JPS60128029A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、車両用の自動変速装置に関するものである。

［背景技術］ マニュアルトランスミッション車において運転中にギア
比の切替を行なう場合には、運転者はアクセル操作を行
ないながらクラッチ操作を行なわなければならず、従っ
て運転者によっては変速操作が難しく、また変速操作が
頻繁に行なわれる場合には運転者が疲労し、このため車
両の運転を行なううえで不都合であった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
□その目的は、変速操作の容易化を図れる車両用自動変
速装置を提供することにある。

［発明の概要１ 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し両油圧回
路中に油圧制御弁が設けられたクラッチ油圧駆動装置と
、クラッチ操作指令に従い両油圧制御弁の開閉制御を行
なうことによりクラッチを遮断方向、連結方向へ駆動す
る弁制御回路と、クラッチストロークを検出するクラッ
チストローク検出器と、トランスミッションのシフト位
置を選択要素とする複数のクラッチストローク−アクセ
ル開度係数特性を有しクラッチの連結方向駆動中におい
てトランスミッションのシフト位置により選択されたク
ラッチストローク−アクセル開度係数特性から検出クラ
ッチストロークでアクセル開度係数をめて燃料噴射量を
制御するエンジン制御回路と、を備えた、ことを特徴と
する。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係る車両用自動変速装置の
実施例を説明する。

第１図には本発明に係る車両用自動変速装置の全体構成
が示されている。

同図のアクセルペダル踏込量検出器１０によりアクセル
ペダルの踏込量が検出されており、その検出アクセルペ
ダル踏込量２００がエンジン制御回路１２に供給されて
いる。

このエンジン制御回路１２はアクセルペダル踏込量とエ
ンジン回転数とに対して基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥが
対応して格納された二次元マツプを有しており、このマ
ツプを上記アクセルペダル踏込量検出器１０で検出され
た検出アクセルペダル踏込量２００、エンジン回転数検
出器５０で検出されたエンジン回転数検出信号２０６に
よりサーチして基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥをめ、その
基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥに対し各種状態検出量によ
り修正を加えて燃料噴射量Ｑをめ、これに応じた駆動電
流２０２を発生できる。

その駆動電流２０２は燃料噴射ポンプの燃料噴射量調整
用リニアソレノイド１４（ＤＣモータなども使用可能）
に供給されており、該リニアソレノイド１４により量が
調整された噴射燃料は燃料噴射ポンプからインジェクタ
を介してディーゼルエンジンの各燃焼室へ分配供給され
ている。

以上の構成により上記ディーゼルエンジンの燃料噴射量
がアクセルペダルの踏込量に応じエンジン制御回路１２
で制御されている。

また上記ディーゼルエンジンの駆動力が摩擦式クラッチ
１６のエンジン側クラッチライニング１８、トランスミ
ッション側クラッチライニング２０、アウトプットシャ
フト２２を介してトランスミッション２４に伝達されて
いる。

このトランスミッション側クラッチライニング２Ｏはク
ラッチレリーズフォーク２６により駆動されており、ク
ラッチレリーズフォーク２６はサポート２８を支点とし
てクラッチレリーズシリンダ３０により回動駆動されて
いる。

従って、トランスミッション側クラッチライニング２０
がクラッチレリーズフォーク２６を介しクラッチレリー
ズシリンダ３Ｏにより駆動されてエンジン側クラッチラ
イニング１８に対し進退駆動されることで、クラッチ１
６は連結または遮断方向へ駆動される。

そして上記クラッチレリーズシリンダ３０は以下のクラ
ッチ油圧駆動装置３２により油圧で駆動されている。

このクラッチ油圧駆動装置３２は、クラッチレリーズシ
リンダ３０を駆動してエンジン側クラッチライニング１
８からトランスミッション側クラッチライニング２０を
退避させることによりクラッチ１６を遮一方向へ駆動す
る遮断駆動用油圧回路３４と、□クラッチレリーズシリ
ンダ３０をこれと逆方向へ駆動してエンジン側クラッチ
ライニング１８へ向ってトランスミッション側クラッチ
ライニング２０を進ませることによりクラッチ１６を連
結方向へ１動する連結駆動用油圧回路３ｉとを有してい
る。

このクラッチレリーズシリンダ３０を駆動するクラッチ
作動−はリザーバタンク３８から遮断駆動用油圧回路３
４側のオイルポンプ４０に供給されており、オイ□ルボ
ンプ４０ヤ加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ
４２に供給されている。□そしてアキュムレータ４２の
クラッチ作動油はその油圧を制御する補圧制御弁として
のオンオフ電磁弁４４に供給されている。

また前記連結駆動用油圧回路３６は上記オイルポンプ４
０のリザーバタンク３８側とオンオフ電磁弁４４のクラ
ッチレリーズシリンダ３０側との間で形成されており、
この連結駆動用油圧回路３６中にはクラッチ作動油の油
圧を制御する油圧制御弁としてデユーティ電磁弁４６が
設けられている。

