JPS6338060A - 自動変速機搭載車両のブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動変速機のマニアルシフト時の惰行（コース
ト）状態を制御する技術に関する。

「従来技術］ 従来油圧制御式の自動変速機は摩擦係合要素であるブレ
ーキ、および、クラッチ等を順次係合又は非係合状態に
して、プラネタリギヤユニットの減速比を切り換えて、
変速を行なっていた。例えばＤレンジの４速から２レン
ジの２速に切り換えられる場合では、第１０図に示すよ
うに摩擦係合要素が動作する。すなわち、Ｄレンジ４速
から２レンジ２速への変速か指令された時点Ｔａでの４
速を達成していたブレーキＢｏの油圧の解放が開始され
、かつ、過渡的３速を達成するためのクラッチＣｏの油
圧供給が開始される。次いで上記過渡的３速の状態で、
時点Ｔｄにて上記過渡的３速を上記クラッチＧＯととも
に達成していたクラッチＣ２の油圧の解放が開始され、
かつ、２レンジの２速を達成するためのブレーキＢ１の
油圧供給か開始される。すなわち、上記変速時では、ま
ず、ブレーキＢｏが解放され、次いで、クラッチＣＯが
係合される。そして、続いてクラッチＣ２が解放されて
、ブレーキＢ１が係合される。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながらエンジンブレーキを動作するためのマニア
ルシフト時には、上記従来の変速動作に起因する種々な
問題が発生する。すなわら、第１０図の時点Ｔｂ〜ＴＣ
１又は、時点Ｔｅ−１−ｆ間に示すように、上記ブレー
キ、および、クラッチの解放と係合との間に、自動変速
機の出力軸トルクがほとんど「ゼロ」になるニュートラ
ル状態が発生する。該ニュートラル状態は上記ブレーキ
、および、クラッチのビストンストロークが起因となる
。そこで従来は、上記ニュートラル状態を短縮するため
に、上記ブレーキ等のビストンストロークを短くしてい
たが、該ビストンストロークを過度に短くした場合には
、上記ブレーキ等が通常走行時に引き１晋りを生じる問
題があった。

一方、上記Ｄレンジ４速から２レンジ２速に変速される
場合では、まず４速から過渡的３速に変速が行なわれ、
次いで２速に変速が行なわれる。

このため、上記両変速が同時に行なわれて重複すること
を避けるため、上記２速への変速が意識的に遅く開始さ
れるように設計されていた。

したがって、上記に示したように、従来は変速開始時か
ら実際にブレーキ等が係合を開始するまでのニュートラ
ル状態をなくすることができない問題があった。

この結果、従来は上記エンジンブレーキを動かせる方向
のマニアルシフト時、例えば急勾配下り坂路等で上記マ
ニアルシフトを行なった場合に、車両が加速する問題が
あった。すなわち、従来ではエンジンブレーキを要求し
て、運転者がマニアルシフトを行なったのに、自動変速
機がニュートラル状態の間、逆に加速する問題があった
。

そこで、本発明は車両のブレーキに着目して、上記の問
題点を解決して、マニアルシフト時の運転性の向上を図
ることを目的とする。なお、従来、自動変速機と車両の
ブレーキとを統合してｉ制御する技術は、昭和６１年１
月発行のトヨタソアラ新型車解説書で示されるように、
開示されていない。

［問題点を解決するための手段コ 上記の問題点を解決して、本発明の目的を達成する手段
として、第１図に示すように、エンジンブレーキ方向へ
の自動変速ｍＡのマニアルシフト時を検出するマニアル
シフト検出手段Ｂと、 エンジンＣの負荷を検出するエンジン負荷検出手段りと
、 上記マニアルシフト時でかつエンジンＣの負荷が所定以
下の場合に、車両のブレーキＥを所定度合で所定時間、
作動させるブレーキ駆動手段Ｆと、を備えることを特徴
とする自動変速機搭載車両のブレーキ制御装置を要旨と
する構成を採る。

