JP2003014103A

JP2003014103A - クラッチの制御方法

Info

Publication number: JP2003014103A
Application number: JP2001199271A
Authority: JP
Inventors: Eiji Inoue; 英司井上; Takumi Shinojima; 巧篠島; Goshi Kishi; 郷史岸
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-06-29
Filing date: 2001-06-29
Publication date: 2003-01-15

Abstract

(57)【要約】【課題】後進段への変速後のクラッチ接続によるクラ
ッチへのダメージを防止すると共に、安全性を高める。【解決手段】本発明は、電子コントロールユニット
により変速機の変速開始と同期してクラッチを断し、変
速機の変速完了と同期してクラッチを接するクラッチの
制御方法において、クラッチ接制御に関し、変速機が前
進段から後進段に変速されたとき（ステップ１０１でYe
s）、車速が所定車速５ｋｍ／ｈより大きいとき（ステ
ップ１０２でYes）はクラッチの接続を禁止し（ステッ
プ１０３）、車速が所定車速５ｋｍ／ｈ以下のとき（ス
テップ１０２でNo）はクラッチの接続を許容する（ステ
ップ１０４）。比較的高車速でのクラッチ接続が防止さ
れ、クラッチへのダメージを防止し安全性を高められ
る。また、５ｋｍ／ｈ以下でクラッチ接続可能なので揺
さぶり脱出が可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチの制御方法
に係り、特に車両の動力伝達系に設けられた湿式摩擦ク
ラッチを断接制御する方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】本発明者らは、エンジンと変速機との間
に、ロックアップ可能な流体継手（トルクコンバータを
含む）と湿式摩擦クラッチとを直列に設け、変速時に湿
式摩擦クラッチを自動的に断接する車両の動力伝達装置
を新たに開発した。この場合、車両停止中にギヤイン操
作されると、この後クラッチが自動接続され、クリープ
が発生する。この点通常のＡＴ車と同様である。一方、
車両発進後の走行中は流体継手がロックアップされ、変
速機の変速の度毎にクラッチが自動断接される。この点
通常のＭＴ車と同様である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の運転
にあっては、車両が完全に停止する前に前進段から後進
段に入れるという変速操作がしばしば見受けられる。こ
の場合、車速が比較的高い状態で変速後のクラッチ接続
を実行してしまうと、クラッチにダメージを与えるばか
りでなく、安全上も好ましくない。

【０００４】そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案
され、その目的は後進段への変速後のクラッチ接続によ
るクラッチへのダメージを防止すると共に、安全性を高
めることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、電子コントロ
ールユニットにより変速機の変速開始と同期してクラッ
チを断し、変速機の変速完了と同期してクラッチを接す
るクラッチの制御方法において、クラッチ接制御に関
し、変速機が前進段から後進段に変速されたとき、車速
が所定車速より大きいときはクラッチの接続を禁止し、
車速が所定車速以下のときはクラッチの接続を許容する
ようにしたものである。

【０００６】ここで、上記所定車速が５ｋｍ／ｈである
のが好ましい。

【０００７】また、上記クラッチが、エンジンと変速機
との間であってロックアップ可能な流体継手の下流側に
直列に設けられた湿式摩擦クラッチであるのが好まし
い。

【０００８】上記クラッチが、上記電子コントロールユ
ニットから出力されるデューティパルスに応じて断接制
御され、この電子コントロールユニットは、クラッチ接
制御に際し、最初にクラッチがトルク点付近まで大きく
接されるような所定の開始デューティを出力し、その後
クラッチが緩接されるような所定の緩接デューティを所
定時間毎に出力し、且つ、その所定時間毎の緩接デュー
ティの値を、クラッチの入出力側の回転差に基づいて決
定するものであるのが好ましい。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を添
付図面に基いて説明する。

【００１０】図１は本実施形態における車両の動力伝達
装置を示す。図示するように、エンジンＥと変速機Ｔ／
Ｍとの間にクラッチ機構１が設けられ、クラッチ機構１
は動力伝達方向上流側に設けられた流体継手（フルード
カップリング）２と、その下流側に直列に設けられた湿
式摩擦クラッチとしての湿式多板クラッチ３とからなっ
ている。なおここでいう流体継手とはトルクコンバータ
を含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトル
クコンバータを用いている。本装置が適用される車両は
トラック等の比較的大型の車両である。エンジンＥはデ
ィーゼルエンジンである。

