JPH07121664B2 - 自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行における制動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行
における制動制御装置に関し、特にフォークリフトや土
砂等の積み込み運搬車両の制動制御装置として好適なも
のである。

〔従来の技術〕

従来、自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行に
おけるクラッチ及び変速機の制御装置が種々提案されて
いる。そして、それらはスイッチバック走行を行う場合
に、即ち車両が一方向に走行中に自動変速機を切り換え
て車両を反対方向に走行させようとする場合、車速が予
め定めた小さな速度に減速されるまで自動変速機の実際
のギヤの切り換えを禁止し、車速がこの小さな速度まで
減速されてから実際のギヤの切り換えを行うように構成
することによって、ギヤの切り換えが不能な車速状態で
のギヤの切り換えに起因する自動変速機の損傷を防止し
ている。

例えば、特開昭62-39334号公報に示されるものでは、ス
イッチバック走行の場合、エンジン出力を入り切りして
その出力を自動変速機に伝達するスイッチを接続してエ
ンジンブレーキをかけることにより車両を減速させ、車
速が予め定めた速度にまで減速された時、クラッチを切
って自動変速機のギヤ結合をそれまでの走行方向とは反
対方向のギヤ結合に切り換え、さらにその切り換えが終
了した時、クラッチを接続するようにクラッチ及び変速
機を制御している。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来例においては、前後進切り換えレバーを切り換
えることによってスイッチバック走行の指令を与えて
も、自動変速機における実際のギヤの切り換えが行われ
るまでの間は車両は惰行することとなり、従って車速が
予め定めた速度まで減速されるのに時間がかかる。換言
すると、スイッチバック走行の指令を与えてから実際に
自動変速機のギヤが切り換えられスイッチバック走行を
実現するのに時間がかかる。

そこで、より早く減速させるためブレーキ操作手段、例
えばブレーキペダルを踏み込んでブレーキを作動させる
ことにより、車速を予め定めた速度まで早く減速させる
ことが考えられる。

しかし、このような車両においては、通常アクセルペダ
ルもブレーキペダルも同一側の足を使って踏み込むよう
な構造であるため、それまでアクセルペダルを踏み込む
のに使っていた足をブレーキペダルに移し替えてブレー
キペダルを踏み込まねばならず操作が煩わしい。

さらに、自動変速機のギヤが実際に切り替えられてそれ
までと反対方向に車両が走行を開始するとき、それまで
ブレーキペダルを踏み込んでいた足を再びアクセルペダ
ルへ移し替えてアクセルペダルを踏み込むことが必要と
なり、さらに操作が煩わしくなる。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので自動変速機
を備えた車両のスイッチバック走行におけるこのような
課題を解決し、容易な操作により迅速なスイッチバック
走行を実現することのできる、自動変速機を備えた車両
のスイッチバック走行における制動制御装置を提供する
ことを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

そこで本発明では、自動変速機を備えた車両のスイッチ
バック走行における制動制御装置を、前後進位置検出手
段に基づいて前後進操作レバーの切り換えの有無を判定
する前後進切り換え判定手段と、前記前後進切換判定手
段に基づいて前記前後進操作レバーの切換が行われてい
ないと判定されたとき、アクセルペダル操作量検出手段
に基づきその時のアクセルペダル操作量に対応してスロ
ットル弁開度を制御するようにスロットル駆動手段を駆
動させるとともに、クラッチ駆動手段及びブレーキ駆動
手段に基づきクラッチの接続を保持し制動を禁止させる
第１の駆動指令手段と、前記前後進操作レバーの切り換
えが行われた判定されたとき、前記アクセルペダル操作
量検出手段に基づきその時のアクセルペダル操作量に対
応して制動力を制御するように前記ブレーキ駆動手段を
駆動させるとともに、前記スロットル駆動手段及びクラ
ッチ駆動手段に基づきスロットル弁を閉じクラッチの接
続を断つようにする第２の駆動指令手段と、車速検出手
段に基づいて前記第２の駆動指令手段からの駆動指令に
よって車速が予め定めた速度に減速されたかどうかを判
定する第１の車速判定手段と、前記第１の車速判定手段
に基づいて車速が予め定めた速度に減速されたと判定さ
れたとき、前記自動変速機の前後進ギヤをして前記前後
進操作レバーの切り換え方向への切り換えを実行させる
ように変速機駆動手段を駆動させる前後進切換実行指令
手段と、前記車速検出手段に基づいて前記第２の駆動指
令手段からの駆動指令によって車速が零に減速されたか
どうかを判定する第２の車速判定手段と、前記第２の車
速判定手段に基づいて車速がほぼ零に減速されたと判定
されたとき、前記アクセルペダル操作量検出手段に基づ
きその時のアクセルペダル操作量に対応してスロットル
弁開度を制御するように前記スロットル駆動手段を駆動
させるとともに、前記クラッチ駆動手段及びブレーキ駆
動手段に基づきクラッチを接続させ制動を停止させる第
３の駆動指令手段とから構成している。

かかる構成によれば、次のような作用を奏する。

即ち、スイッチバック走行へ移行するために前後進操作
レバーを前進から後進、または後進から前進へ切り換え
ると、前後進切換判定手段により、前後進操作レバーの
切り換えが行われたと判定され、このため第２の駆動指
令手段によって、その時のアクセルペダル操作量に対応
した制動力で制動すべく、ブレーキ駆動手段を駆動する
指令が出され、またスロットル弁を閉じクラッチの接続
も断つようにスロットル弁駆動手段とクラッチ駆動手段
へも指令が出される。

かくして、車両は強制的に減速されることとなり、第１
の車速判定手段によって、車速が予め定めた速度まで減
速されたことが判定されると、前後進切換実行指令手段
の指令によって変速駆動手段が駆動され、自動変速機の
前後進ギヤが実際に切り換えられる。

そして、さらに車速が減速され、第２の車速判定手段に
よって、車速がほぼ零まで減速されたことが判定される
と、第３の駆動指令手段によって、その時のアクセルペ
ダル操作量に対応したスロットル弁開度とすべく、スロ
ットル駆動手段を駆動する指令が出され、またクラッチ
を接続させ制動を停止するようにクラッチ駆動手段とブ
レーキ駆動手段へも指令が出される。

このため、車両は前後進操作レバーの切り換え方向へ発
進することとなる。

また本発明では、前記第２の駆動指令手段が、アクセル
ペダル操作量に対応する制動力を、ほぼ零からその時の
アクセルペダル操作量に対応する値まで漸増させる手段
を有する構成としたから、前後進切換判定手段によっ
て、前後進操作レバーの切り換えが行われたと判定され
ると、制動力を、ほぼ零からその時のアクセルペダル操
作量に対応する値まで漸増させるように、第２の駆動指
令手段からブレーキ駆動手段へ駆動指令が出される。

このため、車両の制動が円滑に行われることになる。

さらに本発明では、前記第３の駆動指令手段が、アクセ
ルペダル操作量に対応するスロットル弁開度を、ほぼ零
からその時のアクセルペダル操作量に対応する値まで漸
増させる手段を有する構成としたから、第２の車速判定
手段によって、車速が零まで減速されたと判定される
と、スロットル弁開度を、ほぼ零からその時のアクセル
ペダル操作量に対応する値まで漸増させるように、第３
の駆動指令手段からスロットル駆動手段へ駆動指令が出
される。

さらに本発明は、前記ブレーキ駆動手段が、ブレーキペ
ダルの踏み込み量に対応した制動力を供給する手段を有
する構成としたから、スイッチバック走行かどうかに関
係なく、このブレーキペダルを踏み込むことによって車
両を制動させることができ、また強く踏み込むことによ
って急制動させることもできる。

