JPS60215435A - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents
車両のクラッチ制御装置Info
- Publication number
- JPS60215435A JPS60215435A JP59050747A JP5074784A JPS60215435A JP S60215435 A JPS60215435 A JP S60215435A JP 59050747 A JP59050747 A JP 59050747A JP 5074784 A JP5074784 A JP 5074784A JP S60215435 A JPS60215435 A JP S60215435A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- clutch
- gear position
- gear
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 80
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 30
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 17
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 9
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 8
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 3
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 13
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 8
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- BBMCTIGTTCKYKF-UHFFFAOYSA-N 1-heptanol Chemical compound CCCCCCCO BBMCTIGTTCKYKF-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 101100327917 Caenorhabditis elegans chup-1 gene Proteins 0.000 description 1
- 101000927268 Hyas araneus Arasin 1 Proteins 0.000 description 1
- 241000277269 Oncorhynchus masou Species 0.000 description 1
- 206010041235 Snoring Diseases 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000007943 implant Substances 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/068—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure using signals from a manually actuated gearshift linkage
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/102—Actuator
- F16D2500/1028—Pneumatic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10406—Clutch position
- F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
- F16D2500/30426—Speed of the output shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/3146—Signal inputs from the user input from levers
- F16D2500/31466—Gear lever
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70464—Transmission parameters
