JPH056187Y2

JPH056187Y2 -

Info

Publication number: JPH056187Y2
Application number: JP1985150062U
Authority: JP
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1985-09-30
Publication date: 1993-02-17
Anticipated expiration: 2000-09-30
Also published as: JPS6256437U

Description

【考案の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本考案は、エンジンと変速機との間に介装され
た摩擦クラツチをアクチユエータを介して電子制
御すると共に変速機の噛み合い位置をギヤ位置切
換手段を介して電子制御する自動変速装置に適用
するに好適な車両の発進制御装置に関する。

〈従来の技術〉近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における
運転者の運転操作の負担を軽減する目的で、車両
の走行条件に応じたギヤ位置を自動的に選択でき
るようにした自動変速装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対
象としたものであり、エンジンと遊星歯車式変速
機との間にトルクコンバータ等の流体継手を介在
させ、圧油を制御媒体とした遊星歯車式変速機の
ギヤ位置切換手段を具えた型式のものが一般的で
ある。

〈考案が解決しようとする問題点〉大型貨物自動車等を対象として自動変速装置を
開発する上で重要なことは、車両の生産台数が乗
用車と較べて著しく少ないことから、高価なトル
クコンバータ等を新たに設計することはコストの
点で極めて不利となり、従来からある生産設備を
含めて摩擦クラツチや変速機等の駆動系をそのま
ま用いることが望ましい。

しかしながら、従来からの駆動系をそのまま使
用して車両の発進を制御しようとすると、運転者
の微妙な操作に頼つていたクラツチ作動を電子制
御しなければならず、渋滞時の微動発進や坂道発
進を円滑に制御するのが困難であつた。

そこで、本考案は車両の円滑な発進を電子制御
により可能とし、特に坂道での微動発進を実現す
ることのできる車両の発進制御装置を提供するこ
とを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉本考案による車両の発進制御装置は、エンジン
に接続する摩擦クラツチと、この摩擦クラツチを
操作するクラツチ用アクチユエータと、前記摩擦
クラツチに接続する歯車式変速機とを具え、更に
車両の発進時に前記クラツチ用アクチユエータの
作動を制御する機能と、車両の発進時にアクセル
開度が第一規定値以下の場合に車両を微動させる
ために予め設定された目標クラツチストローク及
び目標エンジン回転数に前記摩擦クラツチの移動
及びエンジンの運転を行う機能と、車両の発進時
に前記アクセル開度が前記第一規定値以下であつ
てもこの第一規定値より小さい第二規定値以上で
ブレーキ作動用の電磁弁によりブレーキが作動し
ている場合、前記アクセル開度に対応してエンジ
ンを制御して前記摩擦クラツチがある程度接続さ
れることにより生ずるエンジン回転のピークが得
られるまで前記電磁弁を前記ブレーキが係合した
状態に保持する機能とを有する制御装置を具えた
ことを特徴とする。

〈作用〉摩擦クラツチは制御装置によりクラツチ用アク
チユエータを介して操作され、エンジンから歯車
式変速機への駆動力の伝達或いは遮断がなされ
る。又、制御装置はクラツチ用アクチユエータの
作動特性を制御して変速シヨツクの少ない駆動力
の伝達を行うが、摩擦クラツチの作動に連動して
制御装置によりギヤ位置切換手段が作動し、最適
のギヤ位置が自動的に選択されるようになつてい
る。この変速操作は、運転者の意志と予め設定さ
れた車両の走行条件とに基づいて行われる。

一方、車両の発進時にアクセル開度が第一規定
値以下であつてもこの第一規定値より小さい第二
規定値以上でブレーキ作動用の電磁弁によりブレ
ーキが作動している場合には、上り坂での発進で
あると判断し、アクセル開度に対応してエンジン
を制御して摩擦クラツチがある程度接続されるこ
とにより生ずるエンジン回転のピークが得られる
まで電磁弁をブレーキが係合した状態に保持し、
車両が後戻りしないようにする。

