DE4012595C2 - Anordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zur Betätigung einer zwischen einem Motor und einem Getriebe, vorzugsweise synchronisierten Getriebe, eines Kraftfahrzeugs angeordneten Reibungskupplung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE-A-30 04 930 ist eine Anordnung zur automati­ schen Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung bekannt, bei welcher die Kupplung sowohl beim Anfahren als auch beim Gangwechsel des Getriebes von einem Kupp­ lungsstellantrieb aus- bzw. eingerückt wird. Eine Schalt­ absichtserkennungseinrichtung in Form eines Schalthebel­ kontakts oder dergleichen löst den Auskuppelvorgang aus, worauf die früher eingestellte Gangstellung des Getriebes über eine neutrale Gangstellung hinweg in die neue Gang­ stellung umgeschaltet wird. In der neuen Gangstellung wird die Kupplung dann zum Beispiel mit vorbestimmter Stellgeschwindigkeit eingerückt. Um zu verhindern, daß es abhängig von der Fahrsituation zu einem mehr oder weniger großen Einkuppelruck kommen kann, wird mit Hilfe von Drehzahlsensoren die Motordrehzahl und die Getriebeein­ gangsdrehzahl erfaßt und eine Steuerung gleicht die Motordrehzahl vor dem Einkuppeln an die Getriebeeingangs­ drehzahl an. Die Leistungsstelleinrichtung des Motors, beispielsweise dessen Drosselklappe oder Einspritzpumpe, wird von einem Leistungsstellantrieb so weit verstellt, daß die Motordrehzahl der vorstehenden Bedingung genügt. Nach der Drehzahlangleichung kann die Kupplung eingerückt werden, ohne daß es zu einem Einkuppelruck kommt.

Bei der aus der DE-A-30 04 930 bekannten Anordnung muß der Fahrer den Kupplungsvorgang durch geeignete Betäti­ gung des Gaspedals unterstützen. Abhängig von der Fahrsi­ tuation erfordert dies einige Übung, wenn es nicht zu Komforteinbußen kommen soll. Betätigt beispielsweise der Fahrer den Schalthebel, während er noch das Fahrpedal drückt, so beschleunigt der Motor ungewollt während des Gangwechsels in der neutralen Gangstellung. Betätigt andererseits der Fahrer beim Einlegen des nächsten Gangs das Fahrpedal zu früh, d. h. solange der neue Gang noch nicht vollständig eingelegt ist, so muß die daraus resul­ tierende, erhöhte Motordrehzahl durch Kupplungsschlupf abgefangen werden. Dies erhöht den Verschleiß der Kupp­ lung. Läßt der Fahrer andererseits nach dem Einlegen des Ganges zu viel Zeit vergehen, bis er das Fahrpedal erneut betätigt, so verliert er an Beschleunigung.

Aus dem US-Patent 4 281 751 ist eine andere Anordnung zur automatischen Betätigung einer Reibungskupplung in Ver­ bindung mit einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welcher für den Gangwechsel zunächst mittels eines Drosselklappenantriebs die Drossel­ klappe zumindest teilweise geschlossen wird, bevor die Kupplung für den Gangwechsel ausgerückt wird. Nach dem Gangwechsel wird die Kupplung eingerückt und mit einiger Verzögerung auch die Drosselklappe wieder geöffnet. Bei dieser Anordnung wird die Drosselklappe über ein mechani­ sches Gestänge vom Fahrpedal aus gesteuert, und der Stellantrieb der Drosselklappe ermöglicht lediglich deren Schließen für den Gangwechselvorgang.

Eine Anordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der US-PS 3 645 366 bekannt. Bei dieser bekannten Anordnung wird während des Durchführens von Schaltvorgängen dafür gesorgt, daß die Motordrehzahl und die Getriebeeingangswellendrehzahl, d. h. die Drehzahl des Ausgangsteils der Kupplung aneinander angepaßt werden. Es können auf diese Art und Weise Schaltstöße vermieden werden. Unabhängig von der durch den Fahrer vorgegebenen Gaspedalstellung wird dabei durch entsprechende Stellglieder entweder zur Erhöhung oder zur Absenkung der Motordrehzahl auf ein Drosselventil eingewirkt. Dabei wird der Motor auf eine Drehzahl gebracht, die der zu erwartenden Drehzahl der Getriebeeingangswelle entspricht. Diese Prozedur wird sowohl für den Schaltvorgang von einer niedrigeren Schaltstufe zu einer höheren Schaltstufe, als auch für den Schaltvorgang von einer höheren Schaltstufe in eine niedrigere Schaltstufe in im wesentlichen identischer Art und Weise durchgeführt.

