JPS6094830A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、車両用の自動変速装置に関するものである。

［背景技術］ マニュアルトランスミッション車において運転中にギア
比の切替を行なう場合には、運転者はアクセル操作を行
ないながらクラッチ操作を行なわなければならず、従っ
て運転者によっては変速操作が難しく、また変速操作が
頻繁に行なわれる場合には運転者が疲労し、このため車
両の運転を行なううえで不都合であった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、変速操作の容易化を図れる車両用自動変速
装置を提供することにある。

［発明の概要］ 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し両油圧回
路中に油圧制御弁が設けられたクラッチ油圧駆動装置と
、クラッチ操作指令に従い両袖圧制御弁の制御を行なう
ことによりクラッチを遮断方向、連結方向へ駆動する弁
制御回路と。

クラッチの遮断中にエンジン回転数を低減制御するエン
ジン制御回路と、を備えたことを特徴とする。

［発明の実施例１ 以下図面に基づいて本発明に係る車両用自動変速装置の
実施例を説明する。

第１図には本発明に係る車両用自動変速装置の全体構成
が示されている。

同図のアクセルペダル踏込量検出器ｌＯによりアクセル
ペダルの踏込量が検出されており、その検出アクセルペ
ダル踏込［２００がエンジン制御回路１２に供給されて
いる。

このエンジン制御回路１２はアクセルペダル踏込量とエ
ンジン回転数とに対して基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡ！ＩＩ
Ｅが対応して格納された二次元マツプを有しており、こ
のマツプを上記検出アクセルペダル踏込量２００、エン
ジン回転数検出器５０で検出されたエンジン回転数検出
信号２０６によりサーチして基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳ
Ｅをめ、その基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＨに対し各種状
態検出量により修正を加えて燃料噴射量Ｑをめ、これに
応じた駆動電流２０２を発生できる。

その駆動電流２０２は図示されていない燃料噴射ポンプ
の燃料噴射量調整用リニアソレノイド１４　Ｅ（Ｄ　Ｃ
モータなども使用可能）に供給されており、該リニアソ
レノイド１４により駆動電流２０２に応じて量が調整さ
れた噴射燃料は燃料噴射ポンプから図示されないインジ
ェクタを介してディーゼルエンジン（図示されていない
）の各燃焼室へ分配供給されている。

以上の構成により上記ディーゼルエンジンの燃料噴射量
がアクセルペダルの踏込量に応じエンジン制御回路１２
で制御されている。

また上記ディーゼルエンジンの駆動力が摩擦式クラッチ
１６のエンジン側クラッチライニング１８、トランスミ
ッション側クラッチライニング２０、アウトプットシャ
フト２２を介してトランスミッション２４に伝達されて
いる。

トランスミッション側クラッチライニング２０はクラッ
チレリーズフォーク２６により駆動されており、クラッ
チレリーズフォーク２６はサポート２８を支点としてク
ラッチレリーズシリンダ３０により回動駆動されている
。

従って、トランスミッション側クラッチライニング・２
０がクラッチレリーズフォーク２６を介しクラッチレリ
ーズシリンダ３０により駆動されてエンジン側クラッチ
ライニング１８に対し進退駆動されることで、クラッチ
１６は連結または遮断方向へ駆動されている。

そして上記クラッチレリーズシリンダ３０は以下のクラ
ッチ油圧駆動装置３２により油圧で駆動されている。

このクラッチ油圧駆動装置３２は、クラッチレリーズシ
リンダ３０を駆動してエンジン側クラッチライニング１
８からトランスミッション側クラッチライニング２０を
退避させることによりクラッチ１６を遮断方向へ駆動す
る遮断駆動用油圧回路３４と、クラッチレリーズシリン
ダ３０をこれと逆方向へ駆動してエンジン側クラッチラ
イニング１８へ向ってトランスミッション側クラッチラ
イニング２０を進ませることによりクラッチ１６を連結
方向へ駆動する連結連結駆動用油圧回路３６とを有して
いる。

さらにクラッチレリーズシリンダ３０の駆動するクラッ
チ作動油はリザーバタンク３８から遮断駆動用油圧回路
３４側のオイルポンプ４０に供給されており、オイルポ
ンプ４０で加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ
４２に供給されている。そしてアキュムレータ４２のク
ラッチ作動油はその油圧を制御する油圧制御弁としての
オンオフ電磁弁４４に供給されている。

一方前記連結駆動用油圧回路３６は上記オイルポンプ４
０のリザーバタンク３８側とオンオフ電磁弁４４のクラ
ッチレリーズシリンダ３０側との間で形成されており、
この連結駆動用油圧回路３６中にはクラッチ作動油の油
圧を制御する油圧制御弁としてデユーティ電磁弁４６が
設けられている。