〔実施例〕

以下、本発明を添付図面に示す実施例に従って詳細に説
明する。

第１図及び第２図は、本発明に係る自動変速機を備えた
車両のスイッチバック走行における制動制御装置の実施
例を示すものであり、第１図は駆動系の全体システム図
で、第２図は第１図の駆動系に対応する制御ブロック図
である。

図において、エンジン１の出力はエンジン出力側に設け
たクラッチ２を介して自動変速機３に伝達され、その自
動変速機３はその出力軸に設けた差動歯車機構４を介し
て１対の走行用駆動輪５、５を所定の変速比でもって前
後進駆動させる。

前記エンジン１は、後述するコントローラ６から出力さ
れる制御信号により、スロットル駆動手段としてのステ
ッピングモータなどのスロットル制御用アクチュエータ
７を駆動して、図示しないスロットル弁を開閉制御する
ことによりこのエンジン１への燃料噴射量が調整され、
それによってエンジン回転数が制御される。

前記エンジン１の出力を入り切りさせるクラッチ２は、
クラッチ駆動手段としてのクラッチ制御用アクチュエー
タ８を駆動することによって、その接続状態が調整され
る。

また前記自動変速機３は、変速機駆動手段としての前後
進切換用アクチュエータ９を駆動することで前進走行、
ニュートラル（中立）、及び後進走行とに切り換えるこ
とができ、同じく同手段としての速度段切換用アクチュ
エータ10を駆動することにより１速（低速）と２速（高
速）とに変速させることができる。

そして、このクラッチ制御用アクチュエータ８、前後進
切換用アクチュエータ９、及び速度段切換用アクチュエ
ータ10には、後述のコントローラ６から出力される制御
信号を受けて切り換え操作されることにより、これらの
アクチュエータ8,9,10にに対する圧油の供給と排出を制
御するアクチュエータ用切換弁11が接続されていて、油
圧源12から供給される圧油をこのアクチュエータ用切換
弁11を介して供給することでアクチュエータ8,9,10を駆
動する。

さらに、前記走行用駆動輪5,5にはそれぞれブレーキ装
置13,13が設けられていて、このブレーキ装置13,13に対
応して設けられたブレーキ駆動手段としてのブレーキ作
動用アクチュエータ14,14を、バネ14a,14aの力に打ち勝
って後述のように油圧にて駆動することにより、このア
クチュエータ14,14のロッド14b,14bを伸長させ、ロッド
14b,14bの端部に固着したブレーキシュー13a,13aをブレ
ーキドラム13b,13bに押し付けることで、このブレーキ
ドラム13b,13bとともに回転している走行用駆動輪5,5を
制動する。

なお、制動の解除は、前記アクチュエータ14,14への圧
油の供給を停止することにより、前記バネ14a,14aの復
元力でロッド14b,14bが短縮してブレーキシュー13a,13a
をブレーキドラム13b,13bから離間させることによって
行う。

次に、このように構成された駆動系を制御するための構
成について説明する。

車速検出手段としての車速センサ15は自動変速機３の出
力軸の回転速度を検出して、その検出信号をコントロー
ラ６のA/D変換機16へ出力する。

アクセルペダル操作量検出手段としてのアクセルペダル
操作量検出センサ17はポテンショメータなどから成り、
運転席に設けられたアクセルペダル18の踏み込み量、例
えば踏み込み角θを検出し、その検出信号を前記A/D変
換器16へ出力する。

クラッチストローク位置検出手段としてのクラッチスト
ローク位置検出センサ19もポテンショメータなどから成
り、前記クラッチ制御用アクチュエータ８のロッド8aの
ストローク量を検出し、その検出信号を前記A/D変換器1
6へ出力する。

また、前後進ギヤ位置検出手段としての前後進ギヤ位置
検出センサ20は、前記自動変速機３に対する前後進切換
用アクチュエータ９の切り換え状態（前進、ニュートラ
ル、後進）を検出し、その検出信号を前記A/D変換器16
へ出力する。

同様に速度段ギヤ位置検出手段としての速度段ギヤ位置
検出センサ21は、前記自動変速機３に対する速度段切換
用アクチュエータ10の切り換え状態（１速、２速）を検
出し、その検出信号を前記A/D変換器16へ出力する。

さらに、前記ブレーキ装置13,13を作動させるためのブ
レーキ作動用アクチュエータ14,14に作用する油圧を検
出するブレーキ作動油圧検出手段として、圧力センサな
どから成るブレーキ作動油圧検出センサ22が、ブレーキ
作動油圧供給回路に設けてあって、作動油圧を検出しそ
の検出信号を前記A/D変換器16へ出力している。

また、前後進位置検出手段として前後進操作レバー位置
検出センサ23が、運転席に設けられた前後進操作レバー
24の切り換え状態（前進、ニュートラル、後進）を検出
し、その検出信号をコントローラ６を構成する中央処理
装置（以下、CPUという）25へ出力する。

ここで、前記ブレーキ作動用アクチュエータ14,14を駆
動する油圧を供給するための構成について説明する。

即ち、ブレーキ作動油圧供給手段は、前記油圧源12、後
述のコントローラ６から出力される電気指令信号に基づ
いて油圧源12からの供給油圧を制御するためのブレーキ
油圧制御弁30、後述のブレーキペダル26の踏み込み量に
応じた圧油を発生するマスタシリンダ27、及びコントロ
ーラ６からの電気指令信号に基づく制動とブレーキペダ
ル26の踏み込みに基づく制動の各場合に対応して、前者
の場合には前記ブレーキ油圧制御弁30により設定される
圧油を、また後者の場合には前記ブレーキペダル26の踏
み込み量により設定される圧油を各別にブレーキ作動用
アクチュエータ14,14へ供給するためのブレーキ油圧切
換弁40とから構成されていて、それらについて以下に詳
しく説明する。

油圧源12は、図示はしないが周知のように本発明に適用
する車両のエンジンにより駆動される油圧ポンプから成
り、前記アクチュエータ用切換弁11と前記ブレーキ油圧
制御弁30とに接続されて、これらに圧油を供給してい
る。

ブレーキ油圧制御弁30は、前記油圧源12からの圧油が流
入する入力ポート31、このブレーキ油圧前記弁30によっ
て制御された圧油をブレーキ油圧切換弁40へ供給する出
力ポート32、及びブレーキ装置13,13を解除するときブ
レーキ作動用アクチュエータ14,14から排出される油を
ドレンするためのドレンポート33を有する。そして、弁
本体内部には摺動可能にスプール34が設けてあって、こ
のスプール34の右端はソレノイド35のプランジャ36に当
接されるとともに、左端はバネ37で支持されている。こ
のスプール34の左方部にはピストン38が嵌挿され且つこ
のピストン38の左端は弁本体内壁に当接している。ま
た、前記ピストン38とスプール34とによって画成された
油室39は前記出力ポート32に連通されている。

そして、コントローラ６に接続されているソレノイド35
がコントローラ６からの電気指令信号によって励磁され
ると、プランジャ36を介してスプール34が左方へ押動さ
れ、第３図に示すように弁開度Ｓが生成されて、入力ポ
ート31が出力ポート32及び油室39と連通する。このため
出力ポート32を介してブレーキ油圧切換弁40へ圧油が供
給される。そしてこの圧油の大きさは次のようにして設
定される。即ち、油室39に流入した圧油がピストン38に
作用することに基づき、スプール34を右方へ押動させよ
うとする反力が発生する。一方、スプール34が左方へ押
動されてバネ37が圧縮されることに基づき、スプール34
を右方へ押動させようとする別の反力が発生する。つま
り、これらの反力の和がソレノイド35の励磁によって発
生するスプール34を左方へ押動させようとする力とバラ
ンスするようにスプール34を押動させ、それに対応した
油圧が出力ポート32に発生することとなる。換言する
と、 P;出力ポート32に発生する油圧（油室39に発生する油圧
と等価） A;ピストン38の受圧面積（ピストン38の断面積と等価で
一定値） fs;スプール34の押動位置におけるバネ37の反力 f;ソレノイド35の励磁により発生するスプール34を押動
させる力 と定義するとき、次式が成立する。