Die DE-OS 20 53 655 zeigt eine Schaltanordnung, bei welcher eine Kupplung dadurch synchronisiert wird, daß im ausgerückten, also entkuppelten Zustand dieser Kupplung durch einen Druckzylinder entweder ein Druck aufgebaut wird, der zum Abbremsen des Motors, d. h. zum Verringern der Motordrehzahl, führt, oder ein Druck aufgebaut wird, der auf eine Einspritzpumpe einwirkt, um die Motordrehzahl zu erhöhen.

Die JP-OS 62-68143 offenbart eine Vorrichtung zur Betätigung einer zwischen einem Motor und einem Getriebe angeordneten Reibungskupplung. Zur Verringerung des Abriebs einer Kupplungsscheibe wird die Motordrehzahl derart eingestellt, daß die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl einer Kupplung übereinstimmen, und darauffolgend wird die Kupplung eingerückt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung zur Betätigung einer zwischen einem Motor und einem Getriebe, vorzugsweise synchronisier­ ten Getriebe, eines Kraftfahrzeugs angeordneten Reibungskupplung vor­ zusehen, bei welcher bei Schaltvorgängen, bei welchen die Getriebeeingangs­ drehzahl in einer einzurichtenden Gangstufe bezogen auf eine vorher eingerichtete Gangstufe erhöht wird, eine Synchronisationseinrichtung des Getriebes entlastet wird und der Schaltvorgang schneller durchgeführt werden kann. Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 definierte Anordnung gelöst.

Im Rahmen der Erfindung steuert die Steuerung beim Gang­ wechsel nicht nur den Stellantrieb der Kupplung, sondern auch einen Leistungsstellantrieb des Motors. Die Steue­ rung steuert die Motordrehzahl während des Gangwechsels, der entweder manuell oder bei einem automatisierten Schaltgetriebe selbsttätig erfolgen kann, unabhängig von der momentanen Einstellung des Fahrpedals, welches wäh­ rend des normalen Fahrbetriebs, d. h. vor und nach dem Gangwechsel, die Leistungsstelleinrichtung seinerseits mittels des Leistungsstellantriebs steuert. Während des Gangwechsels, d. h. bevor die neue Gangstellung an dem Getriebe vollständig eingestellt ist, stellt die Steue­ rung die Motordrehzahl mittels der Leistungsstelleinrich­ tung auf den Wert der Getriebeeingangsdrehzahl, der sich in der neuen Gangstellung aufgrund der Fahrgeschwindig­ keit ergibt. Sodann oder gegebenenfalls auch zeitlich überlappend rückt die Steuerung die Kupplung über deren Stellantrieb ein. Durch die Anpassung der Motordrehzahl an die Getriebeeingangs­ drehzahl wird ein Einkuppelruck vermieden. Unmittelbar nach vollständigem Einrücken der Kupplung, d. h. ohne zusätzliche Zeitverzögerung und gegebenenfalls sogar zeitlich etwas voreilend, steuert die Steuereinrichtung den Leistungsstellantrieb wieder in die durch das Fahrpe­ dal festgelegte Stellung. Der Fahrer hat zwar während des automatisierten Kupplungsvorgangs keine Möglichkeit, über das Fahrpedal die Motordrehzahl zu beeinflussen, die Steuerung kann aber auf ein Optimum der Zugkraftunterbre­ chung während des Gangwechsels einerseits und der hierbei auftretenden Kupplungsreibarbeit andererseits eingestellt werden. Da die Drehzahlführung nach dem Gangwechsel ohne Zeitverzögerung auf das Fahrpedal übergeht, wird "träges" Verhalten des Motors vermieden.