なお、デユーティ電磁弁４６によるクラッチ作動油圧の
良好な制御特性を得るために、デユーティ電磁弁４６の
上流側にはオリフィス４８が設けられている。

以上の様に構成されているので、クラッチ油圧駆動装置
３２は、オンオフ電磁弁４４が開制御されることにより
クラッチ１６を遮断方向へ駆動でき、またデユーティ電
磁弁４６が開制御されることによりクラッチ１６を連結
方向へ駆動できる。

上記オンオフ電磁弁４４、デユーティ電磁弁４６は水装
置では弁制御回路により開制御されているが、木実施例
においてはエンジン制御回路１２がこの弁制御回路とし
て機能している。

このため、このエンジン制御回路１２にはその制御に必
要な各種の検出信号が供給されている。

第１図においてエンジン回転数検出器５ｏにょリゾイー
ゼルエンジンの回転数が、トルク検出器５２によりトラ
ンスミッション２４の出力トルクが、そして位置検出器
５４によりクラッチレリーズフォーク２６の駆動量が各
々検出されている。

なお、クラッチレリーズフォーク２６の駆動量はクラッ
チストロークの変化量に相当するので、位置検出器５４
はクラッチストローク検出器として機能している。この
位置検出器５４の位置検出信号２０４はエンジン制御回
路１２においてクラッチ１６の駆動制御のために使用さ
れている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の連結駆動中
においてエンジン回転数検出器５ｏ、トルク検出器５２
のエンジン回転数検出信号２゜６、トルク検出信号２０
Ｂによりディーゼルエンジンの回転数及び出力トルクの
変化を監視している。そしてそれらに変化が生じたとき
にクラッチ１６が半連結位置に達したとの判定を行なっ
てそのときのクラッチストロークを保持でき、そのスト
ロークをクラッチ１６の連結駆動毎に更新できる。すな
わちエンジン制御回路１２はクラッチ１６０半連結位置
におけるクラッチストロークをクラッチ１６の連結駆動
毎に学習できる。

またエンジン制御回路１２は連結駆動が終了してクラッ
チ１６が完全連結されたときのクラッチストロークを保
持でき、そのストロークをクラッチ１６の連結駆動毎に
更新してその値を学習できる。更にクラッチ１６の連結
駆動時には該学奢値に所定のクラッチストロークを加え
てクラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロー
クをめることが可能である。

そしてエンジン制御回路１２は、この様にして得られた
半連結位置におけるクラッチストロークのいずれかを選
択することにより、または両者を用いて所定の処理を行
なうことによりクラッチ１６の半連結位置におけるクラ
ッチストロークの正値を決定できる。

以上の処理が行なわれることによりエンジン制御回路１
２はクラッチ１６が半連結となる正確なりラッチストロ
ークをクラッチ作動油、クラッチ１６の摩耗、各部品の
寸法誤差などにかかわらずめることが可能である。

また、第１図においてアキュムレータ４２の出力油圧が
油圧検出器５６により、車速が車速検出器５８により、
そしてトランスミッション２４のギアシフト位置がシフ
ト位置検出器６０により各々検出されている。

上記油圧検出器５６の油圧検出信号２１０はオイルポン
プ４０の駆動制御に使用されている。

また上記車速検出器５８の車速検出信号２１２は前記ア
クセルペダル踏込量検出器１０の検出アクセルペダル踏
込量２００とともに自動変速のシフトタイミング演算に
使用されており、エンジン制御回路１２は車速及びアク
セル踏込量に応してクラッチ操作指令、トランスミッシ
ョン２４のギア比選択指令を内部で自動生成できる。

さらに上記シフト位置検出器６０のシフト位置検出信号
２１４によりエンジン制御回路１２はトランスミッショ
ン２４のシフト完了を検知できる。

そして、第１図においてブレーキペダルの操作の有無が
ブレーキペダル操作検出器６２により検出されており、
そのブレーキペダル操作検出信号２１６はエンジンブレ
ーキについて利用されている。すなわちエンジン制御回
路１２はブレーキペダルが操作されている場合であって
ディーゼルエンジンの回転数が所定回転数以上のときに
はクラッチ１６を連結状態に維持してエンジンブレーキ
の利用を１丁能にでき、またブレーキペダルが操作され
ている場合であってディーゼルエンジンの回転数が所定
回転数以下のときにはクラッチ１６を直ちに遮断してエ
ンジンブレーキによることなくフットブレーキのみによ
る車両の減速を０７能にできる。

