JP4624973B2 - シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のシフト操作を運転者に行わせるシフト装置に関するものである。

近年、急速に進展する車載機器の電子化の要請に応じるため、シフトレバーが位置するシフト位置をセンサによって特定するとともに、当該センサの出力信号に応じて所定のアクチュエータを駆動し、シフトチェンジを行う所謂バイワイヤ式のシフト装置が提案されている。このシフト装置によれば、運転席とエンジンルームとの間に大型且つ複雑なリンク機構を必要とせず、電気的配線や回路を備えるだけでよいため、オートマチック自動車の設計の自由度が格段に高められる。

このようなシフト装置の内で、ステアリングコラムに一体化された十字状のシフトゲートを備え、その交点位置からシフトレバーが上下左右方向に操作されるように構成されたものが知られている（特許文献１参照）。
特開２００２−１３９１４３号公報、図２、第４０段落等

ところが、前記したシフト装置によれば、交点位置（中立位置）から上下左右方向のいずれの方向にもワンアクション操作（運転者が一度触れるだけ）でシフトレバーを操作可能である。このため、該シフトレバーに運転者が不用意に接触した場合に、意図しないシフト位置にシフトレバーが入り、シフトレンジが切り替えられる場合がある。また、前記したシフト装置では、中立位置から上下方向のみならず左右方向にも操作するため煩雑な操作となり、人間工学的な観点から運転者の操作フィーリングを悪化させていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の手指がシフトレバーに不用意に接触した場合であっても、意図しないシフトレンジの変更を低減できるとともに、良好な操作フィーリングのシフト装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明によれば、筐体と、前記筐体に回動可能に支持され車両のシフトレンジを切り替えるべく操作されるシフトレバーと、前記シフトレバーの回動位置を検出し該回動位置に応じた操作信号を出力する検出手段と、前記操作信号に基づいて前記シフトレンジの切り換えを制御する制御手段と、を備えたシフト装置であって、前記シフトレバーを、前記筐体に、一の回動平面上にて正方向及び負方向に回動可能に支持された回動部材と、前記回動部材に、前記一の回動平面と平行又は同一の回動平面上にて正方向及び負方向に回動可能に支持されて運転者によって操作される操作部材と、から構成し、前記回動部材は、前記運転者の操作力によって回動し、前記操作信号は、前記回動部材の回動位置に応じたベース信号と、前記操作部材の回動位置に応じたレバー信号とから構成され、前記操作力が付与されていないときに前記回動部材を第１の基準位置に保持し、該回動部材の回動に対して節度を付与する第１の節度機構と、前記操作力が付与されていないときに前記操作部材を第２の基準位置に保持し、該操作部材の回動に対して節度を付与する第２の節度機構と、を備え、前記シフトレンジのうちの１つは、前記回動部材及び前記操作部材が回動操作されることを条件に前記制御手段により切り替え制御される。

同構成によれば、シフトレバーが回動部材と操作部材とから構成され、回動部材が筐体に回動中心を有し、操作部材が回動部材に回動中心を有している。そして、回動部材が運転者の操作力によって回動するため、運転者が操作部材を把持してシフトレバーを回動させると、運転者は中心の異なる２つの円周上を操作することになる。そのため、シフトレバーが、回動部材の回動中心にて回動する場合と、操作部材の回動中心にて回動する場合とで、操作される軌道が２段階に変化する。また、第１の節度機構は、操作力が付与されていないときに回動部材を第１の基準位置に保持して、回動部材の回動に対して節度を付与し、第２の節度機構は、操作力が付与されていないときに操作部材を第２の基準位置に保持して、操作部材の回動に対して節度を付与する。そして、制御装置は、回動部材の回動位置に応じたベース信号と操作部材の回動位置に応じたレバー信号とに基づいて、シフトレンジのうちの１つについては、回動部材と操作部材の両部材が回動操作されることを条件にシフトレンジを切り替える。そのため、回動部材と操作部材の両部材が回動操作されることを条件に切り替えられるシフトレンジにする際に、運転者は、操作する軌道を２段階に変化させるだけでなく、途中で第１又は第２の節度機構によって付与された節度に抗して操作力を付与する必要がある。従って、運転者の手指がシフトレバーに不用意に接触した場合であっても、回動部材と操作部材の両部材が共に回動されることが抑制され、意図しないシフトレンジの変更を低減できる。また、運転者は、把持する操作部材を、一の回動平面上にて正方向及び負方向に操作することのみによってシフトレバーのシフト位置を変更できるため、人間工学的な観点から操作が容易になり、２段階の操作が必要であっても良好な操作フィーリングを得ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載のシフト装置において、前記ベース信号及び前記レバー信号のうちのいずれか一方が出力されている時間を計測する計時手段を備え、前記制御手段は、前記時間が所定時間以上であることを条件に前記シフトレンジを切り替える。

