wird. Dabei wird zweckmäßigerweise anhand des Istwerts der Motordrehzahl ein Stellwert für einen Stellparameter zur Beeinflussung des Kupplungsschlupfs und/oder ein Stellwert für einen Steilparameter zur Beeinflussung der Motordrehzahl erzeugt. Vorzugsweise werden dabei ein Stellwert zur Einstellung eines Kupplungsdrucks, ein Stellwert zur Beeinflussung der Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor, ein Stellwert für eine Kupplungsposition und/oder ein Stellwert zur Beeinflussung eines Zündwinkels als Steilparameter erzeugt.
Die Einstellung der Motordrehzahl auf die Solldrehzahl und das anschließende Schließen der Kupplung können im Rahmen eines weitgehend gleichmäßigen oder gleichförmigen Dauerbetriebs des Kraftfahrzeugs erfolgen. Vorzugsweise erfolgen die Einstellungen der Motordrehzahl auf die Solldrehzahl und das anschließende Schließen der Kupplung jedoch in besonderen Fahrsituationen bei außergewöhnlichen und kurzfristigen Anforderungen an die Fahrzeugbeschleunigung und insbesondere auf einen ausdrücklichen Fahrerwunsch hin. Dabei wird zweckmäßigerweise das Einstellen der Motordrehzahl auf die Solldrehzahl und das anschließende Schließen der Kupplung durch ein einen Fahrerwunsch repräsentierendes Steuersignal ausgelöst. Zur Feststellung des Fahrerwunsches wird dabei zweckmäßigerweise ein Fahrpedal auf überdurchschnittliche Betätigung hin überwacht, so daß in der Art eines "Kick-Down"- Manövers eine besonders starke Beschleunigung eindeutig feststellbar ist. Alternativ wird das den Fahrerwunsch repräsentierende Steuersignal durch Betätigung einer manuell bedienbaren Eingabevorrichtung wie beispielsweise einem Tiphebel erzeugt.
Bezüglich einer Regelungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei der einem Fahrzeugmotor über eine Kupplung ein automatisiertes Schaltgetriebe nachgeschaltet ist, wird die genannte Aufgabe gelöst durch eine Steuereinheit, die ausgangsseitig zur Ausgabe eines die Motordrehzahl beeinflussenden ersten Stellwerts mit dem Fahrzeugmotor und zur Ausgabe eines den Kupplungsschlupf beeinflussenden zweiten Stellwerts mit der Kupplung verbunden ist, und die derart ausgelegt ist, daß es auf Anforderung zunächst dem Fahrzeugmotor zur Einstellung einer vorgebbaren Solldrehzahl als Motordrehzahl einen entsprechenden ersten Stellwert ausgibt und anschließend der Kupplung den zweiten Stellwert und bedarfsabhängig dem Fahrzeugmotor einen aktualisierten ersten Stellwert derart vorgibt, daß beim Schließen der Kupplung die Motordrehzahl um nicht mehr als einen vorgebbaren Toleranzwert von der Solldrehzahl abweicht.
Die Steuereinheit ist dabei vorzugsweise eingangsseitig mit Mitteln zur Erfassung eines Fahrerwunsches verbunden.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß durch die Aufteilung der Beschleunigungsphase nach einem Gangwechsel oder beim Anfahren in eine erste Phase, in der die Motordrehzahl eingestellt wird, und in eine zweite Phase, in der die Kupplung geschlossen wird, der Fahrzeugmotor über ein besonders langes Zeitintervall in einem besonders günstigen Drehzahlbereich betrieben werden kann. Somit ist über ein besonders langes Zeitintervall eine hohe Leistungsabgabe und somit eine hohe Beschleunigung erreichbar. Besonders in der zweiten Phase kann dabei durch geeigneten Eingriff in die Kupplung und durch gleichzeitigen geeigneten aktiven Eingriff in die Betriebsparameter des Fahrzeugmotors die Motordrehzahl in einem vergleichsweise engen Bereich um eine als besonders günstig erkannte Solldrehzahl herum gehalten werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt die Figur schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Schaltgetriebe.
Der Antriebsstrang 1 gemäß der Figur weist einen Fahrzeugmotor 2 auf, der über eine Antriebswelle 4 mit einer Kupplung 6 verbunden ist. Die Kupplung 6 ist ausgangsseitig an eine Eingangswelle 8 eines Getriebes 10 gekoppelt. Das Getriebe 10 ist dabei als automatisches Schaltgetriebe (ASG) ausgebildet und ausgangsseitig über eine Ausgangswelle 12 mit einem als Antriebseinheit vorgesehenen Radsatz 14 eines Kraftfahrzeugs verbunden. Das Getriebe 10 weist eine Anzahl vordefinierter Getriebegänge auf, denen jeweils ein festes Verhältnis der Drehzahlen der Eingangswelle 8 und der Ausgangswelle 12 zugeordnet ist.
