JPH062829Y2

JPH062829Y2 - 車両の発進制御装置

Info

Publication number: JPH062829Y2
Application number: JP1985150069U
Authority: JP
Inventors: 敏昭立野; 滋樹福島; 知之岩本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1985-09-30
Publication date: 1994-01-26
Anticipated expiration: 2000-09-30
Also published as: JPS6256444U

Description

【考案の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本考案は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共に変
速機の噛み合い位置をギヤ位置切換手段を介して電子制
御する自動変速装置に適用するに好適な車両の発進制御
装置に関する。

〈従来の技術〉近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具えた型
式のものが一般的である。

〈考案が解決しようとする問題点〉大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と較べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等の駆
動系をそのまま用いることが望ましい。

しかしながら、従来の駆動系をそのまま使用して車両の
発進を制御しようとすると、従来、運転者の微妙な操作
に頼っていたクラッチ作動を電子制御化しなければなら
ず、特に渋滞路等で車両を微動させる場合の制御が困難
であった。

このため、本考案は円滑に車両を微動させることができ
る車両の発進制御装置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉本考案の自動変速装置の変速制御装置は、エンジンに接
続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するク
ラッチ用アクチュエータと、前記摩擦クラッチに接続す
る歯車式変速機と、前記摩擦クラッチの接続状態をクラ
ッチストローク量により検出するクラッチストローク検
出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手
段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数
検出手段と、前記各検出手段の検出出力を受けて前記エ
ンジン及び前記クラッチ用アクチュエータ及び前記ギヤ
位置切換手段の作動を制御する制御装置とを具えた自動
変速装置において、上記制御手段は、車両の発進時、前
記アクセル開度に応じて前記エンジンを制御すると共に
前記摩擦クラッチを徐々に接続させ、前記摩擦クラッチ
によって動力が伝達され始めるのに伴って生じる前記エ
ンジン回転数のピーク点が得られてからは、前記アクセ
ル開度に対応して予め設定された目標エンジン回転数及
び目標クラッチストロークとなるようにエンジン回転と
クラッチストロークを制御して車両を微動させる微動制
御処理を行うことを特徴とする。

〈作用〉車両の発進時、摩擦クラッチによって動力が伝達され始
めるのに伴って生じるエンジンの回転数のピーク点が得
られてからは、車両を微動させる微動制御処理へ移行
し、そこではアクセル開度に対応して予め設定されてい
る目標エンジン回転数及び目標クラッチストロークとな
るようにエンジン回転とクラッチストロークが制御さ
れ、スムーズな発進がなされる。

〈実施例〉本考案の車両の発進制御装置を具える変速制御装置を実
現する自動変速装置の一実施例の概念を表す第１図に示
すように、この自動変速装置はディーゼルエンジン（以
後、単にエンジンと記す）11とその出力軸１３の回転力
を機械式の摩擦クラッチ（以下単にクラッチと略称す
る）１５を介して受ける歯車式変速機１７とに亙って取
付けられる。エンジン１１にはその出力軸１３の回転の
１／２の回転速度で回転する入力軸１９を備えた燃料噴
射ポンプ（以後、単に噴射ポンプと記す）２１が取付け
られており、この噴射ポンプ２１のコントロールラック
23には電磁アクチュエータ２５が連結され、入力軸１９
にはエンジン１１の出力軸１３の回転数信号を発するエ
ンジン回転センサ２７が付設されている。クラッチ１５
はフライホイール２９に対してクラッチ板３１を図示し
ない周知の挾持手段により圧接させ、クラッチ用アクチ
ュエータとしてのエアシリンダ３３が非作動状態から作
動状態に移行すると前記挾持手段が解除方向に作動し、
クラッチ１５は接続状態から遮断状態に変化する（第１
図では遮断状態を示している）。なお、このクラッチ１
５にはクラッチ１５の遮断状態或いは接続状態をクラッ
チストローク量により検出するクラッチストロークセン
サ３５が取付けられているが、これに代えてクラッチタ
ッチセンサ37を利用しても良い。又、歯車式変速機１７
の入力軸３９にはこの入力軸３９の回転数（以後、これ
をクラッチ回転数と記す）信号を発するクラッチ回転数
センサ４１が付設されている。前記エアシリンダ３３に
はエア通路４３が接続し、これが逆止弁４５を介して高
圧エア源としての一対のエアタンク47，４９に連結され
ている。エア通路43の途中には、作動エアの供給をデュ
ーティ制御する開閉手段としての電磁弁５１と、エアシ
リンダ３３内を大気開放するためのデューティ制御され
る通電時開放型の電磁弁５３と、更に車両の走行時のみ
エアシリンダ３３内を大気開放する通電時閉塞型の図示
しない電磁弁が取付けられ、これら三つの電磁弁５１，
５３の開閉制御によりクラッチ１５の断続とその断続時
間の制御とがなされるようになっている。なお、一対の
エアタンク４７，４９のうち、一方のエアタンク４９は
非常用でメインのエアタンク４７にエアがない場合に電
磁弁５５を開いてエアの供給を行うようになっており、
これらエアタンク４７，４９には内部エア圧が規定値以
下になるとＯＮ信号を出力するエアセンサ57，５９が取
付けられている。それぞれの変速段を達成する歯車式変
速機１７のギヤ位置を切換えるには、例えば第２図に示
すようなシフトパターンに対応した変速位置にチェンジ
レバー61を運転者が操作することにより、変速段選択ス
イッチ６３を切換えて得られる変速信号に基づきギヤ位
置切換手段としてのギヤシフトユニット６５を操作し、
シフトパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切換
えると共にそのギヤ位置をギヤ位置インジケータ６７に
表示するようにしている。ここで、Ｒは後進段を示し、
Ｎ及びＮ_１はニュートラル、１，２，３，４，５はそれ
ぞれの指定変速段を示し、Ｄ_Ｐ，Ｄ_Ｅは２速から７速ま
での任意の自動変速段を示しており、Ｄ_Ｐ，Ｄ_Ｅレンジ
を選択すると後述の最適変速段決定処理により２速〜７
速が車両の走行条件に基づいて自動的に決定される。な
お、パワフル自動変速段であるＤ_Ｐとエコノミー自動変
速段であるＤ_Ｅとの変速領域をそれぞれ表す第３図
(a)，(b)に示す如く、アップシフトとダウンシフトとで
はそれぞれ変速領域が変えられており、２速〜７速の変
速時期は、車両の高負荷時等に対処するためＤ_Ｐレンジ
の方が高速側に設定されている。又、運転者がブレーキ
ペダル６９を踏んでいる場合や図示しない排気ブレーキ
装置を作動させている場合には、それに応じて予めプロ
グラムされたそれぞれ別のシフトマツプが選択されるよ
うになっており、Ｄ_Ｐレンジ及びＤ_Ｅレンジそれぞれに
三つのシフトマップが用意されている。前記ギヤシフト
ユニット６５はコントロールユニット７１からの作動信
号により作動する複数個の電磁弁（第１図では１つのみ
示している）７３と、これら電磁弁73を介してエアタン
ク４７（４９）から高圧の作動エアが供給されて歯車式
変速機１７の図示しないセレクトフオーク及びシフトフ
オークを作動させる一対の図示しないパワーシリンダと
を有し、上記電磁弁７３に与えられる作動信号によりそ
れぞれパワーシリンダを操作し、セレクト，シフトの順
で歯車式変速機１７の噛み合い態様を変えるよう作動す
る。更に、ギヤシフトユニット６５には各ギヤ位置を検
出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッチ７５が
付設され、これらギヤ位置スイツチ７５からのギヤ位置
信号がコントロールユニット７１に出力される。又、歯
車式変速機１７の出力軸７７には車速信号を発する車速
センサ７９が付設され、更にアクセルペダル８１にはそ
の踏み込み量に応じた抵抗変化を電圧値として生じさ
せ、これをＡ／Ｄ変換器８３でデジタル信号化して出力
するアクセル負荷センサ８５が取付けられている。前記
ブレーキペダル６９にはこれが踏込まれた時にハイレベ
ルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ87が取付け
られており、前記エンジン１１にはフライホイール２９
の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン１１をス
タートさせるスタータ８９が取付けられ、そのスタータ
リレー９１はコントロールユニット７１に接続してい
る。なお、図中の符号で９３はコントロールユニット７
１とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を行な
うマイクロコンピュータを示しており、図示しない各セ
ンサからの入力信号を受けてエンジン１１の駆動制御等
を行う。このマイクロコンピュータ93は噴射ポンプ２１
の電磁アクチュエータ２５に作動信号を与え、燃料の増
減操作によりエンジン１１の出力軸１３の回転数（以
後、これをエンジン回転数と記す）の増減を制御する。
つまり、コントロールユニット７１からのエンジン回転
増減信号としての出力信号に応じてエンジン回転数が増
減される。

