JPH0436978Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 この考案は、車両の速度に応じて変速機のギヤ
位置をクラツチの断接制御と共に自動的に切換制
御する自動変速装置に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕

従来、チエンジレバーユニツトを運転者が手動
により操作し、得られた変速信号をコントロール
ボツクスが処理し、所定の作動信号をギヤシフト
ユニツトに出力し、このギヤシフトユニツトが空
気圧で作動する倍力装置を用い変速機を切換作動
させるという、所謂、フインガータツチコントロ
ール用ギヤシフトユニツトが知られており、例え
ばその一例が実願昭57−144735号公報や実願昭57
−138832号の明細書および図面に開示されてい
る。このような装置は、変速機の切換操作力が小
さくなることにより運転者の変速操作による疲労
を低減できるが、変速時におけるクラツチの断接
操作は運転者自身が行なう必要がある。

このため車両の速度に応じて変速機のギヤ位置
をクラツチの断接制御と共に自動的に切換可能に
した自動変速装置が考えられている。すなわちこ
の自動変速装置は、まず車速及びエンジン回転数
を検出し、この検出される車速及びエンジン回転
数に最適な変速段を決定する。次にクラツチ断制
御を行なつた後、上記最適変速段に対応してギヤ
位置を合わせる。そしてクラツチ回転数にエンジ
ン回転数が合うようなアクセル疑似信号をエンジ
ンに供給し、予め設定される規定回転範囲内にエ
ンジンとクラツチとの回転数差が入ると、クラツ
チ接制御を行なう。このようにして、クラツチの
断接操作と変速操作とを自動化したものである。

ここで、上記自動変速装置では、エンジンとク
ラツチとの回転数差が予め設定される規定回転範
囲内に入つてからクラツチの接制御を行ない、衝
撃の少ない円滑な変速動作を得ているが、例えば
上記車速及びエンジン回転数に応じて決定される
変速段がシフトダウンに相等する場合には、変速
後のクラツチ回転数が上昇する為、これに合わせ
てエンジンにはその回転を上昇させるアクセル疑
似信号を供給してエンジンとクラツチとの回転合
わせを行なつている。

しかしながらこのようにエンジン回転数を上昇
させるエンジンの回転制御を併用するシフトダウ
ンの変速制御時において、例えばエンジンの排気
管を塞いでエンジン回転数を強制的に下げる排気
ブレーキが作動している場合には、上記回転制御
が正常に行なわれなくなる為、エンジンとクラツ
チとの回転数に大きなずれが生じ非常に長い回転
合わせ時間を要するばかりか、円滑なシフトダウ
ンの変速動作が得られなくなつてしまう。

〔考案の目的〕

この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、変速段がシフトダウンする際には、排気
ブレーキが作動することなく、短時間且つ円滑な
変速動作が得られるようになる自動変速装置を提
供することを目的とする。