なお、デユーティ電磁弁４６によるクラッチ作動油圧の
良好な制御特性を得るために、デユーティ電磁弁４６の
上流側にはオリフィス４８が設けられている。

以上の様に構成されているので、クラッチ油圧駆動装置
３２は、オンオフ電磁弁４４が開制御されることにより
クラッチ１６を遮断方向へ駆動でき、またデユーティ電
磁弁４６が開制御されることによりクラッチ１６を連結
方向へ駆動できる。

上記オンオフ電磁弁４４、デユーティ電磁弁４６は本装
置では弁制御回路により開制御されているが、本実施例
においてはエンジン制御回路１２がこの弁制御回路とし
て機能している。

このため、このエンジン制御回路１２にはその制御に必
要な各種の検出信号が供給されている。

第１図においてエンジン回転数検出器５０によりディー
ゼルエンジンの回転数が、トルク検出器５２によりトラ
ンスミッション２４の出力トルクが、そして位置検出器
５４によりクラッチレリーズフォーク２６の駆動量が各
々検出されている。

なお、クラッチレリーズフォーク２６の駆動量はクラッ
チストロークの変化量に相当するので、位置検出器５４
はクラッチストローク検出器として機能しており、この
位置検出器５４の位置検出信号２０４はエンジン制御回
路１２においてクラッチ１６の駆動制御のために使用さ
れている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の連結駆動中
においてエンジン回転数検出器５０、トルク検出器５２
のエンジン回転数検出信号２Ｏ６、トルク検出信号２０
８によりディーゼルエンジンの回転数及び出力トルクの
変化を監視している。そしてそれらに変化が生じたとき
にクラッチ１６が半連結位置に達したとの判定を行なっ
てそのときのクラッチストロークを保持できる。さらに
そのクラッチストロークをクラッチ１６の連結駆動毎に
更新できる。すなわちエンジン制御回路１２はクラッチ
１６の半連結位置におけるクラッチストロークをクラッ
チ１６の連結駆動毎に学習できる。

またエンジン制御回路１２は連結駆動が終了してクラッ
チ１６が完全連結されたときのクラッチストロークを保
持でき、そのストロークをクラッチ１６の連結駆動毎に
更新してその値を学習できる。更にクラッチ１６の連結
駆動時には該学習値に所定のクラッチストロークを加え
てクラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロー
クをめることが可能である。

そしてエンジン制御回路１２は、この様にして得られた
半連結位置におけるクラッチストロークのいずれかを選
択することにより、または両者を用いて所定の処理を行
なうことによりクラッチ１６の半連結位置におけるクラ
ッチストロークの正値を決定できる。

以上の処理が行なわれることによりエンジン制御回路１
２はクラッチ１６が半連結となる正確なりラッチストロ
ークをクラッチ作動油、クラッチ１６の摩耗、各部品の
寸法誤差などにかかわらずめることが可能である。

また、第１図においてアキュムレータ４２の出力油圧が
油圧検出器５６により、車速が車速検出器５８により、
そしてトランスミッション２４のギアシフト位置がシフ
ト位置検出器６０により各々検出されている。

上記油圧検出器５６の油圧検出信号２１０はオイルポン
プ４０の駆動制御に使用されている。

また上記車速検出器５８の車速検出信号２１２は前記ア
クセルペダル踏込量検出器１０の検出アクセルペダル踏
込量２００とともに自動変速のシフトタイミング演算に
使用されており、エンジン制御回路１２は車速及びアク
セル踏込量に応じてクラッチ操作指令、トランスミッシ
ョン２４のギア比選択指令を内部で自動生成できる。

Ｏ さらに上記シフト位置検出器６０のシフト位置検出信号
２１４によりエンジン制御回路１２はトランスミッショ
ン２４のシフト完了を検知できる。

そして、第１図においてブレーキペダルの操作の有無が
ブレーキペダル操作検出器６２により検出されており、
そのブレーキペダル操作検出信号２１６はエンジンブレ
ーキについて利用されている。すなわちエンジン制御回
路１２はブレーキペダルが操作されている場合であって
ディーゼルエンジンの回転数が所定回転数以上のときに
は、クラッチ１６を連結状態に維持してエンジンブレー
キの利用を可能にできる。またブレーキペダルが操作さ
れている場合であってディーゼルエンジンの回転数が所
定回転数以下のときには、クラッチ１６を直ちに遮断し
てエンジンブレーキによることなくフットブレーキのみ
による車両の減速を可能にできる。

また本装置はフルオートマチックトラスミッションとし
て機能できると共にセミオートマチックｌ トランスミッションとしても機能でき、このため両モー
ドの切替用スイッチ６４、クラッチ操作指令発生回路６
６、ギア比選択指令発生回路６８からモード切替指令２
１８、クラッチ操作指令２２０、ギア比選択指令２２２
がエンジン制御回路１２に供給されている。

第２図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６９は運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６９には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられている。

