JP4360039B2 - クラッチのトルク点学習方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチのトルク点学習方法に係り、特に車両の動力伝達系に湿式摩擦クラッチを用いた場合に、そのトルク点を好適に学習できるようにした学習方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達装置において、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途中に、流体継手（トルクコンバータを含む）と湿式摩擦クラッチとをそれぞれ直列に設け、変速時に湿式摩擦クラッチを自動的に断接するものがある。この場合、車両停止中にギヤイン操作されると、この後クラッチが自動接続され、クリープが発生する。この点通常のＡＴ車と同様である。
【０００３】
クラッチの接続は、早すぎるとクラッチ接続ショック（所謂ガレージショック等）が生じ、遅すぎるとギヤイン操作からクリープ発生までに時間がかかり、ドライバがいつアクセルを踏み込んでよいのか分からなくなる（タイムラグ大）。そこでこのようなクラッチ接続ショックと接続時間短縮との両立を図るため、クラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を切り換えてゆっくりつなぐ、という制御が行われている。
【０００４】
このクラッチのつながり始めの位置、言い換えれば最初に所定トルクを伝達することができるトルク伝達開始点をトルク点と称し、このトルク点をコントロールユニットに学習して接続速度切換のポイントに利用するなど、トルク点はクラッチ制御における重要な役割を占めている。トルク点を学習値とするのは、クラッチに製造誤差等に起因するバラツキないし個体差があり、クラッチ毎にトルク点が異なるからである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなトルク点学習に関し、従来は乾式摩擦クラッチにおいて、最初に所定トルクを伝達するクラッチストロークの値を検出し、その値をトルク点として学習していた。
【０００６】
しかし、湿式摩擦クラッチの場合、油中でクラッチプレートが常時滑っており、クラッチピストンでプレート同士を押し付け合うことでトルク伝達が達成されるため、元々ストロークという概念がない。またクラッチピストンがストロークするもののそのストローク量は微小である（例えば2mm程度）。従って乾式と同様にクラッチピストンのストロークを検出して学習値とする方法は採用できない。
【０００７】
また、湿式摩擦クラッチでは、クラッチピストンに付加される油圧を検出するという方法も考えられる。しかし、油圧センサは高価な上に、構造上の理由から油圧検出は困難である。また油圧脈動が大きく検出値自体の信頼性に問題があると共に、同じ油圧値に対して必ずしも同じトルクが伝達されているわけではないという個体差バラツキの問題もある。従ってこの方法も採用できない。
【０００８】
そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案され、その目的は湿式摩擦クラッチにおけるトルク点学習を可能にすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るクラッチのトルク点学習方法は、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦クラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子コントロールユニットから出力されるデューティパルスのデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式摩擦クラッチの断接状態を制御し、かつ上記湿式摩擦クラッチを、上記デューティ比が増加したときに断側、減少したときに接側に作動するように構成した車両の動力伝達装置において、上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コントロールユニットに学習する際に、上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数と、上記エンジンの回転数とをそれぞれ検出しつつ、上記デューティ比を増加させていって上記湿式摩擦クラッチを接状態から徐々に断していき、その過程で上記エンジン回転数と上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数との差が所定値以下になったとき、そのときの上記デューティ比の値をトルク点として学習し、かつ上記トルク点を学習する際の上記デューティ比の増加は、上記デューティ比を所定周期毎に所定のステップデューティずつ上げて行うものである。
【００１０】
本発明に係るクラッチのトルク点学習方法は、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦クラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子コントロールユニットから出力されるデューティパルスのデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式摩擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動力伝達装置において、上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コントロールユニットに学習する際に、上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数と、上記エンジンの回転数とをそれぞれ検出しつつ、上記デューティ比を変化させていって上記湿式摩擦クラッチを接状態から徐々に断していき、その過程で上記エンジン回転数と上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数との差が所定値以下になったとき、そのときの上記デューティ比の値をトルク点として学習し、上記トルク点学習の開始条件が、車両停止、パーキングブレーキ作動中、フットブレーキ作動中、且つ変速機ギヤインという条件を含むものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１２】
図１は本実施形態における車両の動力伝達装置を示す。図示するように、エンジンＥには、クラッチ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と湿式多板クラッチ３とからなる。流体継手２は、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中であってその上流側に設けられ、湿式多板クラッチ３は同下流側に直列に設けられる。なおここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。
【００１３】
流体継手２は、エンジンの出力軸（クランク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン５と、タービン５とポンプ４との間に介設されたステータ６と、ポンプ４とタービン５との締結・切離を行うロックアップクラッチ７とを有する。湿式多板クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービン５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断接するものである。
【００１４】
変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
【００１５】
この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると、出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると、出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると、出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると、出力軸９が３速相当で回転する。
【００１６】
そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、出力軸９が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると、出力軸９が６速相当で回転する。上記各スリーブは、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバーによってマニュアル操作される。
【００１７】
湿式多板クラッチ３は通常の構成である。即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、これらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を行うものである。図２を参照して、クラッチピストン２７はクラッチスプリング２８により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン２７に付加されたときクラッチ３が締結される。クラッチ締結力ないしクラッチのトルク容量は与えられる油圧に応じて増大される。
【００１８】