ｆ＝PA＋fs そこで、出力ポート32に発生する油圧は次式で示され
る。

Ｐ＝f/A−fs/A ここにfsはｆに比べて十分に小さいので、次式が成立す
る。

Ｐ＝f/A 従って、コントローラ６からの電気指令信号の大きさに
比例した油圧Ｐが出力ポート32に発生し、ブレーキ油圧
切換弁40へ供給されることとなる。

また、ブレーキ装置13,13を解除するためにコントロー
ラ６からの電気指令信号を断つと、スプール34はバネ37
の復元力によって右方へ押動されて、第１図に示す中立
位置に復帰し、ブレーキ作動用アクチュエータ14,14を
作動させていた油は、後述するようにブレーキ油圧切換
弁40を経由し、ブレーキ油圧制御弁30の出力ポート32、
スプール34と弁本体との間のクリアランス34a、及びド
レンポート33を通ってタンクへドレンされる。

次にブレーキ油圧切換弁40は、前記ブレーキ油圧制御弁
30の出力ポート32と管路を介して連通する第１入力ポー
ト41と第２入力ポート42、後述のマスタシリンダ27と管
路を介して連通する第３入力ポート43と第４入力ポート
44、前記ブレーキ作動用アクチュエータ14,14と管路を
介して連通する出力ポート45、及びこのブレーキ油圧切
換弁40の弁室に残留する油をドレンするために設けたタ
ンクと連通する３個のドレンポート46,46,46を有する。
また弁本体内部に摺動可能に嵌挿されたスプール47に
は、前記第４入力ポート44から流入する圧油によってこ
のスプール47の右方への押動を開始させるようにするた
めの環状切欠部47a、及び前記第２入力ポート42から流
入する圧油によってスプール47の左方への押動を開始さ
せるようにするための受圧部47bが形成されている。

そして、第１から第４の入力ポート41,42,43,44の何れ
に対しても圧油が供給されない場合には、前記スプール
47は弁本体内部の任意の位置に位置することになる。

そこで、まず前述のようにコントローラ６からの電気指
令信号によってブレーキ油圧制御弁30の出力ポート32に
おいて油圧Ｐが発生すると、管路を介してこのブレーキ
油圧切換弁40の第１入力ポート41と第２入力ポート42へ
圧油が供給されることとなる。すると、第２入力ポート
42を介して油室48へ流入する圧油が前記スプール47の右
端に形成した受圧部47bに作用して、スプール47は左方
へ押動され、第１図に示すように第１入力ポート41と出
力ポート45とが連通する。このためブレーキ油圧制御弁
30から供給される圧油が、ブレーキ作動用アクチュエー
タ14,14へ供給され、結局、コントローラ６からの指令
に基づいた油圧による制動が行われる。そしてコントロ
ーラ６からの電気信号指令信号を断つと、前述のように
ブレーキ油圧制御弁30のスプール34が中立位置に復帰す
るため、ブレーキ作動用アクチュエータ14,14が、この
ブレーキ油圧切換弁40及びブレーキ油圧制御弁30とを介
してタンクと連通し、ブレーキ作動用アクチュエータ1
4,14を作動させていた油はタンクへドレンされ、ブレー
キ装置13,13が解除される。

次に、前記ブレーキペダル26の踏み込み、及びその踏み
込みの解除によってブレーキ装置13,13の制動と解除を
行う場合について次に説明する。即ち、制動を行う場合
は、ブレーキペダル26を踏み込むことにより、周知のよ
うにマスタシリンダ27においてその踏み込み量に応じて
加圧される圧油を発生させ、この圧油を管路を介して前
記ブレーキ油圧切換弁40の第３入力ポート43と第４入力
ポート44へ供給する。すると、第４入力ポート44を介し
て環状切欠部47aに圧油が作用し、スプール47は右方へ
押動されて、第４図に示すように第３入力ポート43と出
力ポート45とが連通する。このためブレーキペダル26の
踏み込み量に応じて加圧された油がブレーキ作動用アク
チュエータ14,14に供給され、ブレーキ装置13,13をして
制動が行われる。さらにブレーキペダル26の踏み込みを
解除すると、ブレーキ作動用アクチュエータ14,14に作
用する油圧が急激に減少し、このアクチュエータ14,14
のバネ14a,14aの復元力によって前述のように制動の解
除が行われると同時に、油はマスタシリンダ27へ戻る。

次に前後進切換判定手段、第１、第２の各車速判定手
段、第１、第２、第３の各駆動指令手段、及び前後進切
換実行指令手段としてのコントローラ６の構成について
説明する。

まずコントローラ６は前記センサからのアナログ検出信
号をデジタル信号に変換してCPU25へ入力するA/D変換器
16、このA/D変換器16を介して入力されるデジタル信号
と前記センサから直接入力されるデジタル信号とに基づ
いて所定の演算と判断を行うことによって、前記各アク
チュエータとブレーキ油圧制御弁を駆動制御するための
制御信号（デジタル信号）を出力するCPU25、このCPU25
を動作させるための制御プログラムを記憶した読み出し
専用メモリ（以下、ROMという）28a,CPU25の演算処理結
果等を一時記憶する読み出し及び書き替え可能なメモリ
（（以下、RAMという）28b、及びCPU25から出力される
デジタル制御信号を、前記各アクチュエータやブレーキ
油圧制御弁を駆動制御するためのアナログ信号に変換す
るD/A変換器29から成り、このCPU25はROM28aに記憶され
たプログラムデータに基づいて動作するようになってい
る。

そして、CPU25は車速センサ15からの検出信号に基づい
て逐次その時の車両の走行速度Ｖを演算し、その演算結
果は前記RAM28bに記憶される。

同様に、CPU25はアクセルペダル操作量検出センサ17か
らの検出信号に基づいてその時のアクセルペダル18の踏
み込み角θを演算するとともに、クラッチストローク位
置検出センサ19からの検出信号に基づいてその時のクラ
ッチ制御用アクチュエータ８のロッド8aのストローク
量、即ち、クラッチ２の接続状態を演算し、これらの演
算結果はRAM28bに記憶されるようになっている。

また、CPU25は前記前後進ギヤ位置検出センサ20からの
検出信号に基づいてその時の自動変速機３に対する前後
進切換用アクチュエータ９の切り換え状態（前進、ニュ
ートラル、後進）を演算する一方、前記速度段ギヤ位置
検出センサ21からの検出信号に基づいてその時の自動変
速機３に対する速度段切換用アクチュエータ10の切り換
え状態（１速、２速）を演算し、それらの演算結果はRA
M28bに記憶される。つまり自動変速機３の切り換え状態
が演算され、その結果はRAM28bに記憶されるようになっ
ている。

同様にして、ブレーキ作動油圧検出センサ22からの検出
信号に基づきブレーキ作動油圧が演算され、演算結果は
RAM28bに記憶される。

さらに、CPU25は前記前後進操作レバー位置検出センサ2
3からの検出信号に基づいて、その時の前後進操作レバ
ー24の切り換え状態（前進、ニュートラル、後進）を判
断する。