Beim Herunterschalten eines zwangssynchronisierten Schalt­ getriebes von einem höheren Gang in einen niedrigeren Gang müssen insbesondere bei höheren Ausgangsdrehzahlen des Getriebes vergleichsweise große Schaltkräfte aufge­ bracht werden, was zum einen bei einem manuell geschalte­ ten Getriebe vergleichsweise lange Schaltzeiten bedingt und bei einem automatisierten Getriebe zu hohen Schalt- Antriebsleistungen führt. Der von der Drehzahl abhängige Schaltwiderstand des Getriebes erschwert die Steuerung der automatisierten Kupplung und kann zu einem Fahrzeug­ ruck beim Herunterschalten führen. Eine zwangsweise Beschleunigung des Schaltvorgangs beansprucht andererseits die Synchronisiereinrichtungen des Getriebes. Um diese Nachteile zu beheben, ist in der Erfindung vorgesehen, daß die Schaltabsichtser­ kennungseinrichtung bei einem die Getriebeeingangsdreh­ zahl des neuen Gangs bezogen auf die Getriebeeingangs­ drehzahl des früheren Gangs erhöhenden Gangwechsel ein die Erhöhung der Getriebeeingangsdrehzahl vor dem Einle­ gen des neuen Gangs anzeigendes Schaltabsichtssignal erzeugt und daß die Steuerung bei Vorliegen des die Erhöhung der Getriebeeingangsdrehzahl anzeigenden Schalt­ absichtsignals und während sich das Getriebe bei dem Gangwechsel in der neutralen Gangstellung befindet, die Kupplung einrückt und dann für das Umschalten von der neutralen Gangstellung in den neuen Gang wieder ausrückt. Durch das "Zwischenkuppeln", während sich das Getriebe in der neutralen Gangstellung befindet, wird die Getriebe­ eingangsdrehzahl bei eingerückter Kupplung auf die nach dem Einlegen des neuen Gangs zu erwartende Drehzahl beschleunigt. Der neue Gang kann dann nach dem Auskuppeln der Kupplung problemlos und ohne Beanspruchung der Syn­ chronisiereinrichtungen des zwangssynchronisierten Ge­ triebes rasch eingelegt werden.

Um die Motordrehzahl an die bei eingelegtem neuen Gang sich an der Getriebeeingangswelle entsprechend der Fahr­ geschwindigkeit ergebende Getriebeeingangsdrehzahl anglei­ chen zu können, muß die Getriebeeingangsdrehzahl bekannt sein. Bei der aus der DE-A-30 04 930 bekannten Anordnung wird die Getriebeeingangsdrehzahl mit Hilfe eines Dreh­ zahlsensors gemessen. Die Information über die gemessene Drehzahl liegt jedoch erst nach vollständig eingelegtem neuen Gang vor. Dies führt in der Praxis zu einer Verzö­ gerung des Einkuppelvorgangs und damit zu Komforteinbußen beim Gangwechsel. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist deshalb vorgesehen, daß die Schaltabsichtserkennungsein­ richtung ein die neue Gangstellung repräsentierendes Schaltabsichtssignal erzeugt, bevor das Getriebe vollstän­ dig auf die neue Gangstellung eingestellt ist, und daß die Steuerung abhängig von dem Schaltabsichtssignal die in der neuen Gangstellung sich ergebende Getriebeeingangs­ drehzahl errechnet, und zwar ebenfalls bevor das Getriebe auf die neue Gangstellung eingestellt ist. Die Steuerung stellt dann die Leistungsstelleinrichtung so ein, daß die Motordrehzahl im wesentlichen gleich der errechneten Getriebeeingangsdrehzahl ist. Auf diese Weise kann die zur Anpassung der Motordrehzahl an die Getriebeeingangs­ drehzahl erforderliche Zeitspanne vorverlegt und das zum Gangwechsel erforderliche Zeitintervall verkürzt werden.

Das den neuen Gang vor dessen Einlegen repräsentierende Schaltabsichtssignal steht bei einem automatisierten Schaltgetriebe ohnehin zur Verfügung. Aber auch bei einem manuell geschalteten Getriebe läßt es sich aus der Rich­ tung ableiten, in der der manuell bediente Schalthebel über die neutrale Gangstellung hinweggeführt wird. Hierzu können Sensoren vorgesehen sein, die die in einer Schalt­ kulisse geführte Bewegung des Schalthebels oder eines mit ihm verbundenen Teils des Getriebes überwachen.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen An­ ordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug- Reibungskupplung und