次に、湿式多板クラッチ３に作動油圧を供給するための油圧供給装置について説明する。図２に示すように、オイルタンク１３のオイルがろ過器１４を介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ１５により調整され、一定のライン圧ＰＬが作られる。このライン圧ＰＬのオイルを圧力（減圧）制御してクラッチ３に送り込むわけだが、このためクラッチコントロールバルブＣＣＶとクラッチソレノイドバルブＣＳＶという二つのバルブを用いている。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコントロールバルブＣＣＶを、クラッチソレノイドバルブＣＳＶから送られてくるパイロット油圧Ｐｐに応じて開閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用している。そしてパイロット油圧Ｐｐの大きさが、電子コントロールユニット（以下ＥＣＵという）１６から出力されるデューティパルスのデューティ比Ｄに応じて変化される。
【００１９】
即ち、クラッチソレノイドバルブＣＳＶは電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、無段階で開閉可能であると共に、常にライン圧ＰＬが供給されている。そしてＥＣＵ１６から出力されたデューティパルスを受け取り、そのデューティ比Ｄに応じた量だけ弁体を開放させる。これによりクラッチソレノイドバルブＣＳＶはデューティ比Ｄに応じたパイロット油圧Ｐｐを出力することになる。
【００２０】
クラッチコントロールバルブＣＣＶは、パイロット油圧Ｐｐに基づき無段階で開閉作動されるスプール弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイロット油圧Ｐｐの大きさに応じて内蔵スプールを開放側にストロークさせ、これによりライン圧ＰＬを適宜調整しクラッチ圧Ｐｃとしてクラッチ３に送り込む。こうして、結果的に、クラッチ３に供給される油圧がＥＣＵ１６によりデューティ制御されることとなる。
【００２１】
なお、クラッチソレノイドバルブＣＳＶとクラッチコントロールバルブＣＣＶとを結ぶ経路の途中にアキュムレータ１７が設けられる。
【００２２】
図３に油圧供給装置の特性線図を示す。横軸は、ＥＣＵ１６から出力されるデューティパルスのデューティ比Ｄであり、より詳しくは所定の制御周期（本実施形態では20msec）におけるソレノイドon時間の割合を示すonデューティ比である。本実施形態では、デューティ比Ｄが０(%)のときクラッチが完接されるようにしてある。これは電気系統の故障等でクラッチソレノイドバルブＣＳＶに何等通電されなくなったようなとき（所謂offスタックの状態）にも、クラッチを接続状態として、なんとか車両の走行を維持できるようにするためである。
【００２３】
図示するように、デューティ比Ｄが大ほど断、小ほど接である。デューティ比Ｄの値が小さくなるにつれ、クラッチコントロールバルブＣＣＶから出力されるパイロット油圧Ｐｐの値が比例的に増加し、これに伴ってクラッチに供給される油圧即ちクラッチ圧Ｐｃと、クラッチ３のトルク容量Ｔｃとが比例的に増加する傾向を示す。なおクラッチコントロールバルブＣＣＶのバルブ開度Ｖは図示上は３ポジションであるが、実際上は全開、全閉以外の中間開度（バルブ開度０mm）でスプール弁が微小ストロークし、クラッチ圧Ｐｃを連続的に変更できるものである。
【００２４】
本実施形態にはロックアップクラッチ７の制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係ないため説明を省略する。その油圧制御系の構成は湿式多板クラッチ３の油圧制御系と大略同様である。
【００２５】
次に、動力伝達装置を電子制御するための電子制御装置を図４を用いて説明する。前述のＥＣＵ１６にはクラッチソレノイドバルブＣＳＶの他、本装置を電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続されている。これにはエンジン回転数を検出するためのエンジン回転センサ１８、クラッチ３の入力側の回転数即ちタービン５の回転数を検出するためのタービン回転センサ１９、変速機Ｔ／Ｍの回転数、代表的には入力副ギヤ１２の回転数を検出するための変速機回転センサ２０、及び車速を検出するための車速センサ２１が含まれる。これらのセンサは図１にも示される。また、パーキングブレーキが作動中か否かを検出するためのパーキングブレーキスイッチ２２、フットブレーキが作動中か否かを検出するためのフットブレーキスイッチ２３、及び変速機のギヤポジションを検出するためのギヤポジションセンサ２４も含まれる。
【００２６】
また、ＥＣＵ１６にはノブスイッチ２５も接続されている。即ち、本実施形態ではドライバによる変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフトレバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２５が設けられている。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２５がonとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようになっている。具体的構成は特開平１１−２３６９３１号公報に示されたものと同様である。
【００２７】
また、本実施形態の動力伝達装置には、同公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Start Aid)が設けられており、その装置の手動on/offを行うため運転室にＨＳＡスイッチ２６が設けられ、ＨＳＡスイッチ２６がＥＣＵ１６に接続されている。このＨＳＡスイッチ２６は本発明のトルク学習を開始する際のトリガスイッチを兼用するもので、本発明においてはＨＳＡ自体にあまり意味を持たない。
【００２８】
次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作動を説明する。
【００２９】
この動力伝達装置では、エンジンＥの動力を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍという順で伝達する。ロックアップクラッチ７は原則として発進後の走行中は常にon（接）され、停車時のみoff（断）される。従って発進時は流体継手２のクリープを利用でき、摩擦クラッチを電子的に発進制御するものに比べ制御が簡単になると共に、走行中は流体継手２がロックアップされるのでスリップによるロスを防止できる。湿式多板クラッチ３は変速の度毎に断接される。これは通常のＭＴ車と同様である。
【００３０】
まず、車両発進時の作動を説明する。車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２５がonされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続される。この接続によってタービン５が駆動輪側から止められるので、タービン５に対しポンプ４が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って後はブレーキを離したりアクセルを踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。
【００３１】
次に、車両走行中の変速時の作動を説明する。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しようとしてシフトレバーを次の変速段に操作しようとしたとする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ２５がonされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続される。これによって変速が完了する。この変速中ロックアップクラッチ７はonのままで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。
【００３２】
ところで、クラッチ３の接続は、完断からトルク点付近までは高速（急接）で行われ、トルク点付近からは低速（緩接）で行われる。このように接続速度が切り換えられることで、接続ショック低減と接続時間短縮の両立を図っている。
【００３３】
そして、クラッチのつながり始めの位置、言い換えれば最初に所定トルクを伝達することができるポイントであるトルク点を把握しておくことは重要である。なぜならこのトルク点を基準として接続速度切換ポイントが定められるからである。
【００３４】
トルク点は、クラッチ毎に個体差、バラツキがあり、一義的に定めることができない。本実施形態でいえば、図３に示すように、同じデューティパルスを与えてもクラッチトルク容量線図が矢印で示すようにずれるのが殆どである。従ってクラッチ毎或いは車両毎にトルク点を学習する必要がある。従来の乾式摩擦クラッチを制御するものでは、そのクラッチストロークによってトルク点を定めることができた。しかし、本発明のような湿式多板クラッチでは、元々ストロークという概念がないため、同様な手法を採れない。
【００３５】
そこで、本発明では、ＥＣＵ１６自らが出力するデューティパルスのデューティ比の値をもってトルク点学習値としている。以下、これについて詳述する。
【００３６】
図５は本発明に係るトルク点学習制御の内容を表すタイムチャートである。(a)はＥＣＵ１６が出力するデューティパルスを示し、(b)はそのデューティ比Ｄの変化の様子を示し、(c)は理解容易のため仮想的に湿式多板クラッチ３のクラッチストロークを示したものであり、(d)はエンジンＥの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）とタービン５の回転数（タービン回転数Ｎｔ）との変化の様子を示す。(a)に示すように、トルク学習制御の時間周期はΔｔで、本実施形態ではΔｔ＝20(msec)である。