【００１１】流体継手２は、エンジンの出力軸（クラン
ク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向されク
ラッチ３の入力側に接続されたタービン５と、タービン
５とポンプ４との間に介設されたステータ６とを有す
る。そして流体継手２と並列してロックアップクラッチ
７が設けられ、これはポンプ４とタービン５との断接を
行って流体継手２をロックアップ可能とする。湿式多板
クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービ
ン５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍのインプットシ
ャフト８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間
を断接する。

【００１２】変速機Ｔ／Ｍは、インプットシャフト８
と、これと同軸に配置されたアウトプットシャフト９
と、これらに平行に配置されたカウンタシャフト１０と
を有する。インプットシャフト８には、入力主ギヤ１１
が設けられている。アウトプットシャフト９には、１速
主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、
４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支さ
れていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。カ
ウンタシャフト１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入
力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤ
Ｃ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、
３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギ
ヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭ
ＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤ
ＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合
する６速副ギヤＣ６が軸支されている。

【００１３】この変速機Ｔ／Ｍによれば、アウトプット
シャフト９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合
されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグ
ＤＲにスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９
がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤ
Ｍ１のドグＤ１にスプライン噛合すると、アウトプット
シャフト９が１速相当で回転する。そして、アウトプッ
トシャフト９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛
合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ
２にスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９が
２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤ
Ｍ３のドグＤ３にスプライン噛合すると、アウトプット
シャフト９が３速相当で回転する。

【００１４】そして、アウトプットシャフト９に固定さ
れたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／
４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合す
ると、アウトプットシャフト９が４速相当で回転し、上
記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプ
ライン噛合すると、アウトプットシャフト９が５速相当
（直結）で回転する。そして、カウンタシャフト１０に
固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ
６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合する
と、アウトプットシャフト９が６速相当で回転する。上
記各スリーブは、図示しないシフトフォークおよびシフ
トロッドを介して、運転室内のシフトレバーによってマ
ニュアル操作される。つまり変速機Ｔ／Ｍはマニュアル
式である。

【００１５】湿式多板クラッチ３は通常の構成である。
即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケ
ーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ
互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、こ
れらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押
し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を
行うものである。図２を参照して、クラッチピストン２
７はクラッチスプリング２８により常に断側に付勢され
ると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン２７に
付加されたときクラッチ３が締結される。クラッチ締結
力ないしクラッチのトルク容量は与えられる油圧に応じ
て増大される。

【００１６】次に、湿式多板クラッチ３に作動油圧を供
給するための油圧供給装置について説明する。図２に示
すように、オイルタンク１３のオイルがろ過器１４を介
して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その
吐出圧がリリーフバルブ１５により調整され、一定のラ
イン圧ＰＬが作られる。このライン圧ＰＬのオイルを圧
力（減圧）制御してクラッチ３に送り込むわけだが、こ
のためクラッチコントロールバルブＣＣＶとクラッチソ
レノイドバルブＣＳＶという二つのバルブを用いてい
る。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコ
ントロールバルブＣＣＶを、クラッチソレノイドバルブ
ＣＳＶから送られてくるパイロット油圧Ｐｐに応じて開
閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用
している。そしてパイロット油圧Ｐｐの大きさが、電子
コントロールユニット（以下ＥＣＵという）１６から出
力されるディーティパルスに応じて変化される。

【００１７】即ち、クラッチソレノイドバルブＣＳＶは
電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、無段階で開閉可
能であると共に、常にライン圧ＰＬが供給されている。
そしてＥＣＵ１６から出力されたディーティパルスを受
け取り、そのデューティ（デューティ比）Ｄに応じた量
だけ弁体を開放側に移動させる。これによりクラッチソ
レノイドバルブＣＳＶはデューティＤに応じたパイロッ
ト油圧Ｐｐを出力することになる。