コントロールユニット７１は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、こ
れをＣＰＵと記す）９５及びメモリ９７及び入力信号処
理回路としてのインターフェース９９とで構成される。
インターフェース９９のインプットポート101には、上
述の変速段選択スイッチ６３とブレーキセンサ８７とア
クセル負荷センサ８５とエンジン回転センサ２７とクラ
ッチ回転数センサ４１とギヤ位置スイッチ７５と車速セ
ンサ７９とクラッチタッチセンサ３７（クラッチ１５の
遮断状態或いは接続状態をクラッチストロークセンサ３
５に代えて検出する時に用いる）とクラッチストローク
センサ３５とエアセンサ５７，５９と後述する坂道発進
補助スイッチ１０３と１速発進スイッチ１０５とからそ
れぞれ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイッチ
１０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防止するシ
ステム（以下、これをＡＵＳと呼称する）を作動させる
ためのものであり、ホイールブレーキ１０７のエアマス
タ１０９に対するエアの供給を電磁弁（以下、これをＭ
ＶＱと呼称する）１１１を介して制御しながら車両を発
進させるが、このＭＶＱ１１１の制御はコントロールユ
ニット７１にてなされる。又、１速発進スイッチ１０５
はＤ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅレンジにおいて１速発進を達成
させるためのものであり、これをＯＮ操作することによ
って自動変速動作での１速発進がなされる。一方、アウ
トプットポート１１３は上述のマイクロコンピュータ９
３とスタータリレー９１と電磁弁53，73，１１１とカツ
ト弁５１とにそれぞれ接続してこれらに出力信号を送出
できる。なお、図中の符号で１１５はエアタンク４７，
４９のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない駆動
回路から出力を受けて転倒するエアウオーニングランプ
であり、１１７はクラッチ１５の摩耗量が規定値を越え
た場合に出力を受けて点灯するクラッチウオーニングラ
ンプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のＲＯＭ
と書込み読み出し兼用のＲＡＭとで構成される。即ち、
ＲＯＭには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁５３のデューティ率αを予め第４図に
示すようなマップとして記憶させておき、適宜このマッ
プを参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選
択スイッチ６３は変速信号としてのセレクト信号及びシ
フト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせに
対応した変速段位置を予めデータマップとして記憶させ
ておき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこの
マップを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニッ
ト６５の各電磁弁７３に出力し、変速信号に対応した目
標変速段にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置ス
イッチ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出力さ
れ、セレクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置
信号が全て出力されたか否かを判断し、噛み合いが正常
か異常かの信号を発するのに用いる。更に、ＲＯＭには
Ｄ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅレンジにおいて目標変速段が存在
する時、車速及びアクセル負荷及びエンジン回転の各信
号に基づき、最適変速段を決定するための第３図(a)，
(b)に示すようなシフトマツプも記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートするとコン
トロールユニット７１ではメモリ等のクリア及びクラッ
チ１５が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合、
この位置からある程度クラッチ１５が切られて車両の駆
動輪が回転状態から停止状態に移行する半クラッチ状態
の位置（以降、これをＬＥ点と記す）のダミーデータ読
込の初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理完
了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を入力させる。
車速信号の値が4Km/hを越える場合は変速処理を、4Km/h
以下の場合にはギヤ位置がＮか否かを判断する。ギヤ位
置がＮの場合には図示しない後退表示用のRevパイロッ
トランプを消灯して発進処理を行い、ギヤ位置がＮ以外
の場合にはクラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値以下か否かを
判断する。クラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値以下の場合に
は、Revパイロットランプを消灯して発進処理を行い、
クラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値を越える場合には車速が
4Km/hを越えているとみなして変速処理を行う。

