JPH04123939A - 自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行における制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行
における制動制御装置に関し、特にフォークリフトや土
砂等の積み込み運搬車両の制動制御装置として好適なも
のである。

〔従来の技術〕

従来、自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行に
おけるクラッチ及び変速機の制御装置が種々提案されて
いる。そして、それらはスイッチバック走行を行う場合
に、即ち車両が一方向に走行中に自動変速機を切り換え
て車両を反対方向に走行させようとする場合、車速か予
め定めた小さな速度に減速されるまで自動変速機の実際
のギヤの切り換えを禁止し、車速がこの小さな速度まで
減速されてから実際のギヤの切り換えを行うように構成
することによって、ギヤの切り換えが不能な車速状態で
のギヤの切り換えに起因する自動変速機の損傷を防止し
ている。

例えば、特開昭６２−３９３３４号公報に示されるもの
では、スイッチバック走行の場合、エンジン出力を入り
切りしてその出力を自動変速機に伝達するクラッチを接
続してエンジンブレーキをか（ｊることにより車両を減
速させ、車速が予め定めた速度にまで減速された時、ク
ラッチを切って自動変速機のギヤ結合をそれまでの走行
方向とは反対方向のギヤ結合に切り換え、さらにその切
り換えが終了した時、クラッチを接続するようにクラッ
チ及び変速機を制御している。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来例においては、前後進切り換えレバーを切り換
えることによってスイッチバック走行の指令を与えても
、自動変速機における実際のギヤの切り換えが行われる
までの間は車両は惰行することとなり、従って車速が予
め定めた速度まで減速されるのに時間がかかる。換言す
ると、スイッチバック走行の指令を勾えてから実際に自
動変速機のギヤか切り換えられスイッチハック走行を実
現するのに時間がかかる。

そこで、より早く減速させるためブレーキ操作手段、例
えばブレーキペダルを踏み込んでブレーキを作動させる
ことにより、車速を予め定めた速度まで早く減速させる
ことが考えられる。

しかし、このような車両においては、通常アクセルペダ
ルもブレーキペダルも同一側の足を使って踏み込むよう
な構造であるため、それまでアクセルペダルを踏み込む
のに使っていた足をブレーキペダルに移し替えてブレー
キペダルを踏み込まねばならず操作が煩わしい。

さらに、自動変速機のギヤが実際に切り替えられてそれ
までと反対方向に車両が走行を開始するとき、それまで
ブレーキペダルを踏み込んでいた足を再びアクセルペダ
ルへ移し替えてアクセルペダルを踏み込むことが必要と
なり、さらに操作が煩わしくなる。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので自動変速機
を備えた車両のスイッチバック走行におけるこのような
課題を解決し、容品な操作により迅速なスイッチバック
走行を実現することのできる、自動変速機を備えた車両
のスイッチバック走行における制動制御装置を提供する
ことを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

そこで本発明では、自動変速機を備えた車両のスイッチ
バック走行における制動制御装置を、前後進位置検出手
段に基づいて前後進操作レバーの切り換えの有無を判定
する前後進切り換え判定手段と、前記前後進切換判定手
段に基づいて前記前後進操作レバーの切換が行われてい
ないと判定されたとき、アクセルペダル操作量検出手段
に基づきその時のアクセルペダル操作量に対応してスロ
ワＩ・ル弁開度を制御するようにスロットル駆動手段を
駆動させるとともに、クラッチ駆動手段及びブレーキ駆
動手段に基づきクラッチの接続を保持し制動を禁止させ
る第１の駆動指令手段と、前記前後進操作レバーの切り
換えが行イつれた判定されたとき、前記アクセルペダル
操作量検出手段に基づきその時のアクセルペダル操作量
に対応して制動力を制御するように前記ブレーキ駆動手
段を駆動させるとともに、前記スロットル駆動手段及び
クラッチ駆動手段に基づきスロットル弁を閉じクラッチ
の接続を断つようにする第２の駆動指令手段と、車道検
出手段に基づいて前記第２の駆動指令手段からの駆動指
令によって屯速か予め定めた速度に減速されたかとうか
を判定する第１の車速判定手段と、前記第１の車速判定
手段に基づいて車速か予め定めた速度に減速されたと判
定されたとき、前記自動変速機の前後進ギヤをして前記
前後進操作レバーの切り換え方向への切り換えを実行さ
せるように変速機駆動手段を駆動させる前後進切換実行
指令手段と、前記車速検出手段に基づいて前記第２の駆
動指令手段からの駆動指令によって車速が零に減速され
たかどうかを判定する第２の車速判定手段と、前記第２
の車速判定手段に基づいて車速かほぼ零に減速されたと
判定されたとき、前記アクセルペダル操作量検出手段に
基づきその時のアクセルペダル操作量に対応してスロッ
トル弁開度を制御するように前記スロットル駆動手段を
駆動させるとともに、前記クラッチ駆動手段及びブレー
キ駆動手段に基づきクラッチを接続させ制動を停止させ
る第３の駆動指令手段とから構成している。

かかる構成によれば、次のような作用を奏する。

即ち、スイッチハック走行へ移行するために前後進操作
レバーを前進から後進、または後進から前進へ切り換え
ると、前後進切換判定手段により、前後進操作レバーの
切り換えが行われたと判定され、このため第２の駆動指
令手段によって、その時のアクセルペダル操作量に対応
した制動力で制動すべく、ブレーキ駆動手段を駆動する
指令が出され、またスロットル弁を閉じクラッチの接続
も断つようにスロットル弁駆動手段とクラッチ駆動手段
へも指令が出される。

かくして、車両は強制的に減速されることとなり、第１
の車速判定手段によって、車速か予め定めた速度まで減
速されたことが判定されると、前後進切換実行指令手段
の指令によって変速駆動手段が駆動され、自動変速機の
前後進ギヤが実際に切り換えられる。

そして、さらに車速が減速され、第２の車速判定手段に
よって、車速がほぼ零まで減速されたことが判定される
と、第３の駆動指令手段によって、その時のアクセルペ
ダル操作量に対応したスロットル弁開度とすべく、スロ
ットル駆動手段を駆動する指令が出され、またクラッチ
を接続させ制動を停止するようにクラッチ駆動手段とブ
レーキ駆動手段へも指令が出される。

このため、を両は前後進操作レバーの切り換え方向へ発
進することとなる。

また本発明では、前記第２の駆動指令手段が、アクセル
ペダル操作量に対応する制動力を、ほぼ零からその時の
アクセルペダル操作量に対応する値まで漸増させる手段
を有する構成としたから、前後進切換判定手段によって
、前後進操作レバーの切り換えが行われたと判定される
と、制動力を、ほぼ零からその時のアクセルペダル操作
量に対応する値まで漸増させるように、第２の駆動指令
手段からブレーキ駆動手段へ駆動指令が出される。

このため、車両の制動が円滑に行イつれることになる。

さらに本発明では、前記第３の駆動指令手段か、アクセ
ルペダル操作量に対応するスロットル弁開度を、ほぼ零
からその時のアクセルペダル操作量に対応する値まで漸
増させる手段を有する構成としたから、第２の車速判定
手段によって、車速か零まで減速されたと判定されると
、スロットル弁開度を、ほぼ零からその時のアクセルペ
ダル操作量に対応する値まで漸増させるように、第３の
駆動指令手段からスロットル駆動手段へ駆動指令が出さ
れる。

さらに本発明は、前記ブレーキ駆動手段か、ブレーキペ
ダルの踏の込み量に対応した制動力を供給する手段を有
する構成としたから、スイッチバック走行かどうかに関
係なく、このブレーキペダルを踏み込むことによって車
両を制動させることかでき、また強く踏み込むことによ
って急制動させることもできる。

〔実　施　例〕

以下、本発明を添付図面に示す実施例に従って詳細に説
明する。

第１図及び第２図は、本発明に係る自動変速機を備えた
車両のスイッチハック走行における制動制御装置の実施
例を示すものであり、第１図は駆動系の全体システム図
で、第２図は第１図の駆動系に対応する制御ブロック図
である。

図において、エンジン］の出力はエンジン出力側に設け
たクラッチ２を介して自動変速機３に伝達され、その自
動変速機３はその出力軸に設けた差動歯車機構４を介し
て１対の走行用駆動輪５．５を所定の変速比でもって前
後進駆動させる。

