JPH0444441Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 この考案は、車両の速度に応じて変速機のギヤ
位置をクラツチの断接制御と共に自動的に切換制
御する自動変速装置に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕

従来、チエンジレバーユニツトを運転者が手動
により操作し、得られた変速信号をコントロール
ボツクスが処理し、所定の作動信号をギヤシフト
ユニツトに出力し、このギヤシフトユニツトが空
気圧で作動する倍力装置を用い変速機を切換作動
させるという、所謂、フインガータツチコントロ
ール用ギヤシフトユニツトが知られており、例え
ばその一例が実願昭57−144735号公報や実願昭57
−138832号の明細書および図面に開示されてい
る。このような装置は、変速機の切換操作力が小
さくなることにより運転者の変速操作による疲労
を低減できるが、変速時におけるクラツチの断接
操作は運転者自身が行なう必要がある。

このため車両の速度に応じて変速機のギヤ位置
をクラツチの断接制御と共に自動的に切換可能に
した自動変速装置が考えられている。すなわちこ
の自動変速装置は、まず車速及びエンジン回転数
を検出し、この検出される車速及びエンジン回転
数に最適な変速段が決定される。次にクラツチ断
制御を行なつた後、上記最適変速段に対応してギ
ヤ位置が合わされる。そしてアクセル開度に応じ
たデユーテイ比のパルス制御信号によりクラツチ
が徐々に接合方向に制御され、人間により発進操
作を行なつた場合と略同様にして車両を発進させ
るものである。この後、車速及びエンジン回転数
の上昇の度合に応じて、クラツチの段接制御及び
その間の最適変速段へのギヤ位置切換え制御が繰
返し行なわれ自動変速走行が可能となるものであ
る。

ここで、上記発進時においてクラツチを接合す
る際には、まず、クラツチ板を完全な断状態の位
置から半クラツチ寸前の位置まで移動させ、そし
てこの半クラツチ寸前の位置から上記パルス制御
信号により徐々に接合方向に移動させ完全なクラ
ツチ接状態を得るものである。

しかしながら上記クラツチ板は使用時間に比例
して摩耗する為、その半クラツチ位置は随時変化
するもので、この場合、定期的にクラツチの摩耗
量を点検して上記半クラツチ寸前位置までのクラ
ツチ板の移動量を設定し直さなければならない。

〔考案の目的〕

この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、例えばクラツチ板が大きく摩耗するよう
な場合でも、その摩耗量を人為的に点検する必要
なく、常に適切なクラツチ移動制御量が得られる
ようになる自動変速装置を提供することを目的と
する。

〔考案の概要〕

すなわちこの考案に係る自動変速装置は、エン
ジンの始動時及び車両の発進時またはその何れか
一方におして随時動力伝達直前の半クラツチ位置
を検出し、この検出位置データに基づいた適切な
クラツチ移動量によりクラツチ板を移動制御する
ようにしたものである。