なお、CPU25のこれら検出信号に対する各演算及び判断
は、予めROM28aに記録されているデータに基づいて行わ
れる。

そして、CPU25はプログラムデータに基づいて所定の演
算と判断とを行うことにより、前記各アクチュエータ等
を駆動制御するための制御信号を出力する。即ち前記D/
A変換器29を介してスロットル制御用アクチュエータ
７、及びブレーキ油圧制御弁30へそれぞれ出力される制
御信号によって、前述のように、図示しないスロットル
弁を開閉制御するためのスロットル制御用アクチュエー
タ７の駆動制御、及びブレーキ油圧制御弁30の駆動制御
が行われ、またD/A変換器29を介して前記アクチュエー
タ用切換弁11へ出力される制御信号によって、このアク
チュエータ用切換弁11が切り換え操作されることで、ク
ラッチ制御用アクチュエータ８、及び自動変速機３の前
後進切換用アクチュエータ９と速度段切換用アクチュエ
ータ10とがそれぞれ駆動制御されるようになっている。

次に、CPU25をしてこのような演算及び判断を行わせる
べく、前記ROM28aに記憶されているプログラムデータに
ついて説明する。

即ち、走行時において前後進操作レバー24が前進または
後進位置に保持されている場合（以下、通常走行時とい
う）には、第５図（Ａ）に示すようにその時のアクセル
ペダル18の踏み込み角θに応じてスロットル弁開度αを
決定し、エンジン回転数をこの弁開度α対応して制御す
るようになっていて、このため、アクセルペダル18の踏
み込み角θにほぼ比例したスロットル弁開度αを出力す
るデータがROM28aに記憶されている。

また、所定の速度で走行している状態で走行方向と逆方
向へ走行すべく、運転者が前後進操作レバー24を前進か
ら後進へ、または後進から前進へと切り換えた場合（以
下、スイッチバック走行時という）には、前後進操作レ
バー位置検出センサ23からの信号の変化に基づいて、CP
U25は通常走行からスイッチバック走行への移行指令が
出たものと判断し、同時に第５図（Ｂ）に示すようにそ
の時のアクセルペダル18の踏み込み角θに応じた制動力
Ｆを決定して、ブレーキ装置13,13をしてこの制動力Ｆ
で車両を制動させるようになっており（この間、通常走
行からスイッチバック走行へ移行する間もアクセルペダ
ル18は踏み込まれた状態にある）、このためROM28aに
は、アクセルペダル18の踏み込み角θにほぼ比例した制
動力Ｆを出力するデータも記載されている。換言すれ
ば、スイッチバック走行の指令が与えられた場合には、
アクセルペダル18から本来のアクセルペダルとしての機
能を喪失させ、新たにブレーキペダルとしての機能を持
たせるようにしたものである。

なお、このように通常走行からスイッチバック走行へ移
行する際に、制動力Ｆが、その時のアクセルペダル18の
踏み込み角θに応じた値まで急激に増加すると急制動が
かかり、そのショックによって乗り心地の悪化や駆動系
の損傷を招く。

そこでこのような事態の防止のために、CPU25が通常走
行からスイッチバック走行への移行指令が出たと判断し
た場合には、第５図（Ｃ）に示すように、制動力の値は
ほぼ０から漸増し、所定時間T1が経過した時にアクセル
ペダル踏み込み角θ１に対応した制動力の値F1に到達す
るようになっていて、経過時間Ｔに対する制動力Ｆのこ
のような関係を記述したデータがROM28aに記憶されてい
る。

そして、所定時間T1が経過して制動力がF1に到達する
と、この制動力F1に発生させているブレーキ作動油圧P1
（制動力F1に対し一義的に決定される値）が前記ブレー
キ作動油圧検出センサ22によって検出され、その検出信
号に基づくCPU25の指令により、以後は第５図（Ｂ）に
示すように、その時のアクセルペダル踏み込み角θに応
じた制動力Ｆが出力されるようになっている。

なお、第５図（Ｃ）では経過時間Ｔにほぼ比例して制動
力Ｆが漸増するようになっているが、両者の関係はこれ
に限定されるものではなく、例えば第５図（Ｄ）に示す
ような関係でもよく、また、その時のアクセルペダル踏
み込み角θ１に対応した制動力F1に到達するまでの所定
時間T1も適宜設定できることは言うまでもない。

他方、前述のようにCPU25をして通常走行からスイッチ
バック走行への移行指令が出たと判断すると、クラッチ
２の接続を断つための制御信号、及びエンジン回転数を
低下させるべくスロットル弁開度αをＯとするような制
御信号が、CPU25からそれぞれ出力されるようになって
いて、このため前述のアクセルペダル踏み込み角θに基
づく制御作用とあいまって、車速Ｖは低下する。

こようにして車速Ｖが、自動変速機３をして２速から１
速へシフトダウンさせるために予め設定されている速度
V2-1より小さな所定の速度Vg以下まで低下した時に、車
速センサ15がこの速度Vgを検出することによって、前後
進操作レバー24の切り換えに基づく自動変速機３の前後
進ギヤの実際の切り換えを実行させるべく、制御信号が
CPU25から出力されるようになっている。つまり、前後
進操作レバー24の切り換え後、車速Ｖが速度Vg（以下、
前後進ギヤシフト速度という）以下まで減速されてか
ら、始めて前後進ギヤの切り換えが行われる。

かくして車速Ｖがほぼ０まで減速される時、これを車速
センサ15が検出することによって、再び、その時のアク
セルペダル踏み込み角θに応じてスロットル弁開度αを
第５図（Ａ）に示すように制御すべく、制御信号がCPU2
5から出力されるようになっている。換言すると、アク
セルペダル18の機能を、それまでの一時的なブレーキペ
ダルとしての機能から本来のアクセルペダルとしての機
能に復帰させるようにしたものである。

そして、この場合にいも、アクセルペダル18が依然とし
て踏み込まれたままであると、その時のアクセルペダル
踏み込み角θに応じた値までスロットル弁開度が急激に
増加し、それに対応してエンジン回転数も急増すること
となる。

そこでこのような事態の防止のために、CPU25が、その
時のアクセルペダル踏み込み角に応じたスロットル弁開
度とする制御信号を出力する場合には、第５図（Ｅ）に
示すように、スロットル弁開度の値がほぼ０から漸増
し、所定時間T2が経過した時アクセルペダル踏み込み角
θ２に対応したスロットル弁開度の値α２に到達するよ
うになっていて、このため、経過時間Ｔに対するスロッ
トル弁開度αのような関係を記述したデータがROM28aに
記憶されている。

この場合、所定時間T2が経過してスロットル弁開度がα
２に到達すると、CPU25からの指令により、以後は第５
図（Ａ）に示すように、その時のアクセルペダル踏み込
み角θに応じたスロットル弁開度αが出力され、それに
対応するエンジン回転数が得られるようになっている。

なお、第５図（Ｅ）では経過時間Ｔにほぼ比例してスロ
ットル弁開度αが漸増するようになっているが、両者の
関係はこれに限定されず、例えば第５図（Ｆ）に示すよ
うな関係でもよく、また、その時のアクセルペダル踏み
込み角θ２に対応したスロットル弁開度α２に到達する
までの所定時間T2も適宜設定できることは言うまでもな
い。

さらに第５図（Ａ）、（Ｅ）及び（Ｆ）に示したスロッ
トル弁開度αの代わりにエンジン回転数Ｎを採用して、
アクセルペダル踏み込み角θに対するエンジン回転数Ｎ
の同様な関係、及び経過時間Ｔに対するエンジン回転数
Ｎの同様な関係をそれぞれROM28aに記載させるようにす
ることもでき、この場合も究極的には、スロットル弁開
度を前記エンジン回転数Ｎに対応して一義的に決定され
る値となるように制御することになる。

また、前述のようにして車速Ｖがほぼ０まで減速された
ことを車速センサ15が検出すると、スイッチバック走行
への移行指令が出てからその接続を断たれているクラッ
チ２を再接続させるための制御信号がCPU25から出力さ
れるとともに、アクセルペダル18の前述のような機能の
変化によって、制動力Ｆを発生させていた制御信号の出
力が停止するようになっている。