〈実施例〉本考案による車両の発進制御装置を実現し得る
自動変速装置の一実施例の概念を表す第１図に示
すように、この自動変速装置はデイーゼルエンジ
ン（以後、単にエンジンと記す）１１とその出力
軸１３の回転力を機械式の摩擦クラツチ（以下、
単にクラツチと略称する）１５を介して受ける歯
車式変速機１７とに亙つて取付けられる。エンジ
ン１１にはその出力軸１３の回転の1/2の回転速
度で回転する入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ
（以後、単に噴射ポンプと記す）２１が取付けら
れており、この噴射ポンプ２１のコントロールラ
ツク２３には電磁アクチユエータ２５が連結さ
れ、入力軸１９にはエンジン１１の出力軸１３の
回転数信号を発するエンジン回転センサ２７が付
設されている。クラツチ１５はフライホイール２
９に対してクラツチ板３１を図示しない周知の挾
持手段により圧接させ、クラツチ用アクチユエー
タとしてのエアシリンダ３３が非作動状態から作
動状態に移行すると前記挾持手段が解除方向に作
動し、クラツチ１５は接続状態から遮断状態に変
化する（第１図では遮断状態を示している）。な
お、このクラツチ１５にはクラツチ１５の遮断状
態或いは接続状態をクラツチストローク量により
検出するクラツチストロークセンサ３５が取付け
られているが、これに代えてクラツチタツチセン
サ３７を利用しても良い。又、歯車式変速機１７
の入力軸３９にはこの入力軸３９の回転数（以
後、これをクラツチ回転数と記す）信号を発する
クラツチ回転数センサ４１が付設されている。前
記エアシリンダ３３にはエア通路４３が接続し、
これが逆止弁４５を介して高圧エア源としての一
対のエアタンク４７，４９に連結されている。エ
ア通路４３の途中には、作動エアの供給をデユー
テイ制御する開閉手段としての電磁弁５１と、エ
アシリンダ３３内を大気開放するためのデユーテ
イ制御される通電時開放型の電磁弁５３と、更に
車両の走行時のみエアシリンダ３３内を大気開放
する通電時閉塞型の図示しない電磁弁が取付けら
れ、これら三つの電磁弁５１，５３の開閉制御に
よりクラツチ１５の断続とその断続時間の制御と
がなされるようになつている。なお、一対のエア
タンク４７，４９のうち、一方のエアタンク４９
は非常用でメインのエアタンク４７にエアがない
場合に電磁弁５５を開いてエアの供給を行うよう
になつており、これらエアタンク４７，４９には
内部エア圧が規定値以下になるとON信号を出力
するエアセンサ５７，５９が取付けられている。
それぞれの変速段を達成する歯車式変速機１７の
ギヤ位置を切換えるには、例えば第２図に示すよ
うなシフトパターンに対応した変速位置にチエン
ジレバー６１を運転者が操作することにより、変
速段選択スイツチ６３を切換えて得られる変速信
号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフト
ユニツト６５を操作し、シフトパターンに対応し
た目標変速段にギヤ位置を切換えると共にそのギ
ヤ位置をギヤ位置インジケータ６７に表示するよ
うにしている。ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及
びN₁はニユートラル、１，２，３，４，５はそ
れぞれの指定変速段を示し、D_P，D_Eは２速から
７速までの任意の自動変速段を示しており、D_P，
D_Eレンジを選択すると後述の最適変速段決定処
理により２速〜７速が車両の走行条件に基づいて
自動的に決定される。なお、パワフル自動変速段
であるD_Pとエコノミー自動変速段であるD_Eとの
変速領域をそれぞれ表す第３図ａ，ｂに示す如
く、アツプシフトとダウンシフトとではそれぞれ
変速領域が変えられており、２速〜７速の変速時
期は、車両の高負荷時等に対処するためD_Pレン
ジの方が高速側に設定されている。又、運転者が
ブレーキペダル６９を踏んでいる場合や図示しな
い排気ブレーキ装置を作動させている場合には、
それに応じて予めプログラムされたそれぞれ別の
シフトマツプが選択されるようになつており、
D_Pレンジ及びD_Eレンジそれぞれに三つのシフト
マツプが用意されている。前記ギヤシフトユニツ
ト６５はコントロールユニツト７１からの作動信
号により作動する複数個の電磁弁（第１図では１
つのみ示している）７３と、これら電磁弁７３を
介してエアタンク４７，４９から高圧の作動エア
が供給されて歯車式変速機１７の図示しないセレ
クトフオーク及びシフトフオークを作動させる一
対の図示しないパワーシリンダとを有し、上記電
磁弁７３に与えられる作動信号によりそれぞれパ
ワーシリンダを操作し、セレクト、シフトの順で
歯車式変速機１７の噛み合い態様を変えるよう作
動する。更に、ギヤシフトユニツト６５には各ギ
ヤ位置を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位
置スイツチ７５が付設され、これらギヤ位置スイ
ツチ７５からのギヤ位置信号がコントロールユニ
ツト７１に出力される。又、歯車式変速機１７の
出力軸７７には車速信号を発する車速センサ７９
が付設され、更にアクセルペダル８１にはその踏
み込み量に応じた抵抗変化を電圧値として生じさ
せ、これをＡ／Ｄ変換器８３でデジタル信号化し
て出力するアクセル負荷センサ８５が取付けられ
ている。前記ブレーキペダル６９にはこれが踏込
まれた時にハイレベルのブレーキ信号を出力する
ブレーキセンサ８７が取付けられており、前記エ
ンジン１１にはフライホイール２９の外周のリン
グギヤに適時噛み合つてエンジン１１をスタート
させるスタータ８９が取付けられ、そのスタータ
リレー９１はコントロールユニツト７１に接続し
ている。なお、図中の符号で９３はコントロール
ユニツト７１とは別途に車両に取付けられて車両
の各種制御を行なうマイクロコンピユータを示し
ており、図示しない各センサからの入力信号を受
けてエンジン１１の駆動制御等を行う。このマイ
クロコンピユータ９３は噴射ポンプ２１の電磁ア
クチユエータ２５に作動信号を与え、燃料の増減
操作によりエンジン１１の出力軸１３の回転数
（以後、これをエンジン回転数と記す）の増減を
制御する。つまり、コントロールユニツト７１か
らのエンジン回転増減信号としての出力信号に応
じてエンジン回転数が増減される。

コントロールユニツト７１は自動変速装置専用
のマイクロコンピユータであり、マイクロプロセ
ツサ（以後、これをCPUと記す）９５及びメモ
リ９７及び入力信号処理回路としてのインターフ
エース９９とで構成される。インターフエース９
９のインプツトポート１０１には、上述の変速段
選択スイツチ６３とブレーキセンサ８７とアクセ
ル負荷センサ８５とエンジン回転センサ２７とク
ラツチ回転数センサ４１とギヤ位置スイツチ７５
と車速センサ７９とクラツチタツチセンサ３７
（クラツチ１５の遮断状態或いは接続状態をクラ
ツチストロークセンサ３５に代えて検出する時に
用いる）とクラツチストロークセンサ３５とエア
センサ５７，５９と後述する坂道発進補助スイツ
チ１０３と１速発進スイツチ１０５とからそれぞ
れ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイツ
チ１０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防
止するシステム（以下、これをAUSと呼称する）
を作動させるためのものであり、ホイールブレー
キ１０７のエアマスタ１０９に対するエアの供給
を電磁弁（以下、これをMVQと呼称する）１１
１を介して制御しながら車両を発進させるが、こ
のMVQ１１１の制御はコントロールユニツト７
１にてなされる。又、１速発進スイツチ１０５は
D_Pレンジ或いはD_Eレンジにおいて１速発進を達
成させるためのものであり、これをON操作する
ことによつて自動変速動作での１速発進がなされ
る。一方、アウトプツトポート１１３は上述のマ
イクロコンピユータ９３とスタータリレー９１と
電磁弁５３，７３，１１１とカツト弁５１とにそ
れぞれ接続してこれらに出力信号を送出できる。
なお、図中の符号で１１５はエアタンク４７，４
９のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない
駆動回路から出力を受けて点灯するエアウオーニ
ングランプであり、１１７はクラツチ１５の摩耗
量が規定値を越えた場合に出力を受けて点灯する
クラツチウオーニングランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチヤート
として示すプログラムやデータを書込んだ読み出
し専用のROMと書込み読み出し兼用のRAMと
で構成される。即ち、ROMには上記プログラム
の外にアクセル負荷信号の値に対応した電磁弁５
３のデユーテイ率αを予め第４図に示すようなマ
ツプとして記憶させておき、適宜このマツプを参
照して該当する値を読み出す。上述した変速段選
択スイツチ６３は変速信号としてのセレクト信号
及びシフト信号を出力するが、この両信号の一対
の組合わせに対応した変速段位置を予めデータマ
ツプとして記憶させておき、セレクト信号及びシ
フト信号を受けた際にこのマツプを参照して該当
する出力信号をギヤシフトユニツト６５の各電磁
弁７３に出力し、変速信号に対応した目標変速段
にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイ
ツチ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出
力され、セレクト信号及びシフト信号に対応した
各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判断
し、噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに
用いる。更に、ROMにはD_Pレンジ或いはD_Eレン
ジにおいて目標変速段が存在する時、車速及びア
クセル負荷及びエンジン回転の各信号に基づき、
最適変速段を決定するための第３図ａ，ｂに示す
ようなシフトマツプも記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変
速制御手順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートす
るとコントロールユニツト７１ではメモリ等のク
リア及びクラツチ１５が正規の圧力及び正規の状
態で接続された場合、この位置からある程度クラ
ツチ１５が切られて車両の駆動輪が回転状態から
停止状態に移行する半クラツチ状態の位置（以
降、これをLE点と記す）のダミーデータ読込の
初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理
完了後に車速信号及びクラツチ回転数信号を入力
させる。車速信号の値が４Km／ｈを越える場合は
変速処理を、４Km／ｈ以下の場合にはギヤ位置が
Ｎか否かを判断する。ギヤ位置がＮの場合には図
示しない後退表示用のRevパイロツトランプを消
灯して発進処理を行い、ギヤ位置がＮ以外の場合
にはクラツチ回転数N_CLが規定値以下か否かを判
断する。クラツチ回転数N_CLが規定値以下の場合
には、Revパイロツトランプを消灯して発進処理
を行い、クラツチ回転数N_CLが規定値を越える場
合には車速が４Km／ｈを越えているとみなして変
速処理を行う。