前述した様に本実施例では変速がフルオートマチックト
ランスミッション、セミオートマチックトランスミッシ
ョンのときと同様に可能であるので１速、２速、３速、
４速、ニュートラル、バック、ドライブの各ポジション
ｌ、２．３．４、Ｎ、Ｒ，Ｄが設定されている。

そして変速ボックス６９には前記ギア比選択指令発生回
路６８、スイッチ６４が内蔵されてお　９ す、ギア比選択指令発生回路６８はシフトレバ−７Ｏの
操作位置すなわち変速ポジションを検出し、これをギア
比選択指令２２２としてエンジン制御回路１２に出力で
きる。

またスイッチ６４はシフトレバ−７ＯがポジションＤに
操作されたときにのみオン駆動され、このときエンジン
制御回路１２の内部で生成されたクラッチ操作指令及び
ギア比選択指令を優先させるようエンジン制御回路１２
に指令できる。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６６がシフトノブ７
２内に組み込まれている。

上記シフトノブ７２はピン７４によって図の左右方向す
なわちシフトレバ−７０の操作方向へ揺動可能にシフト
レバ−７Ｏの先部に取り付けられており、その内側□に
はシフトレバ−７０の操作方向に沿って配置され垂下伸
長する・一対のばね性端子板７６Ａ、７６Ｂが取り付け
られている。そのシフトレバ−７０の頂部にはコ字状に
形成された一対の端子板７８Ａ、７８Ｂを有するばね性
の端子体８０が取り付けられている。そして端子板７３ ６Ａ、７６Ｂの先部内側には接点が夫々形成されており
、また端子板７８Ａ、７６Ｂの先部外側には端子板７６
の接点と接する接点、端子板７６Ｂの接点に接する接点
が各々形成されている。パ従ってシフトレバ−７０が操
作されていないときには端子板７６Ａと７８Ａ及び端子
板７６Ｂと７８Ｂとが接触して第３図に示されるように
導通状態となる。またシフトレバ−７Ｏがいずれかの方
向へ操作されたときには、第４図あるいは第５図に示さ
れる様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが非接触状態となっ
てクラッチ操作指令２２０が出力される。

以上の各種検出信号、指令に基づいてエンジン制御回路
１２は所定の演算処理を行ない、駆動電流２２４．２２
６．２２８．２３０をオイルポンプ４０、オンオフ電磁
弁４４、シフト用のアクチュエータ８２．８４、デユー
ティ電磁弁４６に各々供給できる。

エンジン制御回路１２はアキュムレータ４２の出力油圧
を前記油圧検出信号２１０により監視し□Ｊ ながら上記駆動電流２２４でオイルポンプ４０を駆動し
て所定圧に保持できる。

またエンジン制御回路１２は内部でクラッチ操作指令が
発生したとき、あるいはクラッチ操作指令発生回路６６
からクラッチ操作指令２２０が入力されたときに上記駆
動電流２２６によりオンオフ電磁弁４４を開制御してク
ラッチ１６を直ちに遮断駆動できる。

ここで本装置のエンジン制御回路１２は上記クラッチ１
６の遮断中、エンジン回転数を低減制御できる。

本実施例においては前述した様に、アクセルペダル踏込
量及びエンジン回転数と基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＦと
が対応して格納された二次元マツプについて検出アクセ
ルペダル踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６
によりサーチが行なわて基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳｔＥ
が得られるので、エンジン制御回路１２は内部クラッチ
操作指令の発生また又はクラッチ操作指令２２０の入力
により値が０の定数を検出アクセルペダル踏込量２００
に乗じ、　５ その乗算値で前記二次元マツプをサーチすることにより
ディーゼルエンジンの回転数低減制御を行なっている。

なお、この回転数低減制御はクラッチ１６の連結駆動が
開始されるまで継続して行なわれている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の遮断駆動後
、内部発生ギア比選択指令またはギア比選択指令２２２
に応じた前記駆動電流２２８をアクチュエータ８２．８
４に供給してトランスミッション２４の自動的な変速を
行なうことが可能である。

さらに上記自動変速の終了がシフト位置検出信号２１４
により確認されると、エンジン制御回路１２は駆動電流
２３０をデユーティ電磁弁４６に供給してその開制御を
行なうことにより、クラッチ１６を急速に連結方向へ駆
動できる。

その間、位置検出信号２０４によりクラッチストローク
が監視されており、エンジン制御回路１２は前述の学習
処理による半連結位置のクラッチストロークに検出クラ
ッチストロークが達したときに、駆動電流２３０の出力
を停止することによりデユーティ電磁弁４６を閉じてク
ラッチ１６を停止制御できる。

この様にクラッチ１６が半連結位置まで急速に駆動され
るのでその間における車両の空走が防止されており、ま
た学習クラッチストロークが正確に半連結位置と対応し
ているので遮断状態から半連結状態へのクラッチ１６の
円滑な移行が確保されている。

なお、最初のクラッチ１６の連結方向移動時には学習が
未だ行なわれていないので、その初期値がエンジン制御
回路１２内に予め格納されており、その際に利用されて
いる。