上記エンジンブレーキ方向への自動変速機のマニアルシ
フトとは、例えばオーバドライブ指示ボタン、又は、マ
ニアルシフトレバ−を低速側の変速段が達成される方向
に切り換えることである。

上記エンジンの負荷とは、例えばスロットル開度、又は
、吸気圧等が用いられる。

上記ブレーキ駆動手段Ｆでは、例えばマニアルシフト時
でかつエンジン負荷が所定以下の場合に、変速指令時間
から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめるまで
、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン
負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動
させる。

［作用］ 本発明では、マニアルシフト検出手段Ｂとエンジン負荷
検出手段りとの検出結果にもとづいて、ブレーキ駆動手
段Ｆがマニアルシフト時でかつエンジンの負荷が所定以
下の場合に、車両のブレーキを所定度合で所定時間作動
させる。したがって、エンジンブレーキを要求して行な
ったマニアルシフト時で、かつ、自動変速ＩＡのニュー
トラル時に、車両のブレーキが作動される。この結果、
上記マニアルシフト時に車両に制動力が加わる。

［発明の効果コ 以上に説明したように本発明により、マニアルシフト時
でかつエンジンの負荷が所定以下の場合に、車両のブレ
ーキを所定度合で所定時間、作動できる。したがって、
自動変速ＩＡのマニアルシフト時には、車両のブレーキ
、又は、エンジンブレーキが作動状態にされる。すなわ
ち、マニアルシフト時の変速の後で、速やかに車両のブ
レーキが作動されるので車両が早く制動される。そして
、自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキ
が作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので
、制動力の変動が小さくなる。この結果、例えば急勾配
下り坂路等でマニアルシフトを行なった場合に、該シフ
ト時の加速がなくなって、安定した制動力が得られる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を第２図〜第９図に示す。

第２図において、１０は後述第３図に構成を示す自動変
速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。

自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１
ｃへの通電、非通電により油圧が制御されて４段変速が
可能である。

上記電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは制御回路１
３０からの信号によって駆動されるようになっており、
制御回路１３０はエンジン４０、自動変速＠１０を含む
車両的各部に配置されたセンサおよびスイッチからの信
号を入力している。

これらのセンサ等は、エンジン４０の吸気通路４１内に
配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出するスロ
ットル開度センサ１１４、エンジン４０の回転数を検出
するエンジン回転数センサ１１６、車速に比例する自動
変速１１１０のアウトプットシャフト１２０Ｇの回転数
を検出する車速センサ１２２、シフトポジションを検出
するシフトポジションセンザ１２３、変速パターンを指
示するためのパターンセレクトスイッチ１１７から構成
されている。

上記制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータに
より構成され、つまりＣＰＵ　１３１、ＲＡＭ１３２、
ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、
およびコモンバス１３６等から構成されている。そして
入力ポート１３４には上述の各センサ類からの信号がパ
ルス入力部１３６ａ、１３６ｂを介して、および直接入
力するようになっている。出力ポート１３５には電磁弁
駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、および、ブレー
キ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線が接続され
ている。上記ブレーキ制動力信号線は３本の導線で構成
されていて、ブレーキの解除を示すｒＯＪ水準信号から
最大の制動力を示す「７」水準信号までを伝達する。上
記ＲＯＭ１３３内には、第７図に示すようなフローチャ
ートが記憶されるとともに、自動変速機１０を切り替え
るための図示しない変速制御のフローチャート等が記憶
されている。

該制御回路１３０では、各種制御条件の入力を行なって
、自動変速ｔｆｉ１０のシフトアップ、シフトダウン等
を行なう。

上記ブレーキ装置２００は上記制御回路１３０からのブ
レーキ制動力信号をブレーキ制御回路２３０で受信して
、車両を制動するものである。

該ブレーキ装置２００には、ブレーキペダル２０１、ブ
レーキペダル２０１の踏み込み量に応じてブレーキ油圧
を発生するブレーキマスクシリンダ２０２、マニアルエ
ンジンブレーキシフト時にブレーキ油圧を発生するため
のサブマスクシリンダ２０３、当該車両の左・右の遊動
輪２０４，２０５および左・右の駆動輪２０６．２０７
に夫々ホイールシリンダ２０８〜２１１等が設けられて
いる。