第６図ａ，ｂに示す始動処理ではエンジン回転
数N_Eの信号を入力させ、その値がエンジン１１
の停止域内にあるか否かを判断し、エンジン１１
の停止の場合は始動時にクラツチ１５のフエーシ
ングの摩耗状態や積載物の有無等に応じてLE点
の補正を行つたか否かを即ち、フラグHFLGが１
の場合、始動時にLE点補正を行つたと判断する。
LE点の補正を行うことにより、LE点からクラツ
チ１５が完全に接続されるまでのクラツチ板３１
のストロークが常にほぼ一定となり、車両の状態
にかかわらずスムーズにクラツチ１５が接続され
るのである。フラグHFLGが１となつていないと
判断した場合、クラツチ接続信号を出力すると共
に1.5秒間のタイムラグをとり、LE点の補正を行
うと共にフラグHFLGを１にしてCHANGEルー
チンへ進む。又、エンジン１１が停止でフラグ
HFLG＝１と判断された場合にはCHANGEルー
チンへ進む。一方、エンジン１１が停止していな
い場合にはフラグHFLGをクリアして図示しない
スタータ可能用リレーをOFFにし、メインのエ
アタンク４７及び非常用のエアタンク４９内のエ
アが規定圧に達しているか否かをチエツクする。
エアが規定圧に達している場合はエアウオーニン
グランプ１１５を消灯して始動処理を完了する。
エアが規定圧に達していない場合にはエアウオー
ニングランプ１１５を消灯し、チエンジレバー６
１がＮ以外の位置からＮにされたか否かを判断す
る。チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされた
と判断された場合にはCHANGEルーチンに進
み、チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされて
いないと判断された場合にはエンジン回転数N_E
の値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判
断する。

CHANGEルーチンでは、第６図ｂに示すよう
に、メインのエアタンク４７内のエアが規定圧に
達しているか否かを判断し、規定圧に達していな
い場合は非常用のエアタンク４９内のエアが規定
圧に達しているか否かを判断する。非常用のエア
タンク４９内のエアが規定圧に達していない場合
はエアウオーニングランプ１１５を点灯させて運
転者にメインのエアタンク４７及び非常用のエア
タンク４９内のエアが規定圧以下であることを知
らせると共にチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否か、即ち、変速信号とギヤ位置信
号とが同じとなつてセレクト信号で指示した目標
変速段（D_E，D_Pレンジを選択している場合、予
め例えば２速と設定しておく）に歯車式変速機１
７のギヤ位置が一致しているか否かを判断する。
非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧に達し
ている場合には、エアウオーニングランプ１１５
を消灯して非常用のエアタンク４９の電磁弁５５
をONにしたのち、チエンジレバー６１の位置と
ギヤ位置とが同じか否かを判断する。一方、メイ
ンのエアタンク４７内のエアが規定圧に達してい
る場合には、エアウオーニングランプ１１５を消
灯してチエンジレバー６１の位置とギヤ位置とが
同じか否かを判断する。チエンジレバー６１の位
置とギヤ位置とが異なる場合、クラツチ１５が遮
断されているか否かを判断し、遮断されている場
合にはクラツチ１５のエア圧を現状にホールドし
てチエンジレバー６１の位置にギヤ位置を合わせ
る信号を出力し、再びメインのエアタンク４７内
のエア圧が規定値か否かを判断する。クラツチ１
５が接続している場合、クラツチ遮断信号を出力
したのち再びメインのエアタンク４７内のエア圧
が規定値か否かを判断する。チエンジレバー６１
の位置とギヤ位置とが同じ場合、ギヤ位置がニユ
ートラルのN₁位置となつているか否かを判断し、
N₁位置と判断された場合には電磁弁５５をOFF
にしてメインの始動ルーチンに戻る。ギヤ位置が
N₁以外と判断された場合にはエンジン１１が停
止しているか否かを判断し、エンジン１１が停止
している場合にはクラツチ１５を接続すると共に
電磁弁５５をOFFにしてメインの始動ルーチン
に戻り、エンジン１１が停止していない場合は電
磁弁５５をOFFにしてメインの始動ルーチンに
戻る。

CHANGEルーチンが終了したらギヤ位置がＮ
位置にあるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ある場合はスタータ可能用リレーをONにして再
びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停止
域内にあるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ない場合はスタータ可能用リレーをOFFにして
再びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停
止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラツチ回転数
信号を読取り、これらが規定値を下回つていると
発進処理に入る。

第７図に示すように、まずクラツチ１５を遮断
すると共に図示しない排気ブレーキ解除用リレー
をONとし、フラグHAFLG，TFLG，LEFLGを
１とし、エンジン１１をアイドリング回転させる
アイドル相当電圧をアクセル擬似信号電圧V_ACと
して電子ガバナに出力すると共にフラグNEFLG
をクリアにする。次に、チエンジレバー６１の位
置とギヤ位置とが同じか否かを判断し、両者が相
異する場合にはチエンジレバー６１の位置にギヤ
を合せる信号を出力して両者を一致させる。この
ようにチエンジレバー６１の位置とギヤ位置とが
一致した状態でギヤがＮ位置にあるか否かを判断
し、ギヤがＮ位置にある場合にはクラツチ１５を
接続させ、アクセル擬似信号電圧V_ACを解除し、
排気ブレーキ解除リレーをOFFとした後、チエ
ンジレバー６１が他の位置に変更されたか否かを
判断し、チエンジレバー６１の位置が変更された
場合、即ち、Ｎ位置以外となつた後に上記処理を
初期から実行し直す。一方、ギヤがＮ位置以外に
あると判断された場合には前述の坂道発進補助ル
ーチンAUSに移行する。