Fig. 2 Zeitdiagramme zur Erläuterung der Funktionsweise der Anordnung.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Motor 1 eines Kraftfahr­ zeugs, der über eine von einem Stellantrieb 3 zwischen einer Einkuppelstellung EK und einer Auskuppelstellung AK positionierbare Reibungskupplung 5 mit einem seiner­ seits auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs wirkenden Schaltgetriebes 7 verbunden ist. Der Motor 1 umfaßt eine Leistungseinstelleinrichtung 9, beispielsweise eine Drosselklappe oder eine Einspritzpumpe, die von einem Leistungsstellantrieb 11 abhängig von der Position eines vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren Fahrpedals 13 steuerbar ist. Das Fahrpedal 13 ist mit einem Positions­ sensor 15 gekuppelt, der über eine Stufe 17 einer allge­ mein mit 19 bezeichneten elektronischen Steuerung den Leistungsstellantrieb 11 steuert. Bei dem Getriebe 7 handelt es sich im dargestellten Ausführungsbeispiel um ein automatisiertes Schaltgetriebe, welches von einem Stellantrieb 21 abhängig von der Fahrsituation auf einen von mehreren Gängen mit voneinander verschiedenen Unter­ setzungsverhältnissen schaltbar ist. Zur Auswahl der Gänge oder Gruppen von Gängen ist eine Gangsteuerstufe 23 mit einem Wählhebel 25 vorgesehen, die über eine Stufe 27 der Steuerung 19 den Stellantrieb 21 steuert. Der Stell­ antrieb 21 (oder das Getriebe 7) liefert darüber hinaus Schaltstellungssignale, die die momentane Gangstellung des Getriebes 7 einschließlich dessen neutraler Gangstel­ lung, in der die Getriebeeingangswelle von der Getriebe­ ausgangswelle abgekuppelt ist, repräsentieren. Bei dem Getriebe 7 kann es sich, wie in Fig. 1 durch einen Schalt­ hebel 29 angedeutet ist, auch um ein manuell zu schalten­ des Getriebe handeln, das über eine Steuerleitung 31 Schaltabsichtssignale der Stufe 27 der Steuerung 19 zuführt, die den bei einem Gangwechsel einzulegenden neuen Gang bezeichnen, bevor der neue Gang mittels des Schalthebels 29 eingelegt ist. Schaltabsichtssignale dieser Art lassen sich beispielsweise aus der Richtung ableiten, in der der durch eine Schaltkulisse oder der­ gleichen des Getriebes 7 geführte Schalthebel 29 bei einem Gangwechsel die neutrale Gangstellung wieder verläßt.

Die Steuerung 19 umfaßt ferner eine den Stellantrieb 3 der Kupplung 5 steuernde Stufe 33, die auf die mittels eines Drehzahlsensors 35 erfaßte Motordrehzahl n_m sowie auf die mittels eines Drehzahlsensors 37 erfaßte Fahrge­ schwindigkeit des Kraftfahrzeugs anspricht. Die Stufe 33 steuert den Einrück- und Ausrückbetrieb der Kupplung 5 und kann hierzu auf weitere durch nicht näher dargestell­ te Sensoren erfaßte Parameter des Fahrbetriebs ansprechen, wie dies an sich bekannt ist. Um die Kupplungsreibarbeit zu mindern und Einkuppelrucke bei einem Gangwechsel des Getriebes 7 zu vermeiden, steuert die Steuerung 19 nicht nur den Stellantrieb 3 der Kupplung 5, sondern auch den Stellantrieb 11 der Leistungsstelleinrichtung 9. Während des Gangwechsels geht die Führung des Stellantriebs 11 von dem Fahrpedal 13 ausschließlich auf die Steuerung 19 über, die den Stellantrieb 11 in festgelegtem zeitlichen Synchronismus zum Stellantrieb 3 der Kupplung 5 steuert, und zwar abhängig davon, ob bei dem Gangwechsel herauf- oder heruntergeschaltet wird. In beiden Fällen des Gang­ wechsels errechnet die Steuerung 19 aus den die Fahrge­ schwindigkeit repräsentierenden Drehzahlsignalen des Drehzahlsensors 37 und den Schaltabsichtssignalen, die den noch einzulegenden neuen Gang bezeichnen, die Getrie­ beeingangsdrehzahl n_g, die sich nach dem Einlegen des neuen Gangs an der Eingangswelle des Getriebes 7 bei ausgerückter Kupplung aufgrund der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ergeben wird. Die Steuerung 19 stellt den Stellantrieb 11 der Leistungseinstelleinrichtung 9 so ein, daß die Motordrehzahl n_m im wesentlichen gleich der errechneten Getriebeeingangsdrehzahl n_g ist. Nach Anglei­ chung der Drehzahlen kann dann über den Stellantrieb 3 die Kupplung 5 vergleichsweise rasch eingerückt werden, ohne daß es zu einem Einkuppelruck kommt. Zeitlich unmit­ telbar nach dem Einrücken der Kupplung 5 geht die Führung des Stellantriebs 11 wieder auf das Fahrpedal 13 über, d. h. die Leistungseinstelleinrichtung 9 wird ohne zeitli­ che Verzögerung wieder auf die durch das Fahrpedal 13 bestimmte Position gestellt. Der Motor 1 folgt damit sehr rasch dem aktuellen Fahrpedalkommando.