第６図(a)，(b)に示す始動処理ではエンジン回転数Ｎ_Ｅ
の信号を入力させ、その値がエンジン１１の停止域内に
あるか否かを判断し、エンジン１１の停止の場合は始動
時にクラッチ１５のフェーシングの摩耗状態や積載物の
有無等に応じてＬＥ点の補正を行ったか否かを即ち、フ
ラグHFLGが１の場合、始動時にLE点補正を行ったと判断
する。ＬＥ点の補正を行うことにより、ＬＥ点からクラ
ッチ１５が完全に接続されるまでのクラッチ板３１のス
トロークが常にほぼ一定となり、車両の状態にかかわら
ずスムーズにクラッチ１５が接続されるのである。フラ
グHFLGが１となっていないと判断した場合、クラッチ接
続信号を出力すると共に1.５秒間のタイムラグをとり、
ＬＥ点の補正を行うと共にフラグＨＦＬＧを１にしてＣ
ＨＡＮＧＥルーチンへ進む。又、エンジン１１が停止で
フラグＨＦＬＧ＝１と判断された場合にはＣＨＡＮＧＥ
ルーチンへ進む。一方、エンジン１１が停止していない
場合にはフラグＨＦＬＧをクリアして図示しないスター
タ可能用リレーをＯＦＦにし、メインのエアタンク４７
及び非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧に達して
いるか否かをチェックする。エアが規定圧に達している
場合はエアウオーニングランプ１１５を消灯して始動処
理を完了する。エアが規定圧に達していない場合にはエ
アウオーニングランプ１１５を消灯し、チェンジレバー
６１がＮ以外の位置からＮにされたか否かを判断する。
チェンジレバー６１がＮ以外からＮにされたと判断され
た場合にはＣＨＡＮＧＥルーチンに進み、チェンジレバ
ー６１がＮ以外からＮにされていないと判断された場合
にはエンジン回転数Ｎ_Ｅの値がエンジン１１の停止域内
にあるか否かを判断する。

ＣＨＡＮＧＥルーチンでは、第６図(b)に示すように、
メインのエアタンク４７内のエアが規定圧に達している
か否かを判断し、規定圧に達していない場合は非常用の
エアタンク４９内のエアが規定圧に達しているか否かを
判断する。非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧に
達していない場合はエアウオーニングランプ１１５を点
灯させて運転者にメインのエアタンク４７及び非常用の
エアタンク４９内のエアが規定圧以下であることを知ら
せると共にチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否か、即ち、変速信号とギヤ位置信号とが同じとな
つてセレクト信号で指示した目標変速段（Ｄ_Ｅ，Ｄ_Ｐレ
ンジを選択している場合、予め例えば２速と設定してお
く）に歯車式変速機１７のギヤ位置が一致しているか否
かを判断する。非常用のエアタンク４９内のエアが規定
圧に達している場合には、エアウオーニングランプ１１
５を消灯して非常用のエアタンク４９の電磁弁５５をＯ
Ｎにしたのち、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置と
が同じか否かを判断する。一方、メインのエアタンク４
７内のエアが規定圧に達している場合には、エアウオー
ニングランプ115を消灯してチェンジレバー６１の位置
とギヤ位置とが同じか否かを判断する。チェンジレバー
６１の位置とギヤ位置とが異なる場合、クラッチ１５が
遮断されているか否かを判断し、遮断されている場合に
はクラッチ１５のエア圧を現状にホールドしてチェンジ
レバー６１の位置にギヤ位置を合わせる信号を出力し、
再びメインのエアタンク４７内のエア圧が規定値か否か
を判断する。クラッチ１５が接続している場合、クラッ
チ遮断信号を出力したのち再びメインのエアタンク４７
内のエア圧が規定値か否かを判断する。チェンジレバー
６１の位置とギヤ位置とが同じ場合、ギヤ位置がニュー
トラルのＮ_１位置となっているか否かを判断し、Ｎ_１位
置と判断された場合には電磁弁５５をＯＦＦにしてメイ
ンの始動ルーチンに戻る。ギヤ位置がＮ_１以外と判断さ
れた場合にはエンジン１１が停止しているか否かを判断
し、エンジン１１が停止している場合にはクラッチ１５
を接続すると共に電磁弁５５をＯＦＦにしてメインの始
動ルーチンに戻り、エンジン１１が停止していない場合
は電磁弁５５をＯＦＦにしてメインの始動ルーチンに戻
る。

ＣＨＡＮＧＥルーチンが終了したらギヤ位置がＮ位置に
あるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置にある場合はス
タータ可能用リレーをＯＮにして再びエンジン回転数Ｎ
_Ｅの値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判断
し、ギヤ位置がＮ位置にない場合はスタータ可能用リレ
ーをＯＦＦにして再びエンジン回転数Ｎ_Ｅの値がエンジ
ン１１の停止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を読
取り、これらが規定値を下回つていると発進処理に入
る。