〔考案の概要〕

すなわちこの考案に係る自動変速装置は、変速
段のシフトダウン時に排気ブレーキが作動中であ
る場合には、その排気ブレーキを強制的に解除す
るようにしたものである。

〔考案の実施例〕

以下図面によりこの考案の一実施例を説明す
る。

第１図はその自動変速装置を示すもので、この
装置はデイーゼルエンジン（以後単にエンジン）
３０と、これの回転力をクラツチ３１を介して受
ける変速機３２とにわたり取付けられる。エンジ
ン３０はエンジン回転の1/2の回転速度で回転す
る入力軸３３を備えた燃料噴射ポンプ（以後単に
噴射ポンプと記す）３４を取付けており、このポ
ンプのラツク３５には電磁アクチユエータ３８が
連結される。なお、入力軸３３にはエンジン回転
数信号を発するエンジン回転センサ３９が対設さ
れる。クラツチ３１は、通常フライホイール４０
にクラツチ板４１を図示しない周知挟持手段によ
り圧接させ、アクチユエータとしてのエアシリン
ダ４２が不作動より作動に入ると図示しない挟持
手段が解除方向に作動され、クラツチ３１は接方
向ａより断方向ｂに移動する（第１図には断状態
を示した）。このクラツチにはクラツチの断接状
態を検出するクラツチ断接センサ４３を設けても
よい。しかもクラツチ３１の出力軸４４にはクラ
ツチ回転数信号を発するクラツチ回転数センサ４
５が対設される。エアシリンダ４２内のエア室４
６からはエア通路４７が延出形成され、これが高
圧エア源としてのエアタンク４８に連結する。エ
ア通路４７の途中には作動エアを断接する開閉弁
としての電磁式の給気弁４９が取付けられ、更
に、エア室４６を大気開放するための排気用電磁
弁５０が取付けられる。なお、エアシリンダ４２
およびエアタンク４８は内部エア圧検出用のエア
圧スイツチ７０，７２が取付けられ、７０はクラ
ツチ断に対応する規定値以上のエア圧力を検出
し、また、７２は規定値以下のエア圧力を検出す
る。変速機３２内のギヤ位置を切換えるには、第
２図に示すシフトパターンに対応した変速位置に
チエンジレバー５４を操作することにより、変速
段選択スイツチ５５を切換え、得られる変速信号
に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユ
ニツト５１を操作し、シフトパターンに対応した
目標変速段にギヤ位置を切換えるものである。こ
こでＲはリバース段をＮ，１，２，３は指定変速
段を、Ｄは選択変速段を示しており、Ｄレンジを
選択すると後述の最適変速段決定処理により２速
乃至５速が車速等により決定される。ギヤシフト
ユニツト５１はコントロールユニツト５２からの
制御信号により作動する複数個の電磁バルブ（１
つのみ示した）５３と、このバルブを介してエア
タンク４８から高圧の作動エアが供給されて変速
機の図示しなセレクトフオークやシフトフオーク
を作動せしめるパワーシリンダを有し、上記電磁
バルブに与えられる制御信号によりパワーシリン
ダを操作し、セレクト方向次いでシフト方向の順
で変速機３２の噛合態様を変えるよう作動する。
更にギヤシフトユニツト５１にはギヤ位置を検出
するギヤ位置スイツチ５６が対設され、このスイ
ツチからのギヤ位置信号はコントロールユニツト
５２に出力される。このような変速機の出力軸５
７には車速信号を発するセンサ５８が対設され
る。更にアクセルペダル３７にはその回動量に応
じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、これを
Ａ／Ｄ変換器５９でデジタル信号化し出力するア
クセル負荷センサ６０が取付けられる。ブレーキ
ペダル６１にはこれが踏込まれた時ハイレベルの
ブレーキ信号を出力するブレーキセンサ６２が取
付けられる。フライホイール４０にはその外周の
リングギヤに適時噛合いエンジン３０をスタート
させるスタータ６３が取付けられ、そのスタータ
リレー６４はコントロールユニツト５２に接続さ
れる。なお、符号６５はコントロールユニツト５
２とは別途に車両に取付けられると共に車両の各
種制御を行なうエンジンコントローラを示してお
り、図示しない各センサよりり入力信号を受けエ
ンジン３０の駆動制御等を行なう。このエンジン
コントローラ６５は噴射ポンプ３４の電磁アクチ
ユエータ３８に制御信号を与え、燃料増減操作に
よりエンジン回転数の増減を制御できるものであ
る。なお、エンジンコントローラ６５はコントロ
ールユニツト５２からのエンジン回転増減信号と
しての出力信号を優先して受けることができ、こ
の出力信号に応じてエンジン回転数を増減させる
ことができる。

コントロールユニツト５２は自動変速装置に専
用されるマイクロコンピユータからなり、マイク
ロプロセツサ（以後単にCPUと記す）６６、メ
モリ６７および入力信号処理回路としてのインタ
ーフエース６８とで構成される。インターフエー
ス６８のインプツトポート６９には上述の変速段
選択スイツチ５５、ブレーキセンサ６２、アクセ
ル負荷センサ６０、エンジン回転センサ３９、ク
ラツチ回転数センサ４５、ギヤ位置スイツチ５
６、車速センサ５８、クラツチ断接センサ４３お
よび両エアセンサ７０，７２より各センサ出力信
号が入力される。一方、アウトプツトポート７４
は上述のエンジンコントローラ６５、スタータリ
レー６４、排気用電磁弁５０、給気用電磁弁４９
および複数個の電磁バルブ５３に接続し、それぞ
れに制御信号を送出できる。なお、符号７５はエ
アタンク４８のエア圧が設定値に達しない時図示
しない駆動回路を介し出力を受け点灯するウオー
ニングランプを示す。更に、符号７６はクラツチ
摩耗量が規定値を越えた時出力を受け点灯するク
ラツチ摩耗ランプを示す。また、この自動変速装
置にはブレーキフエイルセンサ７７を設ける。こ
のブレーキフエイルセンサ７７は、制動装置が故
障したことを検出するもので、そのセンサ出力信
号は上記各センサと同様にしてインターフエース
６８のインプツトポート６９に入力される。さら
に、このインターフエース６８のインプツトポー
ト６９には、排気ブレーキスイツチ（エキブレ
SW）７８からの排気ブレーキオン信号を供給
し、対するアウトプツトポート７４には排気ブレ
ーキ電磁弁７９を接続する。この排気ブレーキ電
磁弁７９は上記排気ブレーキスイツチ７８からオ
ン信号が供給されると、図示しないエンジンの排
気管内に設けられた排気弁を閉成させるもので、
この排気管閉時においてはエンジン回転数が強制
的に下がるようになる。