Die Wirkungsweise der Steuerung 19 wird im folgenden anhand von Zeitdiagrammen der Fig. 2 näher erläutert. Fig. 2a zeigt abhängig vom Zeitparameter t die mittels des Sensors 15 erfaßte Position des Fahrpedals 13, die zwischen einer Ruhestellung und einer Vollgasstellung schwanken kann.

Fig. 2b zeigt abhängig von der Zeit t Beispiele für die Gangstellung des Getriebes 7, welches im Zeitraum t₁ bis t₄ vom zum Beispiel ersten Gang in den zweiten Gang hochgeschaltet wird und im Zeitraum t₁' bis t₄' vom zweiten in den ersten Gang heruntergeschaltet wird. Im folgenden soll zunächst das Hochschalten betrachtet werden. Zum Zeitpunkt t₁ beginnt die Steuerstufe 23 ein Schaltabsichtssignal S₁₂ zu erzeugen, welches die Absicht des Gangwechsels vom ersten in den zweiten Gang repräsen­ tiert. Das Schaltabsichtssignal kann im Falle eines manuell gesteuerten Getriebes beim Berühren des Schalthe­ bels 29 ausgelöst werden. Mit Beginn des Schaltabsichts­ signals S₁₂ steuert die Steuerung 19 den Stellantrieb 3 der Kupplung 5 von der Einkuppelstellung EK in die Aus­ kuppelstellung AK. Gleichzeitig wird die Leistungsein­ stelleinrichtung 9 mittels des Stellantriebs 11 von der durch das Fahrpedal 13 festgelegten Stellung in eine Stellung gestellt, in der die Motordrehzahl n_m (Fig. 2a) etwa gleich der für die neue Gangstellung aufgrund der momentanen Fahrgeschwindigkeit zu erwartenden Getriebeein­ gangsdrehzahl n_g (Fig. 2f) ist. Fig. 2c zeigt die sich ergebende Zeitabhängigkeit des Kraftstoffdurchsatzes, der im Normalfall zwischen einem Vollgasdurchsatz und einem Leerlaufdurchsatz schwanken kann. Die durch den Stellan­ trieb 3 festgelegte Kupplungsposition ist in Fig. 2d dargestellt. Mit der Verringerung des Kraftstoffdurchsat­ zes und dem Auskuppeln der Kupplung 5 nimmt die Motordreh­ zahl n_m von dem der Fahrpedalstellung (Fig. 2a) zum Zeitpunkt t₁ zugeordneten Drehzahlwert n_m1 ab (Fig. 2e). Bei ausgerückter Kupplung wird nun das Getriebe über dessen neutrale Gangstellung hinweg hochgeschaltet, wobei in der Zeitspanne t₂ bis t₃, in der sich das Getriebe 5 in der neutralen Gangstellung befindet, die Getriebeein­ gangsdrehzahl n_g von dem Wert n_g1 = n_m1 auf beispielswei­ se null abnimmt (Fig. 2f), während die Steuerung 19 über den Stellantrieb 11 der Leistungsstelleinrichtung 9 die Kraftstoffzufuhr so weit erhöht, bis die Motordrehzahl n_m den Wert n_m2 = n_g2, also die für den vollständig eingeleg­ ten zweiten Gang errechnete Getriebeeingangsdrehzahl erreicht hat. Zum Zeitpunkt t₃ wird dann an dem Getriebe 5 der zweite Gang eingelegt, womit auch die tatsächliche Drehzahl der Getriebeeingangswelle auf den Wert n_g2 ansteigt.