次に、かかる構成の作用をコントローラ６の動作を説明
するフローチャートを示す第９図を併用して説明する。

まず、通常走行からスイッチバック走行へ移行するため
に、前後進操作レバー24を前進から後進へ、または後進
から前進へ切り換える（第９図ステップ100）。

すると、CPU25は、前後進操作レバー位置検出センサ23
からの信号の変化に基づきスイッチバック走行への移行
指令が出たと判断し、第５図（Ｂ）に示すように、その
時のアクセルペダル踏み込み角θに応じた制動力Ｆを決
定するとともに、第５図（Ｃ）乃至（Ｄ）に示すよう
に、所定時間T1の経過に従って制動力の値をほぼ０から
F1まで漸増させるべく、漸増する制御信号をD/A変換器2
9を介してブレーキ油圧制御弁30のソレノイド35へ出力
する。

このために、ブレーキ油圧制御弁30の出力ボート32には
この制御信号に対応して漸増する油圧が発生し、ブレー
キ油圧切換弁40の第１入力ポート41及び出力ポート45を
介して、この油圧が走行用駆動輪5,5に設けたブレーキ
作動用アクチュエータ14,14へ供給され、円滑な制動が
行われる（第９図ステップ110）。

さらに、CPU25をしてスイッチバック走行への移行指令
が出たと判断すると、クラッチ２の接続を断つための信
号が、D/A変換器29を介してCPU25からアクチュエータ用
切換弁11へ出力され、そのためにこの切換弁11が切り換
えられることによってクラッチ制御用アクチュエータ８
が駆動制御されて、クラッチ２の接続が断たれる（第９
図ステップ120）。

同様に、CPU25がスイッチバック走行への移行指令が出
たと判断すると、CPU25からスロットル制御用アクチュ
エータ７へスロットル弁開度を０にする信号が出力さ
れ、このアクチュエータ７が駆動制御されることにより
エンジン回転数が低下する（第９図ステップ130）。

かくして、アクセルペダル18の踏み込みによる制動作
用、クラッチ２の接続を断つことによる自動変速機３へ
の動力伝達の停止、及びスロットル弁開度を０にするこ
とによるエンジン回転数の低下という各作用の結果とし
て車速は低下する。

そこで次に、このように減速された現在の車速Ｖが、自
動変速機３を２速から１速へシフトダウンさせるために
予め設定されている速度V2−１と比較される（第９図ス
テップ140）。

そして、Ｖ≦２−１が成立する場合には、その時の自動
変速機３の速度段ギヤの位置が１速と２速の何れである
かが、CPU25において判定される（第９図ステップ15
0）。

即ち、速度段ギヤ位置が１速と判定されると、直ちに現
在の車速Ｖと前記前後進ギヤシフト速度Vg（実際に前後
進ギヤの切り換えが実行可能となる時の車速）との比較
が行われ（第９図ステップ170）、また速度段ギヤ位置
が２速と判定されると、それを２速から１速へ切り換え
るべくCPU25からアクチュエータ用切換弁11へ制御信号
が出力され（第９図ステップ160）、このため自動変速
機３の速度段切換用アクチュエータ10が切り換えられる
ことで速度段ギヤも２速から１速へ切り換えられた後
に、車速Ｖと前後進ギヤシフト速度Vgの比較に移行する
（第９図ステップ170）。

一方、Ｖ≦V2−１が成立しない場合、つまり現在の車速
Ｖが前記速度V2−１より大きい場合も、直ちに現在の車
速Ｖと前後進ギヤシフト速度Vgとの比較に移行する（第
９図ステップ170）。

このようにして、現在の車速Ｖと前後進ギヤシフト速度
Vgとが比較されるが、まずＶ≦Vgが成立する場合には、
直ちに前後進ギヤを切り換えるべくCPU25からアクチュ
エータ用切換弁11へ制御信号が出力され、これによって
自動変速機３の前後進切換用アクチュエータ９が切り換
えられることに基いて、前後進操作レバー24の切り換え
に対応した前後進ギヤの実際の切り換えが行われる（第
９図ステップ180）。

またＶ≦Vgが成立しない場合、即ち現在の車速Ｖが前後
進ギヤシフト速度Vgより大きい場合、換言すると、前後
進ギヤを切り換えることのできる車速まで減速されてい
ない場合には、再び車速Ｖと前記速度V2−１との比較へ
戻って、Ｖ≦Vgとなるまで前述のような動作が行われる
（第９図ステップ140,150,160）。

そしてこの間も車速Ｖは減速され、車速Ｖがほぼ０とな
ったか否か、CPU25で逐次判定される（第９図ステップ1
90）。

そこで、Ｖ≒０となったことが判定されると、CPU25
は、この時のアクセルペダル踏み込み角θに対応して制
動力Ｆを発生させている制御信号の出力を停止し、第５
図（Ａ）に示すように、その時のアクセルペダル踏み込
み角θに対応したスロットル弁開度αを決定するととも
に、第５図（Ｅ）乃至（Ｆ）に示すように、所定時間T2
の経過に伴ってスロットル弁開度の値をほぼ０からα２
まで漸増させるべく、漸増する制御信号をD/A変換器29
を介してエンジン１のスロットル制御用アクチュエータ
７へ出力する。

このため、この制御信号に対応してスロットル制御用ア
クチュエータ７が駆動制御されることによりスロットル
弁開度が漸増して、エンジン回転数も円滑に増加するこ
ととなる（第９図ステップ200）。

さらに、CPU25によりＶ≒０になったことが判定される
と、クラッチ２を接続させるための制御信号がCPU25か
らアクチュエータ用切換弁11へ出力され、このため、こ
の切換弁11が切り換えられることによってクラッチ制御
用アクチュエータも駆動制御されて、クラッチ２が再び
接続される（第９図ステップ210）。

かくして、制動作用の停止、アクセルペダル18の踏み込
みに基づくエンジン回転数の漸増、クラッチ２の再接続
による自動変速機３への動力伝達の再開という各作用の
結果、車速が漸増し、前後進操作レバー24を切り換えた
方向へ車両が円滑に走行を開始することによって、通常
走行からスイッチバック走行への移行が完了することに
なる。

第10図は、通常走行からスイッチバック走行へ移行する
場合の、経過時間に対する車速、制動力、クラッチ係合
量、及びスロットル弁開度の関係を示すタイムチャート
であり、区間Ａは通常走行中に前後進操作レバー24が切
り換えられるまでの区間を、区間Ｂは前後進操作レバー
24が切り換えられてから車速が０まで減速される区間
を、また区間Ｃは車速が０から増速されてそれまで（区
間Ａ及びＢ）の走行方向とは反対方向へ走行する区間
を、それぞれ示している。

前述の説明からも明らかなように、区間Ａ及び区間Ｃで
はその時のアクセルペダル踏み込み角に対応したスロッ
トル弁開度が得られ、また区間Ｂではその時のアクセル
ペダル踏み込み角に対応した制動力が得られることが分
かる。

なお、第10図には、区間Ｂの制動力及び区間Ｃのスロッ
トル弁開度が一定なものとして示されているが、両者と
も、アクセルペダル18の踏み込み量を加減することによ
り、その時のアクセルペダル踏み込み角に追従して変化
し得ることは言うまでもない。

また、通常走行時、及びスイッチバック走行時の何れの
場合にも、ブレーキペダル26を踏み込むことによって、
その踏み込み量に応じた制動力が得られる。

まず、通常走行中にブレーキペダル26を踏み込むと、そ
の踏み込み量に応じて加圧された圧油がマスタシリンダ
27に発生し、この圧油が、管路を介してブレーキ油圧切
換弁40の第３入力ポート43と第４入力ポート44へ供給さ
れる。すると、第４入力ポート44を介してスプール47の
環状切欠部47aにこの圧油が作用して、スプール47が右
方へ押動され、第３入力ポート43と出力ポート45とが連
通することでブレーキ作動用アクチュエータ14,14へ圧
油が供給されて、ブレーキ装置13,13をして制動が行わ
れる。ブレーキペダル26の踏みこみを解除すれば、この
油圧が低下して制動の解除が行われる。