同構成によれば、制御手段は、ベース信号及びレバー信号のうちのいずれか一方が出力されている場合には、出力されている時間が所定時間以上経過したことを条件にシフトレンジを切り替える。そのため、シフトレバーに不用意に接触して回動部材及び操作部材のうちいずれか一方のみが回動操作された場合であっても、シフトレンジが変更され難い。そのため、意図しないシフトレンジの変更を更に低減することができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載のシフト装置において、前記第１の節度機構が前記回動部材に付与する節度と、前記第２の節度機構が前記操作部材に付与する節度との大きさが異なる。

同構成によれば、第１の節度機構によって回動部材に付与される節度と、第２の節度機構によって操作部材に付与される節度とを異ならせることで、回動部材及び操作部材のいずれか一方が回動した後にいずれか他方が回動する２段階操作が実現され、回動部材及び操作部材の同時回動を防止する。そのため、シフトレバーの回動部材を回動させるときに必要な操作力と、操作部材を回動させるときに必要な操作力とを異ならせることで、操作フィーリングを調整できる。また、運転者は、シフトレバーの回動が中心の異なる２つの円周上を回動することと、操作力が異なることとからシフト位置を容易に把握でき、勘違い等によって生じる意図しないシフトレンジの変更を低減できる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載のシフト装置において、前記制御手段は、前記操作信号に基づき、前記回動部材及び前記操作部材が回動操作されることを条件にリバースレンジに切り替え制御する。同構成によれば、シフトレバーの回動部材及び操作部材が回動操作されない限り、制御手段によってリバースレンジに切り替え制御されない。このため、運転者等が不用意にシフトレバーに接触した場合であっても、リバースレンジに切り替えられる可能性を小さくできる。

請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載のシフト装置において、前記検出手段は、前記操作部材に取着され検出媒体を送出する送出手段と、前記筐体に複数設けられ前記送出手段から送出される前記検出媒体を受ける受入手段と、から構成され、前記検出媒体の物理量の変化により前記シフトレバーのシフト位置を非接触にて検出する。同構成によれば、検出手段が、操作部材に取着され検出媒体を送出する送出手段と、筐体に複数設けられ送出手段から送出される検出媒体を受ける受入手段とから構成され、検出媒体の物理量の変化によりシフトレバーのシフト位置を非接触にて検出する。そのため、シフト位置の検出に際して、センサの接触による劣化を防ぐことができる。

本発明によれば、運転者の手指がシフトレバーに不用意に接触した場合であっても、意図しないシフトレンジの変更を抑制できるとともに、良好な操作フィーリングのシフト装置を提供することができる。

以下、本発明を車両に搭載されるコラムシフトタイプのシフト装置に具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車室内には、ステアリングホイール１０が装着される図示しないステアリングシャフトを覆うようにして支持するステアリングコラム１１が配設されている。ステアリングコラム１１には、その右側面に形成された開口部１１ａから突出するようにシフト装置１２が配設されている。

図２（ａ）に示すように、シフト装置１２の筐体２０は、略直方体状に形成され、該筐体２０内にはシフトレバー３０が収納され、該シフトレバー３０は、一平面上を正方向及び負方向に回動可能に支持されている。ここで、正方向及び負方向は、それぞれ運転席側からみて右回転方向及び左回転方向に対応する。

筐体２０は、ケース２１とサイドカバー２２とから構成されている。図２（ｂ）に示すように、ケース２１の底面２３にはシフトレバー３０の基端が当接し、その底面２３には第１の節度面２４が形成され、第１の節度面２４はシフトレバー３０の回動操作に対して節度を付与している。また、シフトレバー３０の回動方向における第１の節度面２４の両側には、例えばマイクロスイッチからなる検出手段としてのベーススイッチ２５ａ，２５ｂが配設されている。また、サイドカバー２２と対向する側面２６には、シフトレバー３０を回動可能に軸支する回動軸穴２６ａが形成されている。サイドカバー２２には、回動軸穴２６ａと対向して、シフトレバー３０を回動可能に軸支する回動軸穴２２ａが形成されている。ケース２１には、ねじ２７にてサイドカバー２２が螺着される。