また、ｉンジン制御回路１２は、ギア比選択指令２２２
に応じてクラッチ１６の半連結停止位置を変更でき、例
えばシフトレバ−７０の操作により１速または後退のポ
ジションが選択された場合には最も遮断例の半連結位置
でクラッチ１６を停止制御できる。

７ ６ 以上の様にしてクラッチ１６が半連結位置に停止制御さ
れると、エンジン制御回路１２は所定デユーティ比の駆
動電流２３０をデユーティ電磁弁４６に供給してそのデ
ユーティ開制御を行なうことにより、クラッチ１６をそ
の半連結位置から連結方向へ徐々に駆動できる。

さらに位置検出信号２０４によりクラッチ１６′が完全
な連結状態となったことが確認されると、エンジン制御
回路１２はデユーティ電磁弁４６を全開としてクラッチ
１６の完全連結状態を安定化でき、その間クラッチスト
ロークをサンプリングしてそれらの平均値をめ完全連結
位置におけ菰クラッチストロークを学習できる。

ここで本実施例のエンジン制御回路１２は、上□記のク
ラッチ１６の連結方向駆動中には、ディ」ゼルエンジン
の回転数を位置検出信号２０４で与えられるクラッチス
トロークに応じて増加制御できる。　： 本実施例においては、前述した様に検出アクセルペダル
踏込量２００、エンジン回転数検出信号８ ２０６による二次元マツプのサーチにて、目標となるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量Ｑがめられているので、
クラッチストロークに応じた係数が検出アクセルペダル
踏込量２００に乗ぜられ、その乗算値を用いて前記サー
チが行なわれている。

このため本エンジン制御回路１２はクラッチストローク
と上記係数とが対応して格納されたテーブルを有してい
る。

さらに本エンジン制御回路１２の上記テーブルには、ク
ラッチストロークに対し複数の種類の上記係数が対応し
て格納されており、エンジン制御回路１２はクラッチ１
６の連結駆動中にトランスミッション２４のシフト位置
によりそれらのうちのいずれかを選択している。

この様にエンジン制御回路１２は、トランスを有してお
り、クラッチ１６の連結方向駆動中においてトランスミ
ッション２４のシフト位置によ９ り選択されたクラッチストローク−アクセル開度係数特
性から検出クラッチストロークでアクセル開度係数をめ
、燃料噴射量を制御することが可能である。

この制御により、クラッチ１６とアクセルの関連自動操
作がクラッチ１６の連結制御中においても行なわれる。

なお、エンジン制御回路１２はギア比選択指令２２２若
しくは内部発生ギア比選択指令、または検出信号２　ｔ
　ａでトランスミッション２４のシフト位置を検知して
いる。

また、本実施例においては、トランスミッション２４の
シフト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセル
開度係数特性が用意されており、それらは熟練した運転
者の操作データに基づいて各々定められている。このた
め、エンジン回転数の上昇度合はｌ速、後退のシフト位
置では最も低く、２速、３速、４速のシフト位置では各
々より高くなる。

第６図は上記エンジン制御回路１２の構成を説０ 明するもので、本実施例のエンジン制御回路１２はマイ
クロコンピュータを中心として構成されており、ＣＰＵ
８８、ＲＯＭ８８、ＲＡＭ９０を備えている。

第６図において、エンジン制御回路１２の入力信号のう
ちアナログ量はＭＰＸ９２、Ａ／Ｄ変換器９４、インタ
フェイス９６を介して取り込まれており、またデジタル
量は各バッファ９８−１．９８−２・・・・・９８−Ｎ
を介して取り込まれている。

そしてエンジン制御回路１２のＲＯＭ８８には前述のエ
ンジン制御用二次元マツプ、学習初期値、クラッチスト
ロークと前記係数とが対応して格納されたテーブル、そ
して他の必要なデータ及びプログラムが格納されている
。

更にＲＡＭ９０は車載電源によりバックアップされてお
り、前述の学習値を含むデータその他を保持できる。

また、前記駆動電流２２８．２３０．２２６．２２４．
２０２はＣＰＵ８６の出力側に設けられ１ たドライバ１００，１０２．１０４．１Ｏ６，１０８を
介してアクチュエータ８２．８４、デユーティ電磁弁４
６、オンオフ電磁弁４４、オイルポンプ４０、リニアソ
レノイド１４へ供給されている。

なお、エンジン制御回路１２中にはタイマｌ１０が設け
られており、そのタイマ信号はｃｐｕａ６、Ａ／Ｄ変換
器９４、インタフェイス９６に供給されている。

本発明に係る装置の実施例は以上の構成から成り、以下
その作用を説明する。

第７図には変速指令処理用フローチャートが、第８図に
はエンジン制御用フローチャートが各々示されている。

第７図、第８図のステップ３００，４００において、内
部でのクラッチ操作指令の発生又はクラッチ操作指令２
２０の入力が各々監視されている。

第７図のステップ３００において上記の指令が発生せず
、かつ入力されなかったとの判定が行な２ われた場合には、ステップ３０２に進んで検出アクセル
ペダル踏込量２００、車速検出信号２１２が取り込まれ
る。そして次のステップ３０４においてはステップ３０
２で取り込まれたアクセルペダル踏込量と車速とからシ
フトタイミングがめられる。

