JPH02236056A

JPH02236056A - 車両の制動装置

Info

Publication number: JPH02236056A
Application number: JP1057567A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Kato; 義雄加藤; Ichiro Kawashima; 川嶋　一郎
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 1988-04-22
Filing date: 1989-03-09
Publication date: 1990-09-18
Also published as: KR910007139B1; KR900016646A; US4961484A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、大型車両、建設機械用車両等のように、ディ
ーゼルエンジンとロックアップクラッチｆ」きトルクコ
ンバータとを備えた車両の制動装置に関するものである
。

〔従来の技術〕

大型車両、建設機械用車両等のように車両総重量が大ぎ
い車両では、降板時その他の車速の高い場合、その速度
エネルギーが非常に大きくなるため、ドラムブレーキや
ディスクブレーキ等の主制動装置のみでは制動効率が悪
くなる。これを補うために一般に排気ブレーキ等の補助
制動装置か設けられている。

従来の補助制動装置を第５図により説明する。

第５図において、走行駆動時は、ディーゼルエンジン１
からの動力がトルクコンバータ２、１・ランスミッンヨ
ン４、アクスル５を経てタイヤ６に伝達され、シフトレ
バーにより選択されたｌ・ランスミッション４のギアレ
ンジに対応した速度で車両が走行される。

この走行時において、エンジン回転数センザ］３により
エンジン１の回転数ＮＥが険ｊ」」され、ル速センサー
４により車速Ｖが検出され、車速Ｖに基づいてトルクコ
ンバータ２のタービンランチ回転数ＮＴが演算される。

そして、第７図のように夕一ビンランナ回転数ＮＴが予
め設定された回転数ａより低いときは、ロックアップク
ラッチ３がＯＦＦされ、１・ルクコンバータ２内で滑り
が生じるようにし、その後、上記設定値ａ以上になると
ロックアップクラッチ３かＯＮされ、１・ルクコンバー
タ２内での滑りをな＜シ、エンジン１とトランスミッシ
ョン４との間で、直接的に動力伝達される。

一方、排気ブレーキ作動時は、排気ブレーキスイッチ１
１と、アクセルペダルに連動するアクセルスイッチ］２
とによりマグネチツクバルブ１０か作動され、排気ブレ
ーキシリンダ９に圧縮空気か供給され、そのシリンダ９
が作動される。これによってディーセルエンジン１の排
気管７に設けられた排気ブレーキ用開閉弁８が開閉制御
され、υＩ気ブレーキがかけられる。

この従来装置において、排気ブレーキの作動はトランス
ミッション４のギヤのシフ１・位置とか、１・ルクコン
バータ２内のロックアップクラッチ３のＯＮ−ＯＦＦに
関係なく、上記スイッチ］１，１２の操作により独立し
て制御される。この結果、たとえばｌ・ランスミッショ
ン４が３段変速の場合、第６図のように各速度段に応じ
てエンジン回転数が鎖線Ｉ　ａ，ＩＩａ，ＩＩＩａ，エ
ンジンブレーキ力か破線１　ｂ，ｎｂ，ｍ．ｂ、排気ブ
レーキ力か実線Ｉｃ，Ｕｃ，ｍｃにそれそれ示すように
制御される。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来装置において、１・ルクコンバータ２の夕一ビ
ンランナ回転数ＮＴが上記設定値ａ以上になると、ロッ
クアップクラッチ３がＯＮされ、１・ルクコンバータＢ
内での滑りがなくなり、エンジンブレーキおよび排気ブ
レーキが有効に作用するが、その後、ロックアップクラ
ッチ３がＯＮされたままであるため、降坂時等のように
車速■が必要以上に高くなると、動力が走行駆動時とは
逆にタイヤ６側からエンジン］側に伝達され、エンジン
１の回転数ＮＥが許容最高回転数Ｎｍａｘを超過（オー
ハ−ラン）し、エンジン］が損傷するおそれがある。