ケース２１とサイドカバー２２の回動軸穴２２ａ，２６ａには、シフトレバー３０を構成するベース３１が回動可能に支持されている。ベース３１は略直方体状に形成されるとともに、回動軸穴２２ａ，２６ａに軸支される回動軸３１ａが突出形成されている。

第１の節度面２４と対向する面の中央部には略円柱形状の挿入穴３１ｂが形成されている。挿入穴３１ｂには、第１のばね３２と第１の節度ピン３３とが挿入され、該第１の節度ピン３３は第１のばね３２によって第１の節度面２４に向かって付勢される。第１の節度面２４，第１のばね３２及び第１の節度ピン３３は第１の節度機構を構成する。第１の節度面２４は、ベース３１の回動方向に沿って徐々に高くなるように形成されるとともに、その中央部には傾斜角が更に急なＶ字状の凹部２４ａが形成されている。そして、第１の節度面２４は、ベース３１を回動させる程、第１の節度ピン３３がベース３１内に押し込まれるように形成されている。従って、第１の節度機構は、ベース３１の回動に対して第１のばね３２の付勢力と第１の節度面２４の傾斜角に応じた節度を付与する。そして、ベース３１を回動する操作力が無くなると、第１のばね３２の付勢力によって第１の節度ピン３３の先端が凹部２４ａに当接するように回動する。この第１の節度ピン３３先端が凹部２４ａに当接するときのベース３１の位置を第１の基準位置とする。つまり、ケース２１とベース３１は、ベース３１の回動に対して第１の節度機構により所定の節度を付与し、ベース３１を回動させる力が加わらなくなると第１の節度機構によって第１の基準位置へ復帰する、所謂モーメンタリ構造となっている。

ベース３１は、その回動方向によってベーススイッチ２５ａ，２５ｂを押圧（オン）するように形成されている。本実施形態において、ベース３１が負方向に回動することによりベーススイッチ２５ａがオンし、ベース３１が正方向に回動することによってベーススイッチ２５ｂがオンするように構成されている。従って、ベース３１は、ベーススイッチ２５ａ，２５ｂが押圧された状態でさらに同方向への回動が規制される。ベーススイッチ２５ａ，２５ｂは、押圧されることにより操作信号としてのベース信号を出力する。

ベース３１において、シフトレバー３０の軸方向先端側の上面３４には、節度面２４と同様に、第２の節度面３５が形成され、シフトレバー３０の回動操作に対して節度を付与している。また、シフトレバー３０の回動方向における第２の節度面３５の両側には、例えばマイクロスイッチからなる検出手段としてのレバースイッチ３６ａ，３６ｂが配設されている。また、ベース３１の上面３４には、シフトレバー３０の回動方向と直交する方向に並列して、レバー３７をベース３１と同一平面上で回動可能に軸支する軸支部３４ａが突出形成されている。さらに、ベース３１には、その先端にレバー３７を保持するアッパーカバー３８が固定され、軸支部３４ａ及びアッパーカバー３８によって、レバー３７がベース３１と同一平面上で回動可能に軸支される。ベース３１及びアッパーカバー３８は回動部材を構成する。

レバー３７は略Ｔ字状に形成されるとともに、軸支部３４ａ及びアッパーカバー３８によって軸支される回動軸３７ａが突出形成されている。上面３４と対向する面には、中央部に挿入穴３７ｂが形成されている。挿入穴３７ｂには、第２のばね３９と第２の節度ピン４０とが挿入され、該第２の節度ピン４０は第２のばね３９によって第２の節度面３５に向かって付勢される。第２の節度面３５，第２のばね３９及び第２の節度ピン４０は第２の節度機構を構成する。第２の節度面３５は、第１の節度面２４と同様に、レバー３７の回動方向に沿って徐々に高くなるように形成されるとともに、その中央部には傾斜角が更に急なＶ字状の凹部３５ａが形成されている。そして、第２の節度面３５は、レバー３７を回動させる程、第２の節度ピン４０がレバー３７内に押し込まれるように形成されている。従って、第２の節度機構は、レバー３７の回動に対して第２のばね３９の付勢力と第２の節度面３５の傾斜角に応じた節度を付与する。そして、レバー３７を回動する操作力が無くなると、第２のばね３９の付勢力によって第２の節度ピン４０の先端が凹部３５ａに当接するように回動する。この第２の節度ピン４０先端が凹部３５ａに当接するときのレバー３７の位置を第２の基準位置とする。つまり、ベース３１とレバー３７は、レバー３７の回動に対して第２の節度機構により所定の節度を付与し、レバー３７を回動させる力が加わらなくなると第２の節度機構によって第２の基準位置へ復帰するモーメンタリ構造となっている。本実施形態では、第１のばね３２の付勢力を第２のばね３９の付勢力よりも強くするとともに、第１の節度面２４の凹部２４ａの深さを第２の節度面３５の凹部３５ａ深さよりも深くし、レバー３７がベース３１よりも先に動くように構成されている。