AUSルーチンは第７図ｄに示すように、クラ
ツチ回転数N_CLが500rpm以下で且つ十分に図示
しないサイドブレーキが引かれて車両に制動力が
かかつている場合に、MVQ１１１をONにする
と共に0.5秒間図示しないブザーを鳴らしてホイ
ールブレーキ１０７を作動させて制動力をきかせ
る処理を行うものである。なお、クラツチ回転数
N_CLが500rpmを越える場合やサイドブレーキを
十分に引いていない場合にはMVQ１１１をON
とすることなくメインのフローに戻る。

AUSルーチンが終了すると、第７図ｅに示す
ようなCLLEルーチンに移り、クラツチ１５を
LE点までストロークさせる。CLLEルーチンで
は、LE点までクラツチ１５がストロークされた
ことを示すフラグLEFLGがクリアとなつている
か否かを判断し、フラグLEFLGがクリアとなつ
ていない場合にはLE点までクラツチ１５が接続
されているのでメインのフローに戻り、フラグ
LEFLGがクリアとなつている場合には、クラツ
チ１５をLE点まで接続しフラグLEFLGを１とし
てメインのフローに戻る。

CLLEルーチンが終了した後、クラツチ回転数
N_CLが規定値以上であるか否かを判断し、規定値
を下回る場合には運転者操作によるアクセルペダ
ル８１の開度が第一規定値（例えば50％）以下か
否かを判断する。アクセルペダル８１の開度が第
一規定値を上回る場合及び上記クラツチ回転数
N_CLが規定値以上であつた場合には、後述する通
常の発進制御処理フローに移行し、上記アクセ
ルペダル８１の開度が第一規定値以下である場合
にはMVQ１１１がONか否かを判断する。この
結果、MVQ１１１がONとされている場合には
アクセルペダル８１の開度が第一規定値より小さ
い第二規定値（例えば10％）以上か否かを判断し
て、アクセルペダル８１の開度が第二規定値を下
回る場合及び上記MVQ１１１がOFFの場合には
後述する微動制御処理フローに移行し、アクセ
ルペダル８１の開度がこの第二規定値以上の場合
にはクラツチ１５をデユーテイ制御にて接続させ
て行く。そして、エンジン回転数N_Eが、第１０
図に示すようにエンジン１１の出力軸１３がクラ
ツチ１５を介して歯車式変速機１７の入力軸３９
の回転として駆動輪側へ動力が伝達され始めるこ
とにより低下するために生じるピーク点となり、
坂道発進をするに十分な運転状態にあるかを判断
し、エンジン回転数N_Eがピークである場合には
MVQ１１１をOFFとしてAUSを解除する一方、
エンジン回転数N_Eが未だピークに達していない
場合にはピークに達するまでMVQ１１１をON
のまま維持する。

上記一連の処理によると、坂道発進に際しても
車両のずり下りを防止して車両を微動発進させる
ことができる。すなわち、基本的にはアクセル開
度が第二規定値を下回るときに微動制御を行うの
であるが、坂道発進時には運転者は車両を微動さ
せようとしても通常より深くアクセルペダル８１
を踏込むことに着目し、第二規定値以上且つ第一
規定値以下のアクセル開度のときには、坂道発進
補助を行つた後に微動制御処理を行う。具体的に
は、MVQ１１１がONではなく既にAUSが解除
されている場合を除いて、アクセル開度が第二規
定値以上であればエンジン回転数N_Eがピーク点
となつてクラツチ１５が或る程度接続され、車両
が坂道でずり下がらない状態となつたときに
MVQ１１１をOFFとしてAUSを解除する。そし
て、この後、フローチヤートに示すように上記一
連の処理を繰返すのであるが、このときには既に
MVQ１１１がOFFとなつているので微動制御フ
ローへ移行する。従つて、坂道において車両を
スムーズに微動発進させることができる。

前記のようにアクセル開度が第二規定値を下回
る等と判断されて車両を微速度で発進させるため
の微動制御処理フローに移行した場合には、ま
ずクラツチ１５の回転とエンジン１１の回転とが
同期しているか否かを判断する。この同期が達成
されている場合には運転者がアクセルペダル８１
を離したか否か、即ち、運転者がアクセルペダル
８１を一定のまま保持して車速を序々に高めて発
進しようとしているか、若しくは運転者がアクセ
ルペダル８１を踏込んだり離したりして微動発進
をしようとしているかを判断する。この結果、ア
クセルペダル８１が離されていない前者の場合に
は、クラツチ１５をデユーテイ制御にて接続させ
て行き、クラツチ１５が接続した後にアクセル擬
似信号電圧V_ACを段階的に解除するV_AC段階解除
ルーチンを実行する。

V_AC段階解除ルーチンでは、第７図ｆに示すよ
うに、クラツチ１５の接続を完了した時のアクセ
ル負荷信号電圧V_Aを読み込み、前記アクセル擬
似信号の電圧V_ACとの差の1/8だけ一定時間アク
セル擬似信号電圧V_ACを上げ、この操作を繰り返
して最新のアクセル開度相当電圧V_Aから最新の
アクセル擬似信号電圧V_ACを引いた値が、最新の
アクセル開度相当電圧V_Aからエンジン１１のア
イドル回転に対応するコントロールラツク２３の
位置の電磁アクチユエータ２５に作用するアクセ
ル開度相当電圧V_Aを引いた値の1/8よりも小さく
なつた時点でこのアクセル擬似信号を解除してメ
インのフローに戻る。このように、電磁アクチユ
エータ２５への出力信号を一気にアクセル開度相
当電圧V_Aに上昇させずに段階的に加えていくこ
とにより、シヨツクを軽減することができる。そ
して、アクセル擬似信号電圧V_ACを段階的に解除
した後、クラツチ１５の摩耗量を計算するスリツ
プルーチンを行つて発進処理を終了する。このス
リツプルーチンでは、第７図ｇに示すように、
｛（エンジン回転数N_E−クラツチ回転数N_CL）／エ
ンジン回転数N_E｝の値が50％以上か否かを判断
し、50％以上の場合にはクラツチウオーニングラ
ンプ１１７を点灯してメインのフローに戻り、50
％を超えない場合にはクラツチウオーニングラン
プ１１７を消灯してメインのフローに戻る。な
お、上記アクセル擬似信号電圧V_ACを段階的に解
除する前に、クラツチ１５が接続されているか否
かを判断し、クラツチ１５の接続が達成されてい
ない場合には当該発進処理の初期の段階から再
度制御をし直す。