また本実施例はフルオートマチックトラスミッションと
して機能すると共にセミオートマチックトランスミッシ
ョンとしても機能でき、このため両モードの切替用スイ
ッチ６４、クラッチ操作指令発生回路６６、ギア比選択
指令発生回路６８からモード切替指令２１８、クラッチ
操作指令２２０、ギア比選択指令２２２がエンジン制御
回路１２に供給されている。

第２図は本実施例装置における変速操作部の措成を説明
するもので、変速ボックス６９は運転者シートの近傍に
ＩＦｊ！置されている。この変速ボックス６９には回動
可能にシフトレバ−７０がずｌ膜支持されており、シフ
トレバ−７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられ
ている。

前述した様に本実施例では変速がフルオートマチックト
ランスミッション、セミオートマチックトランスミッシ
ョンのときと同様に可能であるので１速、２速、３速、
４速、ニュートラル、パック、ドライブの各ポジション
ｌ、２．３．４、Ｎ、Ｒ，Ｄが設定されている。

そして変速ボックス６９には前記ギア比選択指令発生回
路６８、スイッチ６４が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６８はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジションを検出し、これをギア比選択指令２２２
としてエンジン制御回路１２に出力できる。またスイッ
チ６４はシフトレバ−７０がポジションＤに操作された
ときにのみオン駆動され、このときエンジン制御回路１
２の内部で生成されたクラッチ操作指令及びギア比選択
指令を優先させるようエンジン制御回路１２に指令でき
る。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６６がシフトノブ７
２内に組み込まれている。シフトノブ７２はピン７４に
て図の左右方向すなわちシフトレバ−７０の操作方向へ
揺動ｕｆ能にシフトレバ−７０の先部に取す付けられて
おり、その内側にはシフトレバ−７０の操作方向にＷ）
って配置され垂下伸長する一対のばね性端子板７６Ａ、
７６Ｂが取すイぐノけられている。またシフトレバ−７
０の頂部にはコ字状に形成された一対の端ｆ−板７８Ａ
、７８Ｂを有するばね性の端子体８０が取り＋１けられ
ている。そして端子板７６Ａ、７６１１の先部内側には
接点が夫々形成されており、また端子板７８Ａ、７６Ｂ
の先部外側には端子板７６の接点と接する接点、端子板
７６Ｂの接点に接する接点が各々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
して第３図に示されるように導通状態となる。またシフ
トレバ−７０がいずれかの方向へ操作されたときには、
第４図あるいは第５図に示される様に、端子板７６Ｂと
７８８とが非接触状態となってクラッチ操作指令２２０
が出力される。

以上の各種検出信号、指令に基づいてエンジン制御回路
１２は所定の演算処理を行ない、駆動電流２２４．２２
Ｇ、２２８．２３０をオイルポンプ４０、オンオフ電磁
弁４４、シフト用のアクチューｃ　−夕８２．８４、デ
ーｔ−−ティｍｍｊｒ４Ｂに各々供給できる。

エンジン制御回路１２はアキュｌル−タ４２の出力油圧
を前記油圧検出信号２１０により監視しながら上記駆動
電流２２４でオイルポンプ４０を駆動して所定圧に保持
できる。

またエンジン制御回路１２は内部でクラッチ操作指令が
発生したとき、あるいはクラッチ操作指令発生回路６６
からクラッチ操作指令２２０が入力されたときに」二記
駆動電流２２６によりオンオフ電磁弁４４を開制御して
クラッチ１６を直ちに遮断駆動できる。

ここで本装置のエンジン制御回路１２は上記クラッチ１
６の遮断中、エンジン回転数を低減制御できる。

本実施例においては前述した様に、アクセルペダル踏込
量及びエンジン回転数と基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥと
が対応して格納された二次元マツプについて検出アクセ
ルペダル踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６
によりサーチが行なわて基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥが
得られるので、エンジン制御回路１２は内部クラッチ操
作指令の発生を森又はクラッチ操作指令２２０の入力に
より値が０の定数を検出アクセルペダル踏込量２００に
乗じ、その乗算値で前記二次元マツプをサーチすること
によりディーゼルエンジンの回転数低減制御を行なって
いる。

なお、この回転数代＊　１１３制御はクラッチ１６の連
結駆動が開始されるまで継続して行なわれている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の遮断駆動後
、内部発生ギア比選択指令またはギア比選択指令２２２
に応じた前記駆動電流２２８をアクチュエータ８２．８
４に供給してトランスミッション２４の自動的な変速を
行なうことがｉｉ）能である。