ここで上記ブレーキマスタシリンダ２０２にはタンデム
型のマスクシリンダが用いられ、左・右の遊動輪２０４
．２０５に設けられたホイールシリンダ２０８，２０９
と左・右の駆動輪２０６゜２０７に設けられたホイール
シリンダ２１０，２１１とには夫々異なる油圧系でもっ
てブレーキ油圧が伝達される。またサブマスクシリンダ
２０３にて発生されるブレーキ油圧は左・右の駆動輪２
０６．２０７制動用の油圧であって、このブレーキ油圧
が、上記ブレーキマスクシリンダ２０２より出力される
駆動輪用のブレーキ油圧と同様に、ホイールシリンダ２
１０，２１１に伝達される。

すなわちブレーキマスクシリンダ２０２からホイールシ
リンダ２１０，２１１への油圧系にはシャトル弁からな
るチェンジバルブ２１２が設けられ、ブレーキマスクシ
リンダ２０２又はサブマスクシリンダ２０３より発生さ
れるブレーキ油圧のうち、いずれか大きい方の油圧がそ
のままホイールシリンダ２１０．２１１に伝達されるよ
うに構成されている。

該図の２２０は、上記ザブマスタシリンダ２０３を駆動
してブレーキ油圧を発生するための油圧系であって、こ
の油圧系に流れる油をリザーバタンク２２１より汲み出
す油圧ポンプ２２２と、この汲み出された油の逆流を防
止する逆止弁２２３及び２２４と、この油をサブマスク
シリンダ２０３駆動用のエネルギー源として用いるため
に、加圧状態で蓄えるアキュムレータ２２５と、油圧ポ
ンプ２２２からアキュムレータ２２５に伝達される油圧
が所定圧力以下となった場合にＯＮ状態とされる油圧ス
イッチ２２６と、後述の処理によりマニアルエンジンブ
レーキシフト時に、上記サブマスクシリンダ２０３にア
キュムレータ２２５に蓄えられた所定油圧の油が伝達さ
れるよう弁位置が切り換えられる、サブマスクシリンダ
駆動用の３位置弁２２７とを備えている。上記、３位置
弁２２７には片ソレノイド形の電磁操作弁が用いられ、
通常、ばねによって図に示す弁位置ａに固定されており
、駆動信号を受けることによって、ｂ。

Ｃの弁位置に切り換えられることとなる。

上記油圧ポンプ２２２、および、３位置弁２２７はブレ
ーキ制御回路２３０からの信号によって駆動されるよう
になっている。該ブレーキ制御回路２３０は上記自動変
速機１０の制御回路１３０からのブレーキ制動力信号、
上記ブレーキ装＠２００に配置された油圧スイッチ２２
６からの信号、および、上記ホイールシリンダ２１０．
２１１に加えられる油圧を検出する油圧センサ２２８の
出力信号を入力している。

上記制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータに
より構成され、つまりＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、Ｒ
ＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、お
よびコモンバス２３６等から構成されている。そして入
力ポート２３４には上述の信号がパルス入力部２３６を
介して、および、直接入力するようになっている。出力
ポート２３５にはポンプ駆動部２３８ａ、および、電磁
弁駆動部２３８ｂが接続されている。上記ＲＯＭ２３３
内には、後述するブレーキ装置２００の制御フローチャ
ート等が記憶されている。

該制御回路２３０では、各制御条件の入力を行なって、
ブレーキ装置２００の制御を行なう。

次に前記自動変速機１０の構成を第３図に示す。

かかる自動変速機１０はそれ自身公知とされているもの
であり、エンジン４０の出力軸に連結された入力軸２、
流体式のトルクコンバータ３、トルクコンバータ３をバ
イパスして入力軸２をトルクコンバータの出力軸３ａに
直結する直結クラッチ４、トルクコンバータの出力軸３
ａに接続された軸５を入力軸としこれにいくつかの変速
段を与えてその出力軸６に車両の駆動輪を駆動するため
の駆動力を出力する歯車変速機構７を含むものである。