一方、上記クラツチ１５の回転とエンジン１１
の回転とが同期していない場合、若しくはアクセ
ルペダル８１が離されている前記後者の場合に
は、微動発進を達成するための目標クラツチスト
ローク量と目標エンジン回転数を予め設定された
データに基づいて計算する。次いで、クラツチ１
５の現実のストローク量と上記目標値とを比較
し、クラツチ１５をデユーテイ制御にて接続、又
はクラツチ１５をオフデユーテイ制御にて切離、
又はクラツチ１５をそのストローク量でホール
ド、のいずれかを行つて現実のクラツチ１５のス
トローク量を目標値に一致させる。次いで、発進
時にエンジン回転数N_Eが400rpmを下回つたこと
を示すフラグNEFLGが１であるか否かを判断
し、YESの場合にはエンジン回転数N_Eが第一エ
ンスト防止回転数NENST1以下であるかを判断
する。この結果、エンジン回転数N_Eが第一エン
スト防止回転数NENST1以下である場合にはク
ラツチ１５をオフデユーテイにより切離させて行
き、そうでない場合にはフラグNEFLGをクリア
にして、アクセル開度の制御へ移行する。一方、
上記フラグNEFLGが１でなかつた場合には、エ
ンジン回転数N_Eが第一エンスト防止回転数
NENST2より低い第二エンスト防止回転数
NENST2以下であるか否かを判断し、第二エン
スト防止回転数NENST2以下である場合にはク
ラツチ１５をオフデユーテイにより切離すると共
にフラグNEFLGを１にし、第二エンスト防止回
転数を上回る場合にはそのままの状態で、アクセ
ル開度の制御へ移行する。

アクセル開度の制御においては、まずアクセル
開度が規定値以上か否かを判断し、規定値を下回
る場合にはアクセル擬似信号電圧V_ACをエンジン
１１のアイドリング回転に相当するアイドル電圧
V_AIDLとして出力し、フラグTFLGを１として発
進処理の初期段階へ移行する。一方、アクセル
開度が規定値以上である場合には、現実のエンジ
ン回転数N_Eと前記目標値とを比較し、アクセル
擬似信号電圧V_ACの増加又は維持又は減少を行つ
て現実のエンジン回転数N_Eを目標値に一致させ
た後、フラグTFLGを１として発進処理の初期段
階へ移行する。

又、前記のようにアクセルペダル８１の開度が
第一規定値を上回る等と判断されて通常の発進を
させるための通常制御処理フローに移行した場
合には、アクセル擬似信号電圧V_ACを現実のアク
セル開度相当電圧V_Aとして出力する。次いで、
フラグTFLGが１であるか否かを判断し、フラグ
TFLGが１の場合、つまり車両を微速度で発進さ
せるための微動制御処理フローから移行してきた
場合には、カウントTCNTをアクセル開度相当
電圧V_Aの関数Ａ・V_A＋Ｂ（但し、Ａ，Ｂは定数）
で与えられる数値とすると共にフラグTFLGをク
リアする。一方、フラグTFLGが１でない場合に
は改めてフラグTFLGをクリアする。次に、カウ
ントTCNTが０であるか否かを判断し、０でな
い場合はカウントTCNTの値を１減じた後、ク
ラツチ回転とエンジン回転とが同期しているか否
かを判断して、同期している場合には段階へ移
行する一方、同期していない場合には発進処理の
初期段階へ移行する。このフラグTFLG及びカ
ウントTCNTに係る制御は微動制御処理フロー
から通常制御処理フロー移行してきた場合に、ア
クセル開度相当電圧V_Aに比例したタイムラグを
持たせるために行われるものであり、そのタイム
ラグによりエンジン回転をアクセル開度に相応し
た回転まで上昇させた後通常制御処理フローに移
るようにすることでエンストや発進時のシヨツク
を防止している。

即ち、前記のアクセル開度の判断において、ア
クセル開度が10％を下回つている場合は微動制御
処理フローに移行するが、その後微動制御中にア
クセルペダル８１が踏込まれてアクセル開度が50
％を越えると通常制御処理フローへ飛ぶ。この場
合、直ちに通常制御処理フローを実行すると、ク
ラツチ１５のストローク位置によつては通常制御
の大きなデユーテイがかかつてクラツチ１５の接
続が急激に行われ、トルクが急に伝わるためにエ
ンストを起こしたり発進にシヨツクを伴うことに
なる。そこで、微動制御処理フローから通常制御
処理フローへ移行してきた場合はその時のアクセ
ル開度に比例したカウントTCNTを設定し、そ
のカウントTCNTから１ずつ減じてそれが０と
なるまでフローを循環させることでタイムラグを
設けてエンジン回転の上昇を待つようにしてい
る。