なお、このような通常走行中の制動においては、コント
ローラ６からブレーキ油圧制御弁30へ制御信号が供給さ
れることはないため、このブレーキ油圧制御弁30の出力
ポート32に油圧が発生することもなく、つまりブレーキ
油圧制御弁30からの影響を受けることなく、前述のよう
なブレーキ油圧切換弁40の動作がなされる。

次に、スイッチバック走行への移行指令が出てから車速
が０まで減速される間（第10図の区間Ｂ）にブレーキペ
ダル26を踏み込むと、前述のようにコントローラ６から
の制御信号に応じた大きさの圧油がブレーキ油圧切換弁
40の油室48へ流入し、この切換弁40のスプール47の右端
に作用してスプール47を左方へ押動している力FLに対抗
して、新たにマスタシリンダ27にて加圧された圧油が前
述のようにスプール47の環状切欠部47aに作用して、ス
プール47を右方へ押動させようとする力FRが発生するこ
ととなる。そして、最初の間は力FRが小さいためスプー
ル47は停止したままで、ブレーキ作動用アクチュエータ
14,14へは、依然としてコントローラ６からの指令に基
づいた圧油が供給されるが、ブレーキペダル26の踏み込
み量が増加するにつれて力FRも増加してFL＜FRとなる
と、スプール47が右方へ押動され始め、前記切換弁40の
第３入力ポート43と出力ポート45とが連通するに至り、
ブレーキペダル26の踏み込みに基づく圧油がブレーキ作
動用アクチュエータ14,14へ供給されることにより制動
が行われる。換言すれば、コントローラ６からの指令に
基づく力FLとブレーキペダルの踏み込みに基づく力FRと
が絶えず比較され、大きい方の力に依存した制動が行わ
れる。

第11図は、このようにスイッチバック走行への移行指令
が出た後に（第10図の区間Ｂ）ブレーキペダル26を踏み
込んだ場合、経過時間と車速の関係が、ブレーキペダル
26の踏み込み量の違いによってどのように変化するかを
示すもので、ブレーキペダル踏み込み量が大きいほど大
きなブレーキ作動油圧が得られるため、それだけ制動力
も大きくなり、より短時間で車速が減速されることを示
している。

このようにこの実施例では通常走行からスイッチバック
走行へ移行するために前後進操作レバー24を切り換える
と、その時のアクセルペダル踏み込み角に応じた制動力
が発生して強制的に車両を減速させるから、自動変速機
３の前後進ギヤの切り換えが実行可能な車速まで短時間
で到達でき、スイッチバック走行の指令を与えてから実
際にスイッチバック走行へ移行するまでの時間を短縮で
きるとともに、特に、前進と後進を頻繁に繰り返すよう
な作業を行う場合には、作業効率を向上させるのに有効
である。

またこの実施例では、それまでの走行方向と反対方向へ
前後進操作レバー24を切り換えるだけでスイッチバック
走行への移行が実現でき、その間は単にアクセルペダル
18を踏み込んでおくだけで駆動系の制御が自動的に行わ
れ、従来のようにブレーキペダルやアクセルペダルなど
の煩わしい操作を行うことなく、容易にスイッチバック
走行を実現できる。

さらに、スイッチバック走行への移行のために前後進操
作レバー24を切り換えると、その時のアクセルペダル踏
み込み角に応じた制動力が発生するが、この際は所定時
間をかけて制動力を漸増させるようにしたから円滑な制
動が保証される。

同様に、前後進操作レバー24の切り換えに基づき自動変
速機３の前後進ギヤが実際に切り換えられると、その時
のアクセルペダル踏み込み角に応じた開度までスロット
ル弁開度が増加するが、この際も所定時間をかけてスロ
ットル弁開度を漸増させるようにしたから、これに対応
してエンジン回転数も円滑に増加して車両の急発進を防
止できる。

また、このようなアクセルペダル踏み込み角に応じた制
動力、及びスロットル弁開度は、アクセルペダル18の踏
み込み角を変化させることで調節できるため、運搬すべ
き積荷の状態、積荷の高さなどに応じてアクセルペダル
踏み込み角を変化させることにより、荷崩れや積荷の落
下などを防止できることは言うまでもない。

さらにこの実施例では、別にブレーキペダル26を踏み込
むことによって制動力を発生させることもできるから、
このブレーキペダル26を踏み込むことによって、スイッ
チバック走行への移行中の危険回避のために急制動をか
けたり、スイッチバック走行への移行時間をさらに短縮
するために早く減速を行うこともできる。

第６図乃至第８図は本発明の他の実施例を示し、スイッ
チバック走行の指令を与えた場合のアクセルペダルの踏
み込み角の範囲を、アクセルペダルとしての機能を分担
する範囲とブレーキとしての機能を分担する範囲とに分
けたもので、第６図は駆動系の全体システム図、第７図
は第６図の駆動系に対応する制御ブロック図、及び第８
図はアクセルペダル装置の縦断面図であり、第１図、第
２図と同一の箇所には同じ符号を付して説明を省略す
る。

即ち、運転席の床に設置されたアクセルペダル装置50
は、第８図（Ａ）に示すように、床に固着されたプレー
ト51、このプレート51の一端部に固着された軸受52、及
びこの軸受52に回動自在に軸支されたアクセルペダル53
から構成され、このアクセルペダル53は、踏み込みを解
除するとばねの復元力によって元の位置へ復元するよう
になっている。そして、このアクセルペダル53を途中ま
で踏み込むことは許可するが（即ち、第８図（Ａ）に示
す範囲AB間の（踏み込みは可能），それ以上に深く踏み
込むことは禁止する（即ち，第８図Ａ）に示す範囲BC間
へ踏み込むことは不可能）ためのストッパ装置54が、前
記プレート51に取り付けてある。このストッパ装置54は
前記プレート51に取り付けられたハウジング54aを有す
るとともに、このハウジング54aは、その中間部の隔壁5
4bによって軸方向に画成された２つの室を持ち、またそ
の軸方向両端の壁54c,54dと前記隔壁54bには、後述の棒
体54eが貫通するための通孔がそれぞれ設けてある。棒
体54eは、その中間部に設けたフランジ54fを介して、前
記ハウジング54a内部の一方の室に設けたばね54gによっ
て常時上向きに付勢されていて、前記アクセルペダル53
が踏み込まれたとき、この棒体54eの上端部54hがアクセ
ルペダル53の下面部53aに当接し、それ以上にアクセル
ペダル53が踏み込まれるのを、このばね54gの付勢力に
基づき禁止するようになっている。つまりこの場合は、
アクセルペダル53は第８図（Ａ）に示す範囲ABにおいて
だけ踏み込み可能である。

さらに、前記ハウジング54aの内部の他方の室には、前
記コントローラ６からの制御信号によって励磁されるコ
イル54iが設けられていて、通電時にはその磁力の作用
で前記棒体54eが下向きに変位して、第８図（Ｂ）に示
すように、アクセルペダル53の踏み込みが可能な範囲が
範囲BCまで拡大されるようになっている。なお、コイル
54iへの通電を停止すると磁力が消失するため、ばね54g
の復元力により棒体54eも第８図（Ａ）に示す位置まで
戻り、アクセルペダル53の範囲BCへの踏み込みが再び禁
止されるようになることは明らかである。