さらに上記自動変速の終了がシフト位置検出信号２１４
により確認されると、エンジン制御回路１２は駆動電流
２３０をデユーティ電磁弁４６に供給してその開制御を
行なうことにより、クラッチ１６を急速に連結方向へ駆
動できる。

その間、位置検出信号２０４によりクラッチストローク
が監視されており、エンジン制御回路１２は前述の学習
処理による半連結位置のクラッチストロークに検出クラ
ッチストロークが達したときに、駆動電流２３０の出力
を停止することによりデユーティ電磁弁４６を閉じてク
ラッチ１６の急速な連結方向への駆動を停止できる。

この様にクラッチ１６が半連結位置まで急速に駆動され
るのでその間における車両の空走が防止されており、ま
た学習クラッチストロークが正確に半連結位置と対応し
、ているので遮断状態から半連結状態へのクラッチ１６
の円滑な移行が確保されている。

なお、最初のクラッチ１６の連結方向移動時には学習が
未だ行なわれていないので、その初期値がエンジン制御
回路１２内に予め格納されており、その際に利用されて
いる。

また。エンジン制御回路１２は、ギア比選択指令２２２
に応じてクラッチ１６の半連結停止位置を変更でき、例
えばシフトレバ−７ｏの操作によりｌ速または後退のポ
ジションが選釈された場合には最も遮断例の半連結位置
でクラッチ１６を停止制御できる。

以−Ｌの様にしてクラッチ１６が半連結位置に停止制御
されると、エンジン制御回路１２は所定デユーティ比の
駆動電流２３０をデユーティ電磁弁４６に供給してその
デユーティ開制御を行なうことによりクラッチ１６をそ
の半連結位置から連結方向へ徐々に駆動できる。

さらに位置検出信号２０４によりクラッチ１６が完全な
連結状態となったことが確認されると。

エンジン制御回路１２はデユーティ電磁弁４６を全開と
してクラッチ１６の完全連結状態を安定化でき、その間
クラッチストロークをサンプリングしてそれらの異常値
を排除し、平均値をめるなどにより前述した完全連結位
置におけるクラッチストロークを学習できる。

ここで本実施例のエンジン制御回路１２は、以上のクラ
ッチ１６の連結方向駆動中には、ディーゼルエンジンの
回転数を位置検出信号２０４でｊｊ−えられるクララチ
スｉ・ローフに応じて増加制御できる。

本実施例においては、前述した様に検出アクセルペダル
踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６による二
次元マツプのサーチにて、ｌ」標となるディーゼルエン
ジンの燃料噴射ｒｌ　Ｑがめられているので、クラッチ
ストロークに応じた係数が検出アクセルペダル踏込量２
００に東ぜられ、その乗算値を用いて前記サーチが行な
われている。

このため本エンジン制御回路１２は例えば次の第１表の
様にクラッチストロークと上記係数とが対応して格納さ
れたテーブルを有している。

第１表 第６図はエンジン制御回路１２の構成を説明するもので
、本実施例のエンジン制御回路１２はマイクロコンピュ
ータを中心として構成されており、ＣＰＵ８６、ＲＯＭ
８　Ｂ、ＲＡＭ９０を備えている。

第６図において、エンジン制御回路１２の入力信号のう
ちアナログ量はＭＰＸ９２、Ａ／Ｄ変換器９４、インタ
フェイス９６を介して取り込まれており、またデジタル
量は各バッファ９８−１．９８−２・・・・・９８−Ｎ
を介して取り込まれている。

そしてエンジン制御回路１２のＲＯＭ８８には前述のエ
ンジン制御用二次元マツプ、学習初期値、クラッチスト
ロークと係数とが対応して格納されたテーブル、そして
他の必要なデータ及びプログラムが格納されている。

更にＲＡＭ９０は車載電源によりバックアップされてお
り、前述の学習値を含むデータその他を保持できる。

また、前記駆動電流２２８．２３０．２２６．２２４．
２０２はＣＰＵ８６の出力側に設けられたドライバ１０
０．１０２．１０４．１０６．１０８を介してアクチュ
エータ８２．８４、デユーティ電磁弁４６、オンオフ電
磁弁４４、オイルポンプ４０、リニアソレノイド１４へ
供給されている。

なお、エンジン制御回路１２巾にはタイマ１１０が設け
られており、そのタイマ信号はＣＰＵ８６、Ａ／Ｄ変換
器９４、インタフェイス９６に供給されている。

本発明に係る装置の実施例は以−Ｉ−の構成から成り、
以下その作用を説明する。

第７図には変速指令処理用フローチャー１・が、第８図
にはエンジン制御用フローチャートが各々示されている
。

第７図、第８図のステップ３００．４００において内部
でのクラッチ操作指令の発生又はクラッチ操作指令２２
０の入力が各々監視されている。

第７図のステップ３００において上記の指令が発生せず
、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた場合には
、ステップ３０２に進んで検出アクセルペダル踏込量２
００、エンジン回転数検出信号２０６が取り込まれる。