レバー３７には、その回動方向によってレバースイッチ３６ａ，３６ｂを押圧するようにフランジ３７ｃが形成されている。本実施形態において、レバー３７が負方向に回動することによりレバースイッチ３６ａがオンし、レバー３７が正方向に回動することによってレバースイッチ３６ｂがオンするように構成されている。従って、レバー３７は、レバースイッチ３６ａ，３６ｂを押圧した状態でさらに同方向への回動が規制される。レバースイッチ３６ａ，３６ｂは、押圧されることにより操作信号としてのレバー信号を出力する。

アッパーカバー３８は略箱状に形成されるとともに、シフトレバー３０の軸方向にレバー３７の先端が遊挿される遊挿孔３８ａが形成されている。そして、アッパーカバー３８は、ベース３１との間にレバー３７、第２のばね３９及び第２の節度ピン４０を配置した状態で、ベース３１に対してねじ４１にて螺着される。アッパーカバー３８から突出したレバー３７の先端には操作ノブ４２が取り付けられている。レバー３７及び操作ノブ４２はシフトレバー３０の操作部材を構成し、ベース３１，レバー３７，アッパーカバー３８及び操作ノブ４２によってシフトレバー３０が構成されている。従って、図３（ａ）に示すように、ベース３１が第１の基準位置にあり、レバー３７が第２の基準位置にあるシフト位置が、シフトレバー３０の中立位置となる。

本実施形態において、シフト装置１２は、図３（ａ）に示すシフトレバー３０の中立位置から操作ノブ４２が負方向に操作されることにより、図３（ｂ）に示すように、ベース３１が回動せずにレバー３７及び操作ノブ４２が負方向に回動されて、レバースイッチ３６ａが押された状態を、ニュートラル位置としている。このニュートラル位置から操作ノブ４２がさらに負方向に操作されることにより、図３（ｃ）に示すように、ベース３１が負方向に回動されてベーススイッチ２５ａが押され、ベーススイッチ２５ａ，レバースイッチ３６ａが共に押された状態を、リバース位置としている。また、図３（ａ）に示すシフトレバー３０の中立位置から操作ノブ４２が正方向に操作されることにより、図３（ｄ）に示すように、ベース３１が回動せずにレバー３７及び操作ノブ４２が正方向に回動され、レバースイッチ３６ｂが押された状態を、ニュートラル位置としている。このニュートラル位置から操作ノブ４２がさらに正方向に操作されることにより、図３（ｅ）に示すように、ベース３１が正方向に回動されてベーススイッチ２５ｂが押され、ベーススイッチ２５ｂ，及びレバースイッチ３６ｂが共に押された状態を、ドライブ位置としている。

従って、ニュートラル位置は、シフトレバー３０の中立位置から正方向又は負方向にレバー３７のみが回動操作されたシフト位置である。また、リバース位置は、シフトレバー３０の中立位置から負方向にベース３１及びレバー３７が回動操作されたシフト位置である。そして、ドライブ位置は、シフトレバー３０の中立位置から正方向にベース３１及びレバー３７が回動操作されたシフト位置である。

次に、シフト装置１２の電気的構成について説明する。
図４に示すように、本実施形態のシフト装置１２には、制御手段としてのＳＢＷ−ＥＣＵ（変速制御用電子制御装置）５０が接続されている。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０には、変速用油圧アクチュエータ５１及び車速センサ５２が電気的に接続されている。変速用油圧アクチュエータ５１は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０からの信号によって、車両のシフトレンジをシフトレバー３０のシフト位置に対応した接続状態、「Ｒ（リバース）」，「Ｎ（ニュートラル）」及び「Ｄ（ドライブ）」に切り替える。車速センサ５２は、車速及び走行方向を検出して、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に車速情報を出力する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ５０内には、計時手段としてのタイマ５３が備えられており、シフト装置１２から操作信号としてのベース信号及びレバー信号が出力されている時間を計測する。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０では、シフト装置１２から出力された操作信号，操作信号が出力された時間及び車速情報に基づいて、変速用油圧アクチュエータ５１を駆動する。