その後、カウントTCNTが０となると、次に
クラツチ回転とエンジン回転が同期しているか否
かを判断し、同期している場合には段階へ移行
し、同期していない場合には50msec毎のエンジ
ン回転数N_Eの変化量ΔN_Eが設定値x1以下か否か
を判断する。変化量ΔN_Eがx1以下の場合には車
両発進時に変化量ΔN_Eが上昇しているとし（フ
ラグXFLG＝１）て変化量ΔN_Eが設定値x2以上
か否かを判断し、その結果、変化量ΔN_Eが設定
値x2以上であれば再度デユーテイ制御を行い、
変化量ΔN_Eが設定値x2を下回るときには変化量
ΔN_Eの上昇を示すフラグXFLGをクリアにした後
にクラツチ１５をその状態にホールドすると共に
MVQ１１１を解除する。又、上記変化量ΔN_Eが
設定値x1を上回る場合にはフラグXFLGが１で
なければ変化量ΔN_Eが設定値y2以上か否かを判
断するが、フラグXFLGが１であつた場合には変
化量ΔN_Eと設定値x2とを比較して上記と同様の
処理を行う。そして、変化量ΔN_Eと設定値y2と
の比較の結果、変化量ΔN_Eが設定値y2以上であ
る場合には発進時にエンジン回転数N_Eが急低下
したことを示すフラグYFLGを１としてこの変化
量ΔN_Eが設定値y1以下か否かを判断する。この
結果、変化量ΔN_Eが設定値y1以下の場合にはフ
ラグYFLGをクリアにしてクラツチ１５をホール
ドすると共にMVQ１１１を解除し、変化量ΔN_E
が設定値y1を上回る場合にはクラツチ１５をオ
フデユーテイにより切離してMVQ１１１を解除
する。なお、上記変化量ΔN_Eが設定値y2を下回
る場合にはフラグYFLGが１か否かを判断し、
YFLG＝１のときには変化量ΔN_Eと設定値y1と
の比較を行い、YFLGが１でないときにはクラツ
チホールド及びMVQ１１１の解除を行う。上記
変化量ΔN_Eに基づく制御につづいて、アクセル
擬似信号電圧V_ACを現実のアクセル開度相当電圧
V_Aとして出力し、発進時にエンジン回転数N_Eが
400rpmを下回つたことを示すNEFLGが１であ
るか否かを判断する。この結果、NEFLG＝１で
あるときには、エンジン回転数N_Eが第一エンス
ト防止回転数NENST1以下であるか否かを判断
し、第一エンスト防止回転数以下である場合には
クラツチ１５をオフデユーテイにより切離させ、
第一エンスト防止回転数を上回る場合にはクラツ
チ１５をそのままの状態にホールドすると共にフ
ラグNEFLGをクリアにして、段階へ移行す
る。一方、上記フラグNEFLGが１でない場合に
は、エンジン回転数N_Eが第二エンスト回転数
NENST2以下か否かを判断し、第二エンスト回
転数NENST2を上回るときにはそのまま段階
へ移行し、第二エンスト回転数NENST2以下の
ときにはクラツチ１５をオフデユーテイにより切
離させると共にフラグNEFLGを１にして段階
へ移行する。

一方、処理フローの中の適宜な位置で第７図に
示すようなエンジン回転数計算ルーチンが実行さ
れる。先ずエンジン回転数N_Eの計算を行い、エ
ンジン回転数N_Eが137rpmを超えるか否かを判断
する。137rpm以下の場合、図示しないオイルプ
レツシヤゲージスイツチによりエンジンストツプ
（以下、エンストと略称する）と判断されている
か否かを判断し、エンストの場合は始動前の初期
設定を行う処理に移行する。エンジン回転数N_E
が137rpmを超える場合及びオイルプレツシヤゲ
ージスイツチではエンストと判断されていない場
合には、発進処理中か否かを判断して発進時でな
い場合、即ち一般走行時である場合にはアクセル
開度が10％以上か否かを判断する。アクセル開度
が10％以上の場合及び発進中の場合には、エンジ
ン回転数N_Eが250rpm以下か否かを判断し、
250rpm以下の場合には車速が規定値以下か否か
を判断する。アクセル開度が10％を超えない場合
にはエンジン回転数N_Eが600rpm以下か否かを判
断し、600rpm以下の場合には車速が規定値以下
か否かを判断する処理に移り、600rpmを超える
場合にはフラグENSTFLGをクリアする。車速
が規定値以下の場合及びエンジン回転数N_Eが
250rpmを超える場合にはフラグENSTFLGをク
リアし、車速が規定値を超える場合にはフラグ
ENSTFLGを１とする。フラグENSTFLGをク
リアした後、或いはフラグENSTFLGを１とし
た後にはクラツチ回転数N_CLを計算すると共に
50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量ΔN_E及び
50msec毎のクラツチ回転数N_CLの変化量ΔN_CLを
計算してメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニツト７１は
車速或いはクラツチ回転数N_CLが規定値を上回つ
ている場合に変速処理に入る。第９図ａ〜ｆに示
すように、まずインプツトポート１０１に選択信
号を与えてブレーキフエイルか否かを調べ、ホイ
ールブレーキ１０７に故障があるYESの場合に
は次にフラグSSFLGが１か否かを調べる。ホイ
ールブレーキ１０７に故障があり且つブレーキペ
ダル６９が踏込まれていることを表すフラグ
SSFLGが１の場合には、チエンジレバー６１の
位置がD_Pレンジ或いはD_Eレンジの自動変速段か
どうかを判断し、YESの場合には後述のフラグ
ENSTFLGの判断に移行して現状変速段を維持
する。又、チエンジレバー６１の位置がD_P，D_E
レンジでない時、つまりマニユアルレンジの指定
変速段の時はチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断をし、YESで同じくフ
ラグENSTFLGの判断に移り、NOの場合にはチ
エンジレバー６１の位置を目標変速段と設定した
後、後述のように変速操作を行う。一方、フラグ
SSFLGの判断においてそれが０の場合には、ブ
レーキペダル６９が踏まれているかを調べ、踏ま
れている時はフラグSSFLGを１とした後、前述
のフラグSSFLGが１の時と同じ処理を行う。又、
ブレーキペダル６９が踏まれていない時及びホイ
ールブレーキ１０７に故障の無い場合には改めて
フラグSSFLGをクリアした後、チエンジレバー
６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。

ここで、チエンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じである場合には、Revパイロツトランプ
の消灯操作を行つた後、次にギヤ位置がＮか否か
を調べる。ギヤがＮであれば、クラツチ１５接続
時の同期の問題は生じないのでそのままエアタン
ク切換用の電磁弁５５をOFFした後、クラツチ
を接続する。その後、変速時にアクセル擬似信号
電圧V_ACを出力したことを表すフラグGFLGが１
か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラ
ツチ１５のスリツプを調べた後、シフトマツプ切
換用メモリMAPMODE及びフラグLEFLGをク
リアしてからメインのフローに戻る。又、アクセ
ル擬似信号電圧V_ACが出力されている場合には、
アクセル擬似信号電圧V_AC解除用のタイムラグを
設定した後、前述したV_AC段階解除ルーチンを実
行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラツチ１
５を同期させるフローに移行する。まずフラグ
ENSTFLGが１か否かを調べ、フラグ
ENSTFLGが１の時、車速低下時にエンジン回
転数N_Eがエンスト防止回転数を下回つている時
はクラツチ１５を切ると共にV_AC用リレーをOFF
し、その後前述のようにシフトマツプ切換用メモ
リMAPMODE及びフラグLEFLGをクリアした
後、メインのフローに戻る。それに対し、フラグ
ENSTFLGが０の場合にはエンジン回転数N_Eと
クラツチ回転数N_CLとの差が規定値以下か、つま
り同期しているか否かの判断を行い、同期してい
るYESの場合には前述のように直ちにクラツチ
１５を接続する。一方、NOの場合にはクラツチ
１５が切れているかを調べ、クラツチ１５が接続
されている時はそのまま前述のクラツチ接続フロ
ーに戻る。ここでクラツチ１５が切れている時は
アクセル開度が10％以下かを調べ、YESの場合、
つまりアクセルペダル８１が踏み込まれていない
時はクラツチ回転数N_CLが規定値以下で車速が規
定値以下であることを条件に発進処理へ移行す
る。一方、クラツチ回転数N_CLとエンジン回転数
N_Eとの差がそれらの規定値を上回つている場合
にはCLLEルーチンを実行して半クラツチ状態と
する。又、アクセル開度が10％を越えている場合
には、走行の意志があるものとみなして、発進処
理へは移行せずにそのままCLLEルーチンを実行
する。その後、クラツチ回転数N_CL相当のアクセ
ル擬似信号電圧V_ACを出力し、最適デユーテイ率
によりクラツチ１５を接続させて行く。そして変
速処理の最初の所に戻り、これが同期或はクラツ
チ１５が接続されるまで繰り返される。

