JP2003166564A - クラッチの制御方法 - Google Patents
クラッチの制御方法Info
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Abstract
作動流体圧を電子コントロールユニットから出力される
デューティパルスに応じて変化させることによりクラッ
チを断接制御する方法であって、クラッチを断状態から
接続するとき、最初に、クラッチがトルク点を超える位
置まで接されるような所定の開始デューティDstを所
定時間Δtst出力し、その後、クラッチが緩接される
ような所定の緩接デューティDkを所定時間Δt毎に出
力する。開始デューティの値が従来より接側(0%)と
なるため、クラッチの作動速度が速くなる一方、開始デ
ューティの出力時間Δtstは開始デューティDstの
値に対応して最適なものを実機試験により決定する。こ
れにより従来と同じ一発接の態様を従来より短時間で実
現でき、クラッチ接続時間の一層の短縮を図ることがで
きる。
Description
に係り、特に車両の動力伝達系に設けられた湿式摩擦ク
ラッチを断接制御する方法に関する。
に、ロックアップ可能な流体継手(トルクコンバータを
含む)と湿式摩擦クラッチとを直列に設け、変速時に湿
式摩擦クラッチを自動的に断接する車両の動力伝達装置
を新たに開発した。この場合、車両停止中にギヤイン操
作されると、この後クラッチが自動接続され、クリープ
が発生する。この点通常のAT車と同様である。
続ショック(所謂ガレージショック等)が生じ、遅すぎ
るとギヤイン操作からクリープ発生までに時間がかか
り、ドライバがいつアクセルを踏み込んでよいのか分か
らなくなる(タイムラグ大)。そこでこのようなクラッ
チ接続ショックと接続時間短縮との両立を図るため、ク
ラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急
接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を切り換え
てゆっくりつなぐ、という制御が行われている。
ための作動流体圧を、電子コントロールユニットから出
力されるデューティパルスに応じて変化させ、クラッチ
を断状態から接続するとき、最初にクラッチがつながり
始めの位置付近まで大きく接されるような所定の開始デ
ューティを電子コントロールユニットから出力し(これ
を従来の一発接制御という)、その後クラッチが緩接さ
れるような所定の緩接デューティを所定時間毎に電子コ
ントロールユニットから出力している。
れば最初に所定トルクを伝達することができるトルク伝
達開始点をトルク点と称し、このトルク点をコントロー
ルユニットに学習して接続速度切換のポイントに利用す
るなどしている。トルク点を学習値とするのは、クラッ
チに製造誤差等に起因するバラツキないし個体差があ
り、クラッチ毎にトルク点が異なるからである。
接制御では、クラッチがトルク点を超えて繋がってしま
うのを確実に防止するため、開始デューティをトルク点
手前の値に設定し、且つ、クラッチピストンの初期無効
ストローク及びクラッチ圧力上昇遅れを待つ必要がある
ため、一定の待ち時間の間開始デューティの出力状態を
保持していた。
クラッチがトルク点手前の位置に必ず止まりクラッチの
繋がり過ぎが確実に防止されるものの、その待ち時間の
間待つ必要があり、クラッチ接続時間の一層の短縮が図
れなかった。
され、その目的はクラッチ接続時間の一層の短縮を図る
ことにある。
ッチを断接駆動するための作動流体圧を電子コントロー
ルユニットから出力されるデューティパルスに応じて変
化させることによりクラッチを断接制御する方法であっ
て、クラッチを断状態から接続するとき、最初に、クラ
ッチがトルク点を超える位置まで接されるような所定の
開始デューティを電子コントロールユニットから所定時
間出力し、その後、クラッチが緩接されるような所定の
緩接デューティを所定時間毎に電子コントロールユニッ
トから出力するものである。
より接側となるため、クラッチの作動速度が速くなる。
一方、開始デューティの出力時間即ち待ち時間は、開始
デューティの値に対応して最適なものを実機試験により
決定する。これにより従来と同じ一発接の態様を従来よ
り短時間で実現でき、クラッチ接続時間の一層の短縮を
図ることができる。
ッチの完接相当又はその付近の値であるのが好ましい。
方又は両方が、上記作動流体の温度に基づき補正される
のが好ましい。
機との間であってロックアップ可能な流体継手の下流側
に直列に設けられたものであってもよい。
駆動するための作動流体圧を電子コントロールユニット
から出力されるデューティパルスに応じて変化させるこ
とによりクラッチを断接制御する装置であって、クラッ
チを断状態から接続するとき、最初に、クラッチがトル
ク点を超える位置まで接されるような所定の開始デュー