シフト装置１２から、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に出力される信号は、図３（ｂ）に示すニュートラル位置では、レバー３７のみが負方向に回動することにより、レバースイッチ３６ａからのレバー信号のみが出力される。また、図３（ｄ）に示すニュートラル位置では、レバー３７のみが正方向に回動することにより、レバースイッチ３６ａからのレバー信号のみが出力される。図３（ｃ）に示すリバース位置では、ベース３１及びレバー３７が負方向に回動することにより、ベーススイッチ２５ａからのベース信号及びレバースイッチ３６ａからのレバー信号が出力される。図３（ｅ）に示すドライブ位置では、ベース３１及びレバー３７が正方向に回動することにより、ベーススイッチ２５ｂからのベース信号及びレバースイッチ３６ｂからのレバー信号が出力される。

ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、ベース信号がＳＢＷ−ＥＣＵ５０へ入力されず、レバースイッチ３６ａ又はレバースイッチ３６ｂからのレバー信号がＳＢＷ−ＥＣＵ５０へ入力された場合には、シフトレバー３０がニュートラル位置に操作されたことを認識する。そして、その状態が長時間（２秒以上）に継続したことを条件に、変速用油圧アクチュエータ５１を駆動し、車両のシフトレンジを「Ｎ」に切り替え制御する。

また、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、ベーススイッチ２５ａからのベース信号及びレバースイッチ３６ａからのレバー信号がＳＢＷ−ＥＣＵ５０に入力された場合に、シフトレバー３０がリバース位置に操作されたことを認識する。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、車速が「０」であるか、または車両の走行方向が後退であることを条件に、短時間（瞬時でもベーススイッチ２５ａ，２５ｂ及びレバースイッチ３６ａ，３６ｂが押圧される時間）であっても、変速用油圧アクチュエータ５１を駆動し、車両のシフトレンジを「Ｒ」に切り替え制御する。

さらに、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、ベーススイッチ２５ｂからのベース信号及びレバースイッチ３６ｂからのレバー信号がＳＢＷ−ＥＣＵ５０に入力された場合に、シフトレバー３０がドライブ位置に操作されたことを認識する。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、車速が「０」であるか、または車両の走行方向が前進であることを条件に、短時間であっても、変速用油圧アクチュエータ５１を駆動し、車両のシフトレンジを「Ｄ」に切り替え制御する。

ここで、上述のように構成したシフト装置１２の操作について説明する。
運転者は、操作ノブ４２を正方向又は負方向に操作してシフトレバー３０のシフト位置を、ニュートラル位置，リバース位置及びドライブ位置の各セレクト位置に切り替える。本実施形態においては、シフトレバー３０をリバース位置及びドライブ位置に操作するときに、回動中心の異なる２つの円周上を操作する。詳述すると、シフトレバー３０を操作してリバース位置に切り替えるときには、図５に示すように、回動中心Ｏｒを中心にレバー３７を回動させて円弧ＳＬ１ａのように操作した後、回動中心Ｏｒとは異なる回動中心Ｏｂを中心にベース３１を回動させ、実線で示す円弧ＳＬ２ａのように操作ノブ４２を２段階で操作する。この操作おいて、運転者は、レバー３７を回動させるときには第２の節度ピン４０を第２の節度面３５の凹部３５ａから移動させるだけの操作力を必要とし、ベース３１を回動させるときには第１の節度ピン３３を第１の節度面２４の凹部２４ａから移動させるだけの操作力を必要とする。また、シフトレバー３０を操作してドライブ位置に切り替えるときには、回動中心Ｏｒを中心にレバー３７を回動させて円弧ＳＬ１ｂのように操作した後、回動中心Ｏｒとは異なる回動中心Ｏｂを中心にベース３１を回動させて、実線で示す円弧ＳＬ２ｂのように操作ノブ４２を２段階で操作する。この操作においても、運転者は、レバー３７を回動させるときには第２の節度ピン４０を第２の節度面３５の凹部３５ａから移動させるだけの操作力を必要とし、ベース３１を回動させるときには第１の節度ピン３３を第１の節度面２４の凹部２４ａから移動させるだけの操作力を必要とする。