前記ストッパ装置54のコイル54iはコントローラ６の前
記D/A変換器29に接続されていて、スイッチバック走行
を行うために前記前後進操作レバー24を前進から後進
へ、または後進から前進へと切り換えた場合には、前記
CPU25からの指令によって通電され、前述のように範囲B
Cヘアクセルペダル53が踏み込まれるのを可能にしてい
る。

そして、前述のようにスイッチバック走行へ移行のため
車速Ｖがほぼ０になったことがCPU25によって判定され
た時、このCPU25からの指令により通電が停止されて、
前述のように範囲BCへのアクセルペダル53の踏み込みが
再び禁止されるようになっている。

また、アクセルペダル53を軸支する前記軸受52には、ポ
テンショメータなどから成るアクセルペダル操作量検出
センサ55が付設されていて、前記範囲AB間でのアクセル
ペダル踏み込み角θAB、及び前記範囲BC間でのアクセル
ペダル踏み込み角θBCとをそれぞれ個別に検出して、そ
の検出信号を前記コントローラ６のA/D変換器16へ出力
するようになっている。

この場合、範囲AB間では、前記CPU25は、その時のアク
セルペダル踏み込み角θABに応じてエンジン１の前記ス
ロットル弁開度αを決定し、エンジン回転数をこの弁開
度αに対応して制御するようになっていて、そのためア
クセルペダル踏み込み角θABにほぼ比例したスロットル
弁開度αを出力するデータが前記ROM28aに記憶されてい
る。即ち、この場合は第５図（Ａ）のかわりに、第５図
（Ａ）において横軸をθABとしたときのスロットル弁開
度Ｆとの関係を示すデータが記憶されている。

さらに、範囲BC間では、CPU25は、その時のアクセルペ
ダル踏み込み角θBCに応じて制動力Ｆを決定し、前記ブ
レーキ装置13,13をしてこの制動力Ｆで制動させるよう
になっていて、このためROM28aには、このアクセルペダ
ル踏み込み角θBCに対応した制動力Ｆを出力するデータ
が記憶されている．換言すると、この場合にも第５図
（Ｂ）のかわりに、第５図（Ｂ）の横軸をθBCとしたと
きの制動力Ｆとの関係を示すデータが記憶されている。

なお、これらの場合にも、スイッチバック走行の指令を
出すため前後進操作レバー24を切り換えた時の制動力Ｆ
の漸増、及びスイッチバック走行への移行のため車速Ｖ
が０になった時のスロットル弁開度αの漸増を保証する
ために、第５図（Ｃ）乃至第５図（Ｆ）に示すような関
係を記述したデータが前記ROM28aに記憶されている。

次に、この実施例の作用について、コントローラ６の動
作を説明するフローチャートを示す第12図を併用して説
明する。

まず、通常走行時においては、CPU25は通常走行である
ことを判定して、ストッパ装置54のコイル54iへ通電す
るための制御信号を出力することはない。このためコイ
ル54iも励磁されず、第８図（Ａ）に示すように、アク
セルペダル53は範囲AB間においてのみ踏み込み可能で、
その時の踏み込み角θABに応じたスロットル弁開度αに
対応してエンジン回転数が制御され、車両は走行する
（第12図ステップ300）。

そこで、スイッチバック走行へ移行のため前後進操作レ
バー24を切り換える（第12図ステップ310）。

すると、CPU25は、スイッチバック走行への移行指令が
出たものと判断し、クラッチ２の接続を断つための信
号、及びスロットル弁開度を０とするための制御信号を
出力する（第12図ステップ320,330）。

同時に、CPU25からの指令によりストッパ装置54のコイ
ル54iが通電されて、ストッパとしての機能が解除さ
れ、第８図（Ｂ）に示すように、アクセルペダル53の範
囲BCへの踏み込みが可能となる（第12図ステップ34
0）。

このため、引き続きアクセルペダル53を踏み込むことに
よって、CPU25は、その時のアクセルペダル踏み込み角
θBCに応じた、且つ漸増する制動力Ｆを出力すべく、制
御信号を出力する（第12図ステップ350）。

かくして、アクセルペダル53の踏み込みによる制動作
用、クラッチ２の接続を断つことによる自動変速機３へ
の動力伝達の停止、及びスロットル弁開度を０にするこ
とによるエンジン回転数の低下といった各作用の結果、
車速が低下する。

そして、先の実施例と同様に、このようにして減速され
た車速に応じて各種の制御信号がCPU25から出力され、
ついには、自動変速機３の前後進ギヤの実際の切り換え
が行われるが、この間の作用は第９図の場合と同様なた
め、第９図のステップを表す番号を第12図にも付すこと
により、この間の作用の説明を省略する（第12図ステッ
プ140,150,160,170,180）。

次に、自動変速機３の前後進ギヤの切り換え後もさらに
車速は減速され、車速Ｖが０となったか否かが、CPU25
で逐次判定される（第12図ステップ360）。

そこで、CPU25はＶ＝０と判定すると、ストッパ装置54
のコイル54iに対する通電を停止すべく制御信号を出力
するため、再びストッパ機能が働いて、アクセルペダル
53は第８図（Ａ）において上向きに押し戻される。この
ため、範囲BCの踏み込み角θBCが０となって、この踏み
込み角θBCに基づく制動力Ｆも０になる、即ち制動が解
除されると同時に、新たに範囲AB間でその時の踏み込み
角θABに基づいたスロットル弁開度αが出力されるに至
る。つまり、アクセルペダル53は再びアクセルペダルと
しての本来の機能を回復することになる。そして、この
際もスロットル弁開度αが漸増することは明らかである
（第12図ステップ370）。

また、車速Ｖが０まで減速されていない場合は、再び、
その時のアクセルペダル踏み込み角θBCに対応した制動
力による制動が継続され、車速が０になるまで前述のよ
うな動作が行われる（第12図ステップ350,140〜180）。

さらに、CPU25は、Ｖ＝０になったことを判定すると、
クラッチ２を接続させるための制御信号を出力し、クラ
ッチ２が接続される（第12図ステップ380）。

かくして、制動作用の停止、アクセルペダルの踏み込み
に基づくエンジン回転数の漸増、クラッチ２の再接続に
よる自動変速機３への動力伝達の再開といった各作用の
結果、前後進操作レバー24の切り換え方向へ車両が走行
を開始し、スイッチバック走行への移行が完了する。

なお、説明は省略するが、先の実施例と同様にこの実施
例についても、第10図及び第11図に示す関係がそのまま
成立することは言うまでもなく、また、先の実施例の場
合と同様の効果が得られることは明らかである。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、スイッチバック走
行へ移行する場合、アクセルペダルを踏み込んだまま、
単に前後進操作レバーをそれまでの走行方向と反対方向
に切り換えるだけで、アクセルペダル操作量に対応した
制動が行われるから、予め定めた、自動変速機の前後進
ギヤの切り換えが実行可能な車速まで速やかに到達で
き、また、この車速に到達後は自動的に前後進ギヤが切
り換えられるとともに、切り換えられた方向へ発進でき
るように駆動系が制御される。このため、スイッチバッ
ク走行への移行指令を与えてから実施に移行するまでの
時間を短縮でき、しかも駆動系の煩わしい操作を伴うこ
となく自動的にスイッチバック走行へ移行できる。

また、この間、前後進操作レバーの切り換えによるアク
セルペダル操作量に対応した制動、及び前後進ギヤの切
り換えによるアクセルペダル操作量に対応したエンジン
出力での発進は、何れも円滑に行われるから、乗り心地
の悪化や駆動系の損傷を防止できる。

もちろん、この間もアクセルペダル操作量は変化させる
ことができるから、運搬すべき積荷の状態や、積荷の高
さなどに応じてその操作量を変化させることにより、荷
崩れや積荷の落下などを防止できる。