前記エンジン］は、後述するコントローラ６から出力さ
れる制御信号により、スロットル駆動手段としてのステ
ッピングモータなどのスロットル制御用アクチュエータ
７を駆動して、図示しないスロットル弁を開閉制御する
ことによりこのエンジンコへの燃料噴射量が調整され、
それによってエンジン回転数が制御される。

前記エンジン〕の出力を入り切りさせるクラッチ２は、
クラッチ駆動手段としてのクラッチ制御用アクチュエー
タ８を駆動することによって、その接続状態か調整され
る。

また前記自動変速機３は、変速機駆動手段としての前後
進切換用アクチュエータ９を駆動することで前進走行、
ニュートラル（中立）、及び後進走行とに切り換えるこ
とができ、同じく同丁段としての速度段切換用アクチュ
エータ１゜を駆動することにより］速（低速）と２速（
高速）とに変速させることかできる。

そして、このクラッチ制御用アクチュエータ８、前後進
切換用アクチュエータ９、及び速度段（）Ｊ換用アクチ
コエータ１０には、後述のコントローラ６から出力され
る制御信号を受けて切り換え操作されることにより、こ
れらのアクチュエータ８，９，１０にに対する圧油の供
給と排出を制御するアクチュエータ用切換弁］１が接続
されていて、油圧源］２から供給される圧油をこのアク
チュエータ用切換弁１１を介して供給することでアクチ
ュエータ８，９．１０を駆動する。

さらに、前記走行用駆動輪５．５にはそれぞれブレ−キ
装置１３．１３か設けられていて、］　５ このブレーキ装置１３．１３に対応して設けられたブレ
ーキ駆動手段としてのブレーキ作動用アクチュエータ１
４．１４を、ハネ１４．　ａ］、　４　ａの力に打ち勝
って後述のように油圧にて駆動することにより、このア
クチュエータ１４゜］４のロッド１．４ｂ、１．４ｂを
伸長させ、ロソ１”１４ｂ、１４ｂの端部に固着したブ
レーキシュー１３ａ、１３ａをブレーキドラム］、　３
　ｂ１３ｂに押し付けることで、このブレーキドラム１
３ｂ、１３ｂとともに回転している走行用駆動輪５，５
を制動する。

なお、制動の解除は、前記アクチュエータ１４１４への
圧油の供給を停止することにより、前記バネ］、、４ａ
、］、４ａの復元力でロッド１４ｂ。

１、４　ｂが短縮してブレーキシュー１３ａ、１３ａを
ブレ−キドラム１３ｂ、］、３ｂがら離間さぜることに
よって行う。

次に、このように構成された駆動系を制御するための構
成について説明する。

車速検出手段としての車速センサ１５は自動変速機３の
出力軸の回転速度を検出して、その検出信号をコントロ
ーラ６のＡ／Ｄ変換機１６へ出力する。

アクセルペダル操作量検出手段としてのアクセルペダル
操作量検出センサ〕７はポテンショメータなどから成り
、運転席に設けられたアクセルペダル１８の踏み込み量
、例えば踏み込み角θを検出し、その検出信号を前記Ａ
／Ｄ変換器１６へ出力する。

クラッチストローク位置検出手段としてのクラッチスト
ローク位置検出センサ１９もポテンショメータなとから
成り、前記クラッチ制御用アクチュエータ８のロッド８
ａのストローク量を検出し、その検出信号を前記Ａ／Ｄ
変換器１６へ出力する。

また、前後進ギヤ位置検出手段としての前後進ギヤ位置
検出センサ２０は、前記自動変速機３に対する前後進切
換用アクチュエータ９の切り換え状態（前進、ニュート
ラル、後進）を検出し、その検出信号を前記Ａ／Ｄ変換
器］６へ］　７ 出力する。

同様に速度段ギヤ位置検出手段としての速度段ギヤ位置
検出センサ２１は、前記自動変速機３に対する速度段切
換用アクチュエータ１０の切り換え状態（１速、２速）
を検出し、その検出信号を前記Ａ／Ｄ変換器１６へ出力
する。

さらに、前記ブレーキ装置］、３．１．３を作動させる
ためのブレーキ作動用アクチュエータＩ４］４に作用す
る油圧を検出するブレーキ作動油圧検出手段として、圧
カセンザなどから成るブレーキ作動油圧検出センサ２２
が、ブレーキ作動油圧供給回路に設けてあって、作動油
圧を検出しその検出信号を前記Ａ／Ｄ変換器１６へ出力
している。

また、前後進位置検出手段としての前後進操作レバー位
置検出センザ２３が、運転席に設けられた前後進操作レ
バー２４の切り換え状態（前進、ニュートラル、後進）
を検出し、その検出信号をコンｉ・ローラ６を構成する
中央処理装置（以ＦＳＣＰＵという）２５へ出力する。

］　８ ここで、前記ブレーキ作動用アクチュエータ１．４．１
４を駆動する油圧を供給するための構成について説明す
る。

即ち、ブレーキ作動油圧供給手段は、前記油圧源１２、
後述のコントローラ６から出力される電気指令信号に基
づいて油圧源１２からの供給油圧を制御するためのブレ
ーキ油圧制御弁３ｏ、後述のブレーキペダル２６の踏み
込み量に応じた圧油を発生するマスクシリンダ２７、及
びコントローラ６からの電気指令信号にＬ（づく制動と
ブレーキペダル２６の踏み込みに基づく制動の各場合に
対応して、前者の場合には前記ブレキ油圧制御弁３０に
より設定される圧油を、また後者の場合には前記ブレー
キペダル２６の踏み込み量により設定される圧油を各別
にフレキ作動用アクチュエータ１４．１４へ供給するた
めのブレーキ油圧切換弁４０とから構成されていて、そ
れらについて以下に詳しく説明する。

油圧源１２は、図示はしないが周知のように本発明に適
用する車両のエンジンにより駆動される油圧ポンプから
成り、前記アクチュエータ用切換弁１１と前記ブレーキ
油圧制御弁３０とに接続されて、これらに圧油を供給し
ている。

ブレーキ油圧制御弁３０は、前記油圧源］２からの圧油
が流入する入力ボート３１、このブレーキ油圧制御弁３
０によって制御された圧油をブレーキ油圧切換弁４０へ
供給する出力ポート３２、及びブレーキ装置１．３，１
．３を解除するときブレーキ作動用アクチュエータ］、
４．１．４から排出される油をドレンするためのドレン
ボー　Ｉ−３３を有する。そして、弁本体内部には摺動
可能にスプール３４が設けてあって、このスプール３４
の右端はソレノイド３５のプランジャ３６に当接される
とともに、左端はバネ３７で支持されている。このスプ
ール３４の左方部にはピストン３８が嵌挿され且つこの
ピストン３８の左端は弁本体内壁に当接している。また
、前記ピストン３８とスプール３４とによって画成され
た油室３９は前記出力ポート３２に連通されている。

そして、コントローラ６に接続されているソレノイド３
５がコントローラ６からの電気指令信号によって励磁さ
れると、プランジャ３６を介してスプール３４が左方へ
押動され、第３図に示すように弁開度Ｓが生成されて、
入カポト３１が出力ポート３２及び油室３９と連通する
。このため出力ポート３２を介してブレーキ油圧切換弁
４０へ圧油が供給される。そしてこの圧油の大きさは次
のようにして設定される。

即ち、油室３９に流入した圧油がピストン３８に作用す
ることに基づき、スプール３４を右方へ押動させようと
する反力が発生する。一方、スプール３４が左方へ押動
されてバネ３７が圧縮されることに基づき、スプール３
４を右方へ押動させようとする別の反力が発生する。つ
まり、これらの反力の和がソレノイド３５の励磁によっ
て発生ずるスプール３４を左方へ押動させようとする力
とバランスするようにスプール３４を押動させ、それに
対応した油圧が出カポ１・３２に発生することとなる。

換言すると、Ｐ；出力ポート３２に発生する油圧（油室
３９に発生ずる油圧と等価） Ａ；ピストン３８の受圧面積（ピストン３８の断面積と
等価で一定値） ｒＳ；スプール３４の押動位置におけるバネ３７の反力 ｆ・ソレノイド３５の励磁により発生するスプール３４
を押動させる力 と定義するとき、次式が成立する。