メモリ６７は第３図乃至第６図にフローチヤー
トとして示したプログラムやデータを書込んだ
ROM（読み出し専用メモリ）と書込み読み出兼
用のRAMで構成される。即ち、ROMにはプロ
グラムの外に、アクセル負荷信号の値に対応した
デユーテイ比αを予めデータテーブル（第７図参
照）として記憶させておき、適時、テーブルルツ
クアツプを行なつて該当する値を読み出す。更
に、上述の変速段選択スイツチ５５は変速信号と
してのセレクト信号およびシフト信号を出力する
が、この両信号の一対の組合わせに対応した変速
段位置を予めデータテーブルとして記憶させてお
き、このセレクトおよびシフト信号を受けた際テ
ーブルルツクアツプを行なつて該当する制御信号
をギヤシフトユニツト５１の各電磁バルブ５３に
出力し、変速信号に対応した目標変速段にギヤ位
置を合わせる。しかもギヤ位置スイツチ５６から
のギヤ位置信号は変速完了により出力され、セレ
クトおよびシフト信号に対応した各ギヤ位置信号
が全て出力されたか否かを判別し、噛合適あるい
は否の信号を発するのに用いる。更に、ROMに
は、選択変速段（Ｄ）区分に目標変速段がある
時、車速、アクセル負荷およびエンジン回転の各
センサ信号に基づき、最適変速段を決定するため
のデータテーブルをも記憶させておく。この一例
を第８図、第９図、第１０図に示しており、車速
に対応した基本変速段Dxを第１のテーブルルツ
クアツプにより読み出し、次に、第２のテーブル
ルツクアツプにより定常域Ａにエンジン負荷があ
ると補正をせず、それより大、小により１段のシ
フトダウンあるいはシフトアツプに相当する第１
補正値（Dx）を読み取る。次に、第３テーブル
ルツクアツプにより、定常域Ｂにエンジン回転数
があると補正をせず、それより大、小により１段
のシフトアツプあるいはシフトダウンに相当する
第２補正値〔Dx〕を読み取る。（Ｄ）区分におけ
る制御では、この第２補正値に対応する変速段を
最適変速段として決定し、これを目標変速段とみ
なす。

ここで第３図乃至第６図に従つて自動変速装置
の作用の説明を行う。

プログラムがスタートするとコントロールユニ
ツト５２はエンジン停止割込の無い限り始動処理
に入る。そして始動処理完了の後、車速信号を車
速センサ５８から入力し、その値が規定値（例え
ば２Kg／ｈ乃至３Kg／ｈ）以下では発進処理を、
以上では変速処理を行なう。ただしエンジン回転
センサ３９からのエンジン回転数信号がエンスト
回転数としての設定値を下回つた場合、クラツチ
３１を断（オフ）つようコントロールユニツト５
２から給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号
を、排気用電磁弁５０にオン（閉）制御信号を供
給する。