Zur Steuerung ist dem Antriebsstrang 1 und insbesondere auch dessen Kupplung 6 eine Regelungseinrichtung 20 zugeordnet. Die Regelungseinrichtung 20 ist dafür ausgelegt, einerseits die für die aktuelle Fahrsituation gewünschte Getriebeübersetzung zu ermitteln und durch Ermittlung eines entsprechenden Schaltbefehls S an das Automatikgetriebe 10 einzustellen und andererseits nach erfolgtem Gangwechsel die Antriebswelle 4 mit der Eingangswelle 8 in kurzer Zeit und unter Wahrung größtmöglichen Fahrkomforts zu synchronisieren.
Die Regelungseinrichtung 20 umfaßt eine Steuereinheit 21, die ausgangsseitig über eine Signalleitung 22 mit dem Getriebe 10 und über eine Signalleitung 23 mit der Kupplung 6 verbunden ist. Über die Signalleitung 22 ist dabei dem Getriebe 10 ein Schaltbefehl übermittelbar, auf den hin im Getriebe 10 die erforderlichen Schritte unternommen werden, um den gegebenenfalls vorliegenden Getriebegang in einen gewünschten Getriebegang zu überführen. Über die Signalleitung 23 hingegen ist der Kupplung 6 ein Stellwert Sw für eine Kupplungsposition k, also für die Position eines nicht näher dargestellten Kupplungselements, zuführbar. In Abhängigkeit vom Stellwert Sw wird in der Kupplung 6 eine Kupplungsposition k eingestellt, die für das Kupplungsverhalten und insbesondere für den Kupplungsschlupf s charakteristisch ist. Der Kupplungsschlupf s ist dabei definiert durch die Differenz der Drehzahl na der mit der Kupplung 6 eingangsseitig verbundenen Antriebswelle 4 und der Drehzahl ne der mit der Kupplung 6 ausgangsseitig verbundenen Eingangswelle 8 des Getriebes 10.
Weiterhin ist die Steuereinheit 21 ausgangsseitig über eine Signalleitung 24 mit dem Fahrzeugmotor 2 verbunden. Über die Signalleitung 24 ist dem Fahrzeugmotor 2 ein Stellwert Sm übermittelbar, über den die Motordrehzahl oder die Drehzahl na der Antriebswelle 4 einstellbar ist. Beispielsweise kann es sich bei dem Stellwert Sm um einen Stellwert für eine Drosselklappenstellung des Fahrzeugmotors 2 handeln.
Eingangsseitig ist die Steuereinheit 21 über eine Signalleitung 25 mit dem Getriebe 10, über eine Signalleitung 26 mit einem an der Antriebswelle 4 angeordneten Drehzahlsensor 28, über eine Signalleitung 30 mit einem an der Eingangswelle 8 des Getriebes 10 angeordneten Drehzahlsensor 32 und über eine Signalleitung 34 mit einem an der Ausgangswelle 12 angeordneten Drehzahlsensor 36 verbunden. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein weiterer Sensor zur Erkennung der Getriebeposition, beispielsweise anhand der Stellerposition eines ASG-Stellers, vorgesehen sein. Zudem ist die Steuereinheit 21 über eine Anzahl weiterer, durch den Pfeil 38 angedeuteten Signalleitungen mit einer Anzahl weiterer, nicht näher dargestellter Meßwertsensoren sowie mit einer Einrichtung 39 zum Erfassen eines Fahrerwunsches, beispielsweise einem Tipphebel, verbunden. Über eine Datenleitung 40 ist an die Regelungseinrichtung 20 weiterhin ein Datenspeicher 42 angeschlossen.
Die Regelungseinrichtung 20 ist unter anderem für die vollständige Steuerung der Durchführung eines Gangwechsels im Getriebe 10 und auch für die Steuerung eines Anfahr - oder Beschleunigungsvorgangs des Kraftfahrzeugs ausgelegt. Ein Gangwechsel während der Fahrt oder zur Vorbereitung eines Anfahrvorgangs beim Stillstand des Kraftfahrzeugs umfaßt zunächst die Ausgabe eines Schaltbefehls S, die beispielsweise aufgrund einer Schaltkennlinie, durch Vorgabe eines Fahrerwunsches oder infolge spezifischer Betriebsparameter erfolgen kann. Daraufhin erfolgt bedarfsweise, also insbesondere bei bereits fahrendem Fahrzeug, ein Momentenabbau des Fahrzeugmotors 2 am Getriebe 10, der durch ein Öffnen der Kupplung 6 erreicht wird. Bei geöffneter Kupplung 6 ist nämlich die Antriebswelle 4 von der Eingangswelle 8 des Getriebes 10 entkoppelt, so daß das Getriebe 10 eingangsseitig frei von Momenten ist. In diesem Zustand kann durch Betätigung der im Getriebe 10 vorgesehenen Aktuatoren der eigentliche Gangwechsel oder die Einlegung des ersten Ganges vorgenommen werden. Nach einer Erkennung, daß der Gangwechsel vollzogen bzw. der erste Gang eingelegt wurde, die beispielsweise durch die Übermittlung eines entsprechenden Signals vom Getriebe 10 an die Regelungseinrichtung 20 erfolgen kann, erfolgt das Schließen der Kupplung 6.