【００１８】クラッチコントロールバルブＣＣＶは、パ
イロット油圧Ｐｐに基づき無段階で制御されるスプール
弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイロッ
ト油圧Ｐｐの大きさに応じて内蔵スプールを開放側にス
トロークさせ、これによりライン圧ＰＬを適宜調整しク
ラッチ圧Ｐｃとしてクラッチ３に送り込む。こうして、
結果的に、クラッチ３に供給される油圧がＥＣＵ１６に
よりデューティ制御されることとなる。

【００１９】なお、クラッチソレノイドバルブＣＳＶと
クラッチコントロールバルブＣＣＶとを結ぶ経路の途中
にアキュムレータ１７が設けられる。

【００２０】図３に油圧供給装置の特性線図を示す。横
軸は、ＥＣＵ１６から出力されるディーティパルスのデ
ューティＤであり、より詳しくは基本の制御周期（本実
施形態では20msec）におけるソレノイドON時間の割合を
示すONデューティである。本実施形態では、デューティ
Ｄが０()のときクラッチが完接されるようにしてある。
これは電気系統の故障等でクラッチソレノイドバルブＣ
ＳＶに何等通電されなくなったようなとき（所謂OFFス
タックの状態）にも、クラッチを接続状態として、なん
とか車両の走行を維持できるようにするためである。

【００２１】図示するように、デューティＤが大ほど
断、小ほど接である。デューティＤの値が小さくなるに
つれ、クラッチコントロールバルブＣＣＶから出力され
るパイロット油圧Ｐｐの値が比例的に増加し、これに伴
ってクラッチに供給される油圧即ちクラッチ圧Ｐｃと、
クラッチ３のトルク容量Ｔｃとが比例的に増加する傾向
を示す。なおクラッチコントロールバルブＣＣＶのバル
ブ開度Ｖは図示上は３ポジションであるが、実際上は全
開、全閉以外の中間開度（図示上のバルブ開度０mm）で
スプール弁が微小ストロークし、クラッチ圧Ｐｃを連続
的に変更できるものである。

【００２２】本実施形態にはロックアップクラッチ７の
制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係ないた
め説明を省略する。その油圧制御系の構成は湿式多板ク
ラッチ３の油圧制御系と大略同様である。

【００２３】次に、動力伝達装置を電子制御するための
電子制御装置を図４を用いて説明する。前述のＥＣＵ１
６にはクラッチソレノイドバルブＣＳＶの他、本装置を
電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続され
ている。これにはエンジン回転数を検出するためのエン
ジン回転センサ１８、クラッチ３の入力側の回転数即ち
タービン５の回転数を検出するためのタービン回転セン
サ１９、変速機Ｔ／Ｍの回転数、代表的には入力副ギヤ
１２の回転数を検出するための変速機回転センサ２０、
及び車速を検出するための車速センサ２１が含まれる。
これらのセンサは図１にも示される。特にＥＣＵ１６は
変速機回転センサ２０の出力と、入力主ギヤ１１及び入
力副ギヤ１２のギヤ比とから、インプットシャフト８の
回転数を計算し、これをクラッチ３の出力側回転数とす
る。即ちクラッチ出力側回転数を検出するための手段が
変速機回転センサ２０となる。

【００２４】また、ＥＣＵ１６には、パーキングブレー
キが作動中か否かを検出するためのパーキングブレーキ
スイッチ２２、フットブレーキが作動中か否かを検出す
るためのフットブレーキスイッチ２３、及び変速機のギ
ヤポジションを検出するためのギヤポジションセンサ２
４も接続される。

【００２５】そしてＥＣＵ１６にはノブスイッチ２５も
接続されている。即ち、本実施形態ではドライバーによ
る変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ
断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフ
トレバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシ
フト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバ
ーとシフトノブとの間にノブスイッチ２５が設けられて
いる。そしてドライバーによる変速操作時、レバーの動
作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２
５がONとなり、これを合図にクラッチ断を開始するよう
になっている。具体的構成は特開平１１−２３６９３１
号公報に示されたものと同様である。