一方、第８図のステップ４００において前記の指令が発
生せず、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた場
合には、ステップ４０２に進んで第９図にフローチャー
トで示された通常のエンジン制御が行なわれる。

第９図のステップ４０４，４０６では検出アクセルペダ
ル踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６が各々
取り込まれる。

さらにステップ４０８ではアクセルペダル踏込量とエン
ジン回転数とを用いて二次元マツプから基本燃料噴射量
Ｑ　ＢＡＳＥがサーチされる。

そしてステップ４１０ではその噴射量Ｑ　ＢＡＳＨに対
して各種要因による修正が加えられて実際の燃料噴射量
Ｑが決定される。

　１ 最後のステップ４１２においては、上記噴射量Ｑに応じ
た駆動電流２０２かりニアソレノイド１４に供給される
。

以上の様に内部でクラッチ操作指令が発生しておらず、
またクラッチ操作指令２２０が入力されていない場合に
は、エンジン制御回路１２はシフトタイミングの演算と
ディーゼルエンジンの通常噴射制御の処理とを並行して
行なっている。

また、前記ステップ３０４の処理により内部でクラッチ
操作指令が生成された場合、又はシフトノブ７２が操作
された場合には、前記ステップ３Ｏ０において指令有り
との判定が行なわれ、ステップ３０６に進む。

このステップ３０６ではシフトレバ−７０がＤポジショ
ンとされているか否かが判定されており、このステップ
３０６でシフトレバ−７０がＤポジションとされている
と判定された場合には、前記ステップ３０４の処理によ
り得られた内部のクラッチ操作指令、ギア比選択指令が
そのまま有効なものとして取り扱われる優先処理がステ
ップ３０８において行なわれる。またＤポジションとさ
れていない場合には内部のクラッチ操作指令、ギア比選
択指令が無効とされて入力されたクラッチ操作指令２２
０、ギア比選択指令２２２が有効なものとして取り扱わ
れる優先処理がステップ３１０において行なわれる。

そしてそれらの処理３０８，３１０が終了すると、最後
に変速用フラグがステップ３１２においてセットされる
。

一方第８図のステップ４００において指令有りとの判定
が行なわれた場合には、ステップ４１４に進んで変速用
エンジン制御が開始される。

第１０図、第１１図には前記変速用フラグのセットによ
り開始されるクラッチ操作用フローチャート、□トラン
スミッション操作用フローチャートが各々示されており
、第１２図には上記ステップ４１４の変速用エンジン制
御フローチャートが、そして第１３図にはこのときのタ
イミングチャート図が示されている。

第１３図において、自動変速が行なわれる直前５ ４ の時刻ｔｏでは、クラッチストロークＣ３Ｔが最小値Ｃ
ＭＩＮで全体の０％であり、クラッチ１６は連結状態に
ある。

そしてこの時刻ｔｏにおけるアクセルペダル踏込量θ１
は任意の値θ０であり、ここでは以後の変速中において
も値θ０で一定である。

第１３図の時刻ｔ１において、内部クラッチ操作指令が
発生し、またはクラッチ操作指令２２０が入力される。

これにより前記ステップ３１２で変速用フラグがセット
され、第１０図の最初のステップ５００においてオンオ
フ電磁弁４４が駆動電流２２６により開かれてクラッチ
１６が直ちに遮断駆動される。

なお本実施例においては、上記オンオフ電磁弁４４の開
閉制御が行なわれることにより、クラッチストロークＣ
３Ｔはクラッチ１６の遮断に十分であって直ちにクラッ
チ１６の連結に移行できる値ＣＷＡＸに保持されている
。なお、この保持制御はクラッチストロークＣＳＴを位
置検出信号２０６ ４により監視しながら行なわれている。

第１１図の最初のステップ６００においては、クラッチ
ストロークＣ３Ｔが値ＣＷＡＸに達したか否かによりク
ラッチ１６が遮断されたか否かが判定されており、上記
クラッチ１６の遮断駆動によりクラッチ１６が遮断され
たとの判定が行なわれる。

この判定により内部発生ギア比選択指令またはギア比選
択指令２２２がステップ６０２でセットされる。

そして次のステップ６０４では、ステップ６０２でセッ
トされた指令に応じた駆動電流２２８がアクチュエータ
８２．８４に供給され、これによりトランスミッション
２４の変速操作が行なわれる。