さらに、別に設けたブレーキペダルを併用することによ
って、スイッチバック走行へ移行中の危険回避のための
制動や、スイッチバック走行への移行時間のさらなる短
縮が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例を示す駆動系の全体シス
テム図、第２図は第１図の駆動系に対応する制御ブロッ
ク図、第３図は第１図のブレーキ油圧制御弁の作用を説
明するために用いた図、第４図は第１図のブレーキ油圧
切換弁の作用を説明するために用いた図、第５図はROM
に記憶させたプログラムデータを説明するために用いた
図で、第５図（Ａ）はアクセルペダル踏み込み角に対す
るスロットル弁開度の関係を示す図、第５図（Ｂ）はア
クセルペダル踏み込み角に対する制動力の関係を示す
図、第５図（Ｃ）は第５図（Ｂ）に基づき決定される制
動力が漸増する状態を示す図、第５図（Ｄ）は第５図
（Ｂ）に基づき決定される制動力が漸増する他の状態を
示す図、第５図（Ｅ）は第５図（Ａ）に基づき決定され
るスロットル弁開度が漸増する状態を示す図、第５図
（Ｆ）は第５図（Ａ）に基づき決定されるスロットル弁
開度が漸増する他の状態を示す図、第６図は本発明の第
２の実施例を示す駆動系の全体システム図、第７図は第
６図の駆動系に対応する制御ブロック図、第８図は第６
図のアクセルペダル装置の詳細な構造を示す縦断面図
で、第８図（Ａ）はストッパ装置が機能している状態を
示す図、第８図（Ｂ）はストッパ装置が機能していない
状態を示す図、第９図は第１の実施例のコントローラの
動作を説明するために用いたフローチャート、第10図は
第１の実施例において通常走行からスイッチバック走行
へ移行する場合の経過時間に対する車速等の関係を説明
するために用いたタイムチャート、第11図は同じくスイ
ッチバック走行への移行指令が出た後のブレーキペダル
踏み込み量の違いに基づく経過時間と車速との関係を説
明するために用いた図、第12図は第２の実施例のコント
ローラの動作を説明するために用いたフローチャートで
ある。 １はエンジン、２はクラッチ、３は自動変速機、４は差
動歯車機構、６はコントローラ、７はスロットル制御用
アクチュエータ、８はクラッチ制御用アクチュエータ、
９は前後進切換用アクチュエータ、10は速度段切換用ア
クチュエータ、11はアクチュエータ用切換弁、12は油圧
源、13はブレーキ装置、14はブレーキ作動用アクチュエ
ータ、15は車速センサ、17はアクセルペダル操作量検出
センサ、18はアクセルペダル、19はクラッチストローク
位置検出センサ、20は前後進ギヤ位置検出センサ、21は
速度段ギヤ位置検出センサ、22はブレーキ作動油圧検出
センサ、23は前後進操作レバー位置検出センサ、24は前
後進操作レバー、25は中央処理装置、26はブレーキペダ
ル、27はマスダシリンダ、28aは読み出し専用メモリ、2
8bは読み出し及び書き替え可能なメモリ。

フロントページの続き (72)発明者 岩田 司郎 栃木県小山市横倉新田110 小松フォーク リフト株式会社栃木工場内 (72)発明者 小川 恒雄 栃木県小山市横倉新田110 小松フォーク リフト株式会社栃木工場内 (56)参考文献 特開 平３−128730（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−152929（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−53930（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−11453（ＪＰ，Ａ)

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力を制御するスロットル駆動
   手段、前記エンジンの出力を入り切りしてその出力を自
   動変速機へ伝達するクラッチの接続状態を制御するクラ
   ッチ駆動手段、前記自動変速機に設けられ同変速機を前
   進、ニュートラル、後進の３位置に切り換え駆動させる
   とともに低速と高速の複数の速度段位置に切り換え駆動
   させる変速機駆動手段、走行用駆動輪を制動させるブレ
   ーキ装置を駆動させるブレーキ駆動手段、車両の速度を
   検出する車速検出手段、アクセルペダルの操作量を検出
   するアクセルペダル操作量検出手段、前記クラッチのス
   トローク位置を検出するクラッチストローク位置検出手
   段、前記自動変速機の前後進ギヤの切り換え状態を検出
   する前後進ギヤ位置検出手段、前記自動変速機の速度段
   ギヤの切り換え状態を検出する速度段ギヤ位置検出手
   段、前後進操作レバーの切り換え状態を検出する前後進
   位置検出手段、及び前記の各検出手段からの検出信号に
   基づいて前記の各駆動手段を駆動制御する制御手段とを
   有する自動変速機を備えた車両のスイッチバック走行に
   おける制動制御装置において、 前記前後進位置検出手段に基づいて前記前後進操作レバ
   ーの切り換えの有無を判定する前後進切換判定手段と、 前記前後進切換判定手段に基づいて前記前後進操作レバ
   ーの切り換えが行われていないと判定されたとき、前記
   アクセルペダル操作量検出手段に基づきその時のアクセ
   ルペダル操作量に対応してスロットル弁開度を制御する
   ように前記スロットル駆動手段を駆動させるとともに、
   前記クラッチ駆動手段及びブレーキ駆動手段に基づきク
   ラッチの接続を保持し制動を禁止させる第１の駆動指令
   手段と、 前記前後進切換判定手段に基づいて前記前後進操作レバ
   ーの切り換えが行われたと判定されたとき、前記アクセ
   ルペダル操作量検出手段に基づきその時のアクセルペダ
   ル操作量に対応して制動力を制御するように前記ブレー
   キ駆動手段を駆動させるとともに、前記スロットル駆動
   手段及びクラッチ駆動手段に基づきスロットル弁を閉じ
   クラッチの接続を断つようにする第２の駆動指令手段
   と、 前記車速検出手段に基づいて前記第２の駆動指令手段か
   らの駆動指令によって車速が予め定めた速度に減速され
   たかどうか判定する第１の車速判定手段と、 前記第１の車速判定手段に基づいで車速が予め定めた速
   度に減速されたと判定されたとき、前記自動変速機の前
   後進ギヤをして前記前後進操作レバーの切り換え方向へ
   の切り換えを実行させるように前記変速機駆動手段を駆
   動させる前後進切換実行指令手段と、 前記車速検出手段に基づいて前記第２の駆動指令手段か
   らの駆動指令によって車速がほぼ零に減速されたかどう
   かを判定する第２の車速判定手段と、 前記第２の車速判定手段に基づいて車速が零に減速され
   たと判定されたとき、前記アクセルペダル操作量検出手
   段に基づきその時のアクセルペダル操作量に対応してス
   ロットル弁開度を制御するように前記スロットル駆動手
   段を駆動させるとともに、前記クラッチ駆動手段及びブ
   レーキ駆動手段に基づきクラッチを接続させ制動を停止
   させる第３の駆動指令手段と を具備したことを特徴とする自動変速機を備えた車両の
   スイッチバック走行における制動制御装置。
2. 【請求項２】第２の駆動指令手段が、 アクセルペダル操作量に対応する制動力を、ほぼ零から
   その時のアクセルペダル操作量に対応する値まで漸増さ
   せる手段 を有することを特徴とする請求項（１）記載の自動変速
   機を備えた車両のスイッチバック走行における制動制御
   装置。
3. 【請求項３】第３の駆動指令手段が、 アクセルペダル操作量に対応するスロットル弁開度を、
   ほぼ零からその時のアクセルペダル操作量に対応する値
   まで漸増させる手段 を有することを特徴とする請求項（１）記載の自動変速
   機を備えた車両のスイッチバック走行における制動制御
   装置。
4. 【請求項４】ブレーキ駆動手段が、 ブレーキペダルの踏み込み量に対応した制動力を供給す
   る手段 を有することを特徴とする請求項（１）から（３）の何
   れかに記載の自動変速機を備えた車両のスイッチバック
   走行における制動制御装置。