次に、第４図により始動処理を説明する。エン
ジン回転センサ３９からエンジン回転数信号を入
力し、その値がエンジンの停止域内にあるか否か
ステツプ１（以後図中においてはステツプをＳと
して示す）で調べ、エンジン停止時にイエスに進
む。ここでチエンジレバー５４の位置とギヤ設定
位置とが同じか否か、即ち、変速段選択スイツチ
５５からの変速信号とギヤ位置スイツチ５６から
のギヤ位置信号とが同じとなり、変速段選択スイ
ツチ５５で指示した目標変速段（ここでＤレンジ
の場合、予め最大変速比であるたとえば２速と設
定しておく）に変速機３２のギヤ位置が整列して
いるかを判別し（ステツプ２）、イエスでスター
タリレー６４に図示しない駆動回路を介して駆動
信号を供給し、図示しないスタータスイツチを操
作することによりスタータ６３を回せる状態にす
る（ステツプ３）。チエンジレバー５４により目
標変速段をニユートラルＮとした場合にエンジン
がかかると更にエア圧スイツチ７２の検出信号が
設定値を上回つているか否かを調べ（ステツプ
５）、イエスでリターンする。エア圧がない時は
エアタンク４８が規定のエア圧に上昇するまで待
ちステツプ５を完了する。一方、目標変速段が高
変速比のようにセツトされている場合でも、目標
変速段と変速機３２のギヤ位置が一致していると
スタータ６３始動可能となる。この場合、車輪が
スタータで回転される。また、上記ステツプ２で
ノーの場合、エア圧の有無を調べ（ステツプ６）、
ノーの場合ウオーニングランプ７５に点灯制御信
号を供給し（ステツプ７）、イエスの場合あるい
は外部よりエア補給によりイエスに復帰した場合
クラツチ３１を断つようアウトプツトポート７４
を介し給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号
を、排気用電磁弁５０にオン（閉）制御信号をそ
れぞれ供給する（ステツプ８）。このクラツチ断
の間にギヤシフトユニツト５１は目標変速段に対
応する変速制御信号をコントロールユニツト５２
のアウトプツトポート７４を介して入力し、変速
機３２のギヤ位置を目標変速段に合わせる（ステ
ツプ９）。この後排気用電磁弁５０にアウトプツ
トポート７４を介して所定時間のみオフ（開）制
御信号が供給され、即ち、エアシリンダ４２のエ
ア室４６が大気開放されクラツチミートがなされ
る（ステツプ10）。このステツプ２より６，８，
９，10のループは目標変速段にギヤ位置が整列す
るまで繰返される。

次に第５図および第６図により変速処理を説明
する。始動処理完了後、コントロールユニツト５
２のCPU６６は車速センサ５８から車速信号を
読取りこれが設定値を上回つていると変速処理に
入る。まずインプツトポート６９に指定信号を与
え、ブレーキフエイルセンサ７７からブレーキ故
障信号があるか否かを調べ（ステツプ３３ａ）、
ノーの場合、次に、ブレーキセンサ６２からブレ
ーキ信号があるか否かを調べる（ステツプ33b）。
このステツプ33bにおいてイエスの場合、更にク
ラツチ断接センサ４３またはエア圧スイツチ７０
からクラツチ接信号があるか否かを調べ（ステツ
プ34）イエスの場合リターンする。このように、
急ブレーキ操作時にクラツチ接状態であれば後述
の変速操作を一時阻止することになる。一方、ス
テツプ33bおよびステツプ34でノーに進む場合、
即ち、急ブレーキ操作がなく、あるいは急ブレー
キ時でもクラツチ断の時は共にステツプ35に進
む。ここでは変速段選択スイツチ５５からの変速
信号を読み取り、これがＮ，１，２，３の指定変
速段の区分か、Ｄの選択変速段の区分か、Ｒのリ
バース段の区分かの３区分に分別する。指定変換
区分の場合、チエンジレバー５４の設定位置と変
速機３２のギヤ位置とが同じか否かの上記ステツ
プ２と同様の判別をし（ステツプ36）、イエスで
リターンし、ノーでステツプ37に進む。ここでは
変速段選択スイツチ５５からの変速信号に応じた
目標変速段がＮ，１，２，３の内の一つであり、
変速前の現在の変速段が選択変速段（Ｄ）で、こ
の選択変速段（Ｄ）からのシフトダウンに相当す
るか否かを判別する。イエスの場合、コントロー
ルユニツト５２のアウトプツトポート７４を介
し、給気用電磁弁４９に所定時間オン（開）制御
信号を供給し、クラツチ断操作をする（ステツプ
38）。そして、ステツプ38aに進みコントロール
ユニツト５２により現在排気ブレーキスイツチ
（エキブレSW）７８からオン信号が供給されて
いるか否かを判別する。ここでイエス、つまり排
気ブレーキによりエンジンの回転を抑制中である
と判定されると、ステツプ38bに進み、コントロ
ールユニツト５２はアウトプツトポート７４を介
して排気ブレーキ電磁弁７９に対するオン信号の
供給を強制的に停止する。この後、現状のエンジ
ン回転を保持すべく、コントロールユニツト５２
はアウトプツトポート７４を介してエンジンコン
トローラに疑似アクセル信号を供給し、電磁アク
チユエータ３８を作動させる。これにより、エン
ジン回転のオーバランの防止操作をする（ステツ
プ39）。そして変速前の変速段より１段のシフト
ダウンに相当する変速段を算出し、その変速段に
対応した変速制御信号をギヤシフトユニツト５１
の各電磁バルブ５３に供給し変速機３２のギヤ位
置を切換制御する。（ステツプ40）。この後エンジ
ン３０とクラツチ出力軸４４の各回転信号をエン
ジン回転センサ３９およびクラツチ回転数センサ
５８から読み取ると共に、シフトダウンの場合、
変速後に上昇するクラツチ出力軸４４の回転にエ
ンジン回転数を合わせるよう、コントロールユニ
ツト５２のアウトプツトポート７４からエンジン
コントローラ６５にエンジン回転数を上昇させる
疑似アクセル信号を供給し、電磁アクチユエータ
３８にエンジン回転増信号としての制御信号を供
給して回転合わせ操作をする（ステツプ41）。こ
の後、コントロールユニツト５２は、排気用電磁
弁５９に所定時間オン（開）制御信号を供給し、
クラツチ接操作をする（ステツプ42）。この後ス
テツプ33b，35乃至ステツプ４２からなるループ
は１段毎のシフトダウン処理毎に１回りし、最終
的に目標変速段にギヤ位置が合わされた時点でス
テツプ36より直接リターンするループに入る。