ｆ＝ＰＡ＋ｆｓ そこで、出力ポート３２に発生する油圧は次式で示され
る。

Ｐ　−ｆ　／　Ａ　−ｆ　ｓ　／　Ａ ここにｆｓはｆに比べて十分に小さいので、次式が成立
する。

Ｐ＝ｆ／Ａ 従って、コントローラ６からの電気指令信号の大きさに
比例した油圧Ｐが出力ポート３２に発生し、ブレ−キ油
圧制御弁４０へ供給されることとなる。

また、ブレ−キ装置１．３．１’３を解除するためにコ
ントローラ６からの電気指令信号を断つと、スプール３
４はハネ３７の復元力によって右方へ押動されて、第１
図に示す中立位置に復帰し、ブレーキ作動用アクチュエ
ータ１４．１４を作動させていた油は、後述するように
ブレキ油圧切換弁４０を経由し、ブレーキ油圧制御弁３
０の出力ポート３２、スプール３４と弁本体との間のク
リアランス３４ａ、及びドレンホト３３を通ってタンク
ヘドレンされる。

次にブレーキ油圧切換弁４０は、前記ブレーキ油圧制御
弁３０の出力ポート３２と管路を介して連通ずる第１入
カボート４］と第２人カポト４２、後述のマスクシリン
ダ２７と管路を介して連通ずる第３人力ポート４３と第
４人力ボート４４、前記ブレーキ作動用アクチュエタ１
４，１．４と管路を介して連通ずる出力ポート４５、及
びこのブレーキ油圧切換弁４０の弁室に残留する浦をド
レンするために設けたタンりと連通ずる３個のドレンボ
ート４６，４６゜４６を有する。また弁本体内部に摺動
可能に嵌挿されたスプール４７には、前記第４人カボト
４４から流入する圧油によってこのスプール４７の右方
への押動を開始させるようにするための環状切欠部４７
ａ１及び前記第２人力ポート４２から流入する圧油によ
ってスプール４７の左方への押動を開始さぜるようにす
るための受圧部４７ｂが形成されている。

そして、第１から第４の人力ボート４］、、４２゜４３
．４４の何れに対しても圧油が供給されない場合には、
前記スプール４７は弁本体内部の任意の位置に位置する
ことになる。

そこで、まず前述のようにコントローラ６からの電気指
令信号によってブレーキ油圧制御弁３０の出力ポート３
２において油圧Ｐが発生すると、管路を介してこのブレ
ーキ油圧切換弁４０の第１人力ポート４１と第１入カボ
ート４］へ圧油が供給されることとなる。すると、第２
人力ボート４２を介して油室４８へ流入する圧油が前記
スプール４７の右端に形成した受圧部４７ｂに作用して
、スプール４７は左方へ押動され、第１図に示すように
第１入力ポート４１と出力ポート４５とか連通ずる。こ
のためブレキ油圧制御弁３０から供給される圧油が、ブ
レーキ作動用アクチュエータ１．４，１．４へ供給され
、結局、コントローラ６からの指令に基づいた油圧によ
る制動が行われる。そしてコントローラ６からの電゛気
信号指令信号を断つと、前述のようにブレーキ油圧制御
弁３０のスプール３４が中立位置に復帰するため、ブレ
ーキ作動用アクチュエータ１．４，１．４が、このブレ
ーキ油圧切換弁４０及びブレーキ油圧制御弁３０とを介
してタンクと連通し、ブレーキ作動用アクチュエータ１
４，１．４を作動させていた油はタンクヘドレンされ、
ブレーキ装置１．３，１．３が解除される。

次に、前記ブレーキペダル２６の踏み込み、及びその踏
み込みの解除によってブレーキ装置１３．１３の制動と
解除を行う場合について次に説明する。即ち、制動を行
う場合は、プレキベダル２６を踏み込むことにより、周
知のようにマスクシリンダ２７においてその踏み込み量
に応じて加圧される圧油を発生させ、この圧油を管路を
介して前記ブレーキ油圧切換弁４０の第１入カボート４
］と第４人力ボート４４へ供給する。すると、第１入カ
ボート４］を介して環状切欠部４７ａに圧油が作用し、
スプール４７は右方へ押動されて、第４図に示すように
第３人力ポート４３と出力ポート４５とが連通ずる。こ
のためブレーキペダル２６の踏み込み量に応じて加圧さ
れた油がブレーキ作動用アクチュエータ１４．１４に供
給され、ブレーキ装置１３．１３をして制動が行われる
。さらにブレーキペダル２６の踏み込みを解除すると、
ブレーキ作動用アクチュエータ１．４．１．４に作用す
る油圧が急激に減少し、このアクチュエータ１．４．ｉ
、、４のバネコ４ａ、１．４ａの復元力によって前述の
ように制動の解除が行われると同時こ、油はマスクシリ
ンダ２７へ戻る。

次に前後進切換判定手段、第１、第２の各中速判定ｆ段
、第１、第２、第３の各駆動指令手段、及び前後進切換
実行指令手段としてのコントローラ６の構成について説
明する。

まずコン＋−ｂ−ラ６は前記センサからのアナログ検出
信号をデジタル信号に変換してＣＰＵ２５へ入力するＡ
、　／　Ｄ変換器］６、このＡ／Ｄ変換器］６を介して
入力されるデジタル信号と前記センサから直接入力され
るデジタル信号とに基づいて所定の演算と判断を行うこ
とによって、前記各アクチュエータとブレーキ油圧制御
弁を駆動制御するための制御信号（デジタル信号）を出
力するＣＰＵ２５、このＣＰＵ２５を動作させるだめの
制御プログラムを記憶した読ろ出し専用メモリ　（以下
、ＲＯＭという）２８ａＣＰＵ２５の演算処理結果等を
一時記憶する読み出し及び書き替え可能なメモリ（（以
下、ＲＡＭという）２８ｂ、及びＣＰＵ２５から出力さ
れるデジタル制御信号を、前記各アクチュエータやブレ
ーキ油圧制御弁を駆動制御するためのアナログ信号に変
換するＤ／Ａ変換器２つから成り、このＣＰＵ２５はＲ
ＯＭ２８ａに記憶されたプログラムデータに基づいて動
作するようになっている。

そして、ＣＰＵ２５は車速センサ１５からの検１４１信
号に基づいて逐次その時の車両の走行速度Ｖを演算し、
その演算結果は前記ＲＡ、Ｍ２８ｂに記憶される。

同様に、ＣＰＵ２５はアクセルペダル操作量検出センサ
１７からの検出信号に基づいてその時のアクセルペダル
１８の踏み込み角θを演算するとともに、クラッチスト
ローク位置検出センザ１９からの検出信号に基づいてそ
の時のクラッチ制御用アクチュエータ８のロッド８ａの
ストローク量、即ち、クラッチ２の接続状態を演算し、
これらの演算結果はＲＡＭ２８ｂに記憶されるようにな
っている。

また、ＣＰＵ２５は前記前後進ギヤ位置検出センサ２０
からの検出信号に基づいてその時の自動変速機３に対す
る前後進切換用アクチュエ夕９の切り換え状態（前進、
ニュートラル、後進）を演算する一方、前記速度段ギヤ
位置検出センサ２１からの検出信号に基づいてその時の
自動変速機３に対する速度段切換用アクチュエータ］Ｏ
の切り換え状態（１速、２速）を演算し、それらの演算
結果はＲＡ、　Ｍ　２８　ｂに記憶される。つまり自動
変速機３の切り換え状態が演算され、その結果はＲＡＭ
２８ｂに記憶されるようになっている。

同様にして、ブ１ノーキ作動油圧検出センザ２２からの
検出信号に基づきブレーキ作動油圧が演算され、演算結
果はＲＡ　Ｍ　２８　ｂに記憶される。

さらに、ＣＰＵ２５は前記前後進操作レバ位置検出セン
サ２３からの検出信号に基づいて、その時の前後進操作
レバー２４の切り換え状態（前進、ニュートラル、後進
）を判断する。