ここで、レバー３７のみしか回動しない場合には、破線で示す円弧ＢＬａ，ＢＬｂのように、ニュートラル位置を越えて回動させても、回動中心Ｏｒを中心とした１つの円周上を動くだけである。そのため、運転者の手指が不用意に操作ノブ４２に接触してしまった場合に、リバース位置又はドライブ位置へとシフト位置が変更されて易い。また、操作感が一定であることから、運転者はシフトレバー３０のシフト位置を把握し難い。しかし、本実施形態では、ニュートラル位置を越えて回動させる際に、第１の節度ピン３３を第１の節度面２４の凹部２４ａから移動させるだけの操作力を必要とし、操作ノブ４２は、回動中心Ｏｒとは異なる回動中心Ｏｂを中心とした円周上を回動する。そのため、運転者の手指が不用意に操作ノブ４２に接触してしまった程度では、リバース位置又はドライブ位置へはシフト位置が変更され難くなり、意図しないシフトレンジへの変更を低減できる。また、操作ノブ４２が回動中心の異なる円周上を操作され、第１の節度ピン３３を第１の節度面２４の凹部２４ａから移動させるだけの操作力が必要となるため、操作ノブ４２の操作感が異なことから、運転者はシフト位置を容易に把握できる。さらに、レバー３７を回動させるために必要な力と、ベース３１を回動させるために必要な力とが異なるため、レバー３７の回動が停止してベース３１の回動が始まるときに、運転者に必要な操作力が変わるので、シフト位置をさらに容易に把握できる。そのため、勘違い等によって生じる意図しないシフトレンジの変更を低減できる。

さらに、運転者は、操作ノブ４２を、一の回動平面上にて正方向及び負方向に操作することのみによってシフトレバー３０のシフト位置を変更できるため、人間工学的な観点から操作が容易になり、操作フィーリングが良くなる。

次に、シフト装置１２の操作によるシフトレンジの切り替えについて説明する。
先ず、車両のシフトレンジを「Ｎ」に切り替え制御する場合について説明する。この場合、運転者は、操作ノブ４２を把持してシフトレバー３０を、図３（ｂ）又は図３（ｄ）に示す状態に操作し、長時間保持する。そうすると、ベース信号がＳＢＷ−ＥＣＵ５０へ入力されず、レバースイッチ３６ａ又はレバースイッチ３６ｂからのレバー信号がＳＢＷ−ＥＣＵ５０へ入力された状態が長時間継続するため、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０によって、変速用油圧アクチュエータ５１が駆動され、車両のシフトレンジが「Ｎ」に切り替え制御される。このように、車両のシフトレンジを「Ｎ」に切り替え制御する場合には、シフトレバー３０を図３（ｂ）又は（ｄ）の状態にして長時間保持しなければならない。そのため、運転者の手指が操作ノブ４２に不用意に接触し、シフトレバー３０が図３（ｂ）又は（ｄ）に示す状態になった場合であっても、意図しないシフトレンジは変更を更に低減できる。

次に、車両のシフトレンジを「Ｒ」に切り替え制御する場合について説明する。この場合、運転者は、操作ノブ４２を把持してシフトレバー３０を、図３（ｃ）に示す状態に操作する。そうすると、ベーススイッチ２５ａからのベース信号及びレバースイッチ３６ａからのレバー信号がＳＢＷ−ＥＣＵ５０へ入力される。このとき、車速が「０」であるか、または車両の走行方向が後退である場合に、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０によって、変速用油圧アクチュエータ５１が駆動され、車両のシフトレンジが「Ｒ」に切り替え制御される。車両の走行方向が前進である場合には、シフトレバー３０の操作は無効化される。尚、運転者がシフトレバー３０のシフト位置をリバース位置に変更した後、操作ノブ４２から手を離すと、シフトレバー３０の中立位置に戻る。その際に、シフトレバー３０は図３（ｂ）に示す状態になり、レバースイッチ３６ａのみからのレバー信号及びレバー信号が出力されている時間がＳＢＷ−ＥＣＵ５０へ出力される。しかし、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、レバースイッチ３６ａ，３６ｂからのレバー信号が入力された状態が２秒以上に継続しなければシフトレンジを「Ｎ」に変更しないため、車両のシフトレンジは「Ｒ」に保持される。

同様に、車両のシフトレンジを「Ｄ」に切り替え制御する場合について説明する。この場合、運転者は、操作ノブ４２を把持してシフトレバー３０を、図３（ｅ）に示す状態に短時間操作する。そうすると、ベーススイッチ２５ｂからのベース信号及びレバースイッチ３６ｂからのレバー信号がＳＢＷ−ＥＣＵ５０へ入力される。このとき、車速が「０」であるか、または車両の走行方向が前進である場合に、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０によって、変速用油圧アクチュエータ５１が駆動され、車両のシフトレンジが「Ｄ」に切り替え制御される。尚、シフトレンジを「Ｒ」に切り替え制御した場合と同様に、運転者が操作ノブ４２から手を離しても、車両のシフトレンジは「Ｄ」に保持される。