【００３７】
まず、時刻ｔ１で所定の学習条件が成立したとする。この学習条件には車両停止、パーキングブレーキ作動中、且つフットブレーキ作動中という条件が含まれる。このときデューティ比Ｄ＝100(%)であり、クラッチは完断されている。従ってタービン５がポンプ４に連れ回り、タービン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅに一致する。
【００３８】
この後、時刻ｔ２で所定の学習開始条件が成立したら学習が開始される。この学習開始条件には変速機Ｔ／Ｍがギヤインされたという条件が含まれる。最初は、デューティ比Ｄを０(%)とし、クラッチを完接する。これによりクラッチの出力側がブレーキで止められ、タービン回転数Ｎｔ＝０になると共に、クリープが発生する。次にデューティ比Ｄを比較的大きく断側に上げ、開始デューティＤ０＝30(%)とする。これは学習時間の短縮のためである。もっとも、これによってクラッチがたとえバラツキがあっても目的とするトルク点に絶対到達しないように、またトルク点にできるだけ近づくように、開始デューティＤ０の値が定められている。つまりＤ＝0〜30(%)は全てのクラッチにおける無効領域（遊び）といえるもので、このような無効領域分は一気につないでしまって学習時間を短縮しようというのがここでの狙いである。
【００３９】
図３によれば、デューティ比Ｄが0(%)から30(%)になったところでトルク容量は完接値約620(Nm)を示したままである。従ってこのような無効分は一気につないでしまうのが得策である。開始デューティＤ０は図示するような実験データに基づき予め定められる。
【００４０】
次に、このような多目の分断を終えたら、周期毎の接続幅を少なくしてクラッチ分断速度を極端に落とす。即ち図５に示すように、周期毎のデューティ比の増大量をステップデューティＤｓ（本実施形態では0.048(%)）とし、各制御回毎にデューティ比ＤをＤｓずつ上げていく。
【００４１】
このように少しずつクラッチを分断していくとタービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに近づいていく。即ち、クラッチの入力側であるタービン５がエンジンで回転されているポンプ４に連れ回ろうとし、ポンプ４とタービン５との間の滑りが徐々に小さくなり、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し徐々に接近していく。
【００４２】
よって、これら回転数の差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎｍに達したとき、このときのデューティ比Ｄの値をトルク点学習値ＤｍとしてＥＣＵ１６に学習するのである。本実施形態ではＮｍ＝300(rpm)である。より具体的には、ＥＣＵ１６が、デューティ比ＤをステップデューティＤｓずつ上げてクラッチをゆっくり断していく過程で、エンジン回転センサ１８によって検出されるエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転センサ１９によって検出されるタービン回転数Ｎｔとの差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎｍ以下になったとき、このときＥＣＵ１６自らが送出しているデューティパルスのデューティ比Ｄの値を、トルク点学習値ＤｍとしてＥＣＵ１６内のメモリに記憶するのである。
【００４３】
このようにトルク点学習値Ｄｍの記憶を終えたら実質的に学習は終了し、この後クラッチを完断して全ての学習制御（学習モード）を終了する。
【００４４】
図３を参照して、例えばデューティ比Ｄ＝50(%)になったとき回転差ΔＮが初めて所定値Ｎｍ以下になったとすると、このときのクラッチ３のトルク容量はＴｃｍ＝約200(Nm)であり、これがトルク点ということになる。クラッチ等のバラツキによりトルク容量線図がずれても、トルク容量と回転差ΔＮとが一義的な関係にあるため、同じ回転差Ｎｍを示すデューティ比Ｄを検出してやれば、同じトルク容量Ｔｃｍを示すポイントが検出できる。これによりクラッチの個体差に拘わらず常に一定のトルク点を検出し、学習することができる。
【００４５】
このように本発明によれば、湿式多板クラッチにおいてもトルク点を好適に学習することができ、クラッチ毎に異なるトルク点を正確に把握して接続速度切換等種々のクラッチ制御に利用できる。そしてクラッチやその制御装置等のバラツキ、個体差を吸収し、どの車両でも同じフィーリングで湿式多板クラッチを接続できるようになる。
【００４６】
ところで、このようにトルク点を学習した後のクラッチ接続制御は以下の通りである。即ち、デューティ比Ｄ＝100(%)のクラッチ断状態から、トルク点学習値Ｄｍより僅かに断側の値（多い値）のデューティ比を、クラッチソレノイドバルブＣＳＶに最初にいきなり与える。これを一発接制御という。これによりクラッチの無効分は急接され、接続時間短縮が図れる。そしてこの状態で所定時間（例えば0.5sec）待った後、少量のステップデューティずつデューティ比を減算していく。これによりクラッチが緩接され、クラッチ接続ショックが防止される。
【００４７】
次に、図６を用いてトルク点学習制御の内容をより詳細に説明する。図６はクラッチ制御フェーズの移行を示した状態遷移図である。
【００４８】
トルク点学習は、ドライバの意思によって任意に行うことができる。そしてドライバが学習を行いたいときには、まずドライバによりシフトレバーをニュートラル（Ｎ）に操作してもらう。本装置ではクラッチの通常制御においてギヤニュートラルのときクラッチ断、ギヤインのときクラッチ接となっているので、シフトレバーをＮに操作することで自動的にクラッチが切られる。
【００４９】
この状態を図６に示すクラッチ完断フェーズ１０１という。つまりこのときはＥＣＵ１６から車両停止デューティＤ０＝100(%)が出力され、クラッチが完断される。
【００５０】
次に、この状態から所定条件が成立すると学習モードに入り、学習完断フェーズ１０２に移行する。このときの移行条件Ｔ１は
▲１▼ 車両停止（車速＝０km/h）
▲２▼ 変速機Ｔ／Ｍがニュートラル
▲３▼ エンジンＥがアイドル回転数付近（Ｎｅ＝300〜800rpm、なお本実施形態のアイドル回転数＝600rpm）
▲４▼ パーキングブレーキ作動中
▲５▼ フットブレーキ作動中
の全てが満たされており、且つこの状態で
▲６▼ ＨＳＡスイッチ２６がonされた
ことである。このフェーズにおいてもクラッチを完断し、つまりＥＣＵ１６からデューティＤ０＝100(%)を出力し続け、クラッチの完断を維持する。なお、▲５▼の条件よりフットブレーキが踏み込まれていることから、アクセルは解放状態にあり、エンジンが極端に高いファーストアイドル運転をしていない限り、通常▲４▼の条件は満たされる。移行条件Ｔ１としては他の条件を適宜追加したりすることができる。
【００５１】
図５における時刻ｔ１の学習条件成立とは、まさに上記の移行条件Ｔ１が成立したことを意味する。即ち時刻ｔ１以前はクラッチ完断フェーズ１０１によってクラッチが完断されており、時刻ｔ１以降は学習完断フェーズ１０２によってクラッチが完断されている。
【００５２】
次に、この学習完断フェーズ１０２から移行条件Ｔ２が成立すると学習緩断フェーズ１０３に移行する。移行条件Ｔ２は
▲１▼ 変速機Ｔ／Ｍが２速にギヤインされた
ことである。つまり学習完断フェーズ１０２の状態からドライバが２速に変速操作すると、学習緩断フェーズ１０３に移行し、クラッチが自動的に完接された後緩断される。いわば２速への変速操作が学習開始の合図である。なおこの移行条件Ｔ２も他の条件への変更や他の条件の追加が適宜可能である。２速は例示であり、要はクラッチの出力側がブレーキで止められればよいので、ギヤは何速でもよいことになる。ただしいずれかのギヤ段にギヤインされることが条件である。本実施形態では２速発進が多用される車両（トラック等）なので、実際に近いという理由から学習も２速で行うようにしている。
【００５３】
図５における時刻ｔ２の学習開始条件成立とは、まさにこの移行条件Ｔ２が成立したことを意味する。図５にも示したように、学習緩断フェーズ１０３では、最初にＥＣＵ１６からＤ＝０(%)を出力してクラッチを完接した後、開始デューティＤ０＝30(%)を出力してクラッチを比較的大きく断し、その後制御回毎にデューティ比ＤをステップデューティＤｓ＝0.048(%)ずつ上げ、クラッチを少しずつ断していく。
【００５４】
なお、クラッチ完接は必ずしも必要ではなく、最初にいきなり開始デューティＤ０を出力してここからクラッチ緩断を開始してもよい。またＤ＝０(%)を出力した後それを一定時間保持してから開始デューティＤ０を出力してもよい。実際にクラッチが完接されるまでの時間遅れがあるからである。
【００５５】
この学習緩断フェーズ１０３から移行条件Ｔ３が成立すると学習停止フェーズ１０４に移行する。移行条件Ｔ３は
▲１▼ エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎｍ＝300(rpm)以下になったこと
である。この学習停止フェーズ１０４では、▲１▼が満たされたときのデューティ比Ｄを一定時間（複数周期、例えば１sec）保持し、クラッチを現状に保持する。そしてその後デューティ比Ｄの値をとりあえず一旦ＥＣＵ１６に取り込み、この値が学習値として正常な値かどうかを所定条件と比較して判断する。正常ならばその値を新たな学習値Ｄｍとして更新学習する。このとき既に記憶されている旧い学習値は削除される。デューティ比Ｄを一定時間保持した後取り込むのはノイズ等の影響を考慮したためである。
【００５６】
なお、この移行条件Ｔ３についても▲１▼以外の条件を適宜採り入れることができる。▲１▼の条件は、エンジンがアイドル回転数＝600(rpm)だとすれば