なお、ＣＰＵ２５のこれら検出信号に対する各演算及び
判断は、予めＲＯＭ２８　ａに記録されているデータに
基づいて行われる。

２つ そして、ＣＰＵ２５はプログラムデータに基づいて所定
の演算と判断とを行うことにより、前記各アクチュエー
タ等を駆動制御するための制御信号を出力する。即ち前
記Ｄ／Ａ変換器２９を介してスロットル制御用アクチュ
エータ７、及びブレーキ油圧制御弁３０へそれぞれ出力
される制御信号によって、前述のように、図示しないス
ロットル弁を開閉制御するためのスロットル制御用アク
チュエータフの駆動制御、及びブレーキ油圧制御弁３０
の駆動制御が行われ、またＤ／Ａ変換器２９を介して前
記アクチュエタ用切換弁１１へ出力される制御信号によ
って、このアクチュエータ用切換弁１１が切り換え操作
されることで、クラッチ制御用アクチュエータ８、及び
自動変速機３の前後進切換用アクチュエータ９と速度段
切換用アクチュエータ］Ｏとかそれぞれ駆動制御される
ようになっている。

次に、ＣＰＵ２５をしてこのような演算及び判断を行わ
せるべく、前記ＲＯＭ　２８　ａに記憶されているプロ
グラムデータについて説明する。

即ち、走行時において前後進操作１ツバ−２４か前進ま
たは後進位置に保持されている場合（以ド、通常走行時
という）には、第５図（Ａ）こ示ずようにその時のアク
セルペダル］８の踏み込み角θに応じてスロットル弁開
度αを決定し、エンジン回転数をこの弁開度α対応して
制御するようになっていて、このため、アクセルペダル
１８の踏み込み角θにほぼ比例したスロットル弁開度α
を出力するデータがＲＯＭ２８ａに記憶されている。

また、所定の速度で走行している状態で走行方向と逆方
向へ走行すべく、運転者か前後進操作レバー２４を前進
から後進へ、または後進から前進へと切り換えた場合（
以下、スイッチハック走行時という）には、前後進操作
レバー位置検出センサ２３からの信号の変化に基づいて
、ＣＰＵ２５は通常走行からスイッチバック走行への移
行指令が出たものと判断し、同時に第５図（Ｂ）に示す
ようにその時のアクセルペダル１８の踏み込み角θに応
じた制動力Ｆを決定して、ブレーキ装置１．３．１３を
【、てこの制動力Ｆで車両を制動させるようになってお
り（この間、通常走行からスイッチバック走行へ移行す
る間もアクセルペダル１８は踏み込まれた状態にある）
、このためＲＯＭ２８ａには、アクセルペダル１８の踏
ろ込み角θにほぼ比例した制動力Ｆを出力するデータも
記載されている。換言すれば、スイッチハック走行の指
令か与えられた場合には、アクセルペダル１−８から本
来のアクセルペダルとしての機能を喪失させ、新たにブ
レーキ装置ルとしての機能を持たせるようにしたもので
ある。

なお、このように通常走行からスイッチバック走行へ移
行する際に、制動力Ｆが、その時のアクセルペダル〕８
の踏み込み角θに応じた値まで急激に増加すると急制動
がかかり、そのショックによって乗り心地の悪化や駆動
系の損傷を招く。

そこでこのような事態の防止のために、ＣｒＢ２ Ｕ２５が通常走行からスイッチバック走行への移行指令
が出たと判断した場合には、第５図（Ｃ）に示すように
、制動力の値はほぼＯから漸増し、所定時間Ｔ１が経過
した時にアクセルペダル踏み込み角θ１に対応した制動
力の値Ｆ］に到達するようになっていて、経過時間Ｔに
対する制動力Ｆのこのような関係を記述したデータかＲ
ＯＭ　２８　ａに記憶されている。

そして、所定時間Ｔ１が経過して制動力か［コ１に到達
すると、この制動力Ｆ］を発生させているブレーキ作動
油圧ＰＩ（制動力Ｆ１に対し一義的に決定される値）が
前記ブレーキ作動油圧検出センサ２２によって検出され
、その検出信号に基づ＜ＣＰＵ２５の指令により、以後
は第５図（Ｂ）に示すように、その時のアクセルペダル
踏み込み角θに応じた制動力Ｆか出力されるようになっ
ている。

なお、第５図（Ｃ）では経過時間Ｔにほぼ比例して制動
力Ｆか漸増するようになっているが、両名の関係はこれ
に限定されるものではなく、例えば第５図（Ｄ）に示す
ような関係でもよく、また、その時のアクセルペダル踏
み込み角θ１に対応した制動力Ｆ］に到達するまでの所
定時間Ｔ］も適宜設定できることは言うまでもない。

他方、前述のようにＣＰＵ２５をして通常走行からスイ
ッチバック走行への移行指令が出たと判断すると、クラ
ッチ２の接続を断つための制御１．、Ｊ号、及びエンジ
ン回転数を低トさせるべくスロットル弁開度αをＯとす
るような制御信号か、ＣＰＵ２５からそれぞれ出力され
るようになっていて、このため前述のアクセルペダル踏
み込み角θに基づく制動作用とあいまって、車速Ｖは低
下する。

このようにして重速Ｖが、自動変速機３をして２速から
１速ヘシフトダウンさせるために予め設定されている速
度Ｖ２−１より小さな所定の速度Ｖｇ以下まで低下した
時に、車速センサ１５かこの速度Ｖｇを検出することに
よって、前後進操作レバー２４の切り換えに基づく自動
変速機３の前後進ギヤの実際の切り換えを実行させるべ
く、制御信号がＣＰＵ２５から出力されるようになって
いる。つまり、前後進操作レバー２４の切り換え後、車
速Ｖが速度Ｖｇ（以下、前後進ギヤシフト速度という）
以下まで減速されてから、始めて前後進ギヤの切り換え
が行われる。

かくして車速ＶがほぼＯまで減速される時、これを車速
センサ１５が検出することによって、ｒｊＴび、その時
のアクセルペダル踏み込み角θに応じてスロットル弁開
度αを第５図（Ａ）に示すように制御すべく、制御信号
がＣＰＵ２５から出力されるようになっている。換言す
ると、アクセルペダル１８の機能を、それまでの−時的
なブレーキペダルとしての機能から本来のアクセルペダ
ルとしての機能に復帰させるようにしたものである。

そして、この場合にいも、アクセルペダル１８が依然と
して踏み込まれたままであると、その時のアクセルペダ
ル踏み込み角θに応じた値までスロットル弁開度が急激
に増加し、それに対応してエンジン回転数も急増するこ
ととなる。

そこでこのような事態の防止のために、ＣＰＵ２５が、
その時のアクセルペダル踏み込み角に応じたスロットル
弁開度とする制御信号を出力する場合には、第５図（Ｅ
）に示すように、スロットル弁開度の値がほぼ０から漸
増し、所定時間Ｔ２が経過した時アクセルペダル踏み込
み角θ２に対応したスロットル弁開度の値α２に到達す
るようになっていて、このため、経過時間Ｔに対するス
ロットル弁開度αのような関係を記述したデータがＲＯ
Ｍ２８ａに記憶されている。

この場合、所定時間Ｔ２が経過してスロットル弁開度が
α２に到達すると、ＣＰＵ２５からの指令により、以後
は第５図（Ａ）に示すように、その時のアクセルペダル
踏み込み角θに応じたスロットル弁開度αが出力され、
それに対応するエンジン回転数が得られるようになって
いる。

なお、第５図（Ｅ）では経過時間Ｔにほぼ比例してスロ
ットル弁開度αか漸増するようになっているが、両者の
関係はこれに限定されず、例えば第５図（Ｆ）に示すよ
うな関係でもよく、また、その時のアクセルペダル踏み
込み角θ２に対応したスロットル弁開度α２に到達する
までの所定時間Ｔ２も適宜設定できることは言うまでも
ない。

さらに第５図（Ａ）、（Ｅ）及び（Ｆ）に示したスロッ
トル弁開度αの代わりにエンジン回転数Ｎを採用して、
アクセルペダル踏み込み角θに対するエンジン回転数Ｎ
の同様な関係、及び経過時間Ｔに対するエンジン回転数
Ｎの同様な関係をそれぞれＲＯＭ　２８　ａに記載させ
るようにすることもてき、この場合も究極的には、スロ
ットル弁開度を前記エンジン回転数Ｎに対応して一義的
に決定される値となるように制御することになる。