【００２６】また、本実施形態の動力伝達装置には、同
公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Star
t Aid)が設けられており、その装置の手動ON/OFFを行う
ため運転室にＨＳＡスイッチ２６が設けられ、ＨＳＡス
イッチ２６がＥＣＵ１６に接続されている。

【００２７】次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作
動及び制御方法を説明する。

【００２８】この動力伝達装置では、エンジンＥの動力
を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍとい
う順で伝達する。ロックアップクラッチ７は原則として
発進後走行中は常にON（接）され、停車時及び発進時に
OFF（断）される。従って発進時はＡＴ車のように流体
継手２のクリープを利用でき、摩擦クラッチを電子的に
発進制御するものに比べ制御が簡単になると共に、走行
中は流体継手２がロックアップされるのでスリップによ
るロスを防止できる。湿式多板クラッチ３は変速の度毎
に断接され、変速開始と同期して断され、変速完了と同
期して接される。これは通常のＭＴ車と同様である。

【００２９】ここでロックアップクラッチ７の断接制御
について詳しく述べると、ロックアップクラッチ７は比
較的低車速である所定速度（本実施形態では約10km/h）
以上で接とされる。正確には、ロックアップクラッチ接
は、各ギヤ段においてインプットシャフト回転数が所定
回転数（本実施形態では一律900rpm）以上に達すると接
とされる。発進段（例えば多用される発進段である２
速）で発進し、インプットシャフト回転数がその所定回
転数（900rpm）に達すると、ロックアップクラッチが接
とされ、このときの車速が低車速（約10km/h）である。

【００３０】まず、車両発進時の作動を説明する。車両
がギヤニュートラルで停止中、ドライバーが発進しよう
としてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとす
る。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立
ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２５
がONされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そし
て引き続きシフトレバーが操作されることによって変速
機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジショ
ンセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続さ
れる。この接続によってタービン５が駆動輪側から止め
られるので、タービン５に対しポンプ４が滑動し、クリ
ープ力が発生するようになる。従って後はブレーキを離
したりアクセルを踏み込んだりすれば車両が動き出すの
である。

【００３１】次に、車両走行中の変速時の作動を説明す
る。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバーが変速しよ
うとしてシフトレバーを次の変速段に操作しようとした
とする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺
動し、ノブスイッチ２５がONされ、これを合図にクラッ
チ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作
されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤイ
ンされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出
されるとクラッチ３が接続される。これによって変速が
完了する。この変速中ロックアップクラッチ７はONのま
まで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達され
る。

【００３２】この走行中のクラッチ制御方法を図５及び
図６を用いて詳述する。図５は代表的なシフトアップの
例、図６は代表的なシフトダウンの例である。まずシフ
トアップの例について説明する。

【００３３】図５に示すように、ノブスイッチON（ｔ
１）によりクラッチが完断され、シフトレバー操作によ
り次の変速段にギヤインされるとクラッチ接続が開始さ
れる（ｔ２）。ギヤインと同時に前のギヤ段と現在のギ
ヤ段との比較がなされ、シフトアップ／ダウンの判定が
行われる。ここではシフトアップである。

【００３４】クラッチ接続は、最初に一発接制御が実行
される。即ち、クラッチ３がトルク点付近まで大きく接
されるような開始デューティ（一発接デューティ）Ｄｓ
ｔがＥＣＵ１６から一定時間（本実施形態では0.1sec）
出力される。本実施形態の開始デューティＤｓｔは常温
時で10()、低温時で60(％)である。クラッチ３には接続
初期においてクラッチピストン２７の無効ストローク
（遊び）が存在するが、一発接制御によって、その無効
ストローク分が急接され、接続時間が短縮できる。ここ
で、図３を参照すると常温時の開始デューティＤｓｔ＝
10(％)はクラッチ完接相当の値であるが、その出力時間
は僅か（本実施形態では0.1sec）であり、逆にこのよう
な過剰なデューティを短時間出力することによってクラ
ッチピストン２７をより速く移動させ、接続時間をさら
に短縮できる。なおクラッチのトルク点は学習値であ
り、デューティの値をもってＥＣＵ１６に記憶される。
例えば、図３に示すように、トルク容量Ｔｃｍ＝約200
(Nm)を示すデューティＤ＝50(％)がトルク点学習値であ
る。クラッチ等のバラツキにより破線の如くトルク容量
線図がずれると、これに応じてトルク点学習値も変化す
る。