第７図に示すように、まずクラッチ１５を遮断すると共
に図示しない排気ブレーキ解除用リレーをＯＮとし、フ
ラグＨＡＦＬＧ，ＬＥＦＬＧを１とし、エンジン１２を
アイドリング回転させるアイドル相当電圧をアクセル擬
似信号電圧Ｖ_ＡＣとして電子ガバナに出力すると共にフ
ラグＮＥＦＬＧをクリアにする。継ぎに、チェンジレバ
ー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断し、両者
が相異する場合にはチェンジレバー６１の位置にギヤを
合せる信号を出力して両者を一致させる。このようにチ
ェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが一致した状態で
ギヤがＮ位置にあるか否かを判断し、ギヤがＮ位置にあ
る場合にはクラッチ１５を接続させ、アクセル擬似信号
電圧Ｖ_ＡＣを解除し、排気ブレーキ解除リレーをOFFと
した後、チェンジレバー６１が他の位置に変更されたか
否かを判断し、チェンジレバー６１の位置が変更された
場合、即ち、Ｎ位置以外となった後に上記処理が初期か
ら実行し直す。一方、ギヤがＮ位置以外にあると判断さ
れた場合には前述の坂道発進補助ルーチンＡＵＳに移行
する。

ＡＵＳルーチンは第７図(c)に示すように、クラッチ回
転数Ｎ_ＣＬが500rpm以下で且つ十分に図示しないサイド
ブレーキが引かれて車両に制動力がかかっている場合
に、MVQ111をＯＮにすると共に0.５秒間図示しないブザ
ーを鳴らしてホイールブレーキ１０７を作動させて制動
力をきかせる処理を行うものである。なお、クラッチ回
転数Ｎ_ＣＬが500rpmを越える場合やサイドブレーキを十
分に引いていない場合にはＭＶＱ１１１をＯＮとするこ
となくメインのフローに戻る。

ＡＵＳルーチンが終了すると、第７図(d)に示すようなC
LLEルーチンに移り、クラッチ１５をＬＥ点までストロ
ークさせる。CLLEルーチンでは、ＬＥ点までクラッチ１
５がストロークされたことを示すフラグＬＥＦＬＧがク
リアとなっているか否かを判断し、フラグＬＥＦＬＧが
クリアとなっていない場合にはＬＥ点までクラッチ１５
が接続されているのでメインのフローに戻り、フラグLE
FLGがクリアとなっている場合には、クラッチ15をＬＥ
点まで接続しフラグＬＥＦＬＧを１としてメインのフロ
ーに戻る。

ＣＬＬＥルーチンが終了した後、クラッチ回転数Ｎ_ＣＬ
が規定値以上であるか否かを判断し、規定値を下回る場
合には次に運転者がアクセルペダル８１を離しているか
否かを判断する。ここでＮＯの場合つまりアクセルペダ
ル８１が踏込まれているときは、続いて発進時にエンジ
ン回転数Ｎ_Ｅがピーク点を越えたことを表わすフラグＰ
ＥＬＧが０か否かを調べ、０でない場合つまりエンジン
回転数Ｎ_Ｅがピーク点を越えているときには後述する微
動制御処理フローへ移行する。一方、エンジン回転数
Ｎ_Ｅが未だピーク点を越えていないときは、アクセル擬
似信号電圧Ｖ_ＡＣに現状のアクセル開度相当電圧Ｖ_Ａを
出力すると共に、クラッチ１５をデューティ制御にて徐
々に接続させて行く。そして、エンジン回転数Ｎ_Ｅがそ
のアクセル開度に相応した最大値（ピーク点）となり、
発進をするに十分な運転状態にあるかを判断し、エンジ
ン回転数Ｎ_Ｅがピークである場合には、ＭＶＱ１１１を
ＯＦＦとしてＡＵＳを解除すると共にフラグＰＦＬＧを１としこの発進処理の初期に戻
る。一方、エンジン回転が未だピーク点に達していない
場合にはＭＶＱ１１１をＯＦＦせずにそのままこの発進
処理の初期に戻り、これをピーク点に達するまで繰返
す。なお、このピーク点は、第１０図に示すように、エ
ンジン１１の出力軸13がクラッチ15を介して歯車式変速
機１７の入力軸３９の回転として駆動輪側へ動力が伝達
され始めることにより低下するために生じるものであ
る。

一方、上記クラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値以上か否かの
判断において、クラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値以上の場
合は後述の微動制御処理フローの段階へ移行する。ま
た、上記アクセルペダル８１を離しているかの判断にお
いて、アクセルペダル８１を離している場合は、フラグ
ＰＦＬＧをクリアした後、微動制御処理フローへ移行
する。

前述のようにエンジン回転数Ｎ_Ｅがピーク点を越えると
車両を微速度で発進させるための微動制御処理フロー
に移行する。ここでは、まずクラッチ１５の回転とエン
ジン１１の回転とが同期しているか否かを判断する。こ
の同期が達成されている場合には運転者がアクセルペダ
ル８１を離したか否か、即ち、運転者がアクセルペダル
８１を一定のまま保持して車速を序々に高めて発進しよ
うとしているか、若しくは運転者がアクセルペダル８１
を踏込んだり離したりして微動発進をしようとしている
かを判断する。この結果、アクセルペダル８１が離され
ていない前者の場合には、クラッチ１５をデューティ制
御にて接続させて行き、クラッチ１５が接続した後にア
クセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣを段階的に解除するＶ_ＡＣ段
階解除ルーチンを実行する。