▲１▼’タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅの１／２以下になったことと言い換えることができる。また▲１▼の条件は
▲１▼”エンジン回転数Ｎｅのアイドル回転数からの落ち込みが所定回転数以下になったとき
という条件に置き換えることもできる。即ち、クラッチ完接によりタービン回転数Ｎｔが落ち込むとそれに引きずられてエンジン回転数Ｎｅもアイドル回転数から落ち込むので、エンジン回転数Ｎｅの落ち込み具合を見ることによりトルク学習点を決定してもよいからである。例えばエンジン回転数Ｎｅの落ち込み量は50(rpm)に設定する。
【００５７】
次に、この学習停止フェーズ１０４から移行条件Ｔ４が成立すると学習終了フェーズ１０５に移行する。移行条件Ｔ４は
▲１▼ トルク点学習値Ｄｍの学習が正常に終了した
という条件の他、
▲２▼ 車両が動き出した（車速≠０km/h）
▲３▼ １，３，５速側のノブスイッチがonになった
▲４▼ エンジン回転数がアイドル回転数付近以外になった（Ｎｅ＜300rpm or ＞800rpm）
▲５▼ パーキングブレーキが非作動となった
▲６▼ フットブレーキが非作動となった
等のいずれかの条件が成立することである。特に▲２▼〜▲６▼は学習実行にふさわしくない状態であることを意味し、これら条件が成立したときには学習完断フェーズ１０２及び学習緩断フェーズ１０３のときであっても、学習終了フェーズ１０５に移行する。つまり学習完断フェーズ１０２及び学習緩断フェーズ１０３から学習終了フェーズ１０５への移行条件Ｔ６，Ｔ５はＴ４に等しい。このような学習実行に不適当な条件は他にも種々考えられる。
【００５８】
学習終了フェーズ１０５では、ＥＣＵ１６からデューティＤ０＝100(%)を出力してクラッチを完断する。そしてこの出力により移行条件Ｔ７が成立し、学習モードから抜け出て通常制御に戻り、制御停止モード１０６に至る。制御停止モード１０６では、デューティＤ０＝100(%)を維持してクラッチ完断を維持するが、ギヤが２速に入っているのにクラッチが切れているという通常と異なる状況になる。しかしドライバがギヤをニュートラルにすることで通常の制御に復帰する。
【００５９】
以上がトルク点学習制御の詳細であるが、次に、このようにして得られたトルク点学習値に基づいた、通常のクラッチ接制御の内容及び制御値の補正について説明する。
【００６０】
図７はクラッチ接制御の内容を表すタイムチャートである。横軸は時間ｔ、縦軸はＥＣＵ１６から出力されるデューティ比Ｄである。実線は補正前のベースとなる線図、破線は２パターンの補正後の線図（補正後１，２）である。
【００６１】
まずベースにおいてクラッチ接制御の内容を説明する。完断状態（Ｄ＝100(%)）から最初に出力する一発接デューティ即ち開始デューティＤｓｔ０と、クラッチ緩接終了を決める終了デューティＤｅｄ０と、制御周期毎の減少幅であるステップデューティＤｓ０とが、予めＥＣＵ１６に記憶されたマップから選択される。マップは、車両の運転状態等を反映した各最適値が得られるよう予め試験等に基づき作成されている。またトルク点学習値のベース値が、Ｄｔｂとして予め定められＥＣＵ１６に記憶されている。
【００６２】
この場合のクラッチ接制御は、完断状態（Ｄ＝100(%)）から最初に開始デューティＤｓｔ０を出力し、一発接を実行した後、デューティ比をステップデューティＤｓ０ずつ下げ、半クラッチでの緩接を行う。そして終了デューティＤｅｄ０に達したらＤ＝0(%)を出力してクラッチを完接する、というものである。図示されるように、開始デューティＤｓｔ０はトルク点学習値のベース値Ｄｔｂより僅かに断側（手前）の値である。
【００６３】
ところで、トルク点学習の実行により、トルク点学習値がベース値Ｄｔｂより小さいＤｌｔ１に更新されたとする（補正後１）。すると以下のように開始デューティと終了デューティとが補正され、デューティ線図は補正後１の破線で示されるようにベースの線図を接側に平行移動したものとなる。
【００６４】
即ち、まず半クラッチ接範囲を規定する開始デューティＤｓｔ０と終了デューティＤｅｄ０との差ΔＤｓｅ＝Ｄｓｔ０−Ｄｅｄ０、及びトルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ１との差Ａ＝Ｄｔｂ−Ｄｌｔ１（＞０）を算出する。そして補正後の開始デューティＤｓｔ１を式
Ｄｓｔ１＝Ｄｓｔ０−Ａ
に基づいて算出し、補正後の終了デューティＤｅｄ１を式
Ｄｅｄ１＝Ｄｓｔ１−ΔＤｓｅ
に基づいて算出する。補正後１のクラッチ接制御は、これら開始デューティＤｓｔ１と終了デューティＤｅｄ１とを用いて実行されることになる。以降のクラッチ接制御も同様に、各制御回毎にマップから得られる開始デューティと終了デューティとのベース値を、トルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ１との差Ａに基づき補正してから用いる。
【００６５】
補正後１はトルク点学習値の更新値Ｄｌｔ１がベース値Ｄｔｂより小さくなった例であるが、補正後２は逆に更新値Ｄｌｔ２がベース値Ｄｔｂより大きくなった例であり、線図もベースに対しデューティ大（断）側に移動する。
【００６６】
この補正後２の場合も同様に、開始デューティＤｓｔ０と終了デューティＤｅｄ０との差ΔＤｓｅ＝Ｄｓｔ０−Ｄｅｄ０、及びトルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ２との差Ｂ＝Ｄｔｂ−Ｄｌｔ２（＜０）を算出し、補正後開始デューティを式
Ｄｓｔ２＝Ｄｓｔ０−Ｂ
に基づいて算出し、補正後終了デューティを式
Ｄｅｄ２＝Ｄｓｔ２−ΔＤｓｅ
に基づいて算出する。そして補正後２のクラッチ接制御はこれら開始デューティＤｓｔ２と終了デューティＤｅｄ２とを用いて実行される。以降のクラッチ接制御も、各制御回毎にマップから得られる開始デューティと終了デューティとのベース値を、トルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ２との差Ｂに基づき補正してから用いる。
【００６７】
なお、本発明の実施形態は上述のものに限られない。本発明にいう湿式摩擦クラッチは上記実施形態では多板式であったが、例えば単板式でも構わない。また本発明にいう流体圧は上記実施形態では油圧であったが、例えば空圧等他の流体圧でも構わない。本発明にいう変速機は、上記実施形態では常時噛み合い式マニュアル変速機であったが、例えば常時噛み合い式自動変速機や、ＡＴ車のような遊星歯車式自動変速機でも構わない。エンジンもディーゼル、ガソリン等の種別を問わない。上記実施形態で示された数値は適宜変更可能である。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、湿式多板クラッチにおいてもトルク点を好適に学習することができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態に係る油圧供給装置を示す油圧回路図である。
【図３】本発明の実施形態に係る油圧供給装置の特性線図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電子制御装置を示す構成図である。
【図５】本発明の実施形態に係るトルク点学習制御の内容を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係るクラッチ制御フェーズの移行を示した状態遷移図である。
【図７】本発明の実施形態に係る通常のクラッチ接制御の内容を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
２ 流体継手
３ 湿式多板クラッチ
１６ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
２１ 車速センサ
２２ パーキングブレーキスイッチ
２３ フットブレーキスイッチ
２４ ギヤポジションセンサ
Ｅ エンジン
Ｔ／Ｍ 変速機
ＣＳＶ クラッチソレノイドバルブ
ＣＣＶ クラッチコントロールバルブ
Ｄ デューティ比
Ｄｍ トルク点学習値
Ｎｔ タービン回転数
Ｎｅ エンジン回転数
ΔＮ 回転差
Ｎｍ 所定値
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチのトルク点学習方法に係り、特に車両の動力伝達系に湿式摩擦クラッチを用いた場合に、そのトルク点を好適に学習できるようにした学習方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達装置において、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途中に、流体継手（トルクコンバータを含む）と湿式摩擦クラッチとをそれぞれ直列に設け、変速時に湿式摩擦クラッチを自動的に断接するものがある。この場合、車両停止中にギヤイン操作されると、この後クラッチが自動接続され、クリープが発生する。この点通常のＡＴ車と同様である。
【０００３】
クラッチの接続は、早すぎるとクラッチ接続ショック（所謂ガレージショック等）が生じ、遅すぎるとギヤイン操作からクリープ発生までに時間がかかり、ドライバがいつアクセルを踏み込んでよいのか分からなくなる（タイムラグ大）。そこでこのようなクラッチ接続ショックと接続時間短縮との両立を図るため、クラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を切り換えてゆっくりつなぐ、という制御が行われている。
【０００４】