また、前述のようにして車速Ｖがほぼ０まで減速された
ことを車速センサ］５が検出すると、スイッチバック走
行への移行指令が出てからその接続を断たれているクラ
ッチ２を再接続させるための制御信号がＣＰＵ２５から
出力されるとともに、アクセルペダル１８の前述のよう
な機能の変化によって、制動力Ｆを発生させていた制御
信号の出力が停止するようになっている。

次に、かかる構成の作用をコントローラ６の動作を説明
するフローチャートを示す第９図を併用して説明する。

まず、通常走行からスイッチバック走行へ移行するため
に、前後進操作レバー２４を前進から後進へ、または後
進から前進へ切り換える（第９図ステップ１００）。

すると、ＣＰＵ２５は、前後進操作レバー位置検出セン
サ２３からの信号の変化に基づきスイッチバック走行へ
の移行指令が出たと判断し、第５図（Ｂ）に示すように
、その時のアクセルペダル踏み込み角θに応じた制動力
Ｆを決定するとともに、第５図（Ｃ）乃至（Ｄ）に示す
ように、所定時間Ｔ］の経過に従って制動力の値をほぼ
ＯからＦｌまで漸増させるべく、漸増する制御信号をＤ
／Ａ変換器２９を介してブレキ油圧制御弁３０のソレノ
イド３５へ出力する。

このために、ブ１ノーキ油圧制御弁３０の出力ポート３
２にはこの制御信号に対応して漸増する油圧が発生し、
ブレーキ油圧切換弁４０の第１入カポート４１及び出力
ポート４５を介して、この油圧が走行用駆動輪５，５に
設けたブレーキ作動用アクチュエータ１．４．１４へ供
給され、円滑な制動が行われる（第９図ステップ１１０
）。

さらに、ＣＰＵ２５をしてスイッチバック走行への移行
指令が出たと判断すると、クラッチ２の接続を断つため
の信号が、Ｄ／Ａ変換器２９を介してＣＰＵ２５からア
クチュエータ用切換弁１〕へ出力され、そのためにこの
切換弁１１が切り換えられることによってクラッチ制御
用アクチュエータ８か駆動制御されて、クラッチ２の接
続が断たれる（第９図ステップ１２０）。

同様に、ＣＰＵ２５がスイッチバック走行への移行指令
か出たと判断すると、ＣＰＵ２５からスロットル制御用
アクチュエータ７ヘスロツ１・ル弁開度を０にする信号
が出力され、このアクチュエータ７が駆動制御されるこ
とによりエンジン回転数が低下する（第９図ステップ１
３０）。

かくして、アクセルペダル１８の踏み込みによる制動作
用、クラッチ２の接続を断つことによる自動変速機３へ
の動力伝達の停止、及びスロットル弁開度を０にするこ
とによるエンジン回転数の低下という各作用の結果とし
て車速は低下する。

そこで次に、このように減速された現在の車速■が、自
動変速機３を２速から１速ヘシフトダウンさせるために
予め設定されている速度Ｖ２−１と比較される（第９図
ステップ１４０）。

そして、Ｖ≦Ｖ２−１が成立する場合には、その時の自
動変速機３の速度段ギヤの位置が１速と２速の何れであ
るかが、ＣＰＵ２５において判定される（第９図ステッ
プ１５０）。

即ち、速度段ギヤ位置が１速と判定されると、直ちに現
在の車速Ｖと前記前後進ギヤシフト速度Ｖｇ（実際に前
後進ギヤの切り換えが実行可能となる時の車速）との比
較が行われ（第９図ステップ１．７０）、また速度段ギ
ヤ位置が２速と判定されると、それを２速から１速へ切
り換えるべく　ＣＰＵ２５からアクチュエータ用切換弁
１コヘ制御信号か出ノｊされ（第９図ステップ１．６０
）、このため自動変速機３の速度段切換用アクチュエー
タコＯが切り換えられることで速度段ギヤも２速から〕
速へ切り換えられた後に、車速Ｖと前後進ギヤシフト速
度Ｖｇの比較に移行する（第９図ステップ］フ０）。

一方、■≦■２−１が成立しない場合、つまり現在の車
速Ｖが前記速度■２−１より大きい場合も、直ちに現在
の車速■と前後進ギヤシフト速度Ｖｇとの比較に移行す
る（第９図ステップ１７０）。

このようにして、現在の車速Ｖと前後進ギヤシフト速度
Ｖｇとか比較されるが、まずＶ≦Ｖｇが成立する場合に
は、直ちに前後進ギヤを切り換えるべく　ＣＰＵ２５か
らアクチュエータ川明換弁１１へ制御信号が出力され、
これによって自動変速機３の前後進切換用アクチュエー
タ９か切り換えられることに基いて、前後進操作レバー
２４の切り換えに対応した前後進ギヤの実際の切り換え
が行われる（第９図ステップ］８０）。

またＶ≦Ｖｇが成立しない場合、即ち現在の車速Ｖが前
後進ギヤシフト速度Ｖｇより大きい場合、換言すると、
前後進ギヤを切り換えることのできる車速まで減速され
ていない場合には、再び車速Ｖと前記速度Ｖ２−１との
比較へ戻って、Ｖ≦Ｖｇとなるまで前述のような動作が
行われる（第９図ステップ１４０．　１．５０．１６０
）。

そしてこの間も車速Ｖは減速され、車速ＶがほぼＯとな
ったか否か、ＣＰＵ２５で逐次判定される（第９図ステ
ッ１９０）。

そこで、■＃０となったことが判定されると、ＣＰＵ２
５は、この時のアクセルペダル踏み込み角θに対応して
制動力Ｆを発生させている制御信号の出力を停止し、第
５図（Ａ）に示すように、その時のアクセルペダル踏み
込み角θに対応したスロットル弁開度αを決定するとと
もに、第５図（Ｅ）乃至（Ｆ　）に示すように、所定時
間Ｔ２の経過に伴ってスロットル弁開度の値をほぼ０か
らα２まで漸増さぜるべく、漸増する制御信号をＤ／Ａ
変換器２つを介してエンジン１のスロットル制御用アク
チュエータ７へ出力する。

このため、この制御信号に対応してスロットル制御用ア
クチュエータ７が駆動制御されることによりスロットル
弁開１足が漸増して、エンジン回転数も円滑に増加する
こととなる（第９図ステップ２００）。

さらに、ＣＰＵ２５によりＶ＃０になったことか判定さ
れると、クラッチ２を接続させるための制御信号かＣＰ
Ｕ２５からアクチュエータ用切換弁１１へ出力され、こ
のため、この切換弁１１が切り換えられることによって
クラッチ制御用アクチュエータも駆動制御されて、クラ
ッチ２が再び接続される（第９図ステップ２１Ｏ）。

カクシて、制動作用の停止、アクセルペダル１８の踏み
込みに基づくエンジン回転数の漸増、クラッチ２の再接
続による自動変速機３への動力伝達の再開という各作用
の結果、車速が漸増し、前後進操作レバー２４を切り換
えた方向へ車両か円滑に走行を開始することによって、
通常走行からスイッチバック走行への移行か完ｒするこ
とになる。

第１０図は、通常走行からスイッチバック走行へ移行す
る場合の、経過時間に対する車速、制動力、クラッチ係
合量、及びスロットル弁開度の関係を示すタイムチャー
１・であり、区間Ａは通常走行中に前後進操作レバー２
４が切り換えられるまでの区間を、区間Ｂは前後進操作
レバー２４が切り換えられてから車速がＯまで減速され
る区間を、また区間Ｃは車速がＯから増速されてそれま
で（区間Ａ及びＢ）の走行方向とは反対方向へ走行する
区間を、それぞれ示している。

前述の説明からも明らかなように、区間Ａ及び区間Ｃで
はその時のアクセルペダル踏み込み角に対応したスロッ
トル弁開度が得られ、また区間Ｂではその時のアクセル
ペダル踏み込み角に対応した制動力が得られることが分
かる。

なお、第１０図には、区間Ｂの制動力及び区間Ｃのスロ
ットル弁開度か一定なものとして示されているか、両者
とも、アクセルペダル１８の踏み込み量を加減すること
により、その時のアクセルペダル踏み込み角に追従して
変化し得ることは言うまでもない。