Ｖ_ＡＣ段階解除ルーチンでは、第７図(e)に示すよう
に、クラッチ１５の接続を完了した時のアクセル負荷信
号電圧Ｖ_Ａを読み込み、前期アクセル擬似信号の電圧Ｖ
_ＡＣとの差の１／８だけ一定時間アクセル擬似信号電圧
Ｖ_ＡＣを上げ、この操作を繰り返して最新のアクセル開
度相当電圧Ｖ_Ａから最新のアクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣ
を引いた値が、最新のアクセル開度相当電圧Ｖ_Ａからエ
ンジン11のアイドル回転に対応するコントロールラック
２３の位置の電磁アクチュエータ２５に作用するアクセ
ル開度相当電圧Ｖ_Ａを引いた値の１／８よりも小さくな
った時点でこのアクセル擬似信号を解除してメインのフ
ローに戻る。このように、電磁アクチュエータ２５への
出力信号を一気にアクセル開度相当電圧Ｖ_Ａに上昇させ
ずに段階的に加えていくことにより、ショックを軽減す
ることができる。そして、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣ
を段階的に解除した後、クラッチ15の摩耗量を計算する
スリップルーチンを行って発進処理を終了する。このス
リップルーチンでは、第７図(f)に示すように、｛（エ
ンジン回転数Ｎ_Ｅ−クラッチ回転数Ｎ_ＣＬ）／エンジン
回転数Ｎ_Ｅ｝の値が５０％以上か否かを判断し、50％以
上の場合にはクラッチウオーニングランプ117を点灯し
てメインのフローに戻り、５０％を越えない場合にはク
ラッチウオーニングランプ117を消灯してメインのフロ
ーに戻る。なお、上記アクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣを段
階的に解除する前に、クラッチ１５が接続されているか
否かを判断し、クラッチ１５の接続が達成されていない
場合には当該発進処理の初期の段階から再度制御をし
直す。

一方、上記クラッチ１５の回転とエンジン１１の回転と
が同期していない場合、若しくはアクセルペダル８１が
離されている前記後者の場合には、微動発進を達成する
ための目標クラッチストローク量と、目標エンジン回転
数をアクセル開度に対応して予め設定されたデータに基
づいて計算する。次いで、クラッチ１５の現実のストロ
ーク量と上記目標値とを比較し、クラッチ１５をデユー
テイ制御にて接続、又はクラッチ１５をオフデューティ
制御にて切離、又はクラッチ１５をそのストローク量で
ホールド、のいずれかを行って現実のクラッチ１５のス
トローク量を目標値に一致させる。次いで、発進時にエ
ンジン回転数Ｎ_Ｅが４００rpmを下回ったことを示すフ
ラグＮＥＦＬＧが１であるか否かを判断し、ＹＥＳの場
合にはエンジン回転数Ｎ_Ｅが第一エンスト防止回転数Ｎ
ＥＮＳＴ１以下であるかを判断する。この結果、エンジ
ン回転数Ｎ_Ｅが第一エンスト防止回転数ＮＥＮＳＴ１以
下である場合にはクラッチ１５をオフデューティにより
切離させて行き、そうでない場合にはフラグＮＥＦＬＧ
をクリアにして、アクセル開度の制御へ移行する。一
方、上記フラグＮＥＦＬＧが１でなかった場合には、エ
ンジン回転数Ｎ_Ｅが第一エンスト防止回転数NENST２よ
り低い第二エンスト防止回転数NENST２以下であるか否
かを判断し、第二エンスト防止回転数ＮＥＮＳＴ２以下
である場合にはクラッチ１５をオフデューティにより切
離すると共にフラグＮＥＦＬＧを１にし、第二エンスト
防止回転数を上回る場合にはそのままの状態で、アクセ
ル開度の制御へ移行する。

アクセル開度の制御においては、まずアクセル開度が規
定値以上か否かを判断し、規定値を下回る場合にはアク
セル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣをエンジン１１のアイドリング
回転に相当するアイドル電圧Ｖ_ＡＩＤＬとして出力し
て、発進処理の初期段階へ移行する。一方、アクセル
開度が規定値以上である場合には、現実のエンジン回転
数Ｎ_Ｅと前記目標値とを比較し、アクセル擬似信号電圧
Ｖ_ＡＣの増加又は維持又は減少を行って現実のエンジン
回転数Ｎ_Ｅを目標値に一致させた後、発進処理の初期段
階へ移行する。なお、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣが
アイドル電圧Ｖ_ＡＩＤＬ以下あるいはエンジン11をフル
回転させるフル電圧Ｖ_ＦＵＬＬ以上のときは、それぞれ
アクセル擬似電圧Ｖ_ＡＣの減少あるいは増大は行わな
い。

このような微動制御処理により、実際のエンジン回転数
Ｎ_Ｅを車両の微動を達成するに適した目標エンジン回転
数に一致させることができ、且つクラッチ１５は目標ク
ラッチストロークにて接続するので、運転者のアクセル
ペダル８１の操作により決定されるアクセル開度に対応
して自動的に円滑な車両の微動を達成することができ
る。