そして次のステップ３０４においてはステップ３０２で
取り込まれたアクセルペダル踏込量とエンジン回転数と
からシフトタイミングがめられる。

一方、第８図のステップ４００において前記の指令が発
生せず、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた場
合には、ステップ４０２に進んで第９図にフローチャー
トで示された通常のエンジン制御が行なわれる。

第９図のステップ４０４，４０６では検出アクセルペダ
ル踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６が各々
取り込まれる。

さらにステップ４０８ではアクセルペダル踏込量とエン
ジン回転数とにより二次元マツプからＪ＾木燃料噴射３
１　Ｑ　ＢＡＳＥがサーチされる。

そしてステップ４１０ではその噴射ＭＱ　ＢＡＳＥに対
して各種要因による修正が加えられて実際の燃料噴射量
Ｑが決定される。

最後のステップ４１２においては、七記噴射景Ｑに応じ
た駆動電流２０２かりニアソレノイド１４に供給される
。

以−ヒの様に内部でクラッチ操作指令が発生しておらず
、またクラッチ操作指令２２０が入力されていない場合
には、エンジンｌｂ！制御回路１２はシフトタイミング
の演算とディーゼルエンジンの噴射制御の処理を並行し
て行なっている。

また、前記ステップ３０４の処理により内部でクラッチ
操作指令が生成された場合又はシフトノブ７２が操作さ
れた場合には、前記ステップ３００において指令有りと
の判定が行なわれ、ステップ３０６に進む。

このステップ３０６ではシフトレバ−７０がＤポジショ
ンとされているか否かが判定されており、このステップ
３０６でシフトレバ−７０がＤポジションと判定されて
いる場合には、前記ステップ３０４の処理により得られ
た内部のクラッチ操作指令、ギア比選択指令がそのまま
有効なものとして取り扱われる優先処理がステップ３０
８において行なわれる。またＤポジションとされていな
い場合には内部のクラッチ操作指令、ギア比選択指令が
無効とされ入力されたクラッチ操作指令２２０、ギア比
選択指令２２２が有効なものとして取り扱われる優先処
理がステップ３１０において行なわれる。

そしてそれらの処理３０８．３１０が終了すると、最後
に変速用フラグがステップ３１２においてセットされる
。

一方第８図のステップ４００において指令有りとの判定
が行なわれた場合には、ステップ４１４に進んで変速用
エンジン制御が開始される。

第１θ図、第１１図には前記変速用フラグのセットによ
り開始されるクラッチ操作用フローチャート、トランス
ミッション操作用フローチャートが各々示されており、
第１２図には上記ステップ４１４の変速用エンジン制御
フローチャートが、そして第１３図にはこのときのタイ
ミングチャート図が示されている。

第１・３図において、自動変速が行なわれる直前の時刻
１ｏでは、クラッチストロークＣ３Ｔが最小値ＣＭＩＮ
で全体の０％であり、クラッチ１６は連結状ｙムにある
。

そしてこの時刻１ｏにおけるアクセルペダル踏込ｊ、ｊ
、θ１は任意の値θ０であり、ここでは以後の変速中に
おいても値θ０で一定である。

第１３図の時刻ｔ１において、内部クラッチ操作指令が
発生し、またはクラッチ操作指令２２０が人力される。

これにより前記ステップ３１２で変速用フラグがセット
され、第１Ｏ図の最初のステップ５００においてオンオ
フ電磁弁４４が駆動電流２２６により聞かれ、クラッチ
１６が直ちに遮断駆動される。

なお木実施例においては、」１記オンオフ電磁弁４４の
開閉制御が行なわれることにより、クラッチストローク
Ｃ３Ｔはクラッチ１６の遮断に十分であって直ちにクラ
ッチ１６の連結に移行できる値ＣＭＡＸに保持されてい
る。なお、この保持制御はクラッチストロークＣ３Ｔを
位置検出信号２０４により監視しながら行なわれている
。

第１１図の最初のステップ６００においては、クラッチ
ストロークＣ３Ｔが値ＣＭＡＸに達したか否かによりク
ラッチ１６が遮断されたか否かが判定されており、上記
クラッチ１６の遮断駆動によりクラッチ１６が遮断され
たとの判定が行なわれる。