〔考案の実施例〕

以下図面によりこの考案の一実施例を説明す
る。

第１図はその自動変速装置を示すもので、この
装置はデイーゼルエンジン（以後単にエンジン）
３０と、これの回転力をクラツチ３１を介して受
ける変速機３２とにわたり取付けられる。エンジ
ン３０はエンジン回転の1/2の回転速度で回転す
る入力軸３３を備えた燃料噴射ポンプ（以後単に
噴射ポンプと記す）３４を取付けており、このポ
ンプのラツク３５には電磁アクチユエータ３８が
連結される。なお、入力軸３３にはエンジン回転
数信号を発するエンジン回転センサ３９が対設さ
れる。クラツチ３１は、通常フライホイール４０
にクラツチ板４１を図示しない周知挟持手段によ
り圧接させ、アクチユエータとしてのエアシリン
ダ４２が不作動より作動に入ると図示しない挟持
手段が解除方向に作動され、クラツチ３１は接方
向ａより断方向ｂに移動する（第１図には断状態
を示した。）このクラツチにはクラツチの断接状
態を検出するクラツチ断接センサ４３とクラツチ
ストロークセンサ４３ａと設ける。しかもクラツ
チ３１の出力軸４４にはクラツチ回転数信号を発
するクラツチ回転数センサ４５が対設される。エ
アシリンダ４２内のエア室４６からはエア通路４
７が延出形成され、これが高圧エア源としてのエ
アタンク４８に連結する。エア通路４７の途中に
は作動エアを断続する開閉弁としての電磁式の給
気弁４９が取付けられ、更に、エア室４６を大気
開放するための排気用電磁弁５０が取付けられ
る。なお、エアシリンダ４２およびエアタンク４
８には内部エア圧検出用のエア圧スイツチ７０，
７２が取付けられ、７０は単にエアシリンダ４２
内のエア圧力を検出し、また、７２は規定値以下
のエア圧力を検出する。変速機３２内のギヤ位置
を切換えるには、第２図に示すシフトパターンに
対応した変速位置にチエンジレバー５４を操作す
ることにより、変速段選択スイツチ５５を切換
え、得られる変速信号に基づきギヤ位置切換手段
としてのギヤシフトユニツト５１を操作し、シフ
トパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切
換えるものである。ここでＲはリバース段をＮ，
１，２，３は指定変速段を、Ｄは選択変速段を示
しており、Ｄレンジを選択する後述の最適変速段
決定処理により２速乃至５速が車速等により決定
される。ギヤシフトユニツト５１はコントロール
ユニツト５２からの制御信号により作動する複数
個の電磁バルブ（１つのみ示した）５３と、この
バルブを介してエアタンク４８から高圧の作動エ
アが供給されて変速機の図示しないセレクトフオ
ークやシフトフオークを作動せしめるパワーシリ
ンダを有し、上記電磁バルブに与えられる制御信
号によりパワーシリンダを操作し、セレクト方向
次いでシフト方向の順で変速機３２の噛合態様を
変えるよう作動する。更にギヤシフトユニツト５
１にはギヤ位置を検出するギヤ位置スイツチ５６
が対設され、このスイツチからのギヤ位置信号は
コントロールユニツト５２に出力される。このよ
うな変速機の出力軸５７には車速信号を発するセ
ンサ５８が対設される。更に、アクセルペダル３
７にはその回動量を応じた抵抗変化を電圧値とし
て生じさせ、これをＡ／Ｄ変換器５９でデジタル
信号化し出力するアクセル負荷センサ６０が取付
けられる。ブレーキペダル６１にはこれが踏込ま
れた時ハイレベルのブレーキ信号を出力するブレ
ーキセンサ６２が取付けられる。フライホイール
４０にはその外周のリングギヤに適時噛合いエン
ジン３０をスタートさせるスタータ６３が取付け
られ、そのスタータリレー６４はコントロールユ
ニツト５２に接続される。なお、符号６５はコン
トロールユニツト５２とは別途に車両に取付けら
れると共に車両の各種制御を行なうエンジンコン
トローラを示しており、図示しない各センサより
の入力信号を受けエンジン３０の駆動制御等を行
なう。このエンジンコントローラ６５は噴射ポン
プ３４の電磁アクチユエータ３８に制御信号を与
え、燃料増減操作によりエンジン回転数の増減を
制御できるものである。なお、エンジンコントロ
ーラ６５はコントロールユニツト５２からのエン
ジン回転増減信号としての出力信号を優先して受
けることができ、この出力信号に応じてエンジン
回転数を増減させることができる。