このクラッチのつながり始めの位置、言い換えれば最初に所定トルクを伝達することができるトルク伝達開始点をトルク点と称し、このトルク点をコントロールユニットに学習して接続速度切換のポイントに利用するなど、トルク点はクラッチ制御における重要な役割を占めている。トルク点を学習値とするのは、クラッチに製造誤差等に起因するバラツキないし個体差があり、クラッチ毎にトルク点が異なるからである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなトルク点学習に関し、従来は乾式摩擦クラッチにおいて、最初に所定トルクを伝達するクラッチストロークの値を検出し、その値をトルク点として学習していた。
【０００６】
しかし、湿式摩擦クラッチの場合、油中でクラッチプレートが常時滑っており、クラッチピストンでプレート同士を押し付け合うことでトルク伝達が達成されるため、元々ストロークという概念がない。またクラッチピストンがストロークするもののそのストローク量は微小である（例えば2mm程度）。従って乾式と同様にクラッチピストンのストロークを検出して学習値とする方法は採用できない。
【０００７】
また、湿式摩擦クラッチでは、クラッチピストンに付加される油圧を検出するという方法も考えられる。しかし、油圧センサは高価な上に、構造上の理由から油圧検出は困難である。また油圧脈動が大きく検出値自体の信頼性に問題があると共に、同じ油圧値に対して必ずしも同じトルクが伝達されているわけではないという個体差バラツキの問題もある。従ってこの方法も採用できない。
【０００８】
そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案され、その目的は湿式摩擦クラッチにおけるトルク点学習を可能にすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るクラッチのトルク点学習方法は、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦クラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子コントロールユニットから出力されるデューティパルスのデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式摩擦クラッチの断接状態を制御し、かつ上記湿式摩擦クラッチを、上記デューティ比が増加したときに断側、減少したときに接側に作動するように構成した車両の動力伝達装置において、上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コントロールユニットに学習する際に、上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数と、上記エンジンの回転数とをそれぞれ検出しつつ、上記デューティ比を増加させていって上記湿式摩擦クラッチを接状態から徐々に断していき、その過程で上記エンジン回転数と上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数との差が所定値以下になったとき、そのときの上記デューティ比の値をトルク点として学習し、かつ上記トルク点を学習する際の上記デューティ比の増加は、上記デューティ比を所定周期毎に所定のステップデューティずつ上げて行うものである。
【００１０】
本発明に係るクラッチのトルク点学習方法は、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦クラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子コントロールユニットから出力されるデューティパルスのデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式摩擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動力伝達装置において、上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コントロールユニットに学習する際に、上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数と、上記エンジンの回転数とをそれぞれ検出しつつ、上記デューティ比を変化させていって上記湿式摩擦クラッチを接状態から徐々に断していき、その過程で上記エンジン回転数と上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数との差が所定値以下になったとき、そのときの上記デューティ比の値をトルク点として学習し、上記トルク点学習の開始条件が、車両停止、パーキングブレーキ作動中、フットブレーキ作動中、且つ変速機ギヤインという条件を含むものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１２】
図１は本実施形態における車両の動力伝達装置を示す。図示するように、エンジンＥには、クラッチ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と湿式多板クラッチ３とからなる。流体継手２は、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中であってその上流側に設けられ、湿式多板クラッチ３は同下流側に直列に設けられる。なおここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。
【００１３】
流体継手２は、エンジンの出力軸（クランク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン５と、タービン５とポンプ４との間に介設されたステータ６と、ポンプ４とタービン５との締結・切離を行うロックアップクラッチ７とを有する。湿式多板クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービン５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断接するものである。
【００１４】
変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
【００１５】
この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると、出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると、出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると、出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると、出力軸９が３速相当で回転する。
【００１６】
そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、出力軸９が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると、出力軸９が６速相当で回転する。上記各スリーブは、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバーによってマニュアル操作される。
【００１７】
湿式多板クラッチ３は通常の構成である。即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、これらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を行うものである。図２を参照して、クラッチピストン２７はクラッチスプリング２８により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン２７に付加されたときクラッチ３が締結される。クラッチ締結力ないしクラッチのトルク容量は与えられる油圧に応じて増大される。
【００１８】
次に、湿式多板クラッチ３に作動油圧を供給するための油圧供給装置について説明する。図２に示すように、オイルタンク１３のオイルがろ過器１４を介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ１５により調整され、一定のライン圧ＰＬが作られる。このライン圧ＰＬのオイルを圧力（減圧）制御してクラッチ３に送り込むわけだが、このためクラッチコントロールバルブＣＣＶとクラッチソレノイドバルブＣＳＶという二つのバルブを用いている。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコントロールバルブＣＣＶを、クラッチソレノイドバルブＣＳＶから送られてくるパイロット油圧Ｐｐに応じて開閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用している。そしてパイロット油圧Ｐｐの大きさが、電子コントロールユニット（以下ＥＣＵという）１６から出力されるデューティパルスのデューティ比Ｄに応じて変化される。
【００１９】
即ち、クラッチソレノイドバルブＣＳＶは電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、無段階で開閉可能であると共に、常にライン圧ＰＬが供給されている。そしてＥＣＵ１６から出力されたデューティパルスを受け取り、そのデューティ比Ｄに応じた量だけ弁体を開放させる。これによりクラッチソレノイドバルブＣＳＶはデューティ比Ｄに応じたパイロット油圧Ｐｐを出力することになる。
【００２０】