ぞのために従来装置では、降坂時等のように車速■が必
要以上に品くなると、その都度運転者か排気ブレーキを
きかしながら、トランスミッション４のギヤレンジを減
速比の大きい低速側にマニアルで切換えること（シフト
ダウン）により、車速か低くなるようにしている。この
場合、マニアルによるシフトダウン操作が面倒であり、
運転者がシフトダウン操作を怠ると、ロックアップクラ
ッチ３がＯＮされたままで高速段で走行するため、エン
ジンブレーキおよび排気ブレーキ等の補助制動装置の制
動力が小さく、そのために制動時に主制動装置が過熱、
損傷するおそれがある。また、このようにロックアップ
クラッチがオンのままで低速側にシフトダウンすると、
急に大きな減速比および排気ブレーキ力が作用して急速
に減速、制動され、車速の有効範囲が小さくなり、走行
効率か著しく低下する。なお、平坦路を走行中は、ｌ・
ランスミッンヨン４で減速比の小さい高速側のギヤレン
ジを選択しており、排気ブレーキ作動の都度、低速側へ
の切換え操作は行なわないのか通例であるので、上記エ
ンジン１のオーバーランによる損傷が生じ易い。

これを防止するために、大型、大重量の車両において、
排気ブレーキのほかに、１・ルクコンバタ２とトランス
ミッション４との間に、たとえば第５図二点鎖線に示す
ように流体制動装置（ハイドロリツクリターダ）１５や
電気式ブレーキ（電磁リターダ）１６等の補助制動装置
を設けたものか知られているが、これでは構造が複雑に
なり、車両重量が増加し、コストアップになる。

本発明は上記従来の問題を解消するためになされたもの
であり、その１］的は、 ■　降板時のように車速が必要以上に高くなっても、エ
ンジンがオーバーランを起こすことを防止し、エンジン
の損傷を少なくすること、■　エンジンがオーバーラン
しない状態で車速を高めることができ、かつ、高速で降
坂中に運転者がシフトダウン操作を怠っても、自動的に
シフトダウンさせるとともに、ロックアップクラッチを
オフさせ、エンジンがオーバーランしない状態で有効車
速を高めながら、比較的大きな放出補助制動力を発揮で
き、走行効率ならびに制動効率を高め、また補助制動装
置を徒に複雑化することなく、車両重量の増加やコスト
アップを抑えること、◎　大きな補助制動力と、通常の
補助制動力との選択を任意に行えるようにすること、■
　運転者が車両を制動させようとする操作がなされたと
きにのみ所定の制御が行われ、自動的にシフトダウンさ
せて適正な車速で走行できるようにするとともに、大き
な制動力が働くようにし、走行のフィーリングを良好に
すること、にある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的達成のために本発明は、次のように構成してい
る。

■　ディーゼルエンジンと、主制動装置と、排気ブレー
キ装置と、ロックアップクラッチ例きトルクコンバータ
と、トランスミッションと、シフトレバーーとを備えた
車両において、エンジンの回転数検出手段と、車速検出
手段と、シフトレバ位置検出手段とを備え、上記各検出
手段からの信号を入力し、車速がシフトレバー位置に対
応した有効車速の低速側の設定値以上で高速側の設定値
以下のときにロックアップクラッチをＯＮさせ、それ以
外のとぎにロックアップクラッチをＯＦＦさせるコント
ローラを備えている車両の制動装置。

■　上記■の装置において、排気ブレーキ装置の作動検
出手段を付加してその検出信号をコン１・ローラに入力
させ、排気ブレーキ装置作動時の車速かシフトレバー位
置に対応した有効車速の低速側の設定値未満のときにロ
ックアップクラッチをＯＦＦさせ、低速側の設定値以上
で高速側の設定値以下のときにロックアップクラッチを
ＯＮさせ、高速側の設定値を越えたときにロックアップ
クラッチをＯＦＦさせるとともにトランスミッションを
１段低速側にシフトダウンさせるようにしている装置。

■　上記■の装置において、排気ブレーキ装置の作動検
出手段の検出信号をコン１・ローラに入力させる状態と
、させない状態とに切換える切換手段を備えている装置
。

■　上記■の装置において、主制動装置の作動検出手段
を付加してその検出信号をコン１・ローラに入力させ、
主制動装置の作動時の車速がシフトレバー位置に対応し
た有効車速の低速側の設定値未満のときにロックアップ
クラッチをＯＦＦさせ、低速側の設定値以上で高速側の
設定値以下のときにロックアップクラッチをＯＮさせ、
高速側の設定値を越えたときにロックアップクラッチを
ＯＦＦさせるとともにトランスミッションを１段低速側
にシフトダウンさせるようにした装置。