Zeitlich überlappend mit der Motordrehzahlerhöhung wird der Stellantrieb 3 der Kupplung 5 in Einrückrichtung gesteuert, und zwar so, daß die Kupplung 5 erst dann eingerückt ist, wenn die Drehzahlbedingung n_m2 gleich n_g2 erfüllt ist. Zum Zeitpunkt t₄ endet das Schaltabsichts­ signal S₁₂, wodurch angezeigt wird, daß der Gangwechsel abgeschlossen ist. Die Steuerung 19 gibt daraufhin das während des Gangwechselvorgangs unwirksam geschaltete Fahrpedal 13 unmittelbar anschließend für die Steuerung des Stellantriebs 11 wieder frei, wodurch sich der Kraft­ stoffdurchsatz (Fig. 2c) sowie die Motordrehzahl n_m (Fig. 2e) und die Getriebeeingangsdrehzahl n_g (Fig. 2f) auf Werte ändern, die durch die Fahrpedalstellung (Fig. 2a) festgelegt sind.

Beim Herunterschalten, zum Beispiel von dem zweiten auf den ersten Gang, wird in analoger Weise ein Schaltab­ sichtssignal S₂₁ erzeugt, welches zum Zeitpunkt t₁' beginnt und die Steuerung 19 veranlaßt, den Stellantrieb 3 in die Auskuppelposition AK der Kupplung 5 zu steuern. Zum Zeitpunkt t₂' wird das Getriebe 7 vom zweiten Gang in die neutrale Stellung geschaltet. In der neutralen Gang­ stellung verringert sich die Getriebeeingangsdrehzahl n_g. Die Motordrehzahl n_m wird von dem vor dem Gangwechsel eingehaltenen Wert n_m2 auf einen Wert n_m1 erhöht, der gleich dem errechneten Wert n_g1 der Getriebeeingangsdreh­ zahl nach dem Einlegen des ersten Gangs ist. Da der Wert n_g1 größer ist als der Wert n_g2, den die Getriebeeingangs­ welle vor dem Gangwechsel tatsächlich hatte, wird zur Entlastung der Synchronisiereinrichtung des zwangssynchro­ nisierten Getriebes 7 automatisch "zwischengekuppelt". Hierzu wird über den Stellantrieb 3 die Kupplung 5 einge­ rückt und kurz danach wieder ausgerückt (Fig. 2b). Die Drehzahl der Getriebeeingangswelle wird damit auf einen Wert erhöht, der nach dem Einlegen des ersten Gangs aufgrund der momentanen Fahrgeschwindigkeit zu erwarten ist. Zum Zeitpunkt t₃' kann dann der erste Gang ohne Beanspruchung der Synchronisiereinrichtung des Getriebes eingelegt werden. Da die Motordrehzahl n_m1 und die Getrie­ beeingangsdrehzahl n_g1 während des Zwischenkuppelvorgangs im wesentlichen gleich gehalten werden, kann anschließend die Kupplung 5 über ihren Stellantrieb 3 rasch eingerückt werden, ohne daß es zu einem Einkuppelruck kommt. Zum Zeitpunkt t₄' signalisiert das Schaltabsichtssignal S₂₁ das Ende des Gangwechsels, und die Steuerung 19 gibt wiederum das Fahrpedal 13 für die Steuerung des Stellan­ triebs 11 der Leistungseinstelleinrichtung 9 frei. Der Kraftstoffdurchsatz (Fig. 2c) und die Motordrehzahl n_m (Fig. 2e) ändert sich damit auf den durch das Fahrpedal 13 festgelegten Wert.

Bei der vorstehend erläuterten Anordnung wird die von der Steuerung 19 bei einem Gangwechsel vorab zu errechnende Getriebeeingangsdrehzahl abhängig von dem Schaltabsichts­ signal und einem die Fahrgeschwindigkeit repräsentieren­ den Signal, beispielsweise einem die Getriebeausgangsdreh­ zahl repräsentierenden Signal, errechnet. Alternativ kann, wie in Fig. 1 dargestellt ist, auch die mittels eines Drehzahlsensors 39 erfaßte Getriebeeingangsdrehzahl für die Errechnung der im neuen Gang zu erwartenden Getriebeeingangsdrehzahl ausgenutzt werden. Hierbei wird ausgenutzt, daß sich die Fahrgeschwindigkeit während des Gangwechsels nicht oder nur unwesentlich ändern wird, so daß die im alten Gang sich einstellende Getriebeeingangs­ drehzahl, multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis zwischen altem und neuem Gang, ein Maß für die im neuen Gang zu erwartende Getriebeeingangsdrehzahl ist. Die Steuerung 19 muß gegebenenfalls diesen Drehzahlwert speichern.