歯車変速機構７は、入力軸５に連結されたキャリヤ８、
該キャリヤによって担持されたプラネタリピニオン９、
該プラネタリピニオンとかみ合ったサンギヤ１０．およ
び、リングギヤ１１、キャリヤ８とサンギヤ１０の間に
設けられたワンウエイクラッチ（ＦＯ）１２、キャリヤ
８とサンギヤ１０とを選択的に結合するクラッチ（ＧＯ
＞１３、サンギヤ１０をハウジングに対し選択的に固定
するブレーキ（８０）　１４とを含むオーバードライブ
機構を有している。

歯車変速機構７は、さらにリングギヤ１１に中間軸１５
、およびサンギヤ軸１６を選択的に連結するクラッチ（
ＣＩ　＞　１７およびクラッチ（Ｃ２）１８、中間軸１
５に連結されたリングギヤ１９、サンギヤ軸１６に連結
されたサンギヤ２０、リングギヤ１９とサンギヤ２０の
間にかみ合わされ出力軸６に連結されたキャリヤ２１に
よって担持されたプラネタリピニオン２２、サンギヤ軸
１６に連結されたサンギヤ２３、出力軸６に連結された
リングギヤ２４、サンギヤ２３とリングギヤ２４の間に
かみ合わされたプラネタリピニオン２５、該プラネタリ
ピニオンを担持するキャリヤ２６、サンギヤ軸１６をハ
ウジングに対し選択的に固定するブレーキ（８１）２７
、該サンギヤ軸をワンウェイクラッチ（Ｆｌ）２８を介
してハウジングに対し選択的に固定するブレーキ（８２
）２９、キャリヤ２６をハウジングに対し一方向の回転
に対して固定するワンウェイクラッチ（Ｆ２）３０、キ
レリヤ２６をハウジングに対し選択的に固定するブレー
キ（Ｂ３）３１を含み前進３段と後進１段の変速段を達
成する変速装置を含んでいる。

かかる自動変速１１１０における直結クラッチ４と歯車
変速機構７におけるクラッチ、およびブレーキは電磁弁
２１ａ〜２１Ｃにより選択的に油圧を供給され、あるい
はその供給された油圧を排出されるようになっており、
これによって直結クラッチの係合、あるいは解放の状態
を選択的に達成し、また、オーバドライブを含む前進４
段と後進１段の変速段の間に切換設定されるようになっ
ている。

第４図は、第２図および第３図に示す自動変速！１１０
について、種々のシフトレンジの下に達成される変速段
の各々における電磁弁２１ａ〜２１ＣのソレノイドＮｏ
、１〜Ｎｏ、３の励磁非励磁とクラッチＣ０−Ｃ２及び
ブレーキ８０−８３のような摩擦係合機構の係合状態を
示す一覧表である。この一覧表において、シフトレンジ
Ｄ、２、Ｌ、Ｒ，Ｐ、ＮはそれぞれＤレンジ、２レンジ
、Ｌレンジ、後進レンジ、パーキング、ニュートラルを
示し、変速段１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、Ｒはそ
れぞれ第１速、第２速、第３速、第４速、後進の変速段
を示す。さらにこの一覧表中において、ソレノイドＮｏ
、１〜Ｎｏ、３について　　［は、○印はそれが励磁（
ＯＮ）されていることを示し、Ｘ印はそれが非励磁状態
（ＯＦＦ＞におる　　・ことを示し、◎印は直結クラッ
チ４が係合（Ｌ／　　ＣＯＮ）されるべき時に励磁され
ることを示す。

又、同表中、摩擦係合機構（クラッチＣｏ−０２，ニブ
レーキＢｏ〜Ｂ３　）については、これらは○印が付さ
れている場合にのみ係合され、それ以外の　　ＩＸ印で
は解放されている。