■　上記■の装置において、遅延手段を備え、主制動装
置の作動後、遅延手段の設定時間経過後にトランスミッ
ションを１段低速側にシフトダウンさせるコントローラ
を備えている車両の制動装置。

置。

〔作　用〕

上記■の構成により、降板時のように車速がシフトレバ
ーーにより選択された速度段の有効車速よ？も高くなっ
た場合、ロックアップクラソチか自動的にＯＦＦされ、
エンジンがオーバーランすることが防止され、エンジン
の損傷が防止される。

また、エンジンがオーバーランしない状態で有効車速を
高めることができる。

上記■の構成により、高速で降坂中に運転者がシフトダ
ウン操作を怠っても、排気ブレーキ装置の作動検出信号
に基づいて自動的にシフトダウンされるとともに、ロッ
クアップクラッチがオフされ、エンジンがオーバーラン
しない状態で有効車速を高めることかでぎ、かつ、排気
ブレーキによる制動効率が高められ、大きな制動力が発
揮される。また、■捕助制動装置を徒に複雑化す゛るこ
となく、車両重量の増加やコス１・アップを抑えること
ができる。

上記■の切換手段を用いることにより、大きな補助制動
力と、通常の補助制動力とを任意に選択できる。

上記■の構成により、運転者が主制動装置を作動して車
両を積極的に制動しようとした場合にのみ上記の制御が
行われ、従って運転者の意に反して急に減速されるとい
うことがなくなり、減速時のショックが少なく、違和感
がなくなり、走行フィーリングが良好となる。

さらに上記■の遅延手段の採用により、たとえば車間距
離の調節等の瞬時のブレーキ操作時には上記の制御が行
われず、明らかに制動の意思がある場合にのみ上記の制
御が行われ、走行フィーリングが一層良好となる。

〔実施例〕

第１図は本発明の実施例を示す概略系統図であり、この
図において、第５図に示す従来装置と同一部分には同一
？〕号を付している。

第１図において、ディーゼルエンジン１、トルクコンバ
ータ２、ロックアップクラッチ３、トランスミッション
４、アクスル５、タイヤ６からなる動力伝達系に対し、
排気ブレーキ用開閉弁８とその作動用エアシリンダ９、
マグネチックバルブ１０，排気ブレーキスイッチ１１、
アクセルペダルスイッチ１２からなる排気ブレーキ装置
を装備させ、さらに、エンジン回転数センサ（検出手段
）１３、車速センザ（検出手段）１４、シフトレバー位
置センザ（検出手段）１７、コントローラ１８、流体制
動用スイッチ（切換手段）１９を付加している。

コン１・ローラ１８は、上記各スイッチ１１．１２，１
９および各センザ１３，１４．１７からの信号を入力し
、所定の演算、処理を行った後、トランスミッション４
の各パワシフトクラッチへの切換え信号を出力するとと
もに、トランスミ・ソション４を経てロックアップクラ
ッチ３に対するＯＮ−ＯＦＦ信号を出力する。

ここで、排気ブレーキスイッチ１１および流体制動スイ
ッチ１９をＯＮＬた状態で、エンジン１を駆動し、シフ
トレバー２０を操作すると、シフＩ・レバー位置センサ
１７によりレバー位置が検出され、その検出信号がコン
１・ローラ１８に人力され、このコン１・ローラ１８か
ら１・ランスミツション４のパワーシフ１・クラッチに
切換え信号が出力され、シフトレバーー２０の位置に応
じたギャシフ］４１・か選択される。これによりエンジン１の動力が１・
ルクコンハータ２、トランスミッション４のパワーシフ
トクラッチ、アクスル５を経てタイヤ６に伝達され、上
記シフトレバー位置に応じたギャシフｉ・で走行される
。このときアクセルペダルの踏込みによりエンジン回転
数ＮＥが制御され、車速■か制御される。

この走行時において、エンジン回転数センサ１３により
エンジン回転数ＮＥが検出されるとともに、車速センサ
１４により車速Ｖが検出され、これらの検出信号がコン
ｌ・ローラ１８に人力される。