- F16D2500/70488—Selection of the gear ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はチェンジレバーの切換操作により変速信号を発
し、この変速信号により作動するアクチー８＝ ユエータを用い、クラッチの断接作動、変速機のギヤ位
置の切換という変速操作を行なわせる自動変速装置に関
する。
し、この変速信号により作動するアクチー８＝ ユエータを用い、クラッチの断接作動、変速機のギヤ位
置の切換という変速操作を行なわせる自動変速装置に関
する。
従来、チェンジレバーユニツ１へを運転者が手動により
切換操作し、得られた変速信号をコントロールボックス
が処理し、所定の作動信号をギヤシフトユニットに出力
し、ギヤシフトユニットが空気圧で作動する倍力装置を
用い変速機を切換作動させるという、いわゆるフィンガ
ータッチコントロール用ギャシフトユニッ１〜が知られ
ており、たとえばその−例が実開昭５７−１４／１７３
５号公報や実開昭５７−１３８８３２号の明細書および
図面に開示されている。この種装置は変速機の切換操作
力が小さくなることにより運転者の変速操作による疲労
を低減できるが、変速時に行なうクラッチの断接操作は
これを別途運転者自身が行なう必要がある。
切換操作し、得られた変速信号をコントロールボックス
が処理し、所定の作動信号をギヤシフトユニットに出力
し、ギヤシフトユニットが空気圧で作動する倍力装置を
用い変速機を切換作動させるという、いわゆるフィンガ
ータッチコントロール用ギャシフトユニッ１〜が知られ
ており、たとえばその−例が実開昭５７−１４／１７３
５号公報や実開昭５７−１３８８３２号の明細書および
図面に開示されている。この種装置は変速機の切換操作
力が小さくなることにより運転者の変速操作による疲労
を低減できるが、変速時に行なうクラッチの断接操作は
これを別途運転者自身が行なう必要がある。
本発明は従来のギヤ式変速機と摩擦クラッチとに流体圧
で作動するアクチュエータを取付け、チェンジレバーの
切換により発する変速信号に基づき両アクチュエータを
作動させ、クラッチおよび変速機の各作動を自動的に行
なわせる自動変速装置を提供することを目的とする。
で作動するアクチュエータを取付け、チェンジレバーの
切換により発する変速信号に基づき両アクチュエータを
作動させ、クラッチおよび変速機の各作動を自動的に行
なわせる自動変速装置を提供することを目的とする。
第１図は第１の発明の構成を明示するための全体構成図
である。
である。
車両のエンジン１と変速機２との間のクラッチ３をアク
チュエータ４により断接させ、運転者の操作に応じ変速
段選択スイッチ５が目標変速段に対応する変速信号を出
力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６が」二
記変速信号に基づき目標変速段に切換え、ギヤ位置セン
サ１０が変速機２のギヤ位置に対応したギヤ位置信号を
出力し、アクチュエータ４に開閉手段７が作動エアを給
排し、開閉手段７をクラッチ制御手段８が操作し、エン
ジン１の負荷信号を負荷センサ９が出力し、エンジン１
の回転数信号を回転センサ２】が出力し、上記目標変速
段と変速機１のギヤ位置との同一性を噛合判別手段１１
が判別し噛合適否信号を出力し、」１記エンジン回転数
信号が停止域内にあるのに加え噛合否信号を受けた際、
切換制御手段１２が、クラッチ断接操作の間に変速機２
のギヤ位置を目標変速段に合わせるようギヤ位置切換手
段６とクラッチ制御手段８とを始動操作するよう構成さ
れている。
チュエータ４により断接させ、運転者の操作に応じ変速
段選択スイッチ５が目標変速段に対応する変速信号を出
力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６が」二
記変速信号に基づき目標変速段に切換え、ギヤ位置セン
サ１０が変速機２のギヤ位置に対応したギヤ位置信号を
出力し、アクチュエータ４に開閉手段７が作動エアを給
排し、開閉手段７をクラッチ制御手段８が操作し、エン
ジン１の負荷信号を負荷センサ９が出力し、エンジン１
の回転数信号を回転センサ２】が出力し、上記目標変速
段と変速機１のギヤ位置との同一性を噛合判別手段１１
が判別し噛合適否信号を出力し、」１記エンジン回転数
信号が停止域内にあるのに加え噛合否信号を受けた際、
切換制御手段１２が、クラッチ断接操作の間に変速機２
のギヤ位置を目標変速段に合わせるようギヤ位置切換手
段６とクラッチ制御手段８とを始動操作するよう構成さ
れている。
第２図は第２の発明の構成を明示するための全体構成図
である。
である。
車両のエンジン１と変速機２との間のクラッチ３をアク