また、通常走行時、及びスイッチバック走行時の何れの
場合にも、ブレーキペダル２６を踏み込むことによって
、その踏み込み量に応じた制動力か得られる。

ます、通常走行中にブレーキペダル２６を踏み込むと、
その踏み込み瓜に応じて加圧された圧油かマスクシリン
ダ２７に発生し、この圧油か、管路を介してブレーキ油
圧切換弁４０の第一３人カボート４３と第４人力ボート
４４へ供給される。すると、第４人力ポート４４を介し
てスプール４７の環状切欠部４７ａにこの圧油が作用し
て、スプール４７が右方へ押動され、第３人力ボート４
３と出力ポート４５とが連通ずることでブレーキ作動用
アクチュエータ１４１４へ圧油か供給されて、ブレーキ
装置１３１３をして制動が行われる。ブレーキペダル２
６の踏みこみを解除すれば、この油圧か低下して制動の
解除が行われる。

なお、このような通常走行中の制動においては、コント
ローラ６からブレーキ油圧制御弁３０へ制御信号が供給
されることはないため、このブレーキ油圧制御弁３０の
出力ポート３２に油圧が発生することもなく、つまりブ
レーキ油圧制御弁３０からの影響を受けることなく、前
述のようなブレーキ油圧切換弁４０の動作がなされる。

次に、スイッチバック走行への移行指令が出てから車速
か０まで減速される間（第１０図の区間Ｂ）にブレーキ
ペダル２６を踏み込むと、前述のようにコントローラ６
からの制御信号に応した大きさの圧油かブレーキ浦圧切
換弁４０の油室４８へ流入し、この切換弁４０のスプル
４７の右端に作用してスプール４７を左方へ押動してい
る力Ｆ　Ｌ　１．：　’Ｉ＝Ｊ抗して、新たにマスクシ
リンダ２７にて加圧された圧油か前述のようにスプール
４７の環状切欠部４７ａに作用して、スプール４７を右
方へ押動さぜようとする力ＦＲか発生することとなる。

そして、最初の間は力ｐｈか小さいためスプール４７は
静止したままで、ブレーギ作動＋４−］アクチュエータ
１．４，１．４へは、依然としてコントローラ６からの
指令に基ついた圧油が供給されるか、ブレーキペダル２
６の踏み込み量か増加するにつれて力ＦＲも増加してＦ
Ｉ、＜ＦＲとなると、スプール４７が右方へ押動され始
め、前記切換弁４０の第３人力ボート４３と出力ポート
４５とが連通ずるに至り、ブレーキペダル２６の踏み込
みに基づく圧油がブレーキ作動用アクチュエータ１．４
．１４へ供給されることにより制動が行イっれる。換言
すれば、コントローラ６からの指令に基づく力ＦＬとブ
レーキペダルの踏み込みに基づく力ＦＲとか絶えず比較
され、大きい方の力に依存した制動か行われる。

第１１図は、このようにスイッチバック走行への移行指
令か出た後に（第１０図の区間Ｂ）ブレーキペダル２６
を踏み込んだ場合、経過時間と車速の関係か、ブレーキ
ペダル２６の踏み込み量の違いによってどのように変化
するかを示すもので、ブレーキペダル踏み込み量が大き
いはと大きなブレーキ作動油圧が得られるため、それた
け制動力も大きくなり、より短時間で車速か減速される
ことを示している。

このようにこの実施例では通常走行からスイッチバック
走行へ移行するために前後進操作レバー２４を切り換え
ると、その時のアクセルペダル踏み込み角に応じた制動
力が発生して強制的に車両を減速させるから、自動変速
機３の前後進ギヤの切り換えが実行可能な車速まで短時
間で到達でき、スイッチバック走行の指令を与えてから
実際にスイッチバック走行へ移行するまての時間を短縮
できるとともに、特に、前進と後進を頻繁に繰り返すよ
うな作業を行う場合には、作業効率を向上させるのに何
効である。

またこの実施例では、それまでの走行方向と反対方向へ
前後進操作レバー２４を切り換えるだけてスイッチバッ
ク走行への移行が実現でき、その間は単にアクセルペダ
ル１８を踏み込んでおくだけで駆動系の制御が自動的に
行われ、従来のようにブレーキペダルやアクセルペダル
などの煩わしい操作を行うことなく、容易にスイッチバ
ック走行を実現できる。

さらに、スイッチハック走行への移行のために前後進操
作レバー２４を切り換えると、その時のアクセルペダル
踏み込み角に応じた制動力か発生するが、この際は所定
時間をかけて制動力を漸増させるようにしたから円滑な
制動か保証される。

同様に、前後進操作レバー２４の切り換えに基づき自動
変速機３の前後進ギヤか実際に切り換えられると、その
時のアクセルペダル踏み込み角に応じた開度までスロッ
トル弁開度か増加するか、この際も所定時間をかけてス
ロットル弁開度を漸増させるようにしたから、これに対
応してエンジン回転数も円滑に増加して車両の急発進を
防ｊ１−できる。

また、このようなアクセルペダル踏み込み角に応じた制
動力、及びスロットル弁開度は、アクセルペダル〕８の
踏み込み角を変化させることで調節できるため、運搬す
べき積荷の状態、積ｌｔＩの高さなどに応じてアクセル
ペダル踏み込み角を変化させることにより、荷崩れや積
荷の落下などを防止できることは言うまでもない。

さらにこの実施例では、別にブレーキペダル２６を踏み
込むことによって制動力を発生させることもてきるから
、このブレーキペダル２６を踏み込むことによって、ス
イッチバック走行への移行中の危険回避のために急制動
をかけたり、スイッチバック走行への移行時間をさらに
短縮するために早く減速を行うこともできる。

第６図乃至第８図は本発明の他の実施例を示し、スイッ
チバック走行の指令を与えた場合のアクセルペダルの踏
み込み角の範囲を、アクセルペダルとしての機能を分担
する範囲とブレキとしての機能を分担する範囲とに分け
たもので、第６図は駆動系の全体システム図、第７図は
第６図の駆動系に対応する制御ブロック図、及び第８図
はアクセルペダル装置の縦断面図であり、第１図、第２
図と同一の箇所には同じ符号を付して説明を省略する。

即ぢ、運転席の床に設置されたアクセルペダル装置５０
は、第８図（Ａ）に示すように、床に固着されたプレー
１−５１　、このプレート５］の一端部に固着された軸
受５２、及びこの軸受５２に回動自在に軸支されたアク
セルペダル５３から構成され、このアクセルペダル５３
は、踏み込みを解除するとばねの復元力によって元の位
置へ復元するようになっている。そして、このアクセル
ペダル５３を途中まで踏み込むことは許可するが（即ち
、第８図（Ａ）に示す範囲ＡＢ間の（踏み込みは可能）
、それ以上に深く踏み込むことは禁止する（即ち、第８
図Ａ）に示す範囲ＢＣ間へ踏み込むことは不可能）ため
のストッパ装置５４が、前記プレート５］に取り付けで
ある。このストッパ装置５４は前記プレート５１に取り
付けられたハウジング５４ａを有するとともに、このハ
ウジング５４ａは、その中間部の隔壁５４ｂによって軸
方向に画成された２つの室を持ぢ、またその軸方向両端
の壁５４ｃ、５４ｄと前記隔壁５４ｂには、後述の棒体
５４ｅが貫通ずるための通孔がそれぞれ設けである。棒
体５４ｅは、その中間部に設けたフランジ５４ｆを介し
て、前記ハウジング５４、　ａ内部の一方の室に設けた
ばね５４ｇによって常時上向きに付勢されていて、前記
アクセルペダル５３が踏み込まれたとき、この棒体５４
ｅの上端部５４ｈがアクセルペダル５３の下面部５３ａ
に当接し、それ以上にアクセルペダル５３が踏み込まれ
るのを、このばね５４ｇの付勢力に基づき禁止するよう
になっている。

つまりこの場合は、アクセルペダル５３は第８図（Ａ）
に示す範囲ＡＢにおいてだけ踏み込み可能である。

さらに、前記ハウジング５４ａの内部の他方の室には、
前記コントローラ６からの制御信号によって励磁される
コイル５４１が設けられていて、通電時にはその磁力の
作用で前記棒体５４ｅが下向きに変位して、第８図（Ｂ
）に示すように、アクセルペダル５３の踏み込みが可能
な範囲が範囲ＢＣまで拡大されるようになっている。な
お、コイル５４ｉへの通電を停止すると磁力が消失する
ため、ばね５４ｇの復元力により棒体５４ｅも第８図（
Ａ）に示す位置まで戻り、アクセルペダル５３の範囲Ｂ
Ｃへの踏み込みが再び禁止されるようになることは明ら
かである。