一方、処理フローの中の適宜な位置で第８図に示すよう
なエンジン回転数計算ルーチンが実行される。先ずエン
ジン回転数Ｎ_Ｅの計算を行い、エンジン回転数Ｎ_Ｅが１
３７rpmを超えるか否かを判断する。１３７rpm以下の場
合、図示しないオイルプレッシャゲージスイッチにより
エンジンストップ（以下、エンストと略称する）と判断
されているか否かを判断し、エンストの場合は始動前の
初期設定を行う処理に移行する。エンジン回転数Ｎ_Ｅが
１３７rpmを越える場合及びオイルプレッシャゲージス
イッチではエンストと判断されていない場合には、発進
処理中か否かを判断して発進時でない場合、即ち一般走
行時である場合にはアクセル開度が１０％以上か否かを
判断する。アクセル開度が１０％以上の場合及び発進中
の場合には、エンジン回転数Ｎ_Ｅが250rpm以下か否かを
判断し、250rpm以下の場合には車速が規定値以下か否か
を判断する。アクセル開度が１０％を超えない場合には
エンジン回転数Ｎ_Ｅが６００rpm以下か否かを判断し、6
00rpm以下の場合には車速が規定値以下か否かを判断す
る処理に移り、600rpmを超える場合にはフラグENSTFLG
をクリアする。車速が規定値以下の場合及びエンジン回
転数Ｎ_Ｅが２５０rpmを超える場合にはフラグENSTFLGを
クリアし、車速が規定値を超える場合にはフラグENSTFL
Gを１とする。フラグＥＮＳＴＦＬＧをクリアした後、
或いはフラグＥＮＳＴＦＬＧを１とした後にはクラッチ
回転数Ｎ_ＣＬを計算すると共に５０msec毎のエンジン回
転数Ｎ_Ｅの変化量ΔＮ_Ｅ及び５０msec毎のクラッチ回転
数Ｎ_ＣＬの変化量ΔＮ_ＣＬを計算してメインのフローに
戻る。

始動処理完了後、コントロールユニット71は車速或いは
クラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値を上回っている場合に変
速処理に入る。第９図(a)〜(f)に示すように、まずイン
プットポート101に選択信号を与えてブレーキフェイル
か否かを調べ、ホイールブレーキ１０７に故障があるＹ
ＥＳの場合には次にフラグＳＳＦＬＧが１か否かを調べ
る。ホイールブレーキ１０７に故障があり且つブレーキ
ペダル６９が踏込まれていることを表すフラグＳＳＦＬ
Ｇが１の場合には、チェンジレバー６１の位置がＤ_Ｐレ
ンジ或いはＤ_Ｅレンジの自動変速段かどうかを判断し、
ＹＥＳの場合には後述のフラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に
移行して現状変速段を維持する。又、チェンジレバー６
１の位置がＤ_Ｐ，Ｄ_Ｅレンジでない時、つまりマニュア
ルレンジの指定変速段の時はチェンジレバー61の位置と
ギヤ位置とが同じか否かの判断をし、ＹＥＳで同じくフ
ラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に移り、ＮＯの場合にはチェ
ンジレバー６１の位置を目標変速段と設定した後、後述
のように変速操作を行う。一方、フラグＳＳＦＬＧの判
断においてそれが０の場合には、ブレーキペダル６９が
踏まれているかを調べ、踏まれている時はフラグＳＳＦ
ＬＧを１とした後、前述のフラグＳＳＦＬＧが１の時と
同じ処理を行う。又、ブレーキペダル６９が踏まれてい
ない時及びホイールブレーキ１０７に故障の無い場合に
は改めてフラグＳＳＦＬＧをクリアした後、チェンジレ
バー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断する。

ここで、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
である場合には、Ｒｅｖパイロットランプの消灯操作を
行った後、次にギヤ位置がＮか否かを調べる。ギヤがＮ
であれば、クラッチ１５接続時の同期の問題は生じない
のでそのままエアタンク切換用の電磁弁５５をＯＦＦし
た後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセル
擬似信号電圧Ｖ_ＡＣを出力したことを表すフラグＧＦＬ
Ｇが１か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラ
ッチ１５のスリップを調べた後、シフトマップ切換用メ
モリMAPMODE及びフラグＬＥＦＬＧをクリアしてからメ
インのフローに戻る。又、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣ
が出力されている場合には、アクセル擬似信号電圧Ｖ
_ＡＣ解除用のタイムラグを設定した後、前述したＶ_ＡＣ
段階解除ルーチンを実行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラッチ１５を同期
させるフローに移行する。まずフラグＥＮＳＴＦＬＧが
１か否かを調べ、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の時、車速
低下時にエンジン回転数Ｎ_Ｅがエンスト防止回転数を下
回っている時はクラッチ１５を切ると共にＶ_ＡＣ用リレ
ーをＯＦＦし、その後前述のようにシフトマップ切換用
メモリＭＡＰＭＯＤＥ及びフラグLEFLGをクリアした
後、メインのフローに戻る。それに対し、フラグENSTFL
Gが０の場合にはエンジン回転数Ｎ_Ｅとクラッチ回転数
Ｎ_ＣＬとの差が規定値以下か、つまり同期しているか否
かの判断を行い、同期しているＹＥＳの場合には前述の
ように直ちにクラッチ１５を接続する。一方、ＮＯの場
合にはクラッチ１５が切れているかを調べ、クラッチ15
が接続されている時はそのまま前述のクラッチ接続フロ
ーに戻る。ここでクラッチ15が切れている時はアクセル
開度が１０％以下かを調べ、ＹＥＳの場合、つまりアク
セルペダル８１が踏み込まれていない時はクラッチ回転
数Ｎ_ＣＬが規定値以下で車速が規定値以下であることを
条件に発進処理へ移行する。一方、クラッチ回転数Ｎ
_ＣＬとエンジン回転数Ｎ_Ｅとの差がそれらの規定値を上
回っている場合にはCLLEルーチンを実行して半クラッチ
状態とする。又、アクセル開度が１０％を越えている場
合には、走行の意思があるものとみなして、発進処理へ
は移行せずにそのままCLLEルーチンを実行する。その
後、クラッチ回転数Ｎ_ＣＬ相当のアクセル擬似信号電圧
Ｖ_ＡＣを出力し、最適デューティ率によりクラッチ１５
を接続させて行く。そして変速処理の最初の所に戻り、
これが同期或はクラッチ１５が接続されるまで繰り返さ
れる。