この判定により内部発生ギア比選択指令またはギア比選
択指令２２２がステップ６０２でセットされる。

そして次のステップ６０４では、ステップ６０２でセッ
トされた指令に応じた駆動電流２２８がアクチュエータ
８２．８４に供給され、これによりトランスミ”ツショ
ン２４の変速操作が行なわれる。

この変速操作の完了がステップ６０６においてシフト位
置検出信号２１４により監視されており、その完了によ
り第１１図の処理が終了する。

上記変速操作の完了が第１０図のステップ５０２におい
ても監視されており、ステップ５０２で変速操作が完了
したとの判定が行なわれると、第１３図において時刻ｔ
２から次のステップ５０４でデユーティ比ｌＯＯ％の駆
動電流２３０がデユーティ電磁弁４６に供給されてデユ
ーティ電磁弁４６が全開とされる。

これによりクラッチ１６は急速に連結方向へ駆動され、
この連結方向駆動はクラッチ１６が半連結となるまで継
続して行なわれる。

第１θ図のステップ５０６においてはクラッチストロー
クＣ３Ｔがクラッチ１６の半連結となる位置に対応する
半連結クラッチストロークＣＣに達したか否かが監視さ
れている。この監視によりクラッチ１６が半クラツチ状
態となったとの判定が行なわれた場合には、ステップ５
０８において駆動電流２３０の出力が停止されてデユー
ティ電磁弁４６が閉じられ、クラッチ１６が半連結状態
で停止制御される。

なお、クラッチ１６の停止位置に対応する上記クラッチ
ストロークＣＣは前述の学習により得られたもので、ギ
ア比の選択指令に応じて変更されており、■速、後退の
場合には最も遮断側の位置でクラッチ１６が停止制御さ
れる。

また、エンジン制御回路１２はこの駆動中にエンジン回
転数検出信号２０６、トルク検出信号２０８の変化を監
視しており、その変化が生じたクラッチストロークＣ３
Ｔを検出して半連結位置についての学習を行なっている
。

以」二の様にクラッチ１６が完全連結状態から半連結状
態まで急速に駆動されるので、その間の車両の空走が防
止されている。

また、クラッチ１６が半連結位置で停止制御されるので
、いわゆるクラッチミート時においてショックが発生す
ることはない。

この様にしてクラッチ１６が半連結位置で停止ａＪｊ御
されると、ステップ５１０では駆動電流２３０のデユー
ティ比がセットされ、次のステップ５１２の処理により
このデユーティ比の駆動電流２３０がデユーティ電磁弁
４６に第１３図の時刻ｔ３から供給される。

これによりデユーティ電磁弁４６がデユーティ開制御さ
れ、クラッチ１６が連結方向へ徐々に駆動される。

そして第１３図の時刻ｔ４においてクラッチストローク
Ｃ３Ｔが値ＣＭＩＮに達し、第１０図のステップ５１４
でクラッチ１６が完全連結状態となったことが確認され
ると、ステップ５１６において駆動電流２３０の出力が
停止され、デユーティ電磁弁４６が閉じられる。これに
よりクラッチ１６は完全連結状態に維持される。

以上の様にクラッチ１６が半連結状態から完全ｍ　結状
態までに徐々に駆動されるので、クラッチ１６の連結駆
動が円滑に行なわれる。

なお、本実施例においては、車両後退時でアクセル踏込
量が少ないときにはクラッチ１６は完全連結状態となる
までは駆動されることなく、途中で停止制御されてこれ
に滑りが生じた状態に維持される。これにより車庫入れ
、縦列駐車などの運転の容易化が図られている。

また、クラッチ１６が完全に連結したときに１００％の
デユーティ比とされた駆動電流２３０が出力されてその
ときのクラッチストロークＣ５Ｔの値が安定化される。

そしてクラッチストロークＣ３Ｔが複数回サンプリング
され、それらから異常値（車載ニアコンディショナの作
動開始などにより発生する場合がある）が排除され、そ
れらサンプリンフ値の平均値がめられてその平均値が学
習される。

この学習値に所定のクラッチストロークが加算されてク
ラッチ１６の半連結位置におけるクララチスＩ・ローフ
がめられる。

そしてこのクラッチストロークと前記学習値とから正値
がそれらの来歴からめられるなどして−１−記クラッチ
１６の一時停止制御の目標値が得られている。

ここで本実施例においては、以上のクラッチ１６の操作
中にディーゼルエンジンの制御が以下の様に行なわれて
いる。

第１２図の最初のステップ７００においては、前記ステ
ップ５１２によるデユーティ電磁弁４６の開制御が開始
されたか否がかを監視することによりクラッチ１６が遮
断中であるか否かが判定されており、デユーティ電磁弁
４６の開制御が開始されていない場合にはクラッチ１６
が遮断中との判定が、またその開制御が開始された場合
にはクラッチ１６が連結中との判断が行なわれる。