次に本実施例の制御の概略を第５図のタイミン　　“グ
チヤードにもとづいて説明する。本実施例では　　・エ
ンジンブレーキを要求した自動変速機１０のマ　　）ニ
アルシフト時に車両のブレーキを制動させるも　　；の
である。該第５図はＤレンジ４速から２レンジ２速への
マニアルシフト時の自動変速ｔｆｉ１０の変速状態を示
すものである。該図には、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数、
自動変速機（Ａ／Ｔ＞出力軸トルク、フットブレーキ作
動力（制動力）、および、Ａ／Ｔ内の油圧状態が示され
ている。すなわち、本実施例はＡ／Ｔ出力軸トルクがＤ
レンジ４速から過渡的３速を経由して、２レンジ２速に
切り換えられる間のニュートラル状態による空走を車両
のブレーキを作動して、防止するものである。

つまり、本実施例では、Ｄレンジ４速から過渡的３速へ
のシフト指示時点Ｔ１からＡ／Ｔ出力軸の自トルクが十
分大きくなる時点Ｔ２、すなわちエンジンブレーキが動
く時点まで車両のブレーキを作動させる。そして、該ブ
レーキの制動力を時点１３〜時点丁４間のクラッチＣＯ
の係合時に発生する負トルクの制動力に一致させる。該
時点下３〜丁４間に発生する負トルク（制動力）は第６
図に示すような特性でおる。すなわち、該制動力は変速
の種類（たとえば４速→３速、３速→２速等の変速）と
車速とにもとづいて定まるものである。

該第６図に示される制動力の特性は所定の車速Ｖ１　（
３速→２速）、又は、Ｖ２　（４速→３速）まで車速の
増加にともなって大きくなり、以後一定の制動力を示す
ものである。すなわち、マニアルシフト時のイナーシャ
相（Ａ／Ｔメンバの回転スピードの変化区間）でブレー
キ等が係合するときに発生するＡ／Ｔ出力軸上の負トル
クは、係合される油圧力によって定まるブレーキ等のト
ルク容量により最大値が規定されるものである。したが
って、Ａ／Ｔのブレーキに供給されている油圧力が変速
中に飽和する車速■１、又はＶ２を越える範囲では、Ａ
／Ｔ出力軸上の負トルクは一定になる。一方、車速Ｖ１
又は７２未満では、Ａ／Ｔブレーキの供給油圧の上昇中
に係合が終了するため、Ａ／Ｔ出力軸上の負トルクが係
合油圧力に対応した値になる。

以上に説明したように本実施例では、Ｄレンジ４速から
過渡的３速への変速時と、過渡的３速から２レンジ２速
への変速時に車両のブレーキを作動することで、第５図
に点線で示すような、車両の制動力を得る。すなわち、
本実施例はマニアルシフト時の制動力を、エンジンブレ
ーキが効きはじめるまでの間補うものである。

次に、第７図〜第９図にもとづいて本実施例の制御を示
すフローチャートを説明する。該第７図のフローチャー
トはＤレンジ４速（４ｔｈ＞から２レンジ２速（２ｎｄ
）へ変速が行なわれる場合の例について示すものである
。したがって、他の変速例でも同様の趣旨で本実施例を
適用することが可能である。第７図のフローチャートに
おいて、まず、変速の判断を車速とＥ／Ｇ負荷（スロッ
トル開度）、および、シフトポジションにもとづいて行
なう（ステップ１１００）。そして、上記ステップ１１
００にて変速の判断が行なわれた場合で（ステップ１１
１０）、該判断がＤレンジ４速から２レンジ２速へのマ
ニアルシフトの場合には（ステップ１１２０＞、Ｄレン
ジ４速（Ｄ４と略す）から過渡的３速（２３と略す）へ
の変速指令を行なう（ステップ１１３０）。上記過渡的
３速（２３〉とは、２レンジ２速（２２と略す）に変速
される間に、過渡的に達成される３速のことでおる。次
いで、スロットル開度が全開か否かを判断して（ステッ
プ１１４０）、全開の場合には、車両のブレーキの制動
力を算出する（ステップ１１５０）。すなわち、スロッ
トル開度が仝閉（θ≦θＯ）である場合に、上記Ｄ４か
ら２２へのマニアルシフトがエンジンブレーキを望んだ
マニアルジット時であると判断して、車両のブレーキを
動作させるものである。そして、上記車両の制動力は前
記第６図に従い変速の種類（本実施例では４速から３速
、又は、３速から２速への変速）と車速（Ａ／Ｔ出力軸
回転数）にもとづいて、算出される。次いで、上記制動
力の大きさを示しかつ制動を開始させるブレーキ制動力
信号をブレーキ装置２００のブレーキ制御回路２３０に
送信する（ステップ１１６０）。そして、該ブレーキの
作動状態をＡ／Ｔ１０のブレーキ作用が開始されるまで
継続する（ステップ１１７０〜１１８０）。