クラッチコントロールバルブＣＣＶは、パイロット油圧Ｐｐに基づき無段階で開閉作動されるスプール弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイロット油圧Ｐｐの大きさに応じて内蔵スプールを開放側にストロークさせ、これによりライン圧ＰＬを適宜調整しクラッチ圧Ｐｃとしてクラッチ３に送り込む。こうして、結果的に、クラッチ３に供給される油圧がＥＣＵ１６によりデューティ制御されることとなる。
【００２１】
なお、クラッチソレノイドバルブＣＳＶとクラッチコントロールバルブＣＣＶとを結ぶ経路の途中にアキュムレータ１７が設けられる。
【００２２】
図３に油圧供給装置の特性線図を示す。横軸は、ＥＣＵ１６から出力されるデューティパルスのデューティ比Ｄであり、より詳しくは所定の制御周期（本実施形態では20msec）におけるソレノイドon時間の割合を示すonデューティ比である。本実施形態では、デューティ比Ｄが０(%)のときクラッチが完接されるようにしてある。これは電気系統の故障等でクラッチソレノイドバルブＣＳＶに何等通電されなくなったようなとき（所謂offスタックの状態）にも、クラッチを接続状態として、なんとか車両の走行を維持できるようにするためである。
【００２３】
図示するように、デューティ比Ｄが大ほど断、小ほど接である。デューティ比Ｄの値が小さくなるにつれ、クラッチコントロールバルブＣＣＶから出力されるパイロット油圧Ｐｐの値が比例的に増加し、これに伴ってクラッチに供給される油圧即ちクラッチ圧Ｐｃと、クラッチ３のトルク容量Ｔｃとが比例的に増加する傾向を示す。なおクラッチコントロールバルブＣＣＶのバルブ開度Ｖは図示上は３ポジションであるが、実際上は全開、全閉以外の中間開度（バルブ開度０mm）でスプール弁が微小ストロークし、クラッチ圧Ｐｃを連続的に変更できるものである。
【００２４】
本実施形態にはロックアップクラッチ７の制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係ないため説明を省略する。その油圧制御系の構成は湿式多板クラッチ３の油圧制御系と大略同様である。
【００２５】
次に、動力伝達装置を電子制御するための電子制御装置を図４を用いて説明する。前述のＥＣＵ１６にはクラッチソレノイドバルブＣＳＶの他、本装置を電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続されている。これにはエンジン回転数を検出するためのエンジン回転センサ１８、クラッチ３の入力側の回転数即ちタービン５の回転数を検出するためのタービン回転センサ１９、変速機Ｔ／Ｍの回転数、代表的には入力副ギヤ１２の回転数を検出するための変速機回転センサ２０、及び車速を検出するための車速センサ２１が含まれる。これらのセンサは図１にも示される。また、パーキングブレーキが作動中か否かを検出するためのパーキングブレーキスイッチ２２、フットブレーキが作動中か否かを検出するためのフットブレーキスイッチ２３、及び変速機のギヤポジションを検出するためのギヤポジションセンサ２４も含まれる。
【００２６】
また、ＥＣＵ１６にはノブスイッチ２５も接続されている。即ち、本実施形態ではドライバによる変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフトレバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２５が設けられている。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２５がonとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようになっている。具体的構成は特開平１１−２３６９３１号公報に示されたものと同様である。
【００２７】
また、本実施形態の動力伝達装置には、同公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Start Aid)が設けられており、その装置の手動on/offを行うため運転室にＨＳＡスイッチ２６が設けられ、ＨＳＡスイッチ２６がＥＣＵ１６に接続されている。このＨＳＡスイッチ２６は本発明のトルク学習を開始する際のトリガスイッチを兼用するもので、本発明においてはＨＳＡ自体にあまり意味を持たない。
【００２８】
次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作動を説明する。
【００２９】
この動力伝達装置では、エンジンＥの動力を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍという順で伝達する。ロックアップクラッチ７は原則として発進後の走行中は常にon（接）され、停車時のみoff（断）される。従って発進時は流体継手２のクリープを利用でき、摩擦クラッチを電子的に発進制御するものに比べ制御が簡単になると共に、走行中は流体継手２がロックアップされるのでスリップによるロスを防止できる。湿式多板クラッチ３は変速の度毎に断接される。これは通常のＭＴ車と同様である。
【００３０】
まず、車両発進時の作動を説明する。車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２５がonされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続される。この接続によってタービン５が駆動輪側から止められるので、タービン５に対しポンプ４が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って後はブレーキを離したりアクセルを踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。
【００３１】
次に、車両走行中の変速時の作動を説明する。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しようとしてシフトレバーを次の変速段に操作しようとしたとする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ２５がonされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続される。これによって変速が完了する。この変速中ロックアップクラッチ７はonのままで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。
【００３２】
ところで、クラッチ３の接続は、完断からトルク点付近までは高速（急接）で行われ、トルク点付近からは低速（緩接）で行われる。このように接続速度が切り換えられることで、接続ショック低減と接続時間短縮の両立を図っている。
【００３３】
そして、クラッチのつながり始めの位置、言い換えれば最初に所定トルクを伝達することができるポイントであるトルク点を把握しておくことは重要である。なぜならこのトルク点を基準として接続速度切換ポイントが定められるからである。
【００３４】
トルク点は、クラッチ毎に個体差、バラツキがあり、一義的に定めることができない。本実施形態でいえば、図３に示すように、同じデューティパルスを与えてもクラッチトルク容量線図が矢印で示すようにずれるのが殆どである。従ってクラッチ毎或いは車両毎にトルク点を学習する必要がある。従来の乾式摩擦クラッチを制御するものでは、そのクラッチストロークによってトルク点を定めることができた。しかし、本発明のような湿式多板クラッチでは、元々ストロークという概念がないため、同様な手法を採れない。
【００３５】
そこで、本発明では、ＥＣＵ１６自らが出力するデューティパルスのデューティ比の値をもってトルク点学習値としている。以下、これについて詳述する。
【００３６】
図５は本発明に係るトルク点学習制御の内容を表すタイムチャートである。(a)はＥＣＵ１６が出力するデューティパルスを示し、(b)はそのデューティ比Ｄの変化の様子を示し、(c)は理解容易のため仮想的に湿式多板クラッチ３のクラッチストロークを示したものであり、(d)はエンジンＥの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）とタービン５の回転数（タービン回転数Ｎｔ）との変化の様子を示す。(a)に示すように、トルク学習制御の時間周期はΔｔで、本実施形態ではΔｔ＝20(msec)である。
【００３７】
まず、時刻ｔ１で所定の学習条件が成立したとする。この学習条件には車両停止、パーキングブレーキ作動中、且つフットブレーキ作動中という条件が含まれる。このときデューティ比Ｄ＝100(%)であり、クラッチは完断されている。従ってタービン５がポンプ４に連れ回り、タービン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅに一致する。
【００３８】
この後、時刻ｔ２で所定の学習開始条件が成立したら学習が開始される。この学習開始条件には変速機Ｔ／Ｍがギヤインされたという条件が含まれる。最初は、デューティ比Ｄを０(%)とし、クラッチを完接する。これによりクラッチの出力側がブレーキで止められ、タービン回転数Ｎｔ＝０になると共に、クリープが発生する。次にデューティ比Ｄを比較的大きく断側に上げ、開始デューティＤ０＝30(%)とする。これは学習時間の短縮のためである。もっとも、これによってクラッチがたとえバラツキがあっても目的とするトルク点に絶対到達しないように、またトルク点にできるだけ近づくように、開始デューティＤ０の値が定められている。つまりＤ＝0〜30(%)は全てのクラッチにおける無効領域（遊び）といえるもので、このような無効領域分は一気につないでしまって学習時間を短縮しようというのがここでの狙いである。
【００３９】
図３によれば、デューティ比Ｄが0(%)から30(%)になったところでトルク容量は完接値約620(Nm)を示したままである。従ってこのような無効分は一気につないでしまうのが得策である。開始デューティＤ０は図示するような実験データに基づき予め定められる。