上記車速センサ１４は通常ｌ・ランスミッション４の出
力軸の回転数を検出し、この回転数に基づいてコントロ
ーラ１８により車速Ｖが演算される。

トランスミッション４の出力軸は、その内部のパワーシ
フｌ・クラッチを介してトルクコンバータ２のタービン
ランナに機械的に連結されているので、上記車速Ｖと、
シフトレバー位置センサ１４により検出されたレバー位
置とに基づいて、コン１・ロラ１８により１・ルクコン
バータ２のタービンラ］５ンナ回転数ＮＴか演砕される。

そして、第３図に示すようにタービンランナ回転数ＮＴ
が予め設定された低速設定値ａよりも低いとき（たとえ
ば走行起動時）は、ロックアップクラッチ３がＯＦＦさ
れる。このためＩ・ルクコンハータ２内で滑りが生じ、
エンジン］からの動力が１・ルクコンバータ２の流体伝
動によりトランスミッション４側に伝達される。これに
よっていわゆるエンス１・を起すことなく、スムーズに
走行起動される。

その後、アクセルペダルの踏込みおよびシフトレバーー
２０の切換え等により車速Ｖか次第に高くなり、上記タ
ービンランナ回転数ＮＴか低速設定値ａ以上になると、
コン１・ローラ１８からの信号によりロックアップクラ
ッチ３がＯＮされる。なお、シフトレバー２０の切換え
時にはロックアップクラッチ３か一旦ＯＦＦされた後、
ＯＮされる。

これによりエンジン１からの動力がロックアップクラッ
チ３を経てｉ・ランスミッション４側に伝達され、ンフ
１・レバー位置に応じたギアレンジで適］６正に走行加速される。

この結果、たとえばトランスミッション４が３段変速の
場合、第２図に示すようにエンジン回転数ＮＥが鎖線１
ａ，Ｉｌａ，ＩＩＩａのように制御され、これに伴って
車速Ｖがシフトレバーー２０により選択された各速度段
において“１“レンジ（１速）のときはＩ　Ｌ　””　
Ｉ　Ｈの範囲、７２″゜レンジ（２速）のときは■Ｌ〜
ＩＩ　Ｈの範囲、“Ｄ　”　レンジ（３速）のときはｍ
Ｌ〜ＩＩＩ．の範囲でそれぞれ制御される。

上記走行中に、アクセルペダルの踏込みを解除してエン
ジン］をアイドリングにすると、アクセルペタルに連動
ずるアクセルスイッチ１２がＯＮされる。このとき排気
ブレーキスイッチ１１かＯＮされているので、マグネチ
ックバルブ１０が作動され、シリンダ９に圧縮空気が供
給されて排気ブレーキ用開閉弁８が開閉制御され、排気
ブレキがかけられる。

この排気ブレーキの作動！１．Ｊにおいて、通常の走行
１１、〒は、車速Ｖがシフトレバー２０により選択され
た速度段の範囲（１速でＩ．、〜ＩＨ，２速で■］７Ｌ〜ＩＪ　Ｈ、３速でｍＬ〜ＩＩＩＨ）であり、タービ
ンランナ回転数ＮＴか低速設定値ａ以上で、エンシン１
の最高許容回転数Ｎｍａｘに対応する高速設定ｌｆｉ　
ｂ以下であるので、コン１・ローラ１８からの１ａ号に
よりロックアップクラッチ３がＯＮされている（第′３
図参照）。従って、ｉ・ルクコンバータ２内で滑りが生
じることなく、各速度段に応じた制動力でエンジンブレ
ーキ（第２図の破線１ｂ，ＩＩｂ，ｍｂｇ照）および排
気ブレーキ（同図の実線Ｉｃ，Ｉｌｃ，ｍｃ参照）かか
けられる。この通，ｉ＋，の走行時には、第２図で明ら
かなように低速段の方か高速段よりも大きなブレーキ力
（Ｉｂ＞Ｉｌｂ＞Ｉｌｌｂ，　　Ｉ　ｃ　＞ＩＩ　ｃ　
＞ＩＩＩｃ）か発揮される。