ティを電子コントロールユニットから所定時間出力し、
その後、クラッチが緩接されるような所定の緩接デュー
ティを所定時間毎に電子コントロールユニットから出力
するものである。
付図面に基いて説明する。
装置を示す。図示するように、エンジンEと変速機T/
Mとの間にクラッチ機構1が設けられ、クラッチ機構1
は動力伝達方向上流側に設けられた流体継手(フルード
カップリング)2と、その下流側に直列に設けられた湿
式摩擦クラッチとしての湿式多板クラッチ3とからなっ
ている。なおここでいう流体継手とはトルクコンバータ
を含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトル
クコンバータを用いている。本装置が適用される車両は
トラック等の比較的大型の車両である。エンジンEはデ
ィーゼルエンジンである。
ク軸)に接続されたポンプ4と、ポンプ4に対向されク
ラッチ3の入力側に接続されたタービン5と、タービン
5とポンプ4との間に介設されたステータ6とを有す
る。そして流体継手2と並列してロックアップクラッチ
7が設けられ、これはポンプ4とタービン5との断接を
行って流体継手2をロックアップ可能とする。湿式多板
クラッチ3は、その入力側が入力軸3aを介してタービ
ン5に接続され、出力側が変速機T/Mのインプットシ
ャフト8に接続され、流体継手2と変速機T/Mとの間
を断接する。
と、これと同軸に配置されたアウトプットシャフト9
と、これらに平行に配置されたカウンタシャフト10と
を有する。インプットシャフト8には、入力主ギヤ11
が設けられている。アウトプットシャフト9には、1速
主ギヤM1と、2速主ギヤM2と、3速主ギヤM3と、
4速主ギヤM4と、リバース主ギヤMRとが夫々軸支さ
れていると共に、6速主ギヤM6が固設されている。カ
ウンタシャフト10には、入力主ギヤ11に噛合する入
力副ギヤ12と、1速主ギヤM1に噛合する1速副ギヤ
C1と、2速主ギヤM2に噛合する2速副ギヤC2と、
3速主ギヤM3に噛合する3速副ギヤC3と、4速主ギ
ヤM4に噛合する4速副ギヤC4と、リバース主ギヤM
RにアイドルギヤIRを介して噛合するリバース副ギヤ
CRとが固設されていると共に、6速主ギヤM6に噛合
する6速副ギヤC6が軸支されている。
シャフト9に固定されたハブH/R1にスプライン噛合
されたスリーブS/R1を、リバース主ギヤMRのドグ
DRにスプライン噛合すると、アウトプットシャフト9
がリバース回転し、上記スリーブS/R1を1速主ギヤ
M1のドグD1にスプライン噛合すると、アウトプット
シャフト9が1速相当で回転する。そして、アウトプッ
トシャフト9に固定されたハブH/23にスプライン噛
合されたスリーブS/23を、2速主ギヤM2のドグD
2にスプライン噛合すると、アウトプットシャフト9が
2速相当で回転し、上記スリーブS/23を3速主ギヤ
M3のドグD3にスプライン噛合すると、アウトプット
シャフト9が3速相当で回転する。
れたハブH/45にスプライン噛合されたスリーブS/
45を、4速主ギヤM4のドグD4にスプライン噛合す
ると、アウトプットシャフト9が4速相当で回転し、上
記スリーブS/45を入力主ギヤ11のドグD5にスプ
ライン噛合すると、アウトプットシャフト9が5速相当
(直結)で回転する。そして、カウンタシャフト10に
固定されたハブH6にスプライン噛合されたスリーブS
6を、6速副ギヤC6のドグD6にスプライン噛合する
と、アウトプットシャフト9が6速相当で回転する。上
記各スリーブは、図示しないシフトフォークおよびシフ
トロッドを介して、運転室内のシフトレバーによってマ
ニュアル操作される。つまり変速機T/Mはマニュアル
式である。
即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケ
ーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ
互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、こ
れらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押
し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を
行うものである。図2を参照して、クラッチピストン2
7はクラッチスプリング28により常に断側に付勢され
ると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン27に
付加されたときクラッチ3が締結される。クラッチ締結
力ないしクラッチのトルク容量は与えられる油圧に応じ
て増大される。
給するための油圧供給装置について説明する。図2に示
すように、オイルタンク13のオイルがろ過器14を介