【００４０】
次に、このような多目の分断を終えたら、周期毎の接続幅を少なくしてクラッチ分断速度を極端に落とす。即ち図５に示すように、周期毎のデューティ比の増大量をステップデューティＤｓ（本実施形態では0.048(%)）とし、各制御回毎にデューティ比ＤをＤｓずつ上げていく。
【００４１】
このように少しずつクラッチを分断していくとタービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに近づいていく。即ち、クラッチの入力側であるタービン５がエンジンで回転されているポンプ４に連れ回ろうとし、ポンプ４とタービン５との間の滑りが徐々に小さくなり、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し徐々に接近していく。
【００４２】
よって、これら回転数の差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎｍに達したとき、このときのデューティ比Ｄの値をトルク点学習値ＤｍとしてＥＣＵ１６に学習するのである。本実施形態ではＮｍ＝300(rpm)である。より具体的には、ＥＣＵ１６が、デューティ比ＤをステップデューティＤｓずつ上げてクラッチをゆっくり断していく過程で、エンジン回転センサ１８によって検出されるエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転センサ１９によって検出されるタービン回転数Ｎｔとの差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎｍ以下になったとき、このときＥＣＵ１６自らが送出しているデューティパルスのデューティ比Ｄの値を、トルク点学習値ＤｍとしてＥＣＵ１６内のメモリに記憶するのである。
【００４３】
このようにトルク点学習値Ｄｍの記憶を終えたら実質的に学習は終了し、この後クラッチを完断して全ての学習制御（学習モード）を終了する。
【００４４】
図３を参照して、例えばデューティ比Ｄ＝50(%)になったとき回転差ΔＮが初めて所定値Ｎｍ以下になったとすると、このときのクラッチ３のトルク容量はＴｃｍ＝約200(Nm)であり、これがトルク点ということになる。クラッチ等のバラツキによりトルク容量線図がずれても、トルク容量と回転差ΔＮとが一義的な関係にあるため、同じ回転差Ｎｍを示すデューティ比Ｄを検出してやれば、同じトルク容量Ｔｃｍを示すポイントが検出できる。これによりクラッチの個体差に拘わらず常に一定のトルク点を検出し、学習することができる。
【００４５】
このように本発明によれば、湿式多板クラッチにおいてもトルク点を好適に学習することができ、クラッチ毎に異なるトルク点を正確に把握して接続速度切換等種々のクラッチ制御に利用できる。そしてクラッチやその制御装置等のバラツキ、個体差を吸収し、どの車両でも同じフィーリングで湿式多板クラッチを接続できるようになる。
【００４６】
ところで、このようにトルク点を学習した後のクラッチ接続制御は以下の通りである。即ち、デューティ比Ｄ＝100(%)のクラッチ断状態から、トルク点学習値Ｄｍより僅かに断側の値（多い値）のデューティ比を、クラッチソレノイドバルブＣＳＶに最初にいきなり与える。これを一発接制御という。これによりクラッチの無効分は急接され、接続時間短縮が図れる。そしてこの状態で所定時間（例えば0.5sec）待った後、少量のステップデューティずつデューティ比を減算していく。これによりクラッチが緩接され、クラッチ接続ショックが防止される。
【００４７】
次に、図６を用いてトルク点学習制御の内容をより詳細に説明する。図６はクラッチ制御フェーズの移行を示した状態遷移図である。
【００４８】
トルク点学習は、ドライバの意思によって任意に行うことができる。そしてドライバが学習を行いたいときには、まずドライバによりシフトレバーをニュートラル（Ｎ）に操作してもらう。本装置ではクラッチの通常制御においてギヤニュートラルのときクラッチ断、ギヤインのときクラッチ接となっているので、シフトレバーをＮに操作することで自動的にクラッチが切られる。
【００４９】
この状態を図６に示すクラッチ完断フェーズ１０１という。つまりこのときはＥＣＵ１６から車両停止デューティＤ０＝100(%)が出力され、クラッチが完断される。
【００５０】
次に、この状態から所定条件が成立すると学習モードに入り、学習完断フェーズ１０２に移行する。このときの移行条件Ｔ１は
▲１▼ 車両停止（車速＝０km/h）
▲２▼ 変速機Ｔ／Ｍがニュートラル
▲３▼ エンジンＥがアイドル回転数付近（Ｎｅ＝300〜800rpm、なお本実施形態のアイドル回転数＝600rpm）
▲４▼ パーキングブレーキ作動中
▲５▼ フットブレーキ作動中
の全てが満たされており、且つこの状態で
▲６▼ ＨＳＡスイッチ２６がonされた
ことである。このフェーズにおいてもクラッチを完断し、つまりＥＣＵ１６からデューティＤ０＝100(%)を出力し続け、クラッチの完断を維持する。なお、▲５▼の条件よりフットブレーキが踏み込まれていることから、アクセルは解放状態にあり、エンジンが極端に高いファーストアイドル運転をしていない限り、通常▲４▼の条件は満たされる。移行条件Ｔ１としては他の条件を適宜追加したりすることができる。
【００５１】
図５における時刻ｔ１の学習条件成立とは、まさに上記の移行条件Ｔ１が成立したことを意味する。即ち時刻ｔ１以前はクラッチ完断フェーズ１０１によってクラッチが完断されており、時刻ｔ１以降は学習完断フェーズ１０２によってクラッチが完断されている。
【００５２】
次に、この学習完断フェーズ１０２から移行条件Ｔ２が成立すると学習緩断フェーズ１０３に移行する。移行条件Ｔ２は
▲１▼ 変速機Ｔ／Ｍが２速にギヤインされた
ことである。つまり学習完断フェーズ１０２の状態からドライバが２速に変速操作すると、学習緩断フェーズ１０３に移行し、クラッチが自動的に完接された後緩断される。いわば２速への変速操作が学習開始の合図である。なおこの移行条件Ｔ２も他の条件への変更や他の条件の追加が適宜可能である。２速は例示であり、要はクラッチの出力側がブレーキで止められればよいので、ギヤは何速でもよいことになる。ただしいずれかのギヤ段にギヤインされることが条件である。本実施形態では２速発進が多用される車両（トラック等）なので、実際に近いという理由から学習も２速で行うようにしている。
【００５３】
図５における時刻ｔ２の学習開始条件成立とは、まさにこの移行条件Ｔ２が成立したことを意味する。図５にも示したように、学習緩断フェーズ１０３では、最初にＥＣＵ１６からＤ＝０(%)を出力してクラッチを完接した後、開始デューティＤ０＝30(%)を出力してクラッチを比較的大きく断し、その後制御回毎にデューティ比ＤをステップデューティＤｓ＝0.048(%)ずつ上げ、クラッチを少しずつ断していく。
【００５４】
なお、クラッチ完接は必ずしも必要ではなく、最初にいきなり開始デューティＤ０を出力してここからクラッチ緩断を開始してもよい。またＤ＝０(%)を出力した後それを一定時間保持してから開始デューティＤ０を出力してもよい。実際にクラッチが完接されるまでの時間遅れがあるからである。
【００５５】
この学習緩断フェーズ１０３から移行条件Ｔ３が成立すると学習停止フェーズ１０４に移行する。移行条件Ｔ３は
▲１▼ エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎｍ＝300(rpm)以下になったこと
である。この学習停止フェーズ１０４では、▲１▼が満たされたときのデューティ比Ｄを一定時間（複数周期、例えば１sec）保持し、クラッチを現状に保持する。そしてその後デューティ比Ｄの値をとりあえず一旦ＥＣＵ１６に取り込み、この値が学習値として正常な値かどうかを所定条件と比較して判断する。正常ならばその値を新たな学習値Ｄｍとして更新学習する。このとき既に記憶されている旧い学習値は削除される。デューティ比Ｄを一定時間保持した後取り込むのはノイズ等の影響を考慮したためである。
【００５６】
なお、この移行条件Ｔ３についても▲１▼以外の条件を適宜採り入れることができる。▲１▼の条件は、エンジンがアイドル回転数＝600(rpm)だとすれば
▲１▼’タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅの１／２以下になったことと言い換えることができる。また▲１▼の条件は
▲１▼”エンジン回転数Ｎｅのアイドル回転数からの落ち込みが所定回転数以下になったとき
という条件に置き換えることもできる。即ち、クラッチ完接によりタービン回転数Ｎｔが落ち込むとそれに引きずられてエンジン回転数Ｎｅもアイドル回転数から落ち込むので、エンジン回転数Ｎｅの落ち込み具合を見ることによりトルク学習点を決定してもよいからである。例えばエンジン回転数Ｎｅの落ち込み量は50(rpm)に設定する。
【００５７】
次に、この学習停止フェーズ１０４から移行条件Ｔ４が成立すると学習終了フェーズ１０５に移行する。移行条件Ｔ４は
▲１▼ トルク点学習値Ｄｍの学習が正常に終了した
という条件の他、
▲２▼ 車両が動き出した（車速≠０km/h）
▲３▼ １，３，５速側のノブスイッチがonになった
▲４▼ エンジン回転数がアイドル回転数付近以外になった（Ｎｅ＜300rpm or ＞800rpm）
▲５▼ パーキングブレーキが非作動となった
▲６▼ フットブレーキが非作動となった
等のいずれかの条件が成立することである。特に▲２▼〜▲６▼は学習実行にふさわしくない状態であることを意味し、これら条件が成立したときには学習完断フェーズ１０２及び学習緩断フェーズ１０３のときであっても、学習終了フェーズ１０５に移行する。つまり学習完断フェーズ１０２及び学習緩断フェーズ１０３から学習終了フェーズ１０５への移行条件Ｔ６，Ｔ５はＴ４に等しい。このような学習実行に不適当な条件は他にも種々考えられる。