この変速操作の完了がステップ６０６においてシフト位
置検出信号２１４により監視されており、その完了によ
り第１１図の処理が終了する。

上記変速操作の完了が第１０図のステップ５０７ ２においても監視されており、ステップ５０２で変速操
作が完了したとの判定が行なわれると、第１３図におい
て時刻ｔ２から次のステップ５０４でデユーティ比１０
０％の駆動電流２３０がデユーティ電磁弁４６に供給さ
れてデユーティ電磁弁４６が全開とされる。

これによりクラッチ１６は急速に連結方向へ駆動され、
この連結方向駆動はクラッチ１６が半連結となるまで継
続して行なわれる。

第１０図のステップ５０６においてはクラッチストロー
クＣＳＴがクラッチ１６の半連結となる位置に対応する
半連結クラッチストロークＣＣに達したか否かが監視さ
れている。この監視によりクラッチ１６が半クラツチ状
態となったとの判定が行なわれた場合には、ステップ５
０８において駆動電流２３０の出力が停止されてデユー
ティ電磁弁４６が閉じられ、クラッチ１６が半連結状態
で停止制御される。

なお、クラッチ１６の停止位置に対応する上記クラッチ
ストロークＣＣは前述の学習により得ら８ れたもので、ギア比の選択指令に応じて変更されており
、ｌ速、後辺の場合には最も遮断側の位置でクラッチ１
６が停止制御される。

また、エンジン制御回路１２はこの駆動中にエンジン回
転数検出信号２０６、トルク検出信号２０８の変化を監
視しており、その変化が生じたクラッチストロークＣＳ
Ｔを検出して半連結位置についての学習を行なっている
。

以上の様にクラッチ１６が完全連結状態から半連結状態
まで急速に駆動されるので、その間の車両の空走が防止
されている。

また、クラッチ１６が半連結位置°で停止制御されるの
で、いわゆるクラッチミート時においてショックが発生
することはない。

この様にしてクラッチ１６が半連結位置で停止制御され
ると、ステップ５１０では駆動電流２３０のデユーティ
比がセットされ、次のステップ５１２の処理によりこの
デユーティ比の駆動電流２３０がデユーティ電磁弁４６
に第１３図の時刻ｔ３から供給される。

９ これによりデユーティ電磁弁４６がデユーティ開制御さ
れ、クラッチ１６が連結方向へ徐々に駆動される。

そして第１３図の時刻ｔ４においてクラッチストローク
ＣＳＴが値ＣＭＩＮに達し、第１０図のステップ５１４
でクラッチ１６が完全連結状態となったことが確認され
ると、ステップ５１６において駆動電流２３０の出力が
停止され、デユーティ電磁弁４６が閉じられる。これに
よりクラッチ１６は完全連結状態に維持される。

以上の様にクラッチ１６が半連結状態から完全連結状態
までに徐々に駆動されるので、クラッチ１６の連結駆動
が円滑に行なわれる。

なお、本実施例においては、車両後退時でアクセル踏込
量が少ないときにはクラッチ１６は完全連結状態となる
までは駆動されることはなく、途中で停止制御されてこ
れに滑りが生じた状態に維持される。これにより車庫入
れ、縦列駐車などの運転の容易化が図られている。

また、本実施例においては、クラッチ１６が完０ 全に連結したときに１００％のデユーティ比とされた駆
動電流２３０が出力されてそのときのクラッチストロー
クＣ３Ｔの値が安定化される。そしてクラッチストロー
クＣ３Ｔが複数回サンプリングされ、それらサンプリン
フ値の平均値がめられてその平均値が学習される。

この学習値に所定のクラッチストロークが加算されてク
ラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロークが
められる。

そしてこのクラッチストロークと前記学習値とから正値
がそれらの来歴からめられるなどして上記クラッチ１６
の一時停止制御の目標値が得られている。

以上のクラッチ１６の操作中にディーゼルエンジンの制
御が以下の様に行なわれている。

第１２図の最初のステップ７００においては、クラッチ
１６が遮断中であるか否かが判定されており、デユーテ
ィ電磁弁４６のデユーティ開制御が開始されていない場
合にはクラッチ１６が遮断中との判定が、またそのデユ
ーティ開制御が開始１ されている場合にはクラッチ１６が連結中との判断が行
なわれる。

前述した様にこのステップ７００の処理が前述のステッ
プ４００で指令有りとの判定が行なわれたときに開始さ
れるので、クラッチ操作指令が内部で発生し又はクラッ
チ操作指令２２０が入力されてからクラッチ１６の連結
方向への駆動が開始されるまでの間、本実施例ではクラ
ッチ１６が遮断中と判断される。

また、クラッチ１６の連結方向への駆動が開始された後
（時刻ｔ２以降）はクラッチ１６が連結中との判断が行
なわれる。

この様にしてクラッチ１６がステップ７００で遮断中と
の判定が行なわれた場合には、ステップ７０２において
、アクセルペダル踏込量検出器１０で検出された実際の
アクセルペダル踏込量θ１（θ１＝００）が取り込まれ
る。