して油圧ポンプOPにより吸引吐出されると共に、その
吐出圧がリリーフバルブ15により調整され、一定のラ
イン圧PLが作られる。このライン圧PLのオイルを圧
力(減圧)制御してクラッチ3に送り込むわけだが、こ
のためクラッチコントロールバルブCCVとクラッチソ
レノイドバルブCSVという二つのバルブを用いてい
る。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコ
ントロールバルブCCVを、クラッチソレノイドバルブ
CSVから送られてくるパイロット油圧Ppに応じて開
閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用
している。そしてパイロット油圧Ppの大きさが、電子
コントロールユニット(以下ECUという)16から出
力されるディーティパルスに応じて変化される。
電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、ECU16から
出力されるディーティパルスのON/OFFに応じて開
閉すると共に、常にライン圧PLが供給されている。そ
してディーティパルスのデューティ(デューティ比)D
に応じたパイロット油圧Ppを出力する。
イロット油圧Ppに基づき無段階で制御されるスプール
弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイロッ
ト油圧Ppの大きさに応じて内蔵スプールを開放側にス
トロークさせ、これによりライン圧PLを適宜調整しク
ラッチ圧Pcとしてクラッチ3に送り込む。こうして、
結果的に、クラッチ3に供給される油圧がECU16に
よりデューティ制御されることとなる。
クラッチコントロールバルブCCVとを結ぶ経路の途中
にアキュムレータ17が設けられる。
軸は、ECU16から出力されるディーティパルスのデ
ューティDであり、より詳しくは基本の制御周期(本実
施形態では20msec)におけるソレノイドON時間の割合を
示すONデューティである。本実施形態では、デューティ
Dが0()のときクラッチが完接されるようにしてある。
これは電気系統の故障等でクラッチソレノイドバルブC
SVに何等通電されなくなったようなとき(所謂OFFス
タックの状態)にも、クラッチを接続状態として、なん
とか車両の走行を維持できるようにするためである。
断、小ほど接である。デューティDの値が小さくなるに
つれ、クラッチコントロールバルブCCVから出力され
るパイロット油圧Ppの値が比例的に増加し、これに伴
ってクラッチに供給される油圧即ちクラッチ圧Pcと、
クラッチ3のトルク容量Tcとが比例的に増加する傾向
を示す。なおクラッチコントロールバルブCCVのバル
ブ開度Vは図示上は3ポジションであるが、実際上は全
開、全閉以外の中間開度(図示上のバルブ開度0mm)で
スプール弁が微小ストロークし、クラッチ圧Pcを連続
的に変更できるものである。
制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係ないた
め説明を省略する。その油圧制御系の構成は湿式多板ク
ラッチ3の油圧制御系と大略同様である。
電子制御装置を図4を用いて説明する。前述のECU1
6にはクラッチソレノイドバルブCSVの他、本装置を
電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続され
ている。これにはエンジン回転数を検出するためのエン
ジン回転センサ18、クラッチ3の入力側の回転数即ち
タービン5の回転数を検出するためのタービン回転セン
サ19、変速機T/Mの回転数、代表的には入力副ギヤ
12の回転数を検出するための変速機回転センサ20、
及び車速を検出するための車速センサ21が含まれる。
これらのセンサは図1にも示される。特にECU16は
変速機回転センサ20の出力と、入力主ギヤ11及び入
力副ギヤ12のギヤ比とから、インプットシャフト8の
回転数を計算し、これをクラッチ3の出力側回転数とす
る。即ちクラッチ出力側回転数を検出するための手段が
変速機回転センサ20となる。
キが作動中か否かを検出するためのパーキングブレーキ
スイッチ22、フットブレーキが作動中か否かを検出す
るためのフットブレーキスイッチ23、及び変速機のギ
ヤポジションを検出するためのギヤポジションセンサ2
4も接続される。
接続されている。即ち、本実施形態ではドライバーによ
る変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ
断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフ
トレバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシ
フト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバ
ーとシフトノブとの間にノブスイッチ25が設けられて
いる。そしてドライバーによる変速操作時、レバーの動
作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ2
5がONとなり、これを合図にクラッチ断を開始するよう
になっている。具体的構成は特開平11−236931
号公報に示されたものと同様である。
公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Star
t Aid)が設けられており、その装置の手動ON/OFFを行う
ため運転室にHSAスイッチ26が設けられ、HSAス
イッチ26がECU16に接続されている。
動及び制御方法を説明する。
を流体継手2、湿式多板クラッチ3、変速機T/Mとい
う順で伝達する。ロックアップクラッチ7は原則として
発進後は常にON(接)され、停車時及び発進時にOFF
(断)される。従って発進時はAT車のように流体継手
2のクリープを利用でき、摩擦クラッチを電子的に発進
制御するものに比べ制御が簡単になると共に、走行中は
流体継手2がロックアップされるのでスリップによるロ
スを防止できる。湿式多板クラッチ3は変速の度毎に断
接される。これは通常のMT車と同様である。
について詳しく述べると、ロックアップクラッチ7は比
較的低車速である所定速度(本実施形態では約10km/h)
以上で接とされる。正確には、ロックアップクラッチ接
は、各ギヤ段においてインプットシャフト回転数が所定
回転数(本実施形態では一律900rpm)以上に達すると接
とされる。発進段(例えば多用される発進段である2
速)で発進し、インプットシャフト回転数がその所定回
転数(900rpm)に達すると、ロックアップクラッチが接
とされ、このときの車速が低車速(約10km/h)である。
フトの場合を説明する。車両がギヤニュートラル且つブ
レーキ(フットブレーキ及びパーキングブレーキのいず
れをも含む)作動状態で停止中、ドライバーが発進しよ
うとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとす
る。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立
ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ25
がONされ、これを合図にクラッチ3が分断される。そし
て引き続きシフトレバーが操作されることによって変速
機T/Mが発進段にギヤインされ、これがギヤポジショ
ンセンサ24によって検出されるとクラッチ3が接続さ
れる。この接続によってタービン5が駆動輪側から止め
られるので、タービン5に対しポンプ4が滑動し、クリ
ープ力が発生するようになる。従って後はブレーキを離
したりアクセルを踏み込んだりすれば車両が動き出すの
である。
フトアップ又はダウンの場合を説明する。車両が所定ギ
ヤ段で走行中、ドライバーが変速しようとしてシフトレ
バーを次の変速段に操作しようとしたとする。するとレ
バーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッ
チ25がONされ、これを合図にクラッチ3が分断され
る。そして引き続きシフトレバーが操作されることによ
って変速機T/Mが次の変速段にギヤインされ、これが
ギヤポジションセンサ24によって検出されるとクラッ
チ3が接続される。これによって変速が完了する。この
変速中ロックアップクラッチ7はONのままで、エンジン
動力がそのままクラッチ3に伝達される。この走行中の
クラッチ制御方法を図5及び図6を用いて詳述する。図
5はシフトアップの場合、図6はシフトダウンの場合で
ある。まずシフトアップの場合について説明する。
1)によりクラッチが完断され、シフトレバー操作によ
り次の変速段にギヤインされるとクラッチ接続が開始さ
れる(t2)。
本発明に係る一発接制御は従来と異なる。即ち、クラッ
チ3がトルク点を越えて完接位置まで大きく接されるよ
うな開始デューティ(一発接デューティ)Dstが、従
来より短時間である待ち時間Δtstの間、ECU16
から出力される。ここでの開始デューティDst=0
(%)、待ち時間Δtst=0.1secである。
=約60(%)、待ち時間Δtst=0.5secであ
った。開始デューティDstを約60(%)とするの
は、後述するトルク点デューティが50%程度であり、
クラッチをトルク点手前に確実に止める必要があるため
であり、待ち時間Δtstを0.5secとするのは、
上記開始デューティでクラッチの初期無効ストロークと
クラッチ圧上昇とを終えるためにはこの程度の時間が必
要だからである。
接側の開始デューティを従来より短時間出力する。こう
するとデューティの値が接側なので、クラッチに与える