前記ストッパ装置５４のコイル５４１はコントローラ６
の前記Ｄ／Ａ変換器２９に接続されていて、スイッチハ
ック走行を行うために前記前後進操作レバー２４を前進
から後進へ、または後進から前進へと切り換えた場合に
は、前記ＣＰＵ２５からの指令によって通電され、前述
のように範囲ＢＣへアクセルペダル５３が踏み込まれる
のを可能にしている。

そして、前述のようにスイッチバック走行へ移行のため
車速Ｖがほぼ０になったことがＣＰＵ２５によって判定
された時、このＣＰＵ２５からの指令により通電が停止
されて、前述のように範囲ＢＣへのアクセルペダル５３
の踏ミ込みが再び禁止されるようになっている。

また、アクセルペダル５３を軸支する前記軸受５２には
、ポテンショメータなどから成るアクセルペダル操作量
検出センサ５５が付設されていて、前記範囲ＡＢ間での
アクセルペダル踏み込み角θＡＢ、及び前記範囲ＢＣ間
でのアクセルペダル踏み込み角θＢＣとをそれぞれ個別
に検出して、その検出信号を前記コントローラ６のＡ／
Ｄ変換器］６へ出ノｊするようになっている。

この場合、範囲ＡＢ間では、前記ＣＰＵ２５は、その時
のアクセルペダル踏み込み角θＡＢに応じてエンジン１
の前記スロットル弁開度αを決定し、エンジン回転数を
この弁開度αに対応して制御するようになっていて、そ
のためアクセルペダル踏み込み角θＡＢにほぼ比例した
スロットル弁開度αを出力するデータが前記ＲＯＭ２８
ａに記憶されている。即ぢ、この場合は第５図（Ａ）の
かわりに、第５図（Ａ）において横軸をθＡＢとしたと
きのスロットル弁開度Ｆとの関係を示すデータが記憶さ
れている。

さらに、範囲ＢＣ間では、ＣＰＵ２５は、その時のアク
セルペダル踏み込み角θＢＣに応じて制動力Ｆを決定し
、前記ブレーキ装置１３゜１３をしてこの制動力Ｆで制
動させるようになっていて、このためＲＯＭ２８ａには
、このアクセルペダル踏み込み角θＢＣに対応した制動
力Ｆを出力するデータが記憶されている。換言すると、
この場合にも第５図（Ｂ）のがわりに、第５図（Ｂ）の
横軸をθＢＣとしたときの制動力Ｆとの関係を示すデー
タが記憶されている。

なお、これらの場合にも、スイッチバック走行の指令を
出すため前後進操作レバー２４を切り換えた時の制動力
Ｆの漸増、及びスイッチバック走行への移行のため車速
Ｖか０になった時のスロットル弁開度αの漸増を保証す
るために、第５図（Ｃ）乃至第５図（Ｆ）に示すような
関係を記述したデータが前記ＲＯＭ２８ａに記憶されて
いる。

次に、この実施例の作用について、コントロラ６の動作
を説明するフローチャートを示す第１２図を併用して説
明する。

まず、通常走行時においては、ＣＰＵ２５は通常走行で
あることを判定して、ストッパ装置５４のコイル５４ｆ
へ通電するための制御信号を出力することはない。この
ためコイル５４ｉも励磁されず、第８図（Ａ）に示すよ
うに、アクセルペダル５３は範囲ＡＢ間においてのみ踏
み込み可能で、その時の踏み込み角θＡＢに応じたスロ
ットル弁開度αに対応してエンジン回転数が制御され、
車両は走行する（第１２図ステップ３００）。

そこで、スイッチバック走行へ移行のため前後進操作レ
バー２４を切り換える（第１２図ステップ３１０）。

すると、ＣＰＵ２５は、スイッチバック走行への移行指
令が出たものと判断し、クラッチ２の接続を断つための
信号、及びスロットル弁開度を０とするための制御信号
を出力する（第１２図ステップ３２０，３３０）。

同時に、ＣＰＵ２５からの指令によりストッパ装置５４
のコイル５４ｉが通電されて、ストッパとしての機能が
解除され、第８図（Ｂ）に示すように、アクセルペダル
５３の範囲Ｂｃへの踏み込みが可能となる（第１２図ス
テップ３４０）。

このため、引き続きアクセルペダル５３を踏み込むこと
によって、ＣＰＵ２５は、その時のアクセルペダル踏み
込み角θＢＣに応じた、且つ漸増する制動力Ｆを出力す
べく、制御信号を出力する（第１２図ステップ３５０）
。

かくして、アクセルペダル５３の踏み込みによる制動作
用、クラッチ２の接続を断つことによる自動変速機３へ
の動力伝達の停止、及びスロットル弁開度をＯにするこ
とによるエンジン回転数の低下といった各作用の結果、
車速が低下する。

そして、先の実施例と同様に、このようにして減速され
た車速に応じて各種の制御信号がＣＰＵ２５から出力さ
れ、ついには、自動変速機３の前後進ギヤの実際の切り
換えが行われるが、この間の作用は第９図の場合と同様
なため、第９図のステップを表す番号を第１２図にも付
すことにより、この間の作用の説明を省略する（第１２
図ステップ１４０，１．５０，１６０゜１．７０，１８
０）。

次に、自動変速機３の前後進ギヤの切り換え後もさらに
車速は減速され、車速■がＯとなったか否かが、ＣＰＵ
２５で逐次判定される（第１２図ステップ３６０）。

そこで、ＣＰＵ２５はＶ−Ｏと判定すると、ストッパ装
置５４のコイル５４ｉに対する通電を停止すべく制御信
号を出力するため、再びストッパ機能が働いて、アクセ
ルペダル５３は第８図（Ａ）において」二向きに押し戻
される。このため、範囲ＢＣの踏み込み角θＢＣか０と
なって、この踏み込み角θＢＣに基づく制動力ＦもＯに
なる、即ち制動か解除されると同時に、新たに範囲ＡＢ
間でその時の踏み込み角θＡＢに基づいたスロットル弁
開度αが出力されるに至る。つまり、アクセルペダル５
３は再びアクセルペダルとしての本来の機能を回復する
ことになる。そして、この際もスロットル弁開度αが漸
増することは明らかである（第１２図ステップ３７０）
。

また、車速Ｖが０まて減速されていない場合は、再び、
その時のアクセルペダル踏み込み角θＢＣに対応した制
動力による制動が継続され、車速がＯになるまで前述の
ような動作が行われる（第１２図ステップ３５０．１４
０〜１８０）。

さらに、ＣＰＵ２５は、Ｖ−Ｏになったことを判定する
と、クラッチ２を接続させるための５　つ 制御信号を出力し、クラッチ２が接続される（第１２図
ステップ３８０）。

かくして、制動作用の停止、アクセルペダルの踏み込み
に基づくエンジン回転数の漸増、クラッチ２の再接続に
よる自動変速機３への動力伝達の再開といった各作用の
結果、前後進操作レバー２４の切り換え方向へ車両が走
行を開始し、スイッチバック走行への移行が完了する。

なお、説明は省略するが、先の実施例と同様にこの実施
例についても、第１０図及び第１１図に示す関係がその
まま成立することは言うまでもなく、また、先の実施例
の場合と同様の効果か得られることは明らかである。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、スイッチバック走
行へ移行する場合、アクセルペダルを踏み込んだまま、
単に前後進操作レバーをそれまでの走行方向と反対方向
に切り換えるだけで、アクセルペダル操作量に対応した
制動が行われるから、多め定めた、自動変速機の前後進
ギヤの切り換えが実行可能な車速まで速やかに到達でき
、また、この車速に到達後は自動的に前後進ギヤが切り
換えられるとともに、切り換えられた方向へ発進できる
ように駆動系が制御される。このため、スイッチバンク
走行への移行指令を与えてから実施に移行するまでの時
間を短縮でき、しかも駆動系の煩わしい操作を伴うこと
なく自動的にスイッチバック走行へ移行できる。