次に、降坂時等のように車速■か必要以上に薗くなると
、ずな４つち１速のときでＩ　Ｈ、２速のときでＩＩ　
］｛、３速のときでｍＨを越え、タービンランチ回転数
ＮＴかエンジン１の最高許容回転数ＮＩＩｌａＸに対応
する高速設定値ｂ（第３図参照）を越えると、コン１・
ローラ］８からのｆｉ号によりロックアップクラッチ３
が自動的にＯＦＦされるとともに、トランスミッション
４が自動的に１段低速側にシフトダウンされる。この場
合、車速Ｖが高速のため、タイヤ６側からエンジン１側
に動力が伝達されようとするが、上記ロックアップクラ
ッチ３がＯＦＦされているので、１・ルクコンバータ２
内で滑りが生じ、従ってエンジン１がタイヤ６側からの
動力でオーバーランすることはない。

しかも、トランスミッション４のパヮシフ１・クラッチ
等を介してタイヤ６と機械的に結合されているトルクコ
ンバータ２のタービンランチが、車両の慣性等により、
エンジン１側のボンプエンペラに対して逆にオーバーラ
ンすることが可能となり、従って、シフトダウンされた
速度段のエンジン回転数の許容範囲以上にタイヤ６側が
オーバーランすることになり、これによってエンジン回
転数ＮＥが第２図の鎖線Ｉａ’，Ｉｌａ’　まで使用可
能となり、シフトダウンされた速度段でのエンジン１の
許容最高１！１１転数Ｎ　ｍＲＸに対応する車速ＩＨ，
ｎＨ以上の車速ＩＨ′，■Ｈ′までエンジン１がオーバ
ーランせずに走行可能となる。

さらに、排気ブレーキの作動時には、」二記ロックアッ
プクラッチ３のＯＦＦにより、ロックアップクラッチ３
がＯＮでシフトダウンした場合の制動力（第２図の実線
Ｉｃ，ＩＩｃ）に比べて少し低下するが、ロックアップ
クラッチ３が流体制動状態となり、かつ、トランスミッ
ション４のシフトダウンによって大きな減速比が１１７
られるので、第２図の実線Ｉｃ’，ＩＩｃ’のように同
一車速でシフトダウン前の高速側のギアレンジを使用し
た場合（同ｎｃ，■ｃ）に比べてはるかに大きくなる。

このように排気ブレーキ時に、ロックアップクラッチ３
をＣ）ＦＦにしてトルクコンバータ２て滑らせ、かう、
１段低速側のギアレンジにシフ）・ダウンすることによ
り、車両の総合的な補助制動馬力が、第２図の斜線で示
す部分増大することになる。さらに、この１・ルクコン
バータ２での滑りが流体制動馬力となり、これと上記排
気ブレーキの吸収馬力との和が全制動馬力となる。これ
によっ−Ｃ大きな制動力を発揮でぎ、降板時等のように
車速■か高い場合でもエンジン１がオーバーランぜずに
効率よく制動できる。従って、従来のような流体制動装
置（ハイドロリツクリターダ）や電気式ブレーキ（電磁
リターダ）等の補助制動装置を設ける必要がない。

また、上記スイッチ１９をＯＮの状態にしておけば、シ
フトレバーーが“１”ではマニアルで上記ｌ・ルクコン
バータ２の滑りによる流体制動力を有効に利用でき、シ
フトレバーーが“Ｄ”または“２”では、上記のように
車速に応じて自動的に３速から２速、あるいは２速から
１速に切換わり、大きな排気ブレーキ力と、流体制動力
の和で効率よく制動できる。

ところで上記実施例において、排気ブレーキの作動時に
常に上記の制御で低速側へのシフトダウンと、ロックア
ップクラッチ３のＯＦＦとが行われると、たとえば通常
の走行中に、車間距離を保つために一時的に排気ブレー
キをかけた場合でも、運転者の意思に反して上記シフト
ダウンによる大きな減速比で減速され、その減速時のシ
ョックが大きく、違和感が生じ、走行フィーリングが悪
くなる。

このような場合、流体制動スイッチ１９をＯＦＦの状態
にしておけば、車速Ｖつまりタービンランナ回転数ＮＴ
に応じてロックアップクラッチ３のＯＮ−ＯＦＦ制御は
行うが、タービンランチ回転数ＮＴが高速側設定値ｂを
越えても（車速Ｖか高速になっても）トランスミッショ
ン４の低速側へのシフトダウンは行われず、従って運転
者の意思に反した減速は行われず、走行フィーリングが
良好となる。この場合、高速でのロックアップクラッチ
３のＯＦＦ制御をも省略するようにしてもよい。