【００３５】この後、開始デューティＤｓｔの出力をし
終えたら、クラッチ緩接制御に移行する（ｔ３）。クラ
ッチ緩接制御では、クラッチ３が緩接されるような緩接
デューティＤｋを所定時間毎にＥＣＵ１６から出力す
る。ここでいう所定時間は本実施形態では制御周期Δｔ
＝20msecと等しい。但し、複数回分の制御周期ｎΔｔと
等しくしても良い。以下この所定時間を緩接周期とい
う。

【００３６】緩接制御では、緩接周期毎の各回の緩接デ
ューティの値が、クラッチの入出力側の回転差に基づい
て決定される。クラッチ入力側回転数としてはエンジン
回転センサ１８で検出されるエンジン回転数の値を用い
る。これは走行中はロックアップクラッチ接であり、ク
ラッチ入力側回転数＝エンジン回転数とみなせるからで
ある。但しタービン回転数を用いても良い。クラッチ出
力側回転数としては、上述のように変速機回転センサ２
０の出力とギヤ比とから計算されたインプットシャフト
回転数の値を用いる。

【００３７】ここではシフトアップの例であり、図５
(d)に示すようにエンジン回転数Ｎｅの方がインプット
シャフト回転数Ｎｉより高い。ＥＣＵ１６側では、時刻
ｔ２で行ったシフトアップ判定に基づき、エンジン回転
数Ｎｅからインプットシャフト回転数Ｎｉを減じて回転
差ΔＮを計算する（ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｉ）。

【００３８】図７に示すように、変速機の各ギヤ段毎
に、回転差ΔＮに対するステップデューティＤｓの値が
マップ形式で設定されている。これらステップデューテ
ィ算出マップはＥＣＵ１６に記憶される。

【００３９】具体的なクラッチ緩接制御の内容は以下の
通りである。まず、時刻ｔ３の緩接周期で、初期値とし
ての緩接デューティＤｋ３を出力する。そしてこのとき
の回転差ΔＮ３を計算し、現在のギヤ段とΔＮ３の値と
から図７のマップに従ってステップデューティＤｓ３を
決定する。そして次の制御回である時刻ｔ４の緩接周期
では、前回の緩接デューティＤｋ３からステップデュー
ティＤｓ３を減じた値を今回の緩接デューティＤｋ４と
し、これをＥＣＵ１６から出力する。以下、同様に、時
刻ｔn（n＝4,5,6...）の緩接周期で回転差ΔＮnを計算
し、マップに従ってステップデューティＤｓnを決定
し、次の制御回である時刻ｔn+1の緩接周期では、前回
の緩接デューティＤｋnからステップデューティＤｓnを
減じて今回の緩接デューティＤｋn+1とし、これをＥＣ
Ｕ１６から出力する。このような制御を繰り返すことで
少しずつクラッチが接続され、回転差ΔＮが徐々に少な
くなっていく。

【００４０】なお、ステップデューティＤｓの計算周期
と制御周期Δｔとは必ずしも等しくなくてよい。このと
きはステップデューティＤｓが計算される毎に緩接デュ
ーティＤｋを更新し、この更新周期が緩接周期となる。

【００４１】こうして、所定の緩接終了条件が整ったら
緩接制御を終了し、クラッチ急接制御に移行する。本実
施形態の緩接終了条件は、回転差ΔＮが少ない値である
150rpm以下になるか、ＥＣＵ１６から出力されるデュー
ティがクラッチが十分接続されたときの値である緩接終
了デューティＤｅに達することである。クラッチ急接制
御では、急接デューティ＝0を所定時間＝0.3sec出力す
る。そしてこの後クラッチ完接制御を行ってクラッチ接
制御を終了する。クラッチ完接制御も同様に完接デュー
ティ＝0を所定時間＝1sec出力するものである。