一方、先のチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断において、それらが異な
るNOの場合には、チエンジレバー６１の位置が
D_Pレンジ或いはD_Eレンジであるかが調べられる。
ここでD_PレンジかD_Eレンジが選択されている時
は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定した
複数のシフトマツプの中から１つを選択する。即
ち、シフトマツプ切換用メモリMAPMODEの内
容を調べ、それが０の場合、つまり未だシフトマ
ツプが選択されていない時には、図示しない排気
ブレーキを使用しているか否かを判断し、排気ブ
レーキを使用していない場合には第一のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを１とする。一方、排気ブレーキを
使用している場合には更にブレーキペダル６９が
踏み込まれているか否かを調べ、ブレーキペダル
６９が踏み込まれている場合には第二のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを２とする一方、そうでない場合に
は第三のシフトマツプを選択してシフトマツプ切
換用メモリMAPMODEを３とする。又、現在実
行している変速処理において既にシフトマツプが
選択されている時はそのシフトマツプの所へ移行
する。これは、変速処理を開始して一旦シフトマ
ツプが選択された場合にはその変速処理が終るま
では常に同一のシフトマツプを維持するためであ
る。

次に、選択されたシフトマツプから目標変速段
を決定し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか
否かを調べる。ここで、現ギヤ位置が目標変速段
と同じとなつている場合は、そのまま現状変速段
を維持する前述のフラグENSTFLGの判断に移
行する。又、現ギヤ位置が目標変速段と異なる場
合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも上か下
か、つまりシフトアツプすべきか否かを判断す
る。シフトアツプすべき場合において、噴射ポン
プ２１のコントロールラツク２３の位置が規定値
以上の時に限つて変速操作を行い、そうでないと
きは変速操作を行わずに現状変速段を維持する。
これは、エンジン１１に十分な余裕馬力が無いに
もかかわらずシフトアツプを行うのを防止するた
めである。一方、反対にシフトダウンすべき場合
には、排気ブレーキを使用されていなくてブレー
キペダル６９が強く踏み込まれ且つ５速以下での
ダウンシフトの場合に限つて変速操作を行わずに
現状変速段を維持し、それ以外の時に変速操作を
行う。

又、前述のチエンジレバー６１の位置がD_Pレ
ンジ、D_Eレンジにあるか否かの判断においてNO
の場合、チエンジレバー６１の位置がマニユアル
レンジの前進段にあるか否かが調べられ、前進段
が選択されている場合にはギヤ位置がＲでないこ
とを条件に次に進む。続いてシフトアツプかどう
かを判断し、シフトアツプの場合にはブザーを
OFFした後、 NEAIDLルーチンを実行してクラツチ１５を切
る。

NEAIDLルーチンでは、第９図ｅに示すよう
に、先ずアクセル擬似信号電圧出力用第三作動メ
モリR₃にエンジン１１をアイドル回転数とする
予め決められた電圧値V₃を読み込んで、V_AC用リ
レーをONにして電磁アクチユエータ２５にコン
トロールラツク２３の制御信号を出力できるよう
にする。そして、順次アクセル擬似信号電圧V_AC
をV_A−（V_A−V₃）×１／８，V_A−（V_A−V₃）×１／４， V_A−（V_A−V₃）×３／８，V_A−（V_A−V₃）×１／２に設定して一定時間例えば0.09秒）ずつ出力する（第
１１図参照）。これは、アクセル擬似信号電圧
V_ACを一気に落とさずに、段階的に低下させるこ
とで変速シヨツクの軽減を図つたものである。そ
の後、クラツチ１５を切つて、アクセル擬似信号
電圧V_ACを電圧値V₃とすると共にアクセル擬似信
号電圧V_ACを出力したことを表すフラグGFLGを
１とし、メインのフローに戻る。

NEAIDLルーチンを実行した後、エアチエツ
クルーチンを実行し、次にクラツチ１５が実際に
切れたかどうかを調べ、切れている場合にはギヤ
位置を目標変速段と一致させる変速信号を電磁弁
７３へ出力して変速を行う一方、クラツチ１５が
切れていない場合にはクラツチ１５を切る信号を
出力し、その後変速処理の最初の所に戻る。

一方、シフトアツプでない場合、つまりシフト
ダウンをすべきである場合にはD_Pレンジ或いは
D_Eレンジにおけるシフトダウンか否かを調べ、
D_Pレンジ或いはD_Eレンジにおけるシフトダウン
である場合には現変速段から１段落としたものを
目標変速段と設定し、又マニユアルレンジにおけ
るシフトダウンである場合にはそのチエンジレバ
ー６１の位置を目標変速段として設定する。そし
て、エンジン１１の回転がオーバーランすること
なくシフトダウンを行えるか否かを判断し、オー
バランをする可能性のある場合にはブザーにより
運転者にオーバーランの警告を行い、変速操作を
行わずに変速処理の最初に戻る。オーバーランを
しない場合にはブザーをOFFにした後、フラグ
GFLGを調べてアクセル擬似信号電圧V_ACが出力
されていないときに限りNEHOLDルーチンを実
行してクラツチ１５を切る。NEHOLDルーチン
は、第９図ｅに示すように、前述のNEAIDLル
ーチンとアクセル擬似信号電圧出力用第三作動メ
モリR₃に無負荷時の現エンジン回転数N_Eに相当
する電圧値V₃が読み込まれることを除いてあと
は同じであり、アクセル擬似信号V_ACを段階的に
落とし、クラツチ１５を切る（第１２図参照）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフ
トダウンでないこと、或いは車速がその変速段に
おける規定車速以上でないことを条件に前述のエ
アチエツクルーチンを実行してから変速操作を行
う。一方、５速以下でのシフトダウンで且つ車速
が規定車速以上である場合にはダブルクラツチル
ーチンを実行する。