前述した様にこのステップ７００の処理が前述のステッ
プ４００で指令有りとの判定が行なわれたときに開始さ
れるので、クラッチ操作指令が内部で発生し又はクラッ
チ操作指令２２０が入力されてからクラッチ１６の連結
方向への駆動が開始されるまでの間、本実施例ではクラ
ッチ１６が遮断中と判断される。

また、クラッチ１６の連結方向への駆動が開始された後
（時刻ｔ２以降）はクラッチ１６が連結中との判断が行
なわれる。

この様にしてクラッチ１６がステップ７００で遮断中と
の判定が行なわれた場合には、ステップ７０２において
、アクセルペダル踏込量検出器１０で検出された実際の
アクセルペダル踏込量θ１（θ１θ０）が取り込まれる
。

そして次のステップ７０４においては、上記アクセルペ
ダル踏込量θｌに定数０が乗ぜられて前記の二次元マツ
プサーチ用のアクセルペダル踏込量θ２がめられる。

さらにステップ７０６においては、この二次元マツプサ
ーチ用アクセルペダル踏込量θ２とエンジン回転数検出
器５０で検出されたエンジン回転数とにより前記二次元
マツプから基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられる。

変速が行なわれない通常のエンジン制御においては二次
元マツプサーチ用アクセルペダル踏込早０２が実際のア
クセルペダル踏込量θ１と一致しているが、前記ステッ
プ７０４でこの踏込量θ２が直ちに０とされるので、上
記ステップ７０６で１１１られた基本燃料噴射Ｍ　Ｑ　
ＢＡＳＥに各種状態部に応じ補正を加えて得られた燃料
噴射量Ｑを用いて次のステップ７０８でエンジン制御が
行なわれると、ディーゼルエンジンの回転数は急激に低
下する。

すなわち、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチ１６
の遮断により、クラッチ１６の遮断前における踏込量０
１に応じた回転数からアイドル回転数まで急激に低減制
御される。

そしてその回転数はクラッチ１６の遮断中には一定に保
持される。

このため、運転者がそのままアクセルを踏み込んでいて
も、あるいはさらに踏み込んでも、ディーゼルエンジン
の空吹かしが防止され、ディーゼルエンジンがオーバー
ランすることはない。

次に前記ステップ７００においてクラッチ１６が遮断中
ではなく連結中との判定が行なわれた場合について説明
する。

この場合には、ステップ７１０でアクセルペダル踏込量
０１が取り込まれ、ステップ７１２でクラッチストロー
クＣ３Ｔが取り込まれる。

そしてステップ７１４では、ステップ７１２で取り込ま
れたクラッチストロークＣ５Ｔを用いて前記第１表の内
容を有するテーブルから係数！（がサーチされる。

さらにステップ７１６においては、上記踏込量θ１にこ
の係数Ｋが乗ぜられて二次元マツプサーチ用アクセルペ
ダル踏込量０２がめられる。

従って、この踏込量θ２は第１３図に示される様にクラ
ッチストロークＣ３Ｔに応じて値０から踏込量θ、に向
って徐々に増加制御される。

この踏込量０２により第１２図のステップ７０６で基本
燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられ、その噴射Ｍ　Ｑ　Ｂ
ＡＳＥに基づいてステップ７０８でエンジン制御が行な
われるので、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチス
トロークＣ３Ｔに応じて徐々に増加制御される。

以上の様にクラッチ１６の連結駆動中には、その連結駆
動４」に応じてエンジン回転数が増加制御されてクラッ
チ１６とアクセルの関連操作が自動的に行なわれる。

その結果、未熟な運転者であっても適切な変速操作が可
能となる。

以上説明した様に、本実施例によれば、エンジン制御回
路で変速操作が自動的に行なわれるので、運転者の負担
を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、更に遠心クラッチが完全に連結する回転数に
なるまでエンジン出力の有効な伝達が不Ｅｉ（能である
のに対し、本装置ではクラッチが油圧にて駆動されるの
でクラッチ制御の応答性及びその精度が極めて高く、更
に摩擦クラッチを使用できるので回転数、エンジン出力
にかかわらずエンジン出力の有効な伝達が可能であり、
そして大きな動力伝達も可能である。

そして本装置ではマニュアルトランスミッションで使用
される部材のほとんどが利用ＩＴｆ能であるので、構造
が簡単且つコスト的に有利であると共に小型化が容易で
ある。