コントロールユニツト５２は自動変速装置に専
用されるマイクロコンピユータからなり、マイク
ロプロセツサ（以後単にCPUと記す）６６、メ
モリ６７および入力信号処理回路としてのインタ
ーフエース６８とで構成される。インターフエー
ス６８のインプツトポート６９には上述の変速段
選択スイツチ５５、ブレーキセンサ６２、アクセ
ル負荷センサ６０、エンジン回転センサ３９、ク
ラツチ回転数センサ４５、ギヤ位置スイツチ５
６、車速センサ５８、クラツチ断接センサ４３、
クラツチストロークセンサ４３ａおよび両エアセ
ンサ７０，７２より各センサ出力信号が入力され
る。一方、アウトプツトポート７４は上述のエン
ジンコントローラ６５、スタータリレー６４、排
気用電磁弁５０、給気用電磁弁４９および複数個
の電磁バルブ５３に接続し、それぞれに制御信号
を送出できる。なお、符号７５はエアタンク４８
のエア圧が設定値に達しない時図示しない駆動回
路を介し出力を受け点灯するウオーニングランプ
を示す。更に、符号７６はクラツチ摩耗量が規定
値を越えた時出力を受け点灯するクラツチ摩耗ラ
ンプを示す。また、この自動変速装置にはブレー
キフエイルセンサ７７を設ける。このブレーキフ
エイルセンサ７７は、制動装置が故障したことを
検出するもので、そのセンサ出力信号は上記各セ
ンサと同様にしてインターフエース６８のインプ
ツトポート６９に入力される。メモリ６７は第３
図乃至第５図にフローチヤートとして示したプロ
グラムやデータを書込んだROM（読み出し専用
メモリ）と書込み読み出し兼用のRAMで構成さ
れる。即ち、ROMにはプログラムの外に、アク
セル負荷信号の値に対応したデユーテイ比αを予
めデータテーブル（第６図参照）として記憶させ
ておき、適時、テーブルルツクアツプを行なつて
該当する値を読み出す。更に、上述の変速段選択
スイツチ５５は変速信号としてのセレクト信号お
よびシフト信号を出力するが、この両信号の一対
の組合わせに対応した変速段位置を予めデータテ
ーブルとして記憶させておき、このセレクトおよ
びシフト信号を受けた際テーブルルツクアツプを
行なつて該当する制御信号をギヤシフトユニツト
５１の各電磁バルブ５３に出力し、変速信号に対
応した目標変速段にギヤ位置を合わせる。しかも
ギヤ位置スイツチ５６からのギヤ位置信号は変速
完了により出力され、セレクトおよびシフト信号
に対応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否
かを判別し、噛合適あるいは否の信号を発するの
に用いる。更に、ROMには、選択変速段(D)区分
に目標変速段がある時、車速、アクセル負荷およ
びエンジン回転の各センサ信号に基づき、最適変
速段を決定するためのデータテーブルをも記憶さ
せておく。この一例を第７図、第８図、第９図に
示しており、車速に対応した基本変速段Dxを第
１のテーブルルツクアツプにより読み出し、次
に、第２のテーブルルツクアツプにより定常域Ａ
にエンジン負荷があると補正をせず、それより
大、小により１段のシフトダウンあるいはシフト
アツプに相当する第１補正値Dxを読み取る。次
に、第３テーブルルツクアツプにより、定常域Ｂ
にエンジン回転数があると補正をせず、それより
大、小により１段のシフトアツプあるいはシフト
ダウンに相当する第２の補正値Dxを読み取る。
(D)区分における制御では、この第２補正値に対応
する変速段を最適変速段として決定し、これを目
標変速段とみなす。

ここで第３図乃至第５図に従つて自動変速装置
の作用の説明を行う。

プログラムがスタートするとコントロールユニ
ツト５２はエンジン停止割込の無い限り始動処理
に入る。そして始動処理完了の後、車速信号を車
速センサ５８から入力し、その値が規定値（例え
ば２Km／ｈ乃至３Km／ｈ）以下では発進処理を、
以上では変速処理を行なう。ただしエンジン回転
センサ３９からのエンジン回転数信号がエンスト
回転数としての設定値を下回つた場合、クラツチ
３１を段（オフ）つようコントロールユニツト５
２から給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号
を、排気用電磁弁５０にオン（閉）制御信号を供
給する。

次に、第４図により始動処理を説明する。エン
ジン回転センサ３９からエンジン回転数信号を入
力し、その値がエンジンの停止域内にあるか否か
ステツプ１（以後図中においてはステツプをＳと
して示す）で調べ、エンジン停止時にイエスに進
む。

ここでは、まずはじめにコントロールユニツト
５２は給気用電磁弁４９に対してオフ（閉）制御
信号を排気用電磁弁５０に対してオフ（開）制御
信号を供給し、クラツチ３１を完全接合状態にす
ると共に、その状態に達した時点でのエアシリン
ダ４２内エア圧力値をエア圧スイツチ７０より読
込む（ステツプ１ａ）。次にステツプ１ｂにて△
ｔ時間（例えば0.5sec）が計時される。そして、
その後ステツプ１ｃにおいてLE点補正処理が行
なわれる。ここで、LE点とは、クラツチ板４１
がフライホイール４０との完全な接合位置から矢
印ｂで示す方向に△ｌだけ移動した位置、つまり
クラツチ板４１の半クラツチ開始または寸前の位
置を表わすもので、コントロールユニツト５２は
上記クラツチ板４１が完全接合位置に達した時点
でのクラツチストローク量を記憶し、上記所定移
動量△ｌに基づいて、クラツチ板４１がLE点に
設定された状態に相当するクラツチストローク位
置を予想演算し記憶する。