第４図は別の実施例を示すものであり、この実施例では
主制動装置の作動信号に基づいて制御するようにしてい
る。すなわち第４図において、２１は走行ブレーキペダ
ル、２２はパワークラスタ、２３は走行ブレーキを示し
、これらによって主制動装置が構成されている。この主
制動装置の作動部にエア圧力スイッチ等の作動検出スイ
ッチ（検出手段）２４を付設し、このスイッチ２４から
の信号をコン１・ローラ１８に人力さぜる。なお、他の
構成は第１図に示したものと実質的に同一である。

第４図において、通常の走行時、つまり走行ブレーキペ
ダル２１を踏込まない限りは、スイッチ２４からＯＦＦ
信号がコントローラ１８に人力され、タービンランナ回
転数ＮＴが低速側設定１１［　ａから高速側設定値ｂの
範囲でロックアップクラッチ３がＯＮされ、それ以外の
ときにＯＦＦされ、シフトレバー２０に選択されたギア
レンジおよびアクセルペダルの踏込みに応じたエンジン
回転数ＮＥ　（第２図の鎖線Ｉａ、Ｉｌａ、ＩＩＩａ参
照）で車速■か制御され、走行される。

そして、この走行中に、アクセルペダルの踏込みを解除
してエンジンコをアイドリングにすると、ロックアップ
クラッチ３がＯＮされたままで、各速度段に応したエン
ジンブレーキ力（同図の破線Ｔ　ｂ，ｎｂ，ｍｂ．１照
）および排気ブレーキ力（同図の実線Ｉ　ｃ　ｚ　ＩＩ
　（−　％　ＩＩＩ　ｃ参照）で減速される。

次に、車両を制動すべく走行ブレーキベダル２］を踏込
むと、パワークラスタ２２を介して主制動装置の走行ブ
レーキ２３か作動され、走行ブレキペダル２］の踏込み
量に応じた主制動力か作用し、車両が積極的に制動され
る。さらにこの場合、上記ペダル２１の踏込みに伴って
スイッチ２４かＯＮされ、その信号がコン１・ローラ］
８に人力される。このとき車速■が必要以上に高速の場
合は、タービンランナ回転数ＮＴが高速側設定１直ｂ以
上で、ロックアップクラ・ソチ３がＯＦＦされると同時
に、１・ランスミッンヨン４か１段低速側（たとえば３
速から２速）にシフトダウンされる。

これによって前述したように大きな排気ブレーキ力か作
用し、この排気ブレーキ力と、ロックアップクラッチ３
の流体制動力との和（第２図の実線■ｃ′　　■ｃ′参
照）と、上記主制動力との総合力でもって車両が急速に
制動される。

このように通常の走行中に、単に排気ブレーキを作動さ
せたたけではスイッチ２２かＯＦ’Ｆて、ロックアップ
クラッチ３かＯＮされたままであり、かつ、低速側への
ンフ１・ダウンも行われず、従って運転者の意思に反し
て急に大きな制動力か働くおそれがなく、走１ノのフィ
ーリングか良好となる。

しかも、走行ブレーキペダル２１を踏込んで運転者が制
動しようとする意思か働いた場合に、スイッチ２２がＯ
Ｎされてロックアップクラッチ３のＯＦＦ，ｒｌ’ｕ速
側へのシフトダウンが行イ〕れることにより、大きな制
動力が働き、車両が確実にがっ急速に制動され、安全性
か高められる。また、エンジンかオーバーランすること
も防止され、エンジンの損傷か防止され、機械寿命が向
上される。

上記主制動装置の作動検出手段は、上記実施例のエア圧
力スイッチ２４に限らず、ペダルス１・ロクセンサ、ベ
ダル踏カセンサ、走行ブレーキ液圧センサ等を用いても
よい。また、この作動検出手段あるいはコン１・ローラ
１８にタイマ機構そのだの遅延手段を｛＝Ｊ加すること
により、運転者の多様な走行フィーリングの要求に応じ
たシフトダウン制御ならびにブレーキ制御か行イ〕れる
。