該継続はステップ１１７５で処理段階を示すフラグＦに
１をセットして、後述する分岐処理ステップ１２７０．
１２８０によって、処理がループされて、行なわれる。

すなわち、Ａ／Ｔのブレーキの作用の開始状態は、エン
ジン回転数Ｎｅとタービン回転数（Ｎ０ｘｉｎ４）との
関係がＮｅ　＞Ｎ０ｘｉｎ４になった状態から求められ
る。上記ＮＯはＡ／Ｔ出力軸回転数、ｉ　ｎ４は４ｔｈ
のＡ／Ｔのギヤ比（入力回転数／出力回転数）である。

すなわち、Ｅ／Ｇブレーキの作用が開始されるまではＮ
ｅ＜Ｎ０ｘｉｎ４である。そして、Ｅ／Ｇブレーキの作
用が開始された状態でトルクコンバータが逆駆動されて
、Ｎｅ＞ＮＯＸ　ｔ　ｎ４になる。したがって、上記ス
テップ１１７０にてＮｅ　＞ＮＯｘ　ｉ　ｎ４と判断さ
れた場合には、上記ブレーキ制動力信号を車両のブレー
キの作動を解除させる状態（ブレーキ解除指令）にする
（ステップ１１８０）。一方、上記ステップ１１４０に
てスロットル開度が全開でないと判断された場合には、
ブレーキ解除指令を行なう（ステップ１１８０）。以上
のステップ１１００〜１１８０で自動変速機１０かＤし
フジ４速から過渡的３速に変速され、かつ、該変速時に
車両のブレーキが作動される。

次いで、上記過渡的３速から２レンジ２速に変速を行な
い、かつ、該変速時に車両のブレーキを作動させる（ス
テップ１１９０〜１２５０＞。すなわら、上記Ｄ４→２
３への変速が終了したか否、かを判断して（ステップ１
１９０）、２３　　（過渡的３速）から２２　（２レン
ジ２速）への変速を指令する（ステップ１２００）。つ
まり、Ｄ４→２３への変速終了を該Ｄ４→２３への変速
指令時点からの経過時間ｔが所定時間１０経過したか否
かで判断して（ステップ１１９０）、ｔ＞ｔｏの場合に
は、２３から２２への変速指令を行なう（ステップ１２
００）。上記ステップ１１９０でｔ〉１０と判断される
までは、ステップ１１９５にてフラグＦに２をセットし
て、後述する分岐処理ステップ１２７０〜１２９０によ
って、処理がループされる。そして、上記Ｄ４→２３の
場合と同様に、スロットル開度が仝閉か否かを判断して
（ステップ１２１０＞、全開（θ≦θＯ）の場合には、
制動力を算出して（ステップ１２２０＞、該制動力をブ
レーキ制御回路２３０に送信する（ステップ１２３０＞
。次いで、エンジンブレーキの作用の開始状態を判断し
て（ステップ１２４０＞、車両のブレーキの作動を解除
する（ステップ１２５０）。すなわち、Ｅ／Ｇブレーキ
の作用開始をＮｅ＞Ｎ０Ｘｉｒ１３（ｉｎ３は３ｒｄの
ギヤ比である）か否かで判断して（ステップ１２４０＞
。Ｅ／Ｇブレーキの作用開始時にブレーキ解除指令をす
る（ステップ１２５０）。上記ステップ１２４０にてＮ
ｅ　＞Ｎｏ　Ｘ　ｒ　ｎ３であるとされるまでは、ステ
ップ１２４５でフラグＦに３がセットされて、後述する
分岐処理ステップ１２７０〜１２９０によって、処理が
ループされる。次いで、上記解除指令の後で本フローチ
ャートの処理段階を示すフラグＦをクリアする（ステッ
プ１２６０＞。