チュエータ４により断接させ、運転者の操作に応じ変速
段切換スイッチ５か目標変速段に対応する変速信号を出
力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６が」二
記変速信号に基づき目標変速段に明換え、ギヤ位置セン
サ１０が変速機２のギヤ位置に対応したギヤ位置信号を
出力し、アクチュエータ４のエア室１３に作動エアを導
入する通路１５に開閉弁１４を設け、パルス電磁弁１６
がパルス信号のデユーティ比に応じた時間比でエア室１
３のエアを大気開放し、開閉弁１４およびパルス電磁弁
１６をクラッチ制御手段８が操作し、車両の車速信号を
車速センサ１７が出力し、エンジン１の負荷信号を負荷
センサ９が出力し、クラッチ３の断接信号をクラッチ断
接センサ１９が出力し、上記負荷１１− 信号に対応して」二記パルス信号のデユーティ比をデユ
ーティ比設定手段１８が設定し、上記目標変速段と変速
機２のギヤ位置との同一性を噛合判別手段１１が判別し
噛合適否信号を出力し、上記車速信号が設定値を下回り
クラッチ断信号および噛合適信号を受けた際、切換制御
手段１２が上記負荷信号を受けると断状態のクラッチ３
を所定量戻し、続いて」二記パルス信号のデユーティ比
に基づきクラッチ３を半クラツチ状態に戻し、その後に
クラッチ３を接続させるようギヤ位置切換手段６とクラ
ッチ制御手段８とを発進操作するよう構成されている。
チュエータ４により断接させ、運転者の操作に応じ変速
段切換スイッチ５か目標変速段に対応する変速信号を出
力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６が」二
記変速信号に基づき目標変速段に明換え、ギヤ位置セン
サ１０が変速機２のギヤ位置に対応したギヤ位置信号を
出力し、アクチュエータ４のエア室１３に作動エアを導
入する通路１５に開閉弁１４を設け、パルス電磁弁１６
がパルス信号のデユーティ比に応じた時間比でエア室１
３のエアを大気開放し、開閉弁１４およびパルス電磁弁
１６をクラッチ制御手段８が操作し、車両の車速信号を
車速センサ１７が出力し、エンジン１の負荷信号を負荷
センサ９が出力し、クラッチ３の断接信号をクラッチ断
接センサ１９が出力し、上記負荷１１− 信号に対応して」二記パルス信号のデユーティ比をデユ
ーティ比設定手段１８が設定し、上記目標変速段と変速
機２のギヤ位置との同一性を噛合判別手段１１が判別し
噛合適否信号を出力し、上記車速信号が設定値を下回り
クラッチ断信号および噛合適信号を受けた際、切換制御
手段１２が上記負荷信号を受けると断状態のクラッチ３
を所定量戻し、続いて」二記パルス信号のデユーティ比
に基づきクラッチ３を半クラツチ状態に戻し、その後に
クラッチ３を接続させるようギヤ位置切換手段６とクラ
ッチ制御手段８とを発進操作するよう構成されている。
第３図は第３の発明の構成を明示するための全体構成図
である。
である。
車両のエンジン１と変速機２との間のクラッチ３をアク
チュエータ４により断接させ、運転者の操作に応じ変速
段切換スイッチ５が目標変速段に対応する変速信号を出
力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６が上記
変速信号に基づき目標変速段に切換え、ギヤ位置センサ
１０が変速機２＝１２＝ のギヤ位置に対応したギヤ位置信号を出力し、アクチュ
エータ４のエア室１３に作動エアを導入する通路１５に
第１開閉弁１４を設け、第２開閉弁２０がエア室１３の
エアを徐々に大気開放し、第１および第２開閉弁１４．
２０をクラッチ制御手段８が操作し、車両の車速信号を
車速センサ１７が出力し、エンジン１の負荷信号を負荷
センサ９が出力し、エンジン１の回転数信号を回転セン
サ２１が出力し、クラッチ３の出力軸２２の回転数信号
をクラッチ回転センサ２３が出力し、クラッチ３の断接
信号をクラッチ断接センサ１９が出力し、上記目標変速
段と変速機３のギヤ位置との同一性を噛合判別手段１１
が判別し噛合適否信号を出力し、」二記車速信号が設定
値を下回りクラッチ断信号および噛合適信号を受けた際
、切換制御手段１２が、上記負荷信号に応じ断状態のク
ラッチを半クラツチ状態に戻し、その後エンジン１とク
ラッチ３の出力軸２２との間の回転数差の単位時間当り
の変化量が設定領域内に入るようギヤ位置切換手段６と
クラッチ制御手段８とを発進操作するよう構成されてい
る。
チュエータ４により断接させ、運転者の操作に応じ変速
段切換スイッチ５が目標変速段に対応する変速信号を出
力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６が上記
変速信号に基づき目標変速段に切換え、ギヤ位置センサ