すなわちたとえば』１１間距離をとるために−ｌｌ．ｌ
ｊ的に軽く走行ブレーキを操作した場合に、上記１・ラ
ンスミソション４のシフトダウンと、ロツクアソプクラ
ッチ３のＯＦＦが行われると、運転者の意思に反した大
きな制動作用が働ぎ、大きな違和感か生し、走行フィー
リングが悪くなるが、このような場合、第４図の実施例
のエア圧力スイッチ２４の圧力設定をｉｚ６めにセッ１
・シたり、ブレーキペダルを強く踏込んだ場合、あるい
は長く踏んた場合、またはペダル操作後にタイマを働か
せる等により上記の制御を少し遅らせ、運転名に明らか
に停１１−の意思かある場合にのみ、上記の制御を行わ
せることによって走行フィーリングか一層良好になる。

本発明は、上記各実施例に限定されるものではなく、た
とえば流体制動スイッチコ９を省略し、その信号ライン
だけを残して排気ブレーキスイッチ１］からの信号を常
時コン１・ロ−ラ］８に入力さぜるようにしてもよい。

また、その信号ラインも省略し、エンジン回転数センサ
］３、車速センサ］４、ンフ１・レハー位置センザ１７
からの信弓に基づいて、コンｌ・ローラ１８によりロッ
クアップクラッチ３をＯＮ−ＯＦＦ制御するだけとし、
シフトダウンをマニアルで行ってもよい。これでもエン
ジン１のオーバーランは防止できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明の装置によれば、次のような作用効
果がある。

降坂時のように、シフトレバーにより選択された速度段
の有効車速よりも車速が高くなった場合、ロックアップ
クラッチを自動的にＯＦＦでき、エンジンがオーバーラ
ンすることを未然に防止でき、排気ブレーキを有効に作
用させることができる。

また、エンジンがオーバーランしない状態で車速を高め
ることができる。しかも、補助制動装置を徒に複雑化す
ることなく、車両重量の増加やコス１・アップを抑える
ことができる。

また、請求項２のように、排気ブレーキの検出信号に基
づいて制御することにより、高速で降坂中に運転者かシ
フトダウン操作を怠っても、自動的にシフトダウンさせ
て適正な車速て走行でき、かつ、大きな制動力を発揮で
きる。

さらに、請求項３のように、切換手段によって流体制動
を使用するか、否かを選択することによって、大きな制
動力と、通常の制動力とを１千意に使い分けることがで
きる。

すなわち降板時のように車速かンフ１・レバーにより選
択された速度段の有効車速よりも高くなった場合、ロッ
クアップクラッチを自動的にＯＦＦでき、エンジンがオ
ーバーランすることを防ｌ二でき、エンジンの損傷を防
１１−．できる。また、エンジンかオーバーランしない
状態で有効車速を高めることかできる。

請求項２により、高速で降坂中に運転者がシフトダウン
操作を怠っても、排気ブレーキ装置の作動検出信号に基
づいて自動的にンフＩ・ダウンさせるとともに、ロック
アップクラッチをＯＦＦでき、エンジンがオーバーラン
しない状態で有効車速を高めることかでき、かつ、排気
ブレーキによる制動効率を高くでき、大きな制動力を発
揮して、安全に走行ならびに制動できる。また、補助制
動装置を徒に複雑化することなく、車両重量の増加やコ
ストアップを抑えることができる。

また、請求項３のように切換手段を用いることにより、
大きな補助制動力と、通常の補助制動力とを１「意に選
択でき、運転者の所望に応じた走行ならびに制動状態を
うろことができ、装置の汎用性を向上できる。

さらに請求項４によれば、運転者が主制動装置を作動し
て車両を積極的に制動しようとした場合にのみ上記の制
御を行わせることができ、従って運転者の意に反して急
に減速されるということがなくなり、減速時のショック
が少なく、違和感がなくなり、走行フィーリングが良好
となる。