上記ステップ１１１０でステップ１１００の変速の判断
の結果が変速を行なわないと判断された場合には、以後
後述するフラグＦの値にしたがった上記フローチャート
の処理段階に処理が移行される（ステップ１２７０〜１
２９０）。すなわら、フラグＦがクリアされていれば本
フローチャートの処理が一旦終了され（ステップ１２７
０）　、一方、フラグＦが後述する処理で１，２、又は
３にセットされていれば、次いでステップ１２８０゜１
２９０で各フラグＦの値に対応する段階のステップに処
理が移行する。つまり、該フラグＦの値に応じて分岐を
Ｆ＝１→ステップ１１４０．Ｆ＝２→ステップ１１９０
ＳＦ＝３→ステップ１２１０とすることで、前記ステッ
プ１１７０，１１９０．１２４０の各判断で「ＮＯ」と
されて、フラグＦがＦ＝１．２、又は３にセットされた
場合に対応して、処理がループされる。

上記ステップ１１２０にてｒＮＯＪと判断された場合、
つまり、ステップ１１００で変速の判断があった場合で
かつ該変速の判断がＤレンジ４速から２レンジ２速への
マニアルシフトでないとされた場合には、フラグＦの判
断をして（ステップ１３００）、ブレーキの解除状態を
承りフラグＦ−０の場合以外では、車両のブレーキの解
除を指令する（ステップ１３１０）。次いで、上記ステ
ップ１１００での変速判断にしたがって、変速処理が行
なわれる（ステップ１３２０）。上記ステップ１３１０
で行なわれるブ レーキの解除指令は、上記ステップ１１６Ｑ、又は１２
３０でブレーキを作動状態にした伎で、ステップ１１０
０にて別の変速判断がされた場合に対応して、ブレーキ
を解除するためである。

次に第８図にもとづいて、上記第７図のフローチャート
にて出力されたブレーキ制動力信号にしたがって、車両
のブレーキを作動させる動作を説明する。該第８図はブ
レーキ制動力制御のフローチャートであって、該フロー
チャートは駆動輪２０６．２０７に設けられたホイール
シリンダ２１０．２１１のブレーキ油圧を制御して、駆
動輪に加えられる制動力を制御するものである。まず、
自動変速機１０の制御回路１３０からブレーキ制動力信
号がブレーキの作動の指示状態か否かを判断して（ステ
ップ１４００）、ブレーキの作動の指示状態の場合には
、３位置弁２２７をＣ位置にして（ステップ１４１０）
、ホイールシリンダ２１０，２１１にブレーキ油圧を供
給する。そして、上記ブレーキ制動力信号がブレーキの
制動力を解除させる状態になっているか否かが判断され
る（ステップ１４２０）。該判断がブレーキの解除の要
求状態でない場合には、ブレーキに加わっている制動力
が上記制御回路１３０から指示されたブレーキ制動力に
達したか否かが判断されて（ステップ１４３０）、該指
示されたブレーキ制動力に達したときに、上記３位置弁
２２７をｂ位置にして、制動力を現在の状態に保持する
（ステップ１４４０）。一方、ステップ１４２０にてブ
レーキの解除時であると判断された場合には、上記３位
置弁２２７をａ位置にして（ステップ１４５０）、ホイ
ールシリンダ２１０．２１１に加えられているブレーキ
油圧を解放する。したがって本第８図のフローチャート
により、第７図のフローチＡ・−トにて指示されたブレ
ーキ制動力が車両にｈＯえられることになる。