【００５８】
学習終了フェーズ１０５では、ＥＣＵ１６からデューティＤ０＝100(%)を出力してクラッチを完断する。そしてこの出力により移行条件Ｔ７が成立し、学習モードから抜け出て通常制御に戻り、制御停止モード１０６に至る。制御停止モード１０６では、デューティＤ０＝100(%)を維持してクラッチ完断を維持するが、ギヤが２速に入っているのにクラッチが切れているという通常と異なる状況になる。しかしドライバがギヤをニュートラルにすることで通常の制御に復帰する。
【００５９】
以上がトルク点学習制御の詳細であるが、次に、このようにして得られたトルク点学習値に基づいた、通常のクラッチ接制御の内容及び制御値の補正について説明する。
【００６０】
図７はクラッチ接制御の内容を表すタイムチャートである。横軸は時間ｔ、縦軸はＥＣＵ１６から出力されるデューティ比Ｄである。実線は補正前のベースとなる線図、破線は２パターンの補正後の線図（補正後１，２）である。
【００６１】
まずベースにおいてクラッチ接制御の内容を説明する。完断状態（Ｄ＝100(%)）から最初に出力する一発接デューティ即ち開始デューティＤｓｔ０と、クラッチ緩接終了を決める終了デューティＤｅｄ０と、制御周期毎の減少幅であるステップデューティＤｓ０とが、予めＥＣＵ１６に記憶されたマップから選択される。マップは、車両の運転状態等を反映した各最適値が得られるよう予め試験等に基づき作成されている。またトルク点学習値のベース値が、Ｄｔｂとして予め定められＥＣＵ１６に記憶されている。
【００６２】
この場合のクラッチ接制御は、完断状態（Ｄ＝100(%)）から最初に開始デューティＤｓｔ０を出力し、一発接を実行した後、デューティ比をステップデューティＤｓ０ずつ下げ、半クラッチでの緩接を行う。そして終了デューティＤｅｄ０に達したらＤ＝0(%)を出力してクラッチを完接する、というものである。図示されるように、開始デューティＤｓｔ０はトルク点学習値のベース値Ｄｔｂより僅かに断側（手前）の値である。
【００６３】
ところで、トルク点学習の実行により、トルク点学習値がベース値Ｄｔｂより小さいＤｌｔ１に更新されたとする（補正後１）。すると以下のように開始デューティと終了デューティとが補正され、デューティ線図は補正後１の破線で示されるようにベースの線図を接側に平行移動したものとなる。
【００６４】
即ち、まず半クラッチ接範囲を規定する開始デューティＤｓｔ０と終了デューティＤｅｄ０との差ΔＤｓｅ＝Ｄｓｔ０−Ｄｅｄ０、及びトルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ１との差Ａ＝Ｄｔｂ−Ｄｌｔ１（＞０）を算出する。そして補正後の開始デューティＤｓｔ１を式
Ｄｓｔ１＝Ｄｓｔ０−Ａ
に基づいて算出し、補正後の終了デューティＤｅｄ１を式
Ｄｅｄ１＝Ｄｓｔ１−ΔＤｓｅ
に基づいて算出する。補正後１のクラッチ接制御は、これら開始デューティＤｓｔ１と終了デューティＤｅｄ１とを用いて実行されることになる。以降のクラッチ接制御も同様に、各制御回毎にマップから得られる開始デューティと終了デューティとのベース値を、トルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ１との差Ａに基づき補正してから用いる。
【００６５】
補正後１はトルク点学習値の更新値Ｄｌｔ１がベース値Ｄｔｂより小さくなった例であるが、補正後２は逆に更新値Ｄｌｔ２がベース値Ｄｔｂより大きくなった例であり、線図もベースに対しデューティ大（断）側に移動する。
【００６６】
この補正後２の場合も同様に、開始デューティＤｓｔ０と終了デューティＤｅｄ０との差ΔＤｓｅ＝Ｄｓｔ０−Ｄｅｄ０、及びトルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ２との差Ｂ＝Ｄｔｂ−Ｄｌｔ２（＜０）を算出し、補正後開始デューティを式
Ｄｓｔ２＝Ｄｓｔ０−Ｂ
に基づいて算出し、補正後終了デューティを式
Ｄｅｄ２＝Ｄｓｔ２−ΔＤｓｅ
に基づいて算出する。そして補正後２のクラッチ接制御はこれら開始デューティＤｓｔ２と終了デューティＤｅｄ２とを用いて実行される。以降のクラッチ接制御も、各制御回毎にマップから得られる開始デューティと終了デューティとのベース値を、トルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ２との差Ｂに基づき補正してから用いる。
【００６７】
なお、本発明の実施形態は上述のものに限られない。本発明にいう湿式摩擦クラッチは上記実施形態では多板式であったが、例えば単板式でも構わない。また本発明にいう流体圧は上記実施形態では油圧であったが、例えば空圧等他の流体圧でも構わない。本発明にいう変速機は、上記実施形態では常時噛み合い式マニュアル変速機であったが、例えば常時噛み合い式自動変速機や、ＡＴ車のような遊星歯車式自動変速機でも構わない。エンジンもディーゼル、ガソリン等の種別を問わない。上記実施形態で示された数値は適宜変更可能である。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、湿式多板クラッチにおいてもトルク点を好適に学習することができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態に係る油圧供給装置を示す油圧回路図である。
【図３】本発明の実施形態に係る油圧供給装置の特性線図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電子制御装置を示す構成図である。
【図５】本発明の実施形態に係るトルク点学習制御の内容を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係るクラッチ制御フェーズの移行を示した状態遷移図である。
【図７】本発明の実施形態に係る通常のクラッチ接制御の内容を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
２ 流体継手
３ 湿式多板クラッチ
１６ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
２１ 車速センサ
２２ パーキングブレーキスイッチ
２３ フットブレーキスイッチ
２４ ギヤポジションセンサ
Ｅ エンジン
Ｔ／Ｍ 変速機
ＣＳＶ クラッチソレノイドバルブ
ＣＣＶ クラッチコントロールバルブ
Ｄ デューティ比
Ｄｍ トルク点学習値
Ｎｔ タービン回転数
Ｎｅ エンジン回転数
ΔＮ 回転差
Ｎｍ 所定値
Claims (2)
- エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦クラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子コントロールユニットから出力されるデューティパルスのデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式摩擦クラッチの断接状態を制御し、かつ上記湿式摩擦クラッチを、上記デューティ比が増加したときに断側、減少したときに接側に作動するように構成した車両の動力伝達装置において、
上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コントロールユニットに学習する際に、上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数と、上記エンジンの回転数とをそれぞれ検出しつつ、上記デューティ比を増加させていって上記湿式摩擦クラッチを接状態から徐々に断していき、その過程で上記エンジン回転数と上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数との差が所定値以下になったとき、そのときの上記デューティ比の値をトルク点として学習し、かつ
上記トルク点を学習する際の上記デューティ比の増加は、上記デューティ比を所定周期毎に所定のステップデューティずつ上げて行うことを特徴とするクラッチのトルク点学習方法。 - エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦クラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子コントロールユニットから出力されるデューティパルスのデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式摩擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動力伝達装置において、
上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コントロールユニットに学習する際に、上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数と、上記エンジンの回転数とをそれぞれ検出しつつ、上記デューティ比を変化させていって上記湿式摩擦クラッチを接状態から徐々に断していき、その過程で上記エンジン回転数と上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数との差が所定値以下になったとき、そのときの上記デューティ比の値をトルク点として学習し、
上記トルク点学習の開始条件が、車両停止、パーキングブレーキ作動中、フットブレーキ作動中、且つ変速機ギヤインという条件を含むことを特徴とするクラッチのトルク点学習方法。
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