一方、上記ステツプ33aにおいてイエス、つま
り、ブレーキフエイルセンサ７７によつて制動装
置の故障が検出された場合には、上記ステツプ38
にジヤンプし、以後ステツプ42まで上記と同様の
シフトダウン制御が行なわれるょうになる。この
場合、ステツプ33a，38乃至ステツプ42からなる
ループは１段毎のシフトダウン処理毎に１回り
し、最終的にブレーキ故障時の所定変速段、例え
ば１速（1st）にギヤ位置が合うまで繰り返しシ
フトダウン制御されるようになる。

次に、上記ステツプ37において、ノーと判定さ
れた場合には、まず、ステツプ38と同様のクラツ
チ断操作をする（ステツプ43）。この後、CPU６
６は変速前の現変速段と変速段選択スイツチ５５
からの変速信号に対応する目標変速段とを比べシ
フトアツプか否かを判別する（ステツプ44）。イ
エスの場合、コントロールユニツト５２のアウト
プツトポート７４からエンジンコントローラ６５
に疑似アクセル信号を供給し、電磁アクチユエー
タ３８を駆動制御して、エンジン回転数を規定の
アイドリング回転数に戻す操作をする（ステツプ
45）。そして変速機３２のギヤ位置を指定変速段
としてのＮ，１，２，３の内の一つである目標変
速段に直接合わせるよう、コントロールユニツト
５２はギヤシフトユニツト５１の各電磁バルブ５
３に対して変速制御信号を供給する（ステツプ
46）。この後上記ステツプ41に戻りクラツチ出力
軸４４にエンジン３０の回転を合わせクラツチ接
制御を行なう。このシフトアツプの場合、変速後
のクラツチ回転が下がるので、エンジンコントロ
ーラ６５にはエンジン回転数を下降させる疑似ア
クセル信号を供給する。なお、ステツプ44でノー
の場合、即ち、Ｄ以外からのシフトダウンの場
合、上記ステツプ38a及び38bと同様にして排気
ブレーキの強制解除を行なうと共に、ステツプ39
と同様のエンジン回転ホールドを行ない（ステツ
プ47a，47b，47）、ステツプ46に戻る。

この場合、上記ステツプ38，38a，38b，39，
40，41，42によるＤレンジからのシフトダウン制
御時とステツプ43，44，47a，47b，47，46，41，
42によるＤレンジ以外からのシフトダウン制御時
とのすべてのシフトダウンの変速時において、排
気ブレーキが作動中であれば直ちに解除するよう
にしたので、クラツチ回転にエンジン回転を合わ
せる際のエンジン回転制御の正常な動作が妨げら
れることなく、円滑なクラツチの断接動作が得ら
れるようになる。