次に、チエンジレバー５４の位置とギヤ設定位
置とが同じか否か、即ち、変速段選択スイツチ５
５からの変速信号とギヤ位置スイツチ５６からの
ギヤ位置信号とが同じとなり、変速段選択スイツ
チ５５で指示した目標変速段（ここでＤレンジの
場合、予め最大変速比であるたとえば２速と設定
しておく）に変速機３２のギヤ位置が整列してい
るかを判別し（ステツプ２）、イエスでスタータ
リレー６４に図示しない駆動回路を介して駆動信
号を供給し、図示しないスタータスイツチを操作
することによりスタータ６３を回せる状態にする
（ステツプ３）。チエンジレバー５４により目標変
速段をニユートラルＮとした場合にエンジンがか
かると更にエア圧スイツチ７２の検出信号が設定
値を上回つているか否かを調べ（ステツプ５）、
イエスでリターンする。エア圧がない時はエアタ
ンク４８が規定のエア圧に上昇するまで持ちステ
ツプ５を完了する。一方、目標変速段が高変速比
のようにセツトされている場合でも、目標変速段
と変速機３２のギヤ位置が一致しているとスター
タ６３始動可能となる。この場合、車輪がスター
タで回転される。また、上記ステツプ２でノーの
場合、エア圧の有無を調べ（ステツプ６）、ノー
の場合ウオーニングランプ７５に点灯制御信号を
供給し（ステツプ７）、イエスの場合あるいは外
部よりエア補給によりイエスに復帰した場合クラ
ツチ３１を断つようアウトプツトポート７４を介
し給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号を、排
気用電磁弁５０にオン（閉）制御信号をそれぞれ
供給する（ステツプ８）。このクラツチ断の間に
ギヤシフトユニツト５１は目標変速段に対応する
変速制御信号をコントロールユニツト５２のアウ
トプツトポート７４を介して入力し、変速機３２
のギヤ位置を目標変速段に合わせる（ステツプ
９）。この後排気用電磁弁５０にアウトプツトポ
ート７４を介して所定時間のみオフ（開）制御信
号が供給され、即ち、エアシリンダ４２のエア室
４６が大気開放されクラツチミートがなされる
（ステツプ１０）。このステツプ２より６，８，
９，１０のループは目標変速段にギヤ位置が整列
するまれ繰返される。

次に第５図により発進処理を説明する。始動処
理完了後車速センサ５８より車速信号を読取り、
これが設定値を下回つていると発進処理に入る。
まず、コントロールユニツト５２のCPU６６は
クラツチ断接センサ４３またはエア圧スイツチ７
０によりクラツチ断接信号を選択的にインプツト
ポート６９を介して読取り、クラツチ接信号を受
けているとノーへ進める（ステツプ１１）。ステ
ツプ１２でCPU６６はクラツチ３１を断（オフ）
すべく給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号を
供給し、クラツチ３１をオフにする。ステツプ１
１よりイエスに進むと、チエンジレバー位置とギ
ヤ位置とが同じか否かのステツプ２と同様の判別
をし（ステツプ１３）、ノーの場合、ステツプ１
４でギヤ位置を目標変速段に合わせるというステ
ツプ９と同じ制御をする。ステツプ１３よりイエ
スに進むと、目標変速段に達したギヤ位置がニユ
ートラルＮか否かを変速段選択スイツチ５５から
の変速信号より読取り（ステツプ１５）、イエス
ではステツプ１５ａに進んでコントロールユニツ
ト５２は給気用電磁弁４９に対してオフ（閉）制
御信号を、排気用電磁弁５０に対してオフ（開）
制御信号を供給し、クラツチ３１を完全接合状態
にすると共に、その状態に達した時点でのエアシ
リンダ４２内エア圧力値をエア圧スイツチ７０よ
り読込む。そして、ステツプ１５ｂに進み、上記
第４図におけるステツプ１ｃと同様のLE点補正
処理を行ない、再び上記ステツプ１３に戻る。