一方、先のチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かの判断において、それらが異なるＮＯの場合に
は、チェンジレバー６１の位置がＤ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅ
レンジであるかが調べられる。ここでＤ_ＰレンジかＤ_Ｅ
レンジが選択されている時は、運転状態に応じた最適変
速段を予め設定した複数のシフトマップの中から１つを
選択する。即ち、シフトマップ切換用メモリＭＡＰＭＯ
ＤＥの内容を調べ、それが０の場合、つまり未だシフト
マップが選択されていない時には、図示しない排気ブレ
ーキを使用しているか否かを判断し、排気ブレーキを使
用していない場合には第一のシフトマップを選択してシ
フトマップ切換用メモリＭＡＰＭＯＤＥを１とする。一
方、排気ブレーキを使用している場合には更にブレーキ
ペダル６９が踏み込まれているか否かを調べ、ブレーキ
ペダル６９が踏み込まれている場合には第二のシフトマ
ップを選択してシフトマップ切換用メモリＭＡＰＭＯＤ
Ｅを２とする一方、そうでない場合には第三のシフトマ
ップを選択してシフトマップ切換用メモリＭＡＰＭＯＤ
Ｅを３とする。又、現在実行している変速処理において
既にシフトマップが選択されている時はそのシフトマッ
プの所へ移行する。これは、変速処理を開始して一旦シ
フトマップが選択された場合にはその変速処理が終るま
では常に同一のシフトマップを維持するためである。

次に、選択されたシフトマップから目標変速段を決定
し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べ
る。ここで、現ギヤ位置が目標変速段と同じとなってい
る場合は、そのまま現状変速段を維持する前述のフラグ
ＥＮＳＴＦＬＧの判断に移行する。又、現ギヤ位置が目
標変速段と異なる場合には、目標変速段が現ギヤ位置よ
りも上か下か、つまりシフトアップすべきか否かを判断
する。シフトアップすべく場合において、噴射ポンプ21
のコントロールラック２３の位置が規定値以上の時に限
って変速操作を行い、そうでないときは変速操作を行わ
ずに現状変速段を維持する。これは、エンジン１１に十
分な余裕馬力が無いにもかかわらずシフトアップを行う
のを防止するためである。一方、反対にシフトダウンす
べき場合には、排気ブレーキを使用されていなくてブレ
ーキペダル６９が強く踏み込まれ且つ５速以下でのダウ
ンシフトの場合に限って変速操作を行わずに現状変速段
を維持し、それ以外の時に変速操作を行う。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がＤ_Ｐレンジ、Ｄ
_Ｅレンジにあるか否かの判断においてＮＯの場合、チェ
ンジレバー６１の位置がマニュアルレンジの前進段にあ
るか否かが調べられ、前進段が選択されている場合には
ギヤ位置がＲでないことを条件に次に進む。続いてシフ
トアップかどうかを判断し、シフトアップの場合にはブ
ザーをＯＦＦした後、ＮＥＡIDLルーチンを実行してク
ラッチ15を切る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンでは、第９図(e)に示すように、
先ずアクセル擬似信号電圧出力用第三作動メモリＲ_３に
エンジン１１をアイドル回転数とする予め決められた電
圧値Ｖ_３を読み込んで、Ｖ_ＡＣ用リレーをＯＮにして電
磁アクチュエータ２５にコントロールラツク２３の制御
信号を出力できるようにする。そして、順次アクセル擬
似信号電圧Ｖ_ＡＣをＶ_Ａ−（Ｖ_Ａ−Ｖ_３）×1/8，Ｖ_Ａ
−（Ｖ_Ａ−Ｖ_３）×1/4，Ｖ_Ａ−（Ｖ_Ａ−Ｖ_３）×3/8，
Ｖ_Ａ−（Ｖ_Ａ−Ｖ_３）×1/2に設定して一時間（例えば
0.０９秒）ずつ出力する（第１１図参照）。これは、ア
クセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣを一気に落とさずに、段階的
に低下させることで変速ショックの軽減を図ったもので
ある。その後、クラッチ１５を切って、アクセル擬似信
号電圧Ｖ_ＡＣを電圧値Ｖ_３とすると共にアクセル擬似信
号電圧Ｖ_ＡＣを出力したことを表すフラグＧＦＬＧを１
とし、メインのフローに戻る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンを実行した後、エアチェックルー
チンを実行し、次にクラッチ１５が実際に切れたかどう
か調べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と一
致させる変速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行う一
方、クラッチ１５が切れていない場合にはクラッチ１５
を切る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に戻
る。

一方、シフトアップでない場合、つまりシフトダウンを
すべきである場合にはＤ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅレンジにお
けるシフトダウンか否かを調べ、Ｄ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅ
レンジにおけるシフトダウンである場合には現変速段か
ら１段落としたものを目標変速段と設定し、又マニュア
ルレンジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェ
ンジレバー６１の位置を目標変速段として設定する。そ
して、エンジン１１の回転がオーバーランすることなく
シフトダウンを行えるか否かを判断し、オーバランをす
る可能性のある場合にはブザーにより運転者にオーバー
ランの警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初
に戻る。オーバーランをしない場合にはブザーをＯＦＦ
にした後、フラグＧＦＬＧを調べてアクセル擬似信号電
圧Ｖ_ＡＣが出力されていないときに限りNEHOLDルーチン
を実行してクラッチ15を切る。NEHOLDルーチンは、第９
図(e)に示すように、前述のＮＥＡＩＤＬルーチンとア
クセル擬似信号電圧出力用第三作動メモリＲ_３に無負荷
時の現エンジン回転数Ｎ_Ｅに相当する電圧値Ｖ_３が読み
込まれることを除いてあとは同じであり、アクセル擬似
信号Ｖ_ＡＣを段階的に落とし、クラッチ１５を切る（第
１２図参照）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
でないこと、或いは車速がその変速段における規定車速
以上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う。一方、５速以下でのシフ
トダウンで且つ車速が規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。