以上記述したように、本実施の形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）シフトレバー３０を回動部材としてのベース３１及びアッパーカバー３８と、操作部材としてのレバー３７と操作ノブ４２によって構成した。そして、ベース３１をケース２１とサイドカバー２２とによって回動可能に支持し、レバー３７をベース３１とアッパーカバー３８によって回動可能に支持して、異なる回動中心を有するように形成した。また、シフトレバー３０を、レバー３７が回動してレバースイッチ３６ａ，３６ｂを押圧した状態からは、レバー３７の同方向への回動が規制されて、ベース３１が回動するように形成した。そのため、運転者が操作ノブ４２を操作してシフト位置を変更するときに、中心の異なる２つの円周上を操作することになり、ベース３１が回動する場合とレバー３７が回動する場合とで、操作される軌道が２段階に変化する。また、第１の節度機構を、運転者が操作ノブ４２を操作しないときにはベース３１を第１の基準位置に保持し、ベース３１の回動に対しては節度を付与するように形成した。また、を第２の節度機構を、運転者が操作ノブ４２を操作しないときにはレバー３７を第２の基準位置に保持し、レバー３７の回動に対しては節度を付与するように形成した。そのため、シフトレバー３０の中立位置から、リバース位置又はドライブ位置に切り替える際に、運転者は、操作する軌道を２段階に変化させるだけでなく、途中で第１の節度ピン３３を第１の節度面２４の凹部２４ａから移動させるだけの操作力を必要とする。従って、運転者の手指が操作ノブ４２に不用意に接触した場合であっても、ベース３１とレバー３７とが、共に回動されることが抑制され、意図しないシフトレンジの変更を低減できる。さらに、操作ノブ４２を一の回動平面上で回動させることにより、シフトレバー３０のシフト位置を変更できるため、人間工学的な観点から操作が容易になり、２段階の操作が必要であっても良好な操作フィーリングを得ることができる。

（２）ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、レバー３７のみが回動された場合であっても、２秒以上保持しなければシフトレンジが「Ｎ」に変更しないため、不用意に操作ノブ４２に触れてもシフトレンジが変更され難い。従って、意図しないシフトレンジの変更を更に低減できる。

（３）第１のばね３２の付勢力を第２のばね３９の付勢力よりも強くするとともに、第１の節度面２４の凹部２４ａの深さを第２の節度面３５の凹部３５ａの深さよりも深くした。そのため、レバー３７を回動させるために必要な力と、ベース３１を回動させるために必要な力とが異なる。従って、運転者は、操作ノブ４２が操作される軌道が変化することと、操作感の違いとからシフト位置を把握することができ、勘違いによって生じる意図しないシフトレンジの変更を低減できる。

（４）ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、ベース３１及びレバー３７が共に回動した状態のときに、「Ｒ」又は「Ｄ」にシフトレンジを切り替え制御するようにした。そのため、シフトレンジを「Ｒ」に切り替え制御する場合には、シフトレバー３０を２段階で操作しなければならないため、運転者の手指が操作ノブ４２に不用意に接触した場合であっても「Ｒ」に変更され難くすることができる。

尚、上記各実施の形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記実施形態では、ベーススイッチ２５ａ，２５ｂ及びレバースイッチ３６ａ，３６ｂによってシフトレバー３０のシフト位置を検出したが、検出手段はこれに限らず、例えば光電センサによってシフト位置を検出してもよい。

図６に示すように、シフトレバー３０の中立位置においてレバー３７からベース３１に向かって光を投光するように、レバー３７の回動中心に送出手段としての投光素子６０を配設し、シフトレバー３０の各セレクト位置において、投光素子６０から照射される光を受光するように受入手段としての受光素子６１を配設する。このようにすることで、非接触にてシフトレバー３０のシフト位置を検出することができる。これによれば、非接触でシフトレバー３０のシフト位置を検出するため、ベーススイッチ２５ａ，２５ｂ及びレバースイッチ３６ａ，３６ｂと異なり、シフト位置の検出に際して接触による劣化を防ぐことができる。