Die Regelungseinrichtung 20 ist dabei derart ausgelegt, daß beim Anfahren oder nach einem Gangwechsel bedarfsweise eine besonders hohe Kraftfahrzeugbeschleunigung erreichbar ist. Die Einleitung eines entsprechenden Beschleunigungsvorgangs mit besonders hoher Kraftfahrzeugbeschleunigung erfolgt dabei durch manuelle Vorgabe eines entsprechenden Fahrerwunsches über die Einrichtung 39. Mit anderen Worten: auf Anforderung durch den Fahrer, beispielsweise durch Betätigung eines Tiphebels oder infolge einer überdurchschnittlichen Betätigung eines Fahrpedals in der Art eines "Kick-Down", wird von der Einrichtung 39 ein entsprechendes Steuersignal erzeugt und an die Regelungseinrichtung 20 übermittelt wird. Auf dieses Steuersignal veranlaßt die Regelungseinrichtung 20 einen Beschleunigungsvorgang mit besonders hoher Kraftfahrzeugbeschleunigung. Dazu führt die Regelungseinrichtung 20 ein im wesentlichen zweistufig ausgebildetes Verfahren zur Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch. In einer ersten Phase gibt die Regelungseinrichtung 20 bei noch geöffneter Kupplung 6 einen Stellwert Sm an den Fahrzeugmotor 2 derart vor, daß die Motordrehzahl oder die Drehzahl na der Antriebswelle 4 auf eine vorgebbare Solldrehzahl eingestellt wird. Dazu wird über den Stellwert Sm die Drosselklappenstellung des Fahrzeugmotors 2 derart eingestellt, daß sich infolge der dieser Drosselklappenstellung entsprechenden Kraftstoffzufuhr eine Motordrehzahl oder eine Drehzahl na der Antriebswelle 4 von etwa der vorgegebenen Solldrehzahl einstellt. Als Solldrehzahl wird dabei - abhängig von der spezifischen Drehzahlcharakteristik des Fahrzeugmotors 2 - derjenige Drehzahlwert vorgegeben, bei dem der Fahrzeugmotor 2 eine maximale Leistungsabgabe oder ein maximales Drehmoment aufweist.
In einer zweiten Phase des Beschleunigungsvorgangs wird, nachdem die Motordrehzahl oder die Drehzahl na der Antriebswelle 4 annähernd die vorgebbare Solldrehzahl erreicht hat, die Kupplung 6 geschlossen. Dazu gibt die Regelungseinrichtung 20 zeitabhängig einen Stellwert Sw für die Kupplung 6 vor, über den die Kupplungsposition k eines Kupplungselements entsprechend eingestellt wird. Das Schließen der Kupplung 6 erfolgt dabei derart, daß die in der ersten Phase bereits eingestellte Motordrehzahl oder Drehzahl na der Antriebswelle 4 um nicht mehr als einen vorgebbaren Toleranzwert von der Solldrehzahl abweicht. Als Toleranzwert ist dabei eine Abweichung der Motordrehzahl oder Drehzahl na der Antriebswelle 4 von etwa 10% der Solldrehzahl vorgesehen. Mit anderen Worten: während des Schließens der Kupplung 6 wird sichergestellt, daß die Motordrehzahl infolge der beginnenden Momentenkopplung an das Getriebe 10 um nicht mehr als den vorgebbaren Toleranzwert abfällt.
Dazu wird während der zweiten Phase des Schließens der Kupplung 6 die Motordrehzahl oder die Drehzahl na der Antriebswelle 4 mittels des Drehzahlsensors 28 kontinuierlich überwacht. Falls ein Absinken der Motordrehzahl oder der Drehzahl na der Antriebswelle 4 über ein vorgebbares Maß hinaus festgestellt wird, erfolgt über die Vorgabe eines entsprechenden Stellwerts Sw eine Korrektur des Verhaltens der Kupplung 6 an sich und/oder über eine Zuführung über eines entsprechend veränderten Stellwerts Sm an den Fahrzeugmotor 2 eine der erhöhten Leistungsaufnahme entsprechend angepaßte Einstellung der Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 2 und/oder ein Eingriff auf den Zündwinkel.