ダブルクラッチルーチンでは、第９図(f)に示すよう
に、現クラッチ回転数Ｎ_ＣＬに予め変速状態に応じて決
められた定数Ｃ（例えば1.５）を乗じて目標クラッチ回
転数を仮りに設定する。次に、この目標クラッチ回転数
が上限回転数である２３００rpm以上か否かを調べ、２
３００rpm以上の場合には２３００rpmを目標クラッチ回
転数とし、２３００rpmより小さい場合にはそれをその
まま目標クラッチ回転数とする。次に、ギヤの噛み合い
を外すべく電磁弁７３をＯＮにし、ギヤ位置がＮ状態に
なった後にクラッチＯＮ信号を出力すると共にアクセル
擬似信号電圧Ｖ_ＡＣを所定の値に設定してクラッチ回転
数Ｎ_ＣＬが前記目標クラッチ回転数となるようにする。
その後、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣをクラッチ回転相
当の電圧に設定してクラッチ１５を遮断し、その後ギヤ
位置を合わせてメインのフローに戻る。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がマニュアルレン
ジの前進段にあるか否かの判断においてＮＯの場合に
は、チェンジレバー61の位置が後進段にあるか否かを調
べる。チェンジレバー６１の位置が後進段にある時は前
進走行中に誤ってチェンジレバー６１が後進段に入れら
れた場合なので、Revパイロットランプを点灯して目標
変速段をニュートラルとした変速操作を行う。又、チェ
ンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ位置が
Ｒとなっている時も、同様にRevパイロットランプを点
灯して目標変速段をニュートラルとする。一方、ここで
チェンジレバー６１の位置が後進段でない場合には、更
にチェンジレバー６１の位置がＮであるか否かを調べ
る。Ｎである場合においてチェンジレバー６１がそこで
１秒間移動していない場合には、運転者がＮを選択した
ものとみなして目標変速段をニュートラルとする。それ
に対し、チェンジレバー６１がＮにあつたが１秒以内に
移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻る。一
方、チェンジレバーの位置がＮでない時、つまりチェン
ジレバー６１がどの位置も選択していない暖昧な位置に
ある場合には、チェンジレバー６１の位置を前回のチェ
ンジレバー６１の位置と同じとみなし、変速処理の最初
に戻る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタンク４７，
４９からのエア圧を利用してクラッチ１５作動用のエア
シリンダ３３を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体
として使うことも当然可能である。但し、この場合には
新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければな
らず、コスト高となる虞がある。又、本実施例で示した
変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな
所で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、本考
案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用すること
ができる。更に、手動変速装置から乗り換える運転者の
ためにクラッチペダルをダミーで取り付けるようにして
も良く、この場合Ｒ段や１，２，３，４，５の指定変速
段ではクラッチペダルがエアシリンダ３３に優先して機
能するように設定することも可能である。

〈考案の効果〉本考案の車両の発進制御装置によれば、発進時、摩擦ク
ラッチによって動力が伝達され始めるのに伴って生じる
エンジン回転数のピーク点が得られてからは、車両を微
動させる微動制御処理へ移行し、そこではアクセル開度
に対応して予め設定されている目標エンジン回転数及び
目標クラッチストロークとなるようにエンジン回転とク
ラッチストロークが制御されるので、運転者のアクセル
ペダルの操作により決定されるアクセル開度に応じて自
動的に円滑な車両の微動を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る車両の発進制御装置を
具えた自動変速装置の概略構成図、第２図はそのシフト
パターンの一例を表す概念図、第３図(a)，(b)はそのＤ
_Ｐレンジ及びＤ_Ｅレンジのシフトマップの一例をそれぞ
れ表すグラフ、第４図はそのデューティ率決定のための
マップの一例を表すグラフ、第５図〜第９図(a)，(b)，
(c)，(d)，(e)，(f)はその制御プログラムの一例を表す
流れ図、第１０図はその変速時におけるエンジン回転数
及びクラッチ回転数の経時変化の一例を示すグラフ、第
１１図はシフトアップ操作時の作動概念図、第１２図は
シフトダウン操作時の作動概念図である。図面中、１１はエンジン、１５は摩擦クラッチ、１７は
歯車式変速機、２１は燃料噴射ポンプ、２３はコントロ
ールラック、２５は電磁アクチュエータ、３３はエアシ
リンダ、47，49はエアタンク、５３は電磁弁、６５はギ
ヤシフトユニット、７１はコントロールユニット、６１
はチェンジレバー、８１はアクセルペダル、９３はマク
ロコンピュータである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者岩本知之東京都大田区下丸子４丁目21番１号三菱自動車工業株式会社東京自動車製作所丸子工場内 (56)参考文献特開昭60−12345（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−106750（ＪＰ，Ａ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンに接続する摩擦クラッチと、この
摩擦クラッチを操作するクラッチ用アクチュエータと、
前記摩擦クラッチに接続する歯車式変速機と、前記摩擦
クラッチの接続状態をクラッチストローク量により検出
するクラッチストローク検出手段と、アクセル開度を検
出するアクセル開度検出手段と、前記エンジンの回転数
を検出するエンジン回転数検出手段と、前記各検出手段
の検出出力を受けて前記エンジン及び前記クラッチ用ア
クチュエータの作動を制御する制御装置とを具えた車両
の発進制御装置において、上記制御手段は、車両の発進
時、前記アクセル開度に応じて前記エンジンを制御する
と共に前記摩擦クラッチを徐々に接続させ、前記摩擦ク
ラッチによって動力が伝達され始めるのに伴って生じる
前記エンジン回転数のピーク点が得られてからは、前記
アクセル開度に対応して予め設定された目標エンジン回
転数及び目標クラッチストロークとなるようにエンジン
回転とクラッチストロークを制御して車両を微動させる
微動制御処理を行うことを特徴とする車両の発進制御装
置。