１０が変速機２＝１２＝ のギヤ位置に対応したギヤ位置信号を出力し、アクチュ
エータ４のエア室１３に作動エアを導入する通路１５に
第１開閉弁１４を設け、第２開閉弁２０がエア室１３の
エアを徐々に大気開放し、第１および第２開閉弁１４．
２０をクラッチ制御手段８が操作し、車両の車速信号を
車速センサ１７が出力し、エンジン１の負荷信号を負荷
センサ９が出力し、エンジン１の回転数信号を回転セン
サ２１が出力し、クラッチ３の出力軸２２の回転数信号
をクラッチ回転センサ２３が出力し、クラッチ３の断接
信号をクラッチ断接センサ１９が出力し、上記目標変速
段と変速機３のギヤ位置との同一性を噛合判別手段１１
が判別し噛合適否信号を出力し、」二記車速信号が設定
値を下回りクラッチ断信号および噛合適信号を受けた際
、切換制御手段１２が、上記負荷信号に応じ断状態のク
ラッチを半クラツチ状態に戻し、その後エンジン１とク
ラッチ３の出力軸２２との間の回転数差の単位時間当り
の変化量が設定領域内に入るようギヤ位置切換手段６と
クラッチ制御手段８とを発進操作するよう構成されてい
る。
第４図は第４の発明の構成を明示するための全体構成図
である。
である。
車両のエンジン１と変速機２との間のクラッチ３をアク
チュエータ４によって断接させ、運転者の操作に応じ変
速切換スイッチ５が目標変速段に対応する変速信号を出
力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６が」二
記変速信号に基づき目標変速段に切換え、ギヤ位置セン
サ１０が変速機２のギヤ位置に対応したギヤ位置信号を
出力し、アクチュエータ４に開閉手段７が作動エアを給
排し、開閉手段７をクラッチ制御手段８が操作し、車両
の車速信号を車速センサ１７が出力し、エンジン１の負
荷信号を負荷センサ９が出力し、エンジン１の回転数信
号を回転センサ２１が出力し、クラッチ３の出力軸２２
の回転数信号をクラッチ回転センサ２３が出力し、上記
エンジン回転をエンジン操作手段２４がエンジン回転増
減信号に応じ操作し、上記変速信号を受けた際変速区分
判別手段２５が変速信号を指定変速段と選択変速段およ
びリバース段の内のいずれかとして区分し区分信号を出
力し、上記選択変速段に対応する区分信号を受けた際変
速段設定手段２６が上記車速信号と負荷信号およびエン
ジン回転数信号に基づく最適な目標変速段を決定しその
変速信号を出力し、上記目標変速段と変速機２のギヤ位
置との同一性を噛合判別手段１１が判別し噛合適否信号
を出力し、」二記選択変速段または指定変速段に対応す
る区分信号に加え噛合否信号を受けた際、クラッチ断接
操作の間に変速機２のギヤ位置を目標変速段に合わせ、
または、上記リバース段に対応する区分信号に加え噛合
否信号を受けた際、クラッチ断接操作の間に変速機２の
ギヤ位置をニュートラルに合わせ、これら各処理の後に
エンジン回転増減信号を出力してエンジン１どクラッチ
３の出力軸２２との回転を合わせるよう切換制御手段１
２がエンジン操作手段２４とギヤ位置切換手段６および
クラッチ制御手段８を変速操作するように構成される。
チュエータ４によって断接させ、運転者の操作に応じ変
速切換スイッチ５が目標変速段に対応する変速信号を出
力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６が」二
記変速信号に基づき目標変速段に切換え、ギヤ位置セン
サ１０が変速機２のギヤ位置に対応したギヤ位置信号を
出力し、アクチュエータ４に開閉手段７が作動エアを給
排し、開閉手段７をクラッチ制御手段８が操作し、車両
の車速信号を車速センサ１７が出力し、エンジン１の負
荷信号を負荷センサ９が出力し、エンジン１の回転数信
号を回転センサ２１が出力し、クラッチ３の出力軸２２
の回転数信号をクラッチ回転センサ２３が出力し、上記
エンジン回転をエンジン操作手段２４がエンジン回転増
減信号に応じ操作し、上記変速信号を受けた際変速区分
判別手段２５が変速信号を指定変速段と選択変速段およ
びリバース段の内のいずれかとして区分し区分信号を出
力し、上記選択変速段に対応する区分信号を受けた際変
速段設定手段２６が上記車速信号と負荷信号およびエン
ジン回転数信号に基づく最適な目標変速段を決定しその
変速信号を出力し、上記目標変速段と変速機２のギヤ位
置との同一性を噛合判別手段１１が判別し噛合適否信号
を出力し、」二記選択変速段または指定変速段に対応す
る区分信号に加え噛合否信号を受けた際、クラッチ断接
操作の間に変速機２のギヤ位置を目標変速段に合わせ、
または、上記リバース段に対応する区分信号に加え噛合
否信号を受けた際、クラッチ断接操作の間に変速機２の