そして次のステップ７０４においては、上記アクセルペ
ダル踏込量θ１に定数０が乗ぜられて前記の二次元マツ
プサーチ用のアクセルペダル踏込量θ２がめられる。

さらにステップ７０６においては、この二次元マツプサ
ーチ用アクセルペダル踏込量θ２とエンジン回転数検出
器５０で検出されたエンジン回転数とにより前記二次元
マツプから基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられる。

すなわち、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチ１６
の遮断により、クラッチ１６の遮断前における踏込量θ
１に応じた回転数からアイドル回転数まで急激に低減制
御される。

そしてその回転数はクラッチ１６の遮断中には一定に保
持される。

このため、運転者がそのままアクセルを踏み込んでいて
も、あるいはさらに踏み込んでも、ディーゼルエンジン
の空吹かしが行なわれることはなく、ディーゼルエンジ
ンがオーバーランスルコトはない。

次に前記ステップ７００においてクラッチ１６が遮断中
ではなく連結中との判定が行なわれた場合について説明
する。

３ ２ この場合には、ステップ７１０でアクセルペダル踏込量
θ、が取り込まれ、ステップ７１２でクラッチストロー
クＣ３Ｔが取り込まれる。

そしてステップ７１４では、ステップ７１２で取り込ま
れたクラッチストロークＣ５Ｔを用いて前記テーブルか
ら係数Ｋがサーチされる。

さらにステップ７１６においては、上記踏込量θ１にこ
の係数Ｋが乗ぜられて二次元マツプサーチ用アクセルペ
ダル踏込量θ２がめられる。

従って、この踏込量θ２は第１３図に示される様にクラ
ッチストロークＣ３Ｔに応じて値０から踏込量θ１に向
っ・て徐々に増加制御される。

この踏込量θ２により第１２図のステップ７０６で基本
燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられ、その噴射量Ｑ　ＲＡ
ＳＨに基づいてステップ７０８でエンジン制御が行なわ
れるので、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチスト
ロークＣ３Ｔに応じて徐々に増加制御される。

以上の様にクラッチ１６の連結駆動中には、モの連結駆
動□量に応じエンジン回転数が増加制御さ４ れてクラッチ１６とアクセルの関連操作が自動的に行な
われる。

その結果、未熟な運転者であっても適切な変速操作が可
能となる。

ここで、以上のエンジン回転数制御で使用される係数に
は前記テーブルから以下の様にして選択されたクラッチ
ストローク−係数特性よりサーチされている。

第１４図には上記特性の選択処理手順が示されており、
この処理は前記第１２図のステップ７００においてクラ
ッチ１６が遮断中でないとの判定が行なわれたときに開
始され、遅くとも前記ステップ７１４で係数にのサーチ
が行なわれるまでに終了される。

第１４図において、最初のステップ８００ではそれまで
にシフトが完了しているトランスミッション２４のシフ
ト位置が１速位置であるか否かが判定されている。

またステップ８０２では２速位置であるか否かが、ステ
ップ８０４では３速位置であるか否か５ が、ステップ８０６では４速位置であるか否かが、そし
てステップ８０８では後退位置であるか否かが各々判定
されている。

そしてステップ８００でシフト位置が１速位置であると
判定されたときにはステップ８１０に進み、ｌ速用の特
性が選択される。

また、ステップ８０２でシフト位置が２速位置であると
判定されたときにはステップ８１２に進み、２速用の特
性が選択されステップ８０４でシフト位置が３速位置で
あると判定されたときにはステップ８１４に進み、３速
用の特性が選択され、ステップ８０６でシフト位置が４
速位置であると判定されたときにはステップ８１６に進
み、４速用の特性が選択され、そしてステップ８０８で
シフト位置が後退位置であると判定されたときにはステ
ップ８１８に進み、後退用の特性が選択される。

この様にしてステップ８１０．８１２．８１４．８１６
．８１８のいずれかで選択された特性がステップ８２０
でセットされて第１４図の処理が終了される。

以上の様に本実施例では、トランスミッション２４のシ
フト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセル開
度係数特性が用意されており、それらのうちいずれかが
トランスミッション２４のシフト位置により選択されて
いる。

前述し、た様にこれらの特性が熟練した運転者の操作デ
ータに基づいて定められているので、前記ステップ７１
４でサーチされた係数Ｋを用いてエンジン制御が行なわ
れると、エン・ジン回転数の上昇度合は１速、後退のシ
フト位置では最も低く、２速、３速、４速では各々より
高くなり、熟練していない運転者であっても熟練した運
転者と同様に適切なアクセル操作が可能となる゛。

以上説明した様に、本実施例によれば、エンジン制御回
路で変速操作が自動的に行なわれるので、運転者の負担
を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、更に遠心クラッチが完７ 　ｂ 全に連結する回転数になるまでエンジン出力の有効な伝
達が不可能であるのに対し、本装置ではクラッチが油圧
にて駆動されるのでクラッチ制御の応答性及びその精度
が極めて高く、更に摩擦クラッチを使用できるのヤ回転
数、エンジン出力にかかわらずエンジン出力の有効な伝
達が可能であり、そして大きな動力伝達も可能である。