そして、上記ステツプ１５においてノー、つま
り、ギヤ位置がニユートラルＮ位置ではなく、走
行位置ではなく、走行位置にあると判別される
と、ステツプ１６へ進む（ステツプ１５）。ここ
ではアクセル踏込量としてのアクセル負荷信号値
が規定値（運転者が発進の意志を示す程度の低い
値）以上か否かを判別し、ノーの場合ステツプ１
１，１３，１５，１６を繰返し、イエスの場合、
ストロークセンサ４３ａにより検出されるクラツ
チストローク量を上記ステツプ１５ｂにおいて予
め演算記憶されるクラツチ３１のLE点に対応す
るクラツチストローク位置にクラツチストローク
が設定されるようにエアシリンダ４２内のエア圧
力を下げる（ステツプ１７）。（第１０図参照）こ
れによりクラツチ板４１は完全な断状態より矢印
ａで示す方向に移動し、フライホイール４０との
完全接合位置より△ｌの位置、つまり半クラツチ
寸前の位置に設定されるようになる。この場合、
上記ステツプ１５ｂにおいてクラツチ３１の接合
位置に基づいたLE点を予め検出記憶するように
したので、例えば随時クラツチ板４１が摩耗して
その完全接合位置が変化するような場合でも、常
に的確なLE点への移動量が得られるようになり、
最適な半クラツチ状態に導くことができる。

次にアクセル位置としての負荷信号値をアクセ
ル負荷センサ６０より検出し（ステツプ１８）、
この値に該当するデユーテイ比αを第６図のデー
タテーブルを用いて読み取る（ステツプ１９）。
得られた最適デユーテイ比αのパルス制御信号は
コントロールユニツト５２から排気用電磁弁５０
に出力され、エア室４６のクラツチエア圧は第１
０図に示すように時間経過に従い所定のレベルで
ゆつくり低下し、クラツチ３１は徐々にLE点よ
り接合度の高い半クラツチ状態に近づく（ステツ
プ２０）。CPU６６はこの時点でエンジン回転セ
ンサ３９によるエンジン回転数信号の入力を続け
るようインプツトポート６９に選択信号を出力
し、このエンジン回転数信号により基づく経時的
なエンジン回転数値がメモリ６７内のRAMに順
次記憶処理され、そのピーク点Ｍ（第１１図中に
一例を示した）を演算処理し、ピーク点Ｍを判別
するまではノーに進みステツプ１８，１９，２
０、２１を繰返し、判別するとステツプ２２に進
む。なお、ここでピーク点Ｍはエンジン３０の回
転がクラツチ出力軸４４の回転として伝達され始
めることにより、ダウンをするために生じるもの
である。

このように、ピーク点Ｍを検出した時点Ｔ１よ
り、排気用電磁弁５０をオン（閉）制御のまま保
持する。そして、CPU６６はインプツトポート
６９に対してエンジン回転センサ３９からのエン
ジン回転数信号に加えクラツチ回転数センサ４５
よりクラツチ出力軸４４のクラツチ出力軸回転数
信号を入力するよう選択信号を出力する。そして
エンジン３０とクラツチ３１の回転数差（第１１
図に、Ｎ−Ｎ１として示した）を所定時間毎に算
出し、その回転数差Ｎ−Ｎ１の経時的変化が第１
設定値ｘ１（第１２図参照）以下か否かを判別す
る（ステツプ２２）。イエスの場合、コントロー
ルユニツト５２のCPU６６は排気用電磁弁５０
をオフ制御（開）してエア室４６の圧縮エアを開
放し、スラツチ３１を徐徐につなげる（ステツプ
２３）。この後、エンジン３０とクラツチ３１の
回転数差Ｎ−Ｎ１の経時的変化が第２設定値x2
（x1＜x2）以上か否かを判別し、ノーの場合ステ
ツプ２３に戻り、エンジン３０とクラツチ出力軸
４４の回転数差Ｎ−Ｎ１を一定に保つループを繰
返す。一方、ステツプ２２でノーに進むと、エン
ジン３０とクラツチ３１の回転数差Ｎ−Ｎ１の経
時的変化が第３設定値y2（x2＜y2）以上か否かを
判別する（ステツプ２５）。イエスの場合、給気
用電磁弁４９にオン（開）制御信号を適量供給
し、クラツチ３１を断方向ａに適量戻す（ステツ
プ２６）。ステツプ２７ではエンジン３０とクラ
ツチ３１の回転数差Ｎ−Ｎ１の経時的変化が第４
設定値ｙ１以下否かを判別し、ノーの場合ステツ
プ２６，２７を繰返し、イエスの場合ステツプ２
８に進む。なお、ステツプ２５でノーの場合もス
テツプ２８に進む。このステツプ２８に適した時
点でエンジン３０とクラツチ３１の回転数差Ｎ−
Ｎ１の経時的変化はほぼ第１２図に斜線で示す領
域内に入り、クラツチ３１を半クラツチ状態より
シヨツクを伴うことなく、かつ、過度に時間を取
ることなく接状態に切換える条件が整うため、ク
ラツチ３１エアシリンダ４２のエア圧を現状にホ
ールドする。この後、コントロールユニツト５２
のCPU６６はエンジン３０とクラツチ出力軸４
４の回転数差が規定値（たとえばＮ−Ｎ１＝
10rpm程度）以下か否かを判別し、ノーの間はス
テツプ２２乃至ステツプ２９のループを繰返し、
イエスの時点Ｔ２でステツプ３０に進む。ここで
は排気用電磁弁５０をコントロールユニツト５２
により全開させクラツチミートを行なう。この
後、即ち、エアシリンダ４２が不作動となつた後
CPU６６はクラツチ３１のすべり率としての
（エンジンとクラツチの回転数差）／（エンジン
回転数）を算出し、この値を規定値と比較し、規
定値以下ではリターンし、規定値以上ではステツ
プ３２に進む（ステツプ３１）。ステツプ３２で
はクラツチ摩耗量が大であるとの判断よりクラツ
チ摩耗ランプ７６に対しクラツチ摩耗警告信号と
しての点灯制御信号をアウトプツトポート７４お
よび図示しない駆動回路を介して出力し、点灯さ
せる。