次にステツプ35で選択変速段（Ｄ）区分の場
合、まず、CPU６６は車速センサ５８、アクセ
ル負荷センサ６０およびエンジン回転センサ３９
から車速信号、負荷信号およびエンジン回転数信
号をそれぞれインプツトポート６９を介して入力
し、（ステツプ48，49，50）、車速信号より基本変
速段Dx（第８図参照）、アクセル負荷信号より第
１補正値（Dx）（第９図参照）、エンジン回転数
信号より第２補正値〔Dx〕（第１０図参照）を求
め、この区分において目標変速段とみなされる最
適変速段を決定する（ステツプ51）。この後、最
適変速段に変速機３２のギヤ位置が合つているか
否かを上記ステツプ２と同様にして判別し（ステ
ツプ52）、イエスでリターンする。そして、ノー
の場合、ステツプ43にジヤンプし、クラツチ断接
操作間にギヤ位置を目標変速段に合わせるという
ステツプ43，44，45，（47a，47b，47），46，41，
42の処理を済ませリターンする。この場合、Ｄレ
ンジ内におけるシフトダウン時においても勿論排
気ブレーキは強制解除され円滑な変速動作が得ら
れるようになる。

次に、ステツプ35でリバース段（Ｒ）区分の場
合、まずCPU６６は目標変速段としてのリバー
ス段（Ｒ）に変速機３２のギヤ位置が合つている
か否かの判別を上記ステツプ２と同様に行い（ス
テツプ53）、イエス、即ち、現在バツク作動中の
場合でリターンする。また、ノーの場合、即ち、
誤操作の場合、上記ステツプ38と同様のクラツチ
断操作をし（ステツプ54）、ステツプ45と同様に
してエンジン回転をアイドリング回転数に戻すべ
くコントロールユニツト５２によりエンジンコン
トローラ６５を介して電磁アクチユエータ３８を
駆動制御する。さらに、ギヤシフトユニツト５１
の電磁バルブ５３を制御して変速機３２のギヤ位
置をニユートラル（Ｎ）に戻し（ステツプ56）、
変速ミスを知らせるウオーニングランプ（図示せ
ず）の点灯制御をする（ステツプ57）。この後ク
ラツチ接操作を行なう（ステツプ58）。ここでは
前進走行中に目標変速段としてリバース段が選ば
れた場合ミスシフトを知らせると共にギヤ位置を
ニユートラル（Ｎ）に合せる操作をすることにな
る。

したがつて、運転者により選択される変速段に
応じて、クラツチ３１の断接制御および変速機３
２のギヤ位置切換制御が自動的に行なわれるよう
になるばかりでなく、変速機３２のシフトダウン
制御時において排気ブレーキが作動中であると直
ちに解除するようにしたので、エンジン回転制御
による回転上昇動作が妨げられることなく、円滑
なクラツチ断接制御を行なうことが可能となる。

〔考案の効果〕

以上のようにこの考案によれば、クラツチの断
接操作を運転者が行なう必要なく、クラツチ及び
変速機を目標変速段に対応して自動的に作動制御
することができる。また、変速段のシフトダウン
時に排気ブレーキが作動中である場合には、その
排気ブレーキを強制的に解除するようにしたの
で、エンジンとクラツチとの回転合わせ制御が妨
げられることなく、短時間且つ円滑な変速動作を
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る自動変速装
置を示す概略構成図、第２図は上記自動変速装置
のシフトパターンを示す図、第３図乃至第６図は
上記自動変速装置の制御プログラムを示すフロー
チヤート、第７図は上記制御プログラムの実行に
用いられるアクセル負荷信号／時間に対応するデ
ユーテイ比のデータテーブルを示す概略図、第８
図乃至第１０図はそれぞれ上記制御プログラムの
選択変速段区分において最適変速段を求める際に
用いられる車速−基本変速段、エンジン負荷−第
１補正値、エンジン回転数−第２補正値の各デー
タテーブルの一例を示す概略図である。 ３０……エンジン、３１……クラツチ、３２…
…変速機、４２……エアシリンダ、４６……エア
室、４７……エア通路、４９……給気用電磁弁、
５０……排気用電磁弁、５１……ギヤシフトユニ
ツト、５２……コントロールユニツト、５５……
変速段選択スイツチ、５６……ギヤ位置スイツ
チ、７８……排気ブレーキスイツチ、７９……排
気ブレーキ電磁弁。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 排気ブレーキ機構を備えた車両のエンジンと変
   速機との間に設けられるクラツチの断接動作と、
   その断接動作間の変速機のギヤ位置切換動作と、
   同断接動作間にエンジンへの燃料供給量を制御す
   ることによりなされるエンジン回転の調整とを自
   動的に制御する自動変速装置において、 上記変速機のギヤ位置を選択する際にその選択
   された変速段がシフトダウンに相当する場合には
   上記排気ブレーキを強制的に解除することを特徴
   とする自動変速装置。