ギヤ位置をニュートラルに合わせ、これら各処理の後に
エンジン回転増減信号を出力してエンジン１どクラッチ
３の出力軸２２との回転を合わせるよう切換制御手段１
２がエンジン操作手段２４とギヤ位置切換手段６および
クラッチ制御手段８を変速操作するように構成される。
第５図は第５の発明の構成を明示するための全体構成図
である。
である。
車両のエンジン】と変速機２との間のクラッチ１５−
３をアクチュエータ４により断接させ、運転者の操作に
応じ変速切換スイッチ５が目標変速段に対応する変速信
号を出力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６
が上記変速信号に基づき目標変速段に切換え、ギヤ位置
センサ１０が変速機２のギヤ位置に対応したギヤ位置信
号を出力し、アクチュエータ４に開閉手段７が作動エア
を給排し、開閉手段７をクラッチ制御手段８を操作し、
車両の変速信号を車速センサ１７が出力し、車両のブレ
ーキ信号をブレーキセンサ２７が出力し、クラッチ３の
断接信号をクラッチ断接センサ１９が出力し、」１記目
標変速段と変速機２のギヤ位置との同一性を噛合判別手
段１１が判別し噛合適否信号を出力し、上記目標変速段
に変速機２のギヤ位置を合わせるよう切換制御手段１２
がギヤ位置切換手段６およびクラッチ制御手段８を変速
操作し、上記車速信号が設定値を上回るのに加え上記ブ
レーキ信号とクラッチ接信号とを共に受けた際切換阻止
手段２８が切換制御手段１２を不作動に保つよう構成さ
れる。
応じ変速切換スイッチ５が目標変速段に対応する変速信
号を出力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６
が上記変速信号に基づき目標変速段に切換え、ギヤ位置
センサ１０が変速機２のギヤ位置に対応したギヤ位置信
号を出力し、アクチュエータ４に開閉手段７が作動エア
を給排し、開閉手段７をクラッチ制御手段８を操作し、
車両の変速信号を車速センサ１７が出力し、車両のブレ
ーキ信号をブレーキセンサ２７が出力し、クラッチ３の
断接信号をクラッチ断接センサ１９が出力し、」１記目
標変速段と変速機２のギヤ位置との同一性を噛合判別手
段１１が判別し噛合適否信号を出力し、上記目標変速段
に変速機２のギヤ位置を合わせるよう切換制御手段１２
がギヤ位置切換手段６およびクラッチ制御手段８を変速
操作し、上記車速信号が設定値を上回るのに加え上記ブ
レーキ信号とクラッチ接信号とを共に受けた際切換阻止
手段２８が切換制御手段１２を不作動に保つよう構成さ
れる。
第６図は第６の発明の構成を明示するための全１６一
体構成図である。
車両のエンジン１と変速機２との間のクラッチ３をアク
チュエータ４により断接させ、運転者の操作に応じ変速
段切換スイッチ５が目標変速段に対応する変速信号を出
力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６が」二
記変速信号に基づき目標変速段に切換え、アクチュエー
タ４に開閉手段７が作動エアを給排し、開閉手段７をク
ラッチ制御手段８が操作し、クラッチ３の断接操作の間
に変速機２のギヤ位置を目標変速段に合わせるよう、切
換制御手段１２がギヤ位置切換手段６およびクラッチ制
御手段８を操作し、エンジン１の回転数信号を回転セン
サ２１が出力し、クラッチ３の出力軸２２の回転数信号
をクラッチ回転センサ２３が出力し、アクチュエータ４
の不作動時に、クラッチ摩耗判別手段２９がエンジンお
よびクラッチの各回転数信号より得るクラッチのすべり
率に基づきクラッチ摩耗信号を出力し、このクラッチ摩
耗信号により摩耗警告手段１０を作動するよう構成され
る。
チュエータ４により断接させ、運転者の操作に応じ変速
段切換スイッチ５が目標変速段に対応する変速信号を出
力し、変速機２の噛合態様をギヤ位置切換手段６が」二
記変速信号に基づき目標変速段に切換え、アクチュエー
タ４に開閉手段７が作動エアを給排し、開閉手段７をク
ラッチ制御手段８が操作し、クラッチ３の断接操作の間
に変速機２のギヤ位置を目標変速段に合わせるよう、切
換制御手段１２がギヤ位置切換手段６およびクラッチ制
御手段８を操作し、エンジン１の回転数信号を回転セン
サ２１が出力し、クラッチ３の出力軸２２の回転数信号
をクラッチ回転センサ２３が出力し、アクチュエータ４
の不作動時に、クラッチ摩耗判別手段２９がエンジンお
よびクラッチの各回転数信号より得るクラッチのすべり
率に基づきクラッチ摩耗信号を出力し、このクラッチ摩
耗信号により摩耗警告手段１０を作動するよう構成され
る。
第７図には本発明の一実施例としての自動変速装置を示
した。この装置はディーゼルエンジン（以後単にエンジ