Die vorstehend erläuterten Anordnungen erlauben es, komfortabel unter Schonung der Kupplung 5 und der Synchro­ nisiereinrichtung des Getriebes 7 automatisch zu kuppeln.

Claims (3)

1. Anordnung zur Betätigung einer zwischen einem Motor (1) und einem Getriebe (7), vorzugsweise synchroni­ sierten Getriebe (7), eines Kraftfahrzeugs angeord­ neten Reibungskupplung (5), umfassend: einen die Kupplung (5) ein- bzw. ausrückenden Stellan­ trieb (3), einen die Motordrehzahl erfassenden Motor­ drehzahlsensor (35), einen die Getriebeeingangsdrehzahl ermittelnde Einrichtung (37; 39), einen die Stellung eines Fahrpedals (13) erfassenden Pedalstellungssensor (15), einen abhängig vom Pedalstellungssensor (15) eine Leistungsstelleinrichtung (9) des Motors (1) betätigen­ den Leistungsstellantrieb (11), eine Schaltabsichtser­ kennungseinrichtung (23, 31), die die Einleitung eines Gangwechsels des Getriebes (7) erfaßt, bei welchem ausgehend von einer bereits früher eingestellten Gang­ stellung über eine neutrale Gangstellung in eine neue Gangstellung umgeschaltet wird, und eine auf den Motor­ drehzahlsensor (35), die Getriebedrehzahlermittlungs­ einrichtung (37; 39), den Pedalstellungssensor (15) und die Schaltabsichtserkennungseinrichtung (23, 31) an­ sprechende und sowohl den Kupplungs-Stellantrieb (3) als auch den Leistungsstellantrieb (11) steuernde Steuerung (19), die für den Gangwechsel die Kupplung (5) mittels des Kupplungs-Stellantriebs (3) ausrückt und einrückt und beim Einrücken die Leistungsstellein­ richtung (11) so steuert, daß die Motordrehzahl im wesentlichen gleich der Getriebeeingangsdrehzahl ist, wobei die Steuerung (19) den Leistungsstellantrieb (11) während des Gangwechsels unabhängig von der vom Pedalstellungs­ sensor (15) erfaßten Position des Fahrpedals (13) steuert und unmittelbar nach dem Einrücken der Kupplung (5) wieder in die durch das Fahrpedal (13) bestimmte Stellung stellt, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schaltabsichtserkennungseinrichtung (23, 31) bei einem die Getriebeeingangsdrehzahl des neuen Gangs bezogen auf die Getriebeeingangsdrehzahl des früheren Gangs erhöhenden Gangwechsel (Herunterschal­ ten) ein die Erhöhung der Getriebeeingangsdrehzahl vor dem Einlegen des neuen Gangs anzeigendes Schaltab­ sichtssignal (S₂₁) erzeugt und daß die Steuerung (19) bei Vorliegen des die Erhöhung der Getriebeeingangs­ drehzahl anzeigenden Schaltabsichtssignals (S₂₁) und, während sich das Getriebe (7) bei dem Gangwechsel in der neutralen Gangstellung befindet, die Kupplung (5) einrückt und die Motordrehzahl erhöht und dann die Kupplung (5) für das Umschalten von der neutralen Gangstellung in den neuen Gang wieder ausrückt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltabsichtserkennungseinrichtung (23, 31) ein die neue Gangstellung repräsentierendes Schaltabsichts­ signal erzeugt, bevor das Getriebe (7) vollständig auf die neue Gangstellung eingestellt ist, und daß die Steuerung (19) abhängig von dem Schaltabsichtssignal die in der neuen Gangstellung sich ergebende Getriebe­ eingangsdrehzahl errechnet, bevor das Getriebe (7) auf die neue Gangstellung eingestellt ist und die Lei­ stungsstelleinrichtung (11) so steuert, daß die Motor­ drehzahl im wesentlichen gleich der errechneten Getrie­ beeingangsdrehzahl ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (7) einen die Gänge wechselnden Stellantrieb (21) aufweist und daß die Schaltabsichtserkennungseinrichtung (23) an eine den Stellantrieb (21) des Getriebes (7) steuernde Getriebe­ steuerung (27) angeschlossen ist.