また、この間、前後進操作レバーの切り換えによるアク
セルペダル操作量に対応した制動、及び前後進ギヤの切
り換えによるアクセルペダル操作量に対応したエンジン
出力での発進は、何れも円滑に行われるから、乗り心地
の悪化や駆動系の損傷を防止できる。

もぢろん、この間もアクセルペダル操作量は変化させる
ことかできるから、運搬すべき積荷の状態や、積荷の高
さなどに応じてその操作量を変化させることにより、荷
崩れや積荷の落下などを防止できる。

さらに、別に設けたブレーキペダルを併用することによ
って、スイッチバック走行へ移行中の危険回避のための
制動や、スイッチバック走行への移行時間のさらなる短
縮が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例を示す駆動系の全体シス
テム図、第２図は第１図の駆動系に対応する制御ブロッ
ク図、第３図は第１図のブレーキ油圧制御弁の作用を説
明するために用いた図、第４図は第１図のブレーキ油圧
切換弁の作用を説明するために用いた図、第５図はＲＯ
Ｍに記憶させたプログラムデータを説明するために用い
た図で、第５図（Ａ）はアクセルペダル踏み込み角に対
するスロットル弁開度の関係を示す図、第５図（Ｂ）は
アクセルペダル踏み込み角に対する制動力の関係を示す
図、第５図（Ｃ）は第５図（Ｂ）に基づき決定される制
動力が漸増する状態を示す図、第５図（Ｄ）は第５図（
Ｂ）に基づき決定される制動力が漸増する他の状態を示
す図、第５図（Ｅ）は第５図（Ａ、）に基づぎ決定され
るスロットル弁開度が漸増する状態を示す図、第５図（
Ｆ）は第５図（Ａ）に基づき決定されるスロットル弁開
度か漸増する他の状態を示す図、第６図は本発明の第２
の実施例を示す駆動系の全体システム図、第７図は第６
図の駆動系に対応する制御ブロック図、第８図は第６図
のアクセルペダル装置の詳細な構造を示す縦断面図で、
第８図（Ａ）はストッパ装置が機能している状態を示す
図、第８図（Ｂ）はストッパ装置が機能していない状態
を示す図、第９図は第１の実施例のコントローラの動作
を説明するために用いたフローチャー、第１０図は第１
の実施例において通常走行からスイッチバック走行へ移
行する場合の経過時間に対する車速等の関係を説明する
ために用いたタイムチャート、第１１図は同じくスイッ
チハック走行への移行指令が出た後のブレーペダル踏み
込み量の違いに基づく経過時間と車速との関係を説明す
るために用いた図、第１２図は第２の実施例のコントロ
ーラの動作を説明するために用いたフローチャー１・で
ある。 １はエンジン、２はクラッチ、３は自動変速機、４は差
動歯車機構、６はコントローラ、７はスロットル制御用
アクチュエータ、８はクラッチ制御用アクチュエータ、
９は前後進切換用アクチュエータ、１０は速度段切換用
アクチュエータ、１１はアクチュエータ用切換弁、１２
は油圧源、１３はブレーキ装置、１４はフレキ作動用ア
クチュエータ、１５は車速センサ、〕７はアクセルペダ
ル操作量検出センサ、１８はアクセルペダル、１９はク
ラッチストローク位置検出センザ、２０は前後進ギヤ位
置検出センサ、２〕は速度段ギヤ位置検出センサ、２２
はブレーキ作動油圧検出センサ、２３は前後進操作１ツ
バ−位置検出センサ、２４は前後進操作レバー　２５は
中央処理装置、２６はブレーキペダル、２７はマスダシ
リンダ、２８ａは読み出し専用メモリ、２８ｂは読み出
し及び書き替え可能なメモリ。 ピ） Ｏ ベロり、ｌ−ミ隷評躯 擬戯Ｒ 区口１−Ｌ−命亜「躯

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力を制御するスロットル駆動手段、
   前記エンジンの出力を入り切りしてその出力を自動変速
   機へ伝達するクラッチの接続状態を制御するクラッチ駆
   動手段、前記自動変速機に設けられ同変速機を前進、ニ
   ュートラル、後進の３位置に切り換え駆動させるととも
   に低速と高速の複数の速度段位置に切り換え駆動させる
   変速機駆動手段、走行用駆動輪を制動させるブレーキ装
   置を駆動させるブレーキ駆動手段、車両の速度を検出す
   る車速検出手段、アクセルペダルの操作量を検出するア
   クセルペダル操作量検出手段、前記クラッチのストロー
   ク位置を検出するクラッチストローク位置検出手段、前
   記自動変速機の前後進ギヤの切り換え状態を検出する前
   後進ギヤ位置検出手段、前記自動変速機の速度段ギヤの
   切り換え状態を検出する速度段ギヤ位置検出手段、前後
   進操作レバーの切り換え状態を検出する前後進位置検出
   手段、及び前記の各検出手段からの検出信号に基づいて
   前記の各駆動手段を駆動制御する制御手段とを有する自
   動変速機を備えた車両のスイッチバック走行における制
   動制御装置において、 前記前後進位置検出手段に基づいて前記前後進操作レバ
   ーの切り換えの有無を判定する前後進切換判定手段と、 前記前後進切換判定手段に基づいて前記前後進操作レバ
   ーの切り換えが行われていないと判定されたとき、前記
   アクセルペダル操作量検出手段に基づきその時のアクセ
   ルペダル操作量に対応してスロットル弁開度を制御する
   ように前記スロットル駆動手段を駆動させるとともに、
   前記クラッチ駆動手段及びブレーキ駆動手段に基づきク
   ラッチの接続を保持し制動を禁止させる第１の駆動指令
   手段と、 前記前後進切換判定手段に基づいて前記前後進操作レバ
   ーの切り換えが行われたと判定されたとき、前記アクセ
   ルペダル操作量検出手段に基づきその時のアクセルペダ
   ル操作量に対応して制動力を制御するように前記ブレー
   キ駆動手段を駆動させるとともに、前記スロットル駆動
   手段及びクラッチ駆動手段に基づきスロットル弁を閉じ
   クラッチの接続を断つようにする第２の駆動指令手段と
   、 前記車速検出手段に基づいて前記第２の駆動指令手段か
   らの駆動指令によって車速が予め定めた速度に減速され
   たかどうか判定する第１の車速判定手段と、 前記第１の車速判定手段に基づいで車速が予め定めた速
   度に減速されたと判定されたとき、前記自動変速機の前
   後進ギヤをして前記前後進操作レバーの切り換え方向へ
   の切り換えを実行させるように前記変速機駆動手段を駆
   動させる前後進切換実行指令手段と、 前記車速検出手段に基づいて前記第２の駆動指令手段か
   らの駆動指令によって車速がほぼ零に減速されたかどう
   かを判定する第２の車速判定手段と、 前記第２の車速判定手段に基づいて車速が零に減速され
   たと判定されたとき、前記アクセルペダル操作量検出手
   段に基づきその時のアクセルペダル操作量に対応してス
   ロットル弁開度を制御するように前記スロットル駆動手
   段を駆動させるとともに、前記クラッチ駆動手段及びブ
   レーキ駆動手段に基づきクラッチを接続させ制動を停止
   させる第３の駆動指令手段と を具備したことを特徴とする自動変速機を備えた車両の
   スイッチバック走行における制動制御装置。
2. （２）第２の駆動指令手段が、 アクセルペダル操作量に対応する制動力を、ほぼ零から
   その時のアクセルペダル操作量に対応する値まで漸増さ
   せる手段 を有することを特徴とする請求項（１）記載の自動変速
   機を備えた車両のスイッチバック走行における制動制御
   装置。
3. （３）第３の駆動指令手段が、 アクセルペダル操作量に対応するスロットル弁開度を、
   ほぼ零からその時のアクセルペダル操作量に対応する値
   まで漸増させる手段 を有することを特徴とする請求項（１）記載の自動変速
   機を備えた車両のスイッチバック走行における制動制御
   装置。
4. （４）ブレーキ駆動手段が、 ブレーキペダルの踏み込み量に対応した制動力を供給す
   る手段 を有することを特徴とする請求項（１）から（３）の何
   れかに記載の自動変速機を備えた車両のスイッチバック
   走行における制動制御装置。