このようにして発進処理が完了した後は、クラ
ツチ３１の断接制御間に変速機３２ギヤ位置切換
制御を行ない自動変速走行状態となる。

したがつて、クラツチの断接制御及び変速機の
ギヤ位置切換制御が自動的に行なわれるようにな
るばかりか、始動する度、または発進する度にそ
の時点でのクラツチ板４１の摩耗量に対応した半
クラツチ寸前位置（LE点）を検出記憶するよう
にしたので、常にクラツチ３１を断から半クラツ
チ状態に正確に導くことが可能となり円滑なクラ
ツチ断接動作を得ることかできる。

〔考案の効果〕

以上のようにこの考案によれば、クラツチの断
接操作を運転者が行なう必要なく、クラツチ及び
変速機を目標変速段に対応して自動的に作動制御
することができる。また、エンジンの始動時及び
車両の発進時またはその何れか一方において随時
半クラツチ位置を検出し、この検出位置データに
基づいた適切なクラツチ移動量によりクラツチ板
を移動制御するようにしたので、例えばクラツチ
板が大きく摩耗するような場合でも、その摩耗量
を人為的に点検する必要なく、常時確実な半クラ
ツチ動作が得られるようになり、円滑なクラツチ
段接制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る自動変速装
置を示す概略構成図、第２図は上記自動変速装置
のシフトパターンを示す図、第３図乃至第５図は
上記自動変速装置の制御プログラムを示すフロー
チヤート、第６図は上記制御プログラムの実行に
用いられるアクセル負荷信号／時間に対応するデ
ユーテイ比のデータテーブルを示す概略図、第７
図乃至第９図はそれぞれ上記制御プログラムの選
択変速段区分において最適変速段を求める際に用
いられる車速−基本変速段、エンジン負荷−第１
補正値、エンジン回転数−第２補正値の各データ
テーブルの一例を示す概略図、第１０図はクラツ
チエア圧の経時変化の一例を示す図、第１１図は
エンジンおよびクラツチ出力軸の各回転数の経時
変化の一例を示す図、第１２図はエンジンとクラ
ツチ出力軸の回転数差の経時変化を制御すべき領
域の一例を示す図である。 ３０……エンジン、３１……クラツチ、３２…
…変速機、４２……エアシリンダ、４３ａ……ク
ラツチストロークセンサ、４６……エア室、４７
……エア通路、４９……給気用電磁弁、５０……
排気用電磁弁、５１……ギヤシフトユニツト、５
２……コントロールユニツト、５５……変速段選
択スイツチ、５６……ギヤ位置スイツチ、７０…
…エア圧スイツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両のエンジンと変速機との間に設けられるク
   ラツチの断接動作とその断接動作間の変速機のギ
   ヤ位置切換動作とを自動的に制御する自動変速装
   置において、 上記クラツチのストローク量を検出するストロ
   ーク検出手段と、 同検出手段の検出値を記憶する記憶手段とを備
   え、 エンジンの始動時又は車両の発進時の少なくと
   も一方で、上記ストローク検出手段により上記ク
   ラツチが完全接続状態に達したときのストローク
   量を検出し、同検出値から予め設定された所定値
   だけ減少した値を上記クラツチの半クラツチ開始
   又はその直前の値として上記記憶手段に記憶する
   ことを特徴とする自動変速装置。