Durch den zweiphasig ausgebildeten Beschleunigungsvorgang ist sichergestellt, daß im wesentlichen während des gesamten Beschleunigungsvorgangs der Fahrzeugmotor 2 in einem zur Erzielung zur besonders hoher Kraftfahrzeugbeschleunigungen besonders günstigen Parameterbereich gehalten wird. Somit ist über ein besonders langes Zeitintervall eine hohe Leistungsabgabe durch den Fahrzeugmotor 2 gewährleistet.
Bezugszeichenliste
1
Antriebsstrang
2
Fahrzeugmotor
4
Antriebswelle
6
Kupplung
8
Eingangswelle
10
Getriebe
12
Ausgangswelle
14
Radsatz
20
Regelungseinrichtung
21
Steuereinheit
22
,
23
,
24
Signalleitung
25
,
26
28
Drehzahlsensor
30
Signalleitung
32
Drehzahlsensor
34
Signalleitung
36
Drehzahlsensor
38
Pfeil
39
Einrichtung zum Erfassen eines Fahrerwunsches
40
Datenleitung
42
Datenspeicher
S Schaltbefehl
Sm
, Sw
Stellwert
na, ne Drehzahl
g Grenzwert
k Kupplungsposition
s Kupplungsschlupf

Claims (12)

1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (1) eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrzeugmotor (2), dem über eine Kupplung (6) ein automatisiertes Schaltgetriebe nachgeschaltet ist, bei dem zunächst die Motordrehzahl auf eine vorgebbare Solldrehzahl eingestellt wird, und bei dem anschließend die Kupplung (6) derart geschlossen wird, daß die Motordrehzahl um nicht mehr als einen vorgebbaren Toleranzwert von der Solldrehzahl abweicht.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem beim Schließen der Kupplung (6) eine Abweichung der Motordrehzahl von der Solldrehzahl von weniger als etwa 10% der Solldrehzahl eingehalten wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem als Solldrehzahl derjenige Drehzahlwert vorgegeben wird, bei dem der Fahrzeugmotor (2) eine maximale Leistungsabgabe aufweist.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem als Solldrehzahl derjenige Drehzahlwert vorgegeben wird, bei dem der Fahrzeugmotor (2) ein maximales Drehmoment abgibt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem beim Schließen der Kupplung (6) der Istwert der Motordrehzahl überwacht und anhand dieses Istwerts ein Stellwert (Sw, Sm) für einen Stellparameter zur Beeinflussung des Kupplungsschlupfs (s) erzeugt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, bei dem ein Stellwert (Sw, Sm) zur Einstellung eines Kupplungsdrucks als Stellparameter erzeugt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, bei dem anhand des Istwerts der Motordrehzahl ein Stellwert (Sw, Sm) für einen Stellparameter zur Beeinflussung der Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor (2) erzeugt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem die Einstellung der Motordrehzahl auf die Solldrehzahl und das anschließende Schließen der Kupplung (6) durch ein einen Fahrerwunsch repräsentierendes Steuersignal ausgelöst wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem zur Feststellung des Fahrerwunsches ein Fahrpedal auf überdurchschnittliche Betätigung hin überwacht wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem das Steuersignal durch Betätigung einer manuell bedienbaren Eingabevorrichtung erzeugt wird.
11. Regelungseinrichtung (20) für einen Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeugs, bei dem einem Fahrzeugmotor (2) über eine Kupplung (6) ein automatisiertes Schaltgetriebe nachgeschaltet ist, mit einer Steuereinheit (21), die ausgangsseitig zur Ausgabe eines die Motordrehzahl beeinflussenden ersten Stellwerts (Sm) mit dem Fahrzeugmotor (2) und zur Ausgabe eines den Kupplungsschlupf (s) beeinflussenden zweiten Stellwerts (Sw) mit der Kupplung (6) verbunden ist, und das derart ausgelegt ist, daß es auf Anforderung zunächst dem Fahrzeugmotor (2) zur Einstellung einer vorgebbaren Solldrehzahl als Motordrehzahl einen entsprechenden ersten Stellwert (Sm) ausgibt und anschließend der Kupplung (6) den zweiten Stellwert (Sw) und bedarfsabhängig dem Fahrzeugmotor (2) einen aktualisierten ersten Stellwert derart vorgibt, daß beim Schließen der Kupplung (6) die Motordrehzahl um nicht mehr als einen vorgebbaren Toleranzwert von der Solldrehzahl abweicht.
12. Regelungseinrichtung (20) nach Anspruch 11, deren Steuereinheit eingangsseitig mit Mitteln zur Erfassung eines Fahrerwunsches verbunden ist.
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