以上の第７図および第８図にもとづいて説明したように
、本実施例により自動変速８１１０がニュートラルにな
るマニアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ
／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動される。した
がって、マニアルシフト時にエンジンブレーキの大きさ
に対応して、車両に制動力が加えられる。この結果、急
勾配下り坂路等で、エンジンブレーキを大きくするため
に、マニアルシフトが行なわれた時から変速が完了する
時まで、安定した制動力が車両に加えられる。

したがって、マニアルシフト時に、応答性が高く、かつ
、安定した制動力の得られる自動変速機搭載車両のブレ
ーキ制御装置か提供される。

次に第９図は前述のブレーキ油圧制御を良好に行なうた
め、アキュムレータ２２５の油圧を常時所定圧力に保つ
ための油圧制御ルーチンを表わすフローチャートである
。まず、油圧スイッチ２２６の「オン」、「オフ」状態
を検出して、油圧スイッチ２２６が１オン」の場合（ス
テップ１５００）、すなわら油圧が所定油圧以下の場合
には、油圧ポンプ２２２を駆動する（ステップ１５１０
）。一方、油圧スイッチ２２６が「オフ」の場合（ステ
ップ１５００）　、すなわち油圧が所定以上の場合には
、油圧ポンプ２２２の駆動を停止する（ステップ１５２
０）。したがって、本ルーチンによりブレーキの作動時
に加えられる油圧が所定油圧に維持される。この結果、
本実施例のブレーキの制動力制御が安定して実行される
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機搭載車両のブレーキ制御装
置の基本的構成を示す構成図、第２図は本発明の一実施
例の構成図、第３図は本実施例の自動変速機のスケルト
ン図、第４図は本実施例の自動変速機の各変速要素の動
作状態を示す説明図、第５図は本実施例の動作を示すタ
イミングチャート、第６図は本実施例の制御特性を示す
グラフ、第７図は本実施例の制御を示すフローチャート
、第８図は本実施例のブレーキ制動力制御ルーチンのフ
ローチャート、第９図は本実施例の油圧制御ルーチンの
フローチャート、第１０図は従来例の動作を示すタイミ
ングチャートである。 Ａ・・・自動変速機 Ｂ・・・マニアルシフト検出手段 Ｃ・・・エンジン Ｄ・・・エンジン負荷検出手段 Ｅ・・・ブレーキ Ｆ・・・ブレーキ駆動手段 １０・・・自動変速殿 １３０・・・制御回路 ２００・・・ブレーキ装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジンブレーキ方向への自動変速機のマニアルシ
   フト時を検出するマニアルシフト検出手段と、 エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 上記マニアルシフト時でかつエンジンの負荷が所定以下
   の場合に、車両のブレーキを所定度合で所定時間、作動
   させるブレーキ駆動手段と、を備えることを特徴とする
   自動変速機搭載車両のブレーキ制御装置。 ２　マニアルシフト時でかつエンジンの負荷が所定以下
   の場合に、車速と変速の種類にもとづいて車両に加わる
   制動力が滑らかになるように、ブレーキを作動させる特
   許請求の範囲第１項記載の自動変速機搭載車両のブレー
   キ制御装置。 ３　マニアルシフト時でかつエンジンの負荷が所定以下
   の場合に、エンジン回転数又は自動変速機の出力軸回転
   数のいずれか、もしくは、両方にもとづいて自動変速機
   のニュートラル状態を判断して、該自動変速機がニュー
   トラル状態の間、車両のブレーキを作動させる特許請求
   の範囲第１項又は第２項記載の自動変速機搭載車両のブ
   レーキ制御装置。 ４　マニアルシフト時でかつエンジンの負荷が所定以下
   の場合に、変速判断又は変速指令からのタイマにもとづ
   いて、自動変速機のニュートラル状態を判断して、該自
   動変速機がニュートラル状態の間、車両のブレーキを作
   動させる特許請求の範囲第１項又は第２項記載の自動変
   速機搭載車両のブレーキ制御装置。