　′そして本装置はマニュアルトランスミッションで使
用される部材のほとんどが利用可能であるので、構造が
簡単且つコスト的に有利であると共に小型化が容易であ
る。

更に本装置は、クラッチと流体カプラとが組合わされた
装置の様に滑りによるトルクロスの発生する流体カプラ
が動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力を
トランスミッションに効率良く伝達することが可能であ
る。

また変速時にクラッチが遮断状態から半連結状態まで急
速に連結方向へ駆動されるので、その間の゛車両の空走
が防止され、このため車両の発進、加速を行なうときに
エンジン出力を有効に利用〒８ き、従って迅速な発進、加速が可能となる。

そしてクラッチが半連結位置から連結位置までは徐々に
駆動されるので、クラッチ連結をショックを伴なわずに
行なうことが可能である。

更に、クラッチの連結位置における連結クラッチストロ
ークが学習され、その学習値に所定のクラッチストロー
クが加えられてクラッチの半連結位置における半連結ク
ラッチストロークがめられ、その値を利用しであるいは
エンジン回転数、トルクの変化により学習された半連結
クラッチストロークを利用してクラッチの連結制御が行
なわれるので、クラッチの摩耗、各種部品のバラツキな
どにより半連結位置が変化しても常に一定の連結制御が
可能である。

また本実施例によれば、クラッチの遮断中にはアクセル
ペダルの踏込量にかかわらずエンジンの回転数が低減制
御されるので、その間においてエンジンの空吹かしが防
止され、またエンジンがオーバーランするこはない。

そして特に本実施例によれば、トランスミツシ　ｑ ヨンのシフト位置ごとに熟練した運転者の操作データに
基づいて定められた複数のクラッチストローク−アクセ
ル開度係数特性が用意されており、それらのうちいずれ
かがトランスミッションのシフト位置により選択され、
その特性からサーチされた係数Ｋを用いてエンジン制御
が行なわれるので、７未熟練の運転者であっても熟練し
た運転者と同様に適切なアクセル操作をクラッチ連結中
に行なうことが可能である。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によれば、トランスミッション
のシフト位置ごとに熟練した運転者の操作データに基づ
いて定められた複数のクラッチストローク−アクセル開
度係数特性を用意することにより、それら特性のうちい
ずれかがトランスミッションのシフト位置により選択さ
れ、その特性からクラッチストロークを用いてめられた
アクセル開度係数により燃料噴射量が制御されるので、
未熟練の運転者であっても熟練した運転者と同様に適切
なアクセル操作をクラッチ連結中に行Ｌｎ なうことが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る装置の全体構成図、第２図は第１
図実施例の変速操作部の構成説明図、第３図は第２図に
おけるクラッチ操作指令発生回路の回路構成説明図、第
４図及び第５図は第３図におけるクラッチ操作指令発生
回路の動作説明図、第６図は第１図におけるエンジン制
御回路の構成説明図、第７図は変速指令処理用フローチ
ャート図、第８図はエンジン制御用フローチャート図、
第９図は非変速時におけるエンジン制御用フローチャー
ト図、第１・０図はクラッチ操作用フローチャート図、
第１１図はトランスミッション操作用フローチャート図
、第１２図は変速用エンジン制御のフローチャート図、
第１３図はタイミングチャート図、第１４図はクラッチ
ストローク−係数に特性選択処理用フローチャート図で
ある。 １０・・・アクセルペダル踏込量検出器、１２・拳・エ
ンジン制御回路、 １４・・・リニアツレイド、 １ １６φ・・クラッチ、 ２４１・トランスミッション、 ３２・・・クラッチ油圧駆動装置、 ３４番・・遮断駆動用油圧回路、 ３６・ａｍ連結駆動用油圧回路、 ４４・・・オンオフ電磁弁、 ４６１１拳・デユーティ電磁弁、 ５Ｏ・・命エンジン回転数検出器、 ５４・拳・位置検出器、 ６０・・・シフト位置検出器、 ６６・・・クラッチ操作指令発生回路。 代理人　弁理士　中　島　淳 ２ 第２図 第３図　第４図　□ 第５図 第６図 又 第１１図 −２１４−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを有し両油圧回路中に油圧制御弁が設けられた
   クラッチ油圧駆動装置と、クラッチ操作指令に従い両袖
   圧制御弁の開閉制御を行なうことによりクラッチを遮断
   方向、連結方向へ駆動する弁制御回路と、クラッチスト
   ロークを検出するクラッチストローク検出器と、トラン
   スミッションのシフト位置を選択要素とする複数のクラ
   ッチストローク−アクセル開度係数特性を有しクラッチ
   の連結方向駆動中においてトランスミッションのシフト
   位置により選択されたクラッチストローク−アクセル開
   度係数特性から検出クラッチストロークでアクセル開度
   係数をめて燃料噴射量を制御するエンジン制御回路と、
   を備えた、ことを特徴とする車両用自動変速装置。