油量が増大しクラッチをより速く接続できる。一方、ク
ラッチ自体は従来同様にトルク点手前で止める必要があ
るため、そうなるような待ち時間Δtstが実機試験に
より設定される。これにより、従来と同じ一発接の態様
を従来より短時間で実現でき、クラッチ接ショックを防
止しつつ、クラッチ接続時間を一層短縮できるようにな
る。
Dstを最も接側の値(完接相当値)=0(%)とする
のが好ましい。最高速のクラッチ接続速度を得られるか
らである。同様に、その付近の値(例えば10(%))
とするのも好ましい。ただし、従来より接側の値であれ
ば開始デューティDstの値は任意に選択できる。車両
運転状態に基づき開始デューティDstの値をマップ等
から決定するようにしても良い。待ち時間Δtstも機
種に応じて設定されるため0.1secに限らない。こ
の値も任意の値をとることが可能である。
プ制御となる。クラッチのトルク点は学習値であり、デ
ューティの値をもってECU16に記憶される。例え
ば、図3に示すように、トルク容量Tcm=約200(Nm)
を示すデューティD=50()がトルク点学習値である。ク
ラッチ等のバラツキにより破線の如くトルク容量線図が
ずれると、これに応じてトルク点学習値も変化する。
緩接制御に移行する(t3)。即ち、クラッチ3が緩接
されるような緩接デューティDkを所定時間毎にECU
16から出力する。ここでいう所定時間は本実施形態で
は制御周期Δt=20msecと等しい。但し、複数回分の制
御周期nΔtと等しくしても良い。以下この所定時間を
緩接周期という。
接デューティの値が、クラッチの入出力側の回転差に基
づいて決定される。クラッチ入力側回転数としてはエン
ジン回転センサ18で検出されるエンジン回転数の値N
eを用いる。これは走行中はロックアップクラッチ接で
あり、クラッチ入力側回転数=エンジン回転数とみなせ
るからである。クラッチ出力側回転数としては、上述の
ように変速機回転センサ20の出力とギヤ比とから計算
されたインプットシャフト回転数の値Niを用いる。
示すようにエンジン回転数Neの方がインプットシャフ
ト回転数Niより高い。よって回転差ΔNはエンジン回
転数Neからインプットシャフト回転数Niを減じて計
算される(ΔN=Ne−Ni)。
に、回転差ΔNに対するステップデューティDsの値が
マップ形式で設定されている。このステップデューティ
算出マップはECU16に記憶される。
通りである。まず、時刻t3の緩接周期で、初期値とし
ての緩接デューティDk3を出力する。この緩接デュー
ティDk3の値はトルク点学習値より僅かに接側の値で
ある。そしてこのときの回転差ΔN3を計算し、現在の
ギヤ段とΔN3の値とから図8のマップに従ってステッ
プデューティDs3を決定する。そして次の制御回であ
る時刻t4の緩接周期では、前回の緩接デューティDk
3からステップデューティDs3を減じた値を今回の緩
接デューティDk4とし、これをECU16から出力す
る。以下、同様に、時刻tn(n=4,5,6...)の緩接周期
で回転差ΔNnを計算し、図8のマップに従ってステッ
プデューティDsnを決定し、次の制御回である時刻tn
+1の緩接周期では、前回の緩接デューティDknからス
テップデューティDsnを減じて今回の緩接デューティ
Dkn+1とし、これをECU16から出力する。このよ
うな制御を繰り返すことで少しずつクラッチが接続さ
れ、回転差ΔNが徐々に少なくなっていく。
と制御周期Δtとは必ずしも等しくしなくてよい。この
ときはステップデューティDsが計算される毎に緩接デ
ューティDkを更新し、この更新周期が緩接周期とな
る。
緩接制御を終了し、クラッチ急接制御に移行する。本実
施形態の緩接終了条件は、回転差ΔNが少ない値である
150rpm以下になるか、ECU16から出力されるデュー
ティがクラッチが十分接続されたとみなせる緩接終了デ
ューティDeに達することである。クラッチ急接制御で
は、急接デューティ=0を所定時間=0.3sec出力する。
そしてこの後クラッチ完接制御を行ってクラッチ接制御
を終了する。クラッチ完接制御も同様に完接デューティ
=0を所定時間=1sec出力するものである。
場合を説明する。シフトダウンのときもシフトアップの
ときと大略同様である。異なるのは、シフトダウンのと
きは図6(d)に示すようにインプットシャフト回転数N
iの方がエンジン回転数Neより高くなるので、回転差
ΔNの計算も逆となり、回転差ΔNがインプットシャフ
ト回転数Niからエンジン回転数Neを減じて計算され
る(ΔN=Ni−Ne)点である。また、ステップデュ
ーティDsの値がシフトアップの場合とは別個に設定さ
れ、具体的には図9に示すようなシフトダウン用のステ
ップデューティ算出マップが別個に用意されている点で
ある。このマップにおいてはマップ中の値がシフトダウ
ンにより適したものとなっている。その他のクラッチ接