また、請求項５のように遅延手段を採用することにより
、たとえば車間距離の調節等の瞬時のブレーキ操作時に
は上記の制御を行わず、明らかに制動の意思がある場合
にのみ上記の制御を行わせることができ、走行フィーリ
ングが一層良好となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の実施例を示す系統説明図、第２図
はその各速度段における屯速と、エンジン回転数、エン
ジンブレーキ、排気ブレーキとの関係を示す制御特性図
、第３図は本発明による場合のロックアップクラッチの
Ｏ　Ｎ　−　Ｏ　Ｆ　Ｆ　ｌｌ．’ｊ期の説明図、第４
図は別の実施例を示す第１図相当図、第５図は従来装置
を示す系統説明図、第６図は従来装置の第２図相当図、
第７図は従来装置の場合の第３図相当図である。］・・・ディーゼルエンジン、２・・・１・ルクコンバ
タ、３・・・ロックアップクラッチ、４・・・！・ラン
スミッション、５・・・アクスル、６・・・夕一ｒヤ、
８・・・排気ブレーキ用開閉弁、１１・・・排気ブレー
キスイッチ、］２・・・アクセルスイッチ、１３・・・
エンジン回転数センザ（検出手段）、１４・・・巾速セ
ンザ、］７・・・シフトレバー位置センサ（検出手段）
、１８・・・コン１・ローラ、１９・・・流体制動スイ
ッチ、２０・・・シフトレバーー　２１・・・走行ブレ
ーキペダル、２３・・走行ブレーキ、２４・・・走行ブ
レーキの作動検出スイッチ（検出手段）。２　つｏ＞ｒ＞ｒ−＞　ｐもＸへ・ｂＣＩ≧Ｘ＞ドトしいへｂ千′）Δ一止な

Claims

【特許請求の範囲】１、ディーゼルエンジンと、主制動装置と、排気ブレー
キ装置と、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
と、トランスミッションと、シフトレバーとを備えた車
両において、エンジンの回転数検出手段と、車速検出手
段と、シフトレバー位置検出手段とを備え、上記各検出
手段からの信号を入力し、車速がシフトレバー位置に対
応した有効車速の低速側の設定値以上で高速側の設定値
以下のときにロックアップクラッチをＯＮさせ、それ以
外のときにロックアップクラッチをＯＦＦさせるコント
ローラを備えていることを特徴とする車両の制動装置。２、ディーゼルエンジンと、主制動装置と、排気ブレー
キ装置と、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
と、トランスミッションと、シフトレバーとを備えた車
両において、エンジンの回転数検出手段と、車速検出手
段と、シフトレバー位置検出手段と、排気ブレーキ装置
の作動検出手段とを備え、上記各検出手段からの信号を
入力し、排気ブレーキ作動時の車速がシフトレバー位置
に対応した有効車速の低速側の設定値未満のときにロッ
クアップクラッチをＯＦＦさせ、低速側の設定値以上で
高速側の設定値以下のときにロックアップクラッチをＯ
Ｎさせ、高速側の設定値を越えたときにロックアップク
ラッチをＯＦＦさせるとともにトランスミッションを１
段低速側にシフトダウンさせるコントローラを備えてい
ることを特徴とする車両の制動装置。３、排気ブレーキ装置の作動検出手段の検出信号をコン
トローラに入力させる状態と、させない状態とに切換え
る切換手段を備えていることを特徴とする請求項２記載
の車両の制動装置。４、ディーゼルエンジンと、主制動装置と、排気ブレー
キ装置と、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
と、トランスミッションと、シフトレバーとを備えた車
両において、エンジンの回転数検出手段と、車速検出手
段と、シフトレバー位置検出手段と、主制動装置の作動
検出手段とを備え、上記各検出手段からの信号を入力し
、主制動装置の作動時の車速がシフトレバー位置に対応
した有効車速の低速側の設定値未満のときにロックアッ
プクラッチをＯＦＦさせ、低速側の設定値以上で高速側
の設定値以下のときにロックアップクラッチをＯＮさせ
、高速側の設定値を越えたときにロックアップクラッチ
をＯＦＦさせるとともにトランスミッションを１段低速
側にシフトダウンさせるコントローラを備えていること
を特徴とする車両の制動装置。５、遅延手段を備え、コントローラが主制動装置の作動
後、遅延手段の設定時間経過後にトランスミッションを
１段低速側にダウンシフトさせる制御手段を備えている
ことを特徴とする請求項４記載の車両の制動装置。