ダブルクラツチルーチンでは、第９図ｆに示す
ように、現クラツチ回転数N_CLに予め変速状態に
応じて決められた定数Ｃ（例えば1.5）を乗じて目
標クラツチ回転数を仮りに設定する。次に、この
目標クラツチ回転数が上限回転数である2300rpm
以上か否かを調べ、2300rpm以上の場合には
2300rpmを目標クラツチ回転数とし、2300rpmよ
り少さい場合にはそれをそのまま目標クラツチ回
転数とする。次に、ギヤの噛み合いを外すべく電
磁弁７３をONにし、ギヤ位置がＮ状態になつた
後にクラツチON信号を出力すると共にアクセル
擬似信号電圧V_ACを所定の値に設定してクラツチ
回転数N_CLが前記目標クラツチ回転数となるよう
にする。その後、アクセル擬似信号電圧V_ACをク
ラツチ回転相当の電圧に設定してクラツチ１５を
遮断し、その後ギヤ位置を合わせてメインのフロ
ーに戻る。

又、前述のチエンジレバー６１の位置がマニユ
アルレンジの前進段にあるか否かの判断において
NOの場合には、チエンジレバー６１の位置が後
進段にあるか否かを調べる。チエンジレバー６１
の位置が後進段にある時は前進走行中に誤つてチ
エンジレバー６１が後進段に入れられた場合なの
で、Revパイロツトランプを点灯して目標変速段
をニユートラルとして変速操作を行う。又、チエ
ンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ
位置がＲとなつている時も、同様にRevパイロツ
トランプを点灯して目標変速段をニユートラルと
する。一方、ここでチエンジレバー６１の位置が
後進段でない場合には、更にチエンジレバー６１
の位置がＮであるか否かを調べる。Ｎである場合
においてチエンジレバー６１がそこで１秒間移動
していない場合には、運転者がＮを選択したもの
とみなして目標変速段をニユートラルとする。そ
れに対し、チエンジレバー６１がＮにあつたが１
秒以内に移動してしまつた場合には、変速処理の
最初に戻る。一方、チエンジレバーの位置がＮで
ない時、つまりチエンジレバー６１がどの位置も
選択していない暖昧な位置にある場合には、チエ
ンジレバー６１の位置を前回のチエンジレバー６
１の位置と同じとみなし、変速処理の最初に戻
る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタン
ク４７，４９からのエア圧を利用してクラツチ１
５作動用のエアシリンダ３３を駆動するようにし
たが、油圧を制御媒体として使うことも当然可能
である。但し、この場合には新たにオイルポンプ
等の油圧発生源を増設しなければならず、コスト
高となる虞がある。又、本実施例で示した変速制
御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな
所で適宜変更が可能であることは云うまでもな
く、本考案はガソリンエンジンを搭載した車両に
も適用することができる。更に、手動変速装置か
ら乗り換える運転者のためにクラツチペダルをダ
ミーで取り付けるようにしても良く、この場合Ｒ
段や１，２，３，４，５の指定変速段ではクラツ
チペダルがエアシリンダ３３に優先して機能する
ように設定することも可能である。

〈考案の効果〉本考案の車両の発進制御装置によると、一般的
な摩擦クラツチや歯車式変速機等の駆動系をその
まま用い、車両に備え付けのエアタンクからのエ
アを制御媒体として摩擦クラツチのアクチユエー
タやギヤ位置切換手段のパワーシリンダを作動さ
せ、変速操作を行うようにしたので、従来からの
車両の生産設備を大幅に改善することなく低コス
トの自動変速装置を得ることができる。又、アク
セル開度が第一規定値以下であつてもこの第一規
定値より小さい第二規定値以上でブレーキ作動用
の電磁弁によりブレーキが作動している場合に
は、アクセル開度に対応してエンジンを制御し、
摩擦クラツチがある程度接続されることにより生
ずるエンジン回転のピークが得られるまで電磁弁
をブレーキが係合した状態に保持するようにした
ので、坂道での車両の後戻りを生ずることなく、
円滑に微速発進させることができる。しかも、セ
ンサを用いることなく坂道であると判断すること
ができるため、コスト増を招来する虞がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る自動変速装置
の概略構成図、第２図はそのシフトパターンの一
例を表す概念図、第３図ａ，ｂはそのD_Pレンジ
及びD_Eレンジのシフトマツプの一例をそれぞれ
表すグラフ、第４図はそのデユーテイ率決定のた
めのマツプの一例を表すグラフ、第５図〜第９図
ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆはその制御プログラムの
一例を表す流れ図、第１０図はその変速時におけ
るエンジン回転数及びクラツチ回転数の経時変化
の一例を示すグラフ、第１１図はシフトアツプ操
作時の作動概念図、第１２図はシフトダウン操作
時の作動概念図である。図面中、１１はエンジン、１５は摩擦クラツ
チ、１７は歯車式変速機、２１は燃料噴射ポン
プ、２３はコントロールラツク、２５は電磁アク
チユエータ、３３はエアシリンダ、４７，４９は
エアタンク、５３は電磁弁、６５はギヤシフトユ
ニツト、７１はコントロールユニツト、６１はチ
エンジレバー、８１はアクセルペダル、９３はマ
イクロコンピユータ、１１１はMVQ（電磁弁）
である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジンに接続する摩擦クラツチと、この摩擦
クラツチを操作するクラツチ用アクチユエータ
と、前記摩擦クラツチに接続する歯車式変速機と
を具え、更に車両の発進時に前記クラツチ用アク
チユエータの作動を制御する機能と、車両の発進
時にアクセル開度が第一規定値以下の場合に車両
を微動させるために予め設定された目標クラツチ
ストローク及び目標エンジン回転数に前記摩擦ク
ラツチの移動及びエンジンの運転を行う機能と、
車両の発進時に前記アクセル開度が前記第一規定
値以下であつてもこの第一規定値より小さい第二
規定値以上でブレーキ作動用の電磁弁によりブレ
ーキが作動している場合、前記アクセル開度に対
応してエンジンを制御して前記摩擦クラツチがあ
る程度接続されることにより生ずるエンジン回転
のピークが得られるまで前記電磁弁を前記ブレー
キが係合した状態に保持する機能とを有する制御
装置を具えた車両の発進制御装置。