ンと記す）３０と、これの回転力をクラッチ３１を介し
て受ける変速機３２とにわたり取付けられる。エンジン
３０はエンジン回転の１／２の回転速度で回転する入力
軸３３を備えた燃料噴射ポンプ（以後単に噴射ポンプと
記す）３４を取付けており、このポンプのラック３５に
はリンク系３６を介しアクセルペダル３７およびこれと
並列的に電磁アクチュエータ３８がそれぞれ連結される
。なお、入力軸３３にはエンジン回転数信号を発するエ
ンジン回転センサ３９が対設される。クラッチ３１は、
通常フライホイール４０にクラッチ板４１を図示しない
周知挟持手段により圧接させ、アクチュエータとしての
エアシリンダ４２が不作動より作動に入ると図示しない
挟持手段が解除方向に作動され、クラッチ３１は接方向
ａより断方向すに移動する（第７図には断状態を示した
）。なお、このクラッチには後述するクラッチの断接状
態をオン、オフ作動により検出するクラッチエアセンサ
７０が取付けられ、これに代えてクラッチ断接センサ４
３を直接クラッチ３１に対設してもよい。しかもクラッ
チ３１の出力軸４４にはクラッチ回転数信号を発するク
ラッチ回転数センサ４５が対設される。エアシリンダ４
２内のエア室４６からはエア通路４７が延出形成され、
これが高圧エア源としてのエアタンク４８に連結する。
した。この装置はディーゼルエンジン（以後単にエンジ
ンと記す）３０と、これの回転力をクラッチ３１を介し
て受ける変速機３２とにわたり取付けられる。エンジン
３０はエンジン回転の１／２の回転速度で回転する入力
軸３３を備えた燃料噴射ポンプ（以後単に噴射ポンプと
記す）３４を取付けており、このポンプのラック３５に
はリンク系３６を介しアクセルペダル３７およびこれと
並列的に電磁アクチュエータ３８がそれぞれ連結される
。なお、入力軸３３にはエンジン回転数信号を発するエ
ンジン回転センサ３９が対設される。クラッチ３１は、
通常フライホイール４０にクラッチ板４１を図示しない
周知挟持手段により圧接させ、アクチュエータとしての
エアシリンダ４２が不作動より作動に入ると図示しない
挟持手段が解除方向に作動され、クラッチ３１は接方向
ａより断方向すに移動する（第７図には断状態を示した
）。なお、このクラッチには後述するクラッチの断接状
態をオン、オフ作動により検出するクラッチエアセンサ
７０が取付けられ、これに代えてクラッチ断接センサ４
３を直接クラッチ３１に対設してもよい。しかもクラッ
チ３１の出力軸４４にはクラッチ回転数信号を発するク
ラッチ回転数センサ４５が対設される。エアシリンダ４
２内のエア室４６からはエア通路４７が延出形成され、
これが高圧エア源としてのエアタンク４８に連結する。
エア通路４７の途中には作動エアを断続する開閉手段と
しての電磁式のカット弁４９が取付けられ、更に、エア
室４６を大気開放するためのパルス電磁弁５０が取付け
られる。なお、エアシリンダ４２には内部エア圧が規定
値共」二（クラッチが断となる値）になるとオン信号を
出力するエアセンサ７０が、また、エアタンク４８には
内部エア圧が規定値以下になるとオン信号を出力するエ
アセンサ７２がそれぞれ取付けられる。変速機３２内の
ギヤ位置を切換えるには、第８図に示すシフトパターン
に対応した変速位置にチェンジレバー５４を操作するこ
とにより、変速段選択スイッチ５５を切換え、得られる
変速信号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフト
ユニット５１を操作し、シフトパターンに対応した目標
変速段にギヤ位置を切換えるものである。
しての電磁式のカット弁４９が取付けられ、更に、エア
室４６を大気開放するためのパルス電磁弁５０が取付け
られる。なお、エアシリンダ４２には内部エア圧が規定
値共」二（クラッチが断となる値）になるとオン信号を
出力するエアセンサ７０が、また、エアタンク４８には
内部エア圧が規定値以下になるとオン信号を出力するエ
アセンサ７２がそれぞれ取付けられる。変速機３２内の
ギヤ位置を切換えるには、第８図に示すシフトパターン
に対応した変速位置にチェンジレバー５４を操作するこ
とにより、変速段選択スイッチ５５を切換え、得られる
変速信号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフト
ユニット５１を操作し、シフトパターンに対応した目標
変速段にギヤ位置を切換えるものである。
１９−
ここでＲはリバース段をＮ、■、２．３は指定変速段を
、Ｄは選択変速段を示しており、Ｄレンジを選択すると
後述の最適変速段決定処理により２速乃至５速が車速等
により決定される。ギヤシフトユニツｈ５１はコントロ
ールユニッ１−５２からの作動信号により作動する複数
個の電