・上記実施形態では、レバー３７がベース３１よりも先に回動するように構成されていたが、ベース３１がレバー３７よりも先に回動するように構成してもよい。
・上記実施形態では、ベース３１とレバー３７とが同一の回動平面上で回動するように構成したが、ベース３１の回動平面とレバー３７の回動平面とが平行するように構成してもよい。

・上記実施形態では、シフトレバー３０の回動部材よりも操作部材を長く形成したが、これに限らず、回動部材を操作部材よりも長く形成してもよい。これにより、操作ノブ４２が操作される円周上の軌道の違いが大きくなる。

・上記実施形態では、シフトレバー３０のセレクト位置は、リバース位置、ニュートラル位置及びドライブ位置であったが、これに限らない。例えば、パーキング位置をシフトレバー３０のセレクト位置に加えてもよい。

・上記実施形態では、シフト装置はコラムシフトタイプであったが、コラムシフトタイプに限らず、フロアシフトタイプやインスツルメントパネルシフトタイプのシフト装置であってもよい。

車両内部の斜視図。 （ａ）はシフト装置の分解斜視図、（ｂ）はケースの斜視図。 （ａ）〜（ｅ）はシフト装置の動作を示す正面図。 車両用変速機制御装置の概略構成を示すブロック図。 シフトレバーの動作を示す模式図。 シフトレバーのシフト位置を検出するための模式図。

符号の説明

１２…シフト装置、２０…筐体、２１…ケース、２２…サイドカバー、２４…第１の節度面、２４ａ…凹部、２５ａ，２５ｂ…ベーススイッチ、３０…シフトレバー、３１…ベース、３２…第１のばね、３３…第１の節度ピン、３５…第２の節度面、３５ａ…凹部、３６ａ，３６ｂ…レバースイッチ、３７…レバー、３８…アッパーカバー、３９…第２のばね、４０…第２の節度ピン、４２…操作ノブ、５０…ＳＢＷ−ＥＣＵ、５２…タイマ、６０…投光素子、６１…受光素子、Ｏｂ，Ｏｒ…回動中心。

Claims (5)

1. 筐体と、前記筐体に回動可能に支持され車両のシフトレンジを切り替えるべく操作されるシフトレバーと、前記シフトレバーの回動位置を検出し該回動位置に応じた操作信号を出力する検出手段と、前記操作信号に基づいて前記シフトレンジの切り換えを制御する制御手段と、を備えたシフト装置であって、
   前記シフトレバーを、前記筐体に、一の回動平面上にて正方向及び負方向に回動可能に支持された回動部材と、前記回動部材に、前記一の回動平面と平行又は同一の回動平面上にて正方向及び負方向に回動可能に支持されて運転者によって操作される操作部材と、から構成し、前記回動部材は、前記運転者の操作力によって回動し、
   前記操作信号は、前記回動部材の回動位置に応じたベース信号と、前記操作部材の回動位置に応じたレバー信号とから構成され、
   前記操作力が付与されていないときに前記回動部材を第１の基準位置に保持し、該回動部材の回動に対して節度を付与する第１の節度機構と、
   前記操作力が付与されていないときに前記操作部材を第２の基準位置に保持し、該操作部材の回動に対して節度を付与する第２の節度機構と、を備え、
   前記シフトレンジのうちの１つは、前記回動部材及び前記操作部材が回動操作されることを条件に前記制御手段により切り替え制御される、ことを特徴とするシフト装置。
2. 請求項１に記載のシフト装置において、
   前記ベース信号及び前記レバー信号のうちのいずれか一方が出力されている時間を計測する計時手段を備え、
   前記制御手段は、前記時間が所定時間以上であることを条件に前記シフトレンジを切り替える、
   ことを特徴とするシフト装置。
3. 請求項１又は２に記載のシフト装置において、
   前記第１の節度機構が前記回動部材に付与する節度と、前記第２の節度機構が前記操作部材に付与する節度との大きさが異なる、
   ことを特徴とするシフト装置。
4. 請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載のシフト装置において、
   前記制御手段は、前記操作信号に基づき、前記回動部材及び前記操作部材が回動操作されることを条件にリバースレンジに切り替え制御する、
   ことを特徴とするシフト装置。
5. 請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載のシフト装置において、
   前記検出手段は、前記操作部材に取着され検出媒体を送出する送出手段と、前記筐体に複数設けられ前記送出手段から送出される前記検出媒体を受ける受入手段と、から構成され、前記検出媒体の物理量の変化により前記シフトレバーのシフト位置を非接触にて検出する、
   ことを特徴とするシフト装置。

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