【００４２】次に、図６により一般的なシフトダウンの
例を説明する。シフトダウンのときもシフトアップのと
きと大略同様である。異なるのは、シフトダウンのとき
は図６(d)に示すようにインプットシャフト回転数Ｎｉ
の方がエンジン回転数Ｎｅより高くなるので、回転差Δ
Ｎの計算も逆となり、回転差ΔＮがインプットシャフト
回転数Ｎｉからエンジン回転数Ｎｅを減じて計算される
（ΔＮ＝Ｎｉ−Ｎｅ）点である。また、ステップデュー
ティＤｓの値が図８に示す別のマップから算出される点
である。

【００４３】その他のクラッチ接制御の内容は前記同様
である。緩接制御においては、時刻ｔ３の緩接周期で初
期値としての緩接デューティＤｋ３を出力すると共に、
回転差ΔＮ３を計算し、現ギヤ段とΔＮ３の値とから図
８のマップに従ってステップデューティＤｓ３を決定す
る。そして次の制御回である時刻ｔ４の緩接周期では、
前回の緩接デューティＤｋ３からステップデューティＤ
ｓ３を減じた値を今回の緩接デューティＤｋ４とし、こ
れをＥＣＵ１６から出力する。以下このような手順を繰
り返してクラッチを徐々に接続していく。この後のクラ
ッチ急接制御、クラッチ完接制御も前記同様に行われ
る。

【００４４】上記クラッチ緩接制御では、常に実際の接
続状況即ちクラッチ入出力回転差を見ながらクラッチを
接続していくため、トルク点学習値のバラツキ、クラッ
チ特性のバラツキ、油温等のバラツキといった個体差及
び／又は使用状況の違いに対応でき、常に接続ショック
及び接続時間の両立を図れ、また上記バラツキに起因す
るフィーリングのバラツキを解消でき、フィーリングの
安定を図ることができるという利点がある。

【００４５】次に、本発明に関わる特徴点である後進段
変速時のクラッチ接続方法について説明する。

【００４６】例えば、車両が前進段で減速され、まだ完
全に止まりきってないときドライバにより変速機が後進
段（Ｒ；リバース）に変速されたとする。このとき、ノ
ブスイッチONと同時にクラッチが断され、継続したシフ
トレバー操作によって変速機が後進段に変速（ギヤイ
ン）される。なお、変速機の後進段変速機構部（図１に
示すハブＨ／Ｒ１、スリーブＳ／Ｒ１及びドグＤＲから
なる）にはシンクロが設けられており、前進走行中でも
10km/h程度以下の低車速なら後進段への変速自体は可能
である。

【００４７】ただし、ここでは変速後のクラッチ接続を
所定車速以下のときのみ許容する。ここでいう所定車速
とは5km/hである。即ち、図９に示すように、ＥＣＵ１
６は、後進段へのギヤイン信号をギヤポジションセンサ
２４から受け取っても（ステップ１０１でYes）、車速
センサ２１で検知される車速が5km/hより大きければ
（ステップ１０２でYes）クラッチ接続を禁止する（ス
テップ１０３）。これによりクラッチ接続（一発接）は
行われずクラッチは断保持される。逆に、後進段へのギ
ヤイン信号を受け取ったとき（ステップ１０１でYe
s）、車速が5km/h以下であれば（ステップ１０２でNo）
クラッチ接続を許容（許可）する（ステップ１０４）。
これによりクラッチは通常通り接続可能である。

【００４８】なお、このときのクラッチ接続はシフトア
ップの例（図５，図７）に従って行われる。接続禁止
後、車速が5km/h以下に落ち込んだら接続許可となりク
ラッチ接続が実行される。車速は、変速機のギヤ比と、
変速機回転センサ２０により検出される回転数とから計
算しても良い。ここで「接続禁止」とは、他の条件に拘
わらず必ず接続が禁止されることをいい、「接続許可」
とは、上記条件に関する限り接続が許可され、他の禁止
条件が整っていれば接続は禁止されるという意味であ
る。他の禁止条件については本発明に直接関係ないので
説明を省略する。