更に本装置は、クラッチと流体カプラとが組合わされた
装置の様に滑りによるトルクロスの発生する流体カプラ
が動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力を
トランスミッションに効率また変速時にクラッチが遮断
状態から半連結状態まで急速に連結方向へ駆動されるの
で、その間の車両の空走が防止され、このため車両の発
進。

加速を行なうときにエンジン出力を有効に利用でき、従
って迅速な発進、加速が可能となる。

そしてクラッチが半連結位置から連結位置までは徐々に
駆動されるので、クラッチ連結をショックを伴なわずに
行なうことが可能である。

更に、クラッチの連結位置における連結クラッチストロ
ークが学習され、その学習値に所定のクラッチストロー
クが加えられてクラッチの半連結位置における半連結ク
ラッチストロークがめられ、その値を利用しであるいは
エンジン回転数、トルクの変化により学習された半連結
クラッチストロークを利用してクラッチの連結制御が行
なわれるので、クラッチの摩耗、各種部品のバラツキな
どにより半連結位置が変化しても常に一定の連結制御が
可能である。

特に本実施例によれば、クラッチの遮断中にはアクセル
ペダルの踏込量にかかわらずエンジンの回転数が低減制
御されるので、その間においてエンジンの空吹かし２が
防止され、またエンジンがオーバーランするこはない。

さらにクラッチの連結中には、エンジンの回転数がクラ
ッチの操作に応じて増加制御されるので、クラッチ、ア
クセルの連動操作が円滑に行なわれる。

この様に本実施例によれば、変速中においてはエンジン
回転数が適切に自動制御されるので、その間におけるク
ラッチ操作に連動した運転者のアクセルペダル操作を容
易化できる。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によれば、クラッチの遮断中に
エンジンの回転数がアクセルペダルの踏込量にかかわら
ず、自動的に低減制御されるので、変速中におけるアク
セルペダルの操作を容易化することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る装置の全体構成図、第２図は第１
図実施例の変速操作部の構成説明図、第３図は第２図に
おけるクラッチ操作指令発生回路の回路構成説明図、第
４図及び第５図は第３図におけるクラッチ操作指令発生
回路の動作説明図。 ！８６図は第１図におけるエンジン制御回路の構成説明
図、第７図は変速指令処理用フローチャート図、第８図
はエンジン制御用フローチャート図。 第９図は非変速時におけるエンジン制Ｃ―用フローチャ
ート図、第１θ図はクラッチ操作用フローチャート図、
第１１図はトランスミッション操作用フローチャート図
、第１２図は変速用エンジン回転数のフローチャート図
、第１３図はタイミングチャート図である。 １０−−・アクセルペダル踏込峻検出器、■２・・会エ
ンジン制御回路。 １４・・・リニアツレイド、 １６・・・クラッチ、 ３２１１・・クラッチ油圧駆動装置、 ３４・・φ遮断駆動用油圧回路、 ３６拳・・連結駆動用油圧回路、 ４４・・・オンオフ電磁弁、 ４６・・・デユーティ電磁弁、 ５０・・・エンジン回転数検出器、 ５４＠・Φ位置検出器、 ６６・・・クラッチ操作指令発生回路。 代理人　弁理士　中　島　淳 第１図 第２図 不１会イ乍時 第３図　第４図 第６図 を 第７図 第８図 ＼ 第９図　第 １０図 第１１図 ７゜２上モ；！ 手続補正書 昭和５９年　２月１６日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １、事件の表示 昭和５８年　特許ＩＦＪ＋　＄２０３４０７号３、補正
をする者 事件との関係　出願人 住　所　愛知県豊田市トヨタ町１番地 （３２０）　）ヨタ自動車株式会社 氏名　代表者　森１）正俊 ４、代理人 住　所　東京都渋谷区代々木二丁目２０番１２号６、補
正の対象 明細書

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動Ｍ油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを有し両油圧回路中に油圧制御弁が設けられた
   クラッチ油圧駆動装置と、クラッチ操作指令に従い両油
   圧制御弁の制御を行なうことによりクラッチを遮断方向
   、連結方向へ駆動する弁制御回路と、クラッチの遮断中
   にエンジン回転数を低減制御するエンジン制御回路と、
   を備えたことを特徴とするｊｉ両川自動変速装置。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載の装置においてク
   ラッチストロークを検出するクラッチストローク検出器
   と、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル
   踏込量検出器と、が設けられ、エンジン制御回路は、検
   出アクセルペダル踏込量に応じてエンジン回転数を制御
   し、クラッチの連結方向駆動中には検出クラッチストロ
   ークに応じエンジン回転数を増加制御する、ことを特徴
   占する車両用自動変速装置。