制御の内容は前記同様であり、一発接制御も前記同様、
開始デューティDst=0(%)を待ち時間Δtst=
0.1sec出力する。
トの場合を説明する。図7において、時刻t1前は発進
前の停車状態であり、ギヤニュートラル、ブレーキ作動
状態、エンジンアイドリング、湿式多板クラッチ3は
接、ロックアップクラッチ7は断で、エンジンの出力が
流体継手2、湿式多板クラッチ3を介して変速機T/M
のカウンタシャフト10及び主ギヤM1・・・まで伝達
されている。これは、各副ギヤ12・・・の回転により
変速機T/M内に貯留されたミッションオイルを攪拌
し、昇温させるためである。このときエンジン回転数N
e、タービン回転数Nt、インプットシャフト回転数N
iは全て等しい。
れると、最初にノブスイッチがONとなってクラッチが完
断され(t1)、これによりインプットシャフト回転数
Niが落ち込み、発進段にギヤインされるとクラッチ接
続が開始される(t2)。ギヤインと同時にインプット
シャフト8は駆動輪側からブレーキで止められるのでそ
の回転数はゼロとなる。
ち、開始デューティDst=0(%)を一定の待ち時間
Δtst=0.1sec出力する。次いで前記同様の緩
接制御を実行する。緩接制御では図10に示すガレージ
シフト専用のマップからステップデューティDsを読み
込む。この緩接制御において、クラッチ接続に従い、タ
ービン5が駆動輪側から徐々に制動されていくので、タ
ービン回転数Ntが徐々に落ち込んでいく。
転数Ntとの回転差ΔNet(=Ne−Nt)が所定値
Nm(本実施形態では300rpm)以上に達したら、
クラッチが実質的にほぼ接続されたとみなし、緩接制御
を終了し、この後前記同様のクラッチ急接制御、クラッ
チ完接制御を行って接続制御を終了する。
イルが常温のときのものである。これに対し、クラッチ
オイルが低温のときは、開始デューティDst及び待ち
時間Δtstの一方又は両方を補正するのが好ましい。
イルの油温が低いと繋がりやすくなる。これは、油温が
低いとクラッチピストン27に与えられるクラッチ圧が
高くなること、クラッチプレート間のオイル粘度が高く
なりトルクがより伝達されること、クラッチコントロー
ルバルブCCVやクラッチソレノイドバルブCSVとい
った油圧回路構成部品において内部リークが少なくな
り、その分クラッチへの油量が多くなること、などの理
由による。なお、本実施形態では、流体継手2、ロック
アップクラッチ7及び湿式多板クラッチ3の作動用及び
制御用オイルは共通とされ、トルコンオイルが用いられ
ると共に、この油温を検出するセンサ(図示せず)が具
備される。このオイルと変速機のミッションオイルとは
別々のものが使用される。
提に開始デューティDstを0(%)、待ち時間Δts
tを0.1secと決めている。しかし、低温時にも同
じ値を使用すると、一発接の終了時にクラッチがつなが
り過ぎて接ショックが発生してしまう。
ィDst及び待ち時間Δtstの一方又は両方を補正す
るのが好ましい。図11にガレージシフトの例を示し、
この図示例では待ち時間Δtstを同一(0.1se
c)とし、開始デューティDstのみをより断側の値で
ある60(%)に補正している。これによりクラッチに
与えられる油量が減じられ、クラッチが繋がりやすい分
クラッチの制御速度を落とし、接ショックを防止しつ
つ、前記同様の短時間で一発接を終えられる。これによ
り特に寒冷時の始動直後の発進等において好適なクラッ
チ接続フィーリングが得られる。クラッチ油温が0℃以
下の場合に湿式多板クラッチ3のクラッチ特性が大きく
変化することから、補正は油温が0℃以下の場合に行
い、油温が0℃を越える場合は補正を行わず開始デュー
ティDstを0(%)とする。なお一発接後の緩接デュ
ーティの初期値Dk3は前記同様にトルク点学習値より
僅かに接側の値である。シフトアップ、シフトダウンの
場合も同様の補正が可能である。
る。例えば、開始デューティDstを同一とし、待ち時
間Δtstをより短時間に補正することも可能である。
また開始デューティDstと待ち時間Δtstとの両方
をバランスさせて補正することも可能である。補正の油
温しきい値も0℃以外の値を採用することが可能であ
る。検出されたクラッチ油温に応じて、マップ等に従
い、開始デューティDst及び待ち時間Δtstの一方
又は両方を補正することも可能である。
ッチ一発接制御に際しクラッチがトルク点を越えるよう
な従来より接側の開始デューティを従来より短時間与え
るので、接ショックを防止しつつ、一発接制御の時間を
短縮でき、全体としてクラッチ接続時間を一層短縮する
ことができる。また、クラッチ油温に基づいて開始デュ
ーティ及び待ち時間の一方又は両方を補正するので、寒
冷時における油温低温時にも常温時と同様のクラッチ接
続状態を得られ、常に最適なクラッチ接続フィーリング
を得られる。
られない。上記実施形態ではデューティ減少方向をクラ
ッチ接続方向としたが、これは逆でも構わない。本発明
にいう湿式摩擦クラッチは上記実施形態では多板式であ
ったが、例えば単板式でも構わない。また本発明にいう
流体圧は上記実施形態では油圧であったが、例えば空圧
等他の流体圧でも構わない。本発明にいう変速機は、上
記実施形態では常時噛み合い式マニュアル変速機であっ
たが、例えば常時噛み合い式自動変速機(オートシフタ
ーを備えたもの)や、AT車のような遊星歯車式自動変
速機でも構わない。エンジンもディーゼル、ガソリン等
の種別を問わない。本発明は流体継手を併用しない動力
伝達装置にも適用可能である。
ラッチ接続時間の一層の短縮を図れるという、優れた効
果が発揮される。
示すスケルトン図である。
圧回路図である。
図である。
成図である。
容を示すタイムチャートで、シフトアップの場合であ
る。
容を示すタイムチャートで、シフトダウンの場合であ
る。
容を示すタイムチャートで、ガレージシフトの場合であ
る。
ップデューティ算出マップである。
ップデューティ算出マップである。
ステップデューティ算出マップである。
内容を示すタイムチャートで、クラッチ油温低温時にお
けるガレージシフトの場合である。
Claims (5)
- 【請求項1】 湿式摩擦クラッチを断接駆動するための
作動流体圧を電子コントロールユニットから出力される
デューティパルスに応じて変化させることによりクラッ
チを断接制御する方法であって、クラッチを断状態から
接続するとき、最初に、クラッチがトルク点を超える位
置まで接されるような所定の開始デューティを電子コン
トロールユニットから所定時間出力し、その後、クラッ
チが緩接されるような所定の緩接デューティを所定時間
毎に電子コントロールユニットから出力することを特徴
とするクラッチの制御方法。 - 【請求項2】 上記開始デューティの値が、クラッチの
完接相当又はその付近の値である請求項1記載のクラッ
チの制御方法。 - 【請求項3】 上記開始デューティの値及び出力時間の
一方又は両方が、上記作動流体の温度に基づき補正され
る請求項1又は2記載のクラッチの制御方法。 - 【請求項4】 上記湿式摩擦クラッチが、エンジンと変
速機との間であってロックアップ可能な流体継手の下流
側に直列に設けられたものである請求項1乃至3いずれ
かに記載のクラッチの制御方法。 - 【請求項5】 湿式摩擦クラッチを断接駆動するための
作動流体圧を電子コントロールユニットから出力される
デューティパルスに応じて変化させることによりクラッ
チを断接制御する装置であって、クラッチを断状態から
接続するとき、最初に、クラッチがトルク点を超える位
置まで接されるような所定の開始デューティを電子コン
トロールユニットから所定時間出力し、その後、クラッ
チが緩接されるような所定の緩接デューティを所定時間
毎に電子コントロールユニットから出力することを特徴
とするクラッチの制御装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001367166A JP4146118B2 (ja) | 2001-11-30 | 2001-11-30 | クラッチの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|
JP2003166564A true JP2003166564A (ja) | 2003-06-13 |
JP4146118B2 JP4146118B2 (ja) | 2008-09-03 |
Family
ID=19176954
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Country | Link |
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JP (1) | JP4146118B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010060079A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速制御システムおよび車両 |
JP2012096650A (ja) * | 2010-11-01 | 2012-05-24 | Jatco Ltd | 車両の制御装置 |
JP2012237198A (ja) * | 2011-05-10 | 2012-12-06 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
-
2001
- 2001-11-30 JP JP2001367166A patent/JP4146118B2/ja not_active Expired - Fee Related
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