【００４９】このように、車速が5km/h以下にならない
と後進段変速後のクラッチ接続が実行されないので、比
較的高車速でのクラッチ接続が防止され、クラッチへの
ダメージを防止できると共に、安全性を高められる。

【００５０】ここで、所定車速を０とせず5km/hとした
のは所謂揺さぶり脱出を可能とするためである。即ち、
沼地等での発進で、車両を前後に揺さぶって轍からの脱
出を図ることがあり、このとき前進段から後進段或いは
その逆へと素早く変速を繰り返す。これを可能とするた
め、所定車速を０でなく5km/hとした。なおこれによっ
てクイックＵターンも可能となる。もっとも、5km/hは
例示で、いうならば所定車速はクラッチへのダメージを
防止し且つ安全性を確保しつつ、揺さぶり脱出等は可能
とする最大車速である。

【００５１】なお、本発明の実施形態は上述のものに限
られない。本発明は上記のような動力伝達装置以外にも
適用でき、クラッチや変速機の形式は特に問わない。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、後
進段への変速後のクラッチ接続によるクラッチへのダメ
ージを防止すると共に、安全性を高められるという、優
れた効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置を
示すスケルトン図である。

【図２】本発明の実施形態に係る油圧供給装置を示す油
圧回路図である。

【図３】本発明の実施形態に係る油圧供給装置の特性線
図である。

【図４】本発明の実施形態に係る電子制御装置を示す構
成図である。

【図５】本発明の実施形態に係るクラッチ接続制御の内
容を示すタイムチャートで、一般的なシフトアップの例
である。

【図６】本発明の実施形態に係るクラッチ接続制御の内
容を示すタイムチャートで、一般的なシフトダウンの例
である。

【図７】シフトアップ時のステップディーティ算出マッ
プである。

【図８】シフトダウン時のステップディーティ算出マッ
プである。

【図９】クラッチ接続禁止制御の内容を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

２流体継手３湿式多板クラッチ７ロックアップクラッチ１６電子コントロールユニット（ＥＣＵ）ＥエンジンＴ／Ｍ変速機ＣＳＶクラッチソレノイドバルブＣＣＶクラッチコントロールバルブＤデューティＤｓｔ開始デューティＤｋ緩接デューティＤｓステップデューティＮｅエンジン回転数Ｎｉインプットシャフト回転数 ΔＮ回転差

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｎ 25/063 Ｋ (72)発明者岸郷史神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号いすゞ自動車株式会社川崎工場内Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB04 GA03 GA21 GA66 GB13 GB14 GB36 GC02 GC12 GE08 HH02 JJ01 3J552 MA04 MA12 NA04 NB01 PA02 PA62 RA22 RC07 SA03 SA54 SB12 UA03 VA07W VA32W VA37W VA52W VA64W VA66W VB01W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電子コントロールユニットにより変速機
の変速開始と同期してクラッチを断し、変速機の変速完
了と同期してクラッチを接するクラッチの制御方法にお
いて、クラッチ接制御に関し、変速機が前進段から後進
段に変速されたとき、車速が所定車速より大きいときは
クラッチの接続を禁止し、車速が所定車速以下のときは
クラッチの接続を許容するようにしたことを特徴とする
クラッチの制御方法。
【請求項２】上記所定車速が５ｋｍ／ｈである請求項
１記載のクラッチの制御方法。
【請求項３】上記クラッチが、エンジンと変速機との
間であってロックアップ可能な流体継手の下流側に直列
に設けられた湿式摩擦クラッチである請求項１又は２記
載のクラッチの制御方法。
【請求項４】上記クラッチが、上記電子コントロール
ユニットから出力されるデューティパルスに応じて断接
制御され、該電子コントロールユニットは、クラッチ接
制御に際し、最初にクラッチがトルク点付近まで大きく
接されるような所定の開始デューティを出力し、その後
クラッチが緩接されるような所定の緩接デューティを所
定時間毎に出力し、且つ、その所定時間毎の緩接デュー
ティの値を、クラッチの入出力側の回転差に基づいて決
定するものである請求項１乃至３いずれかに記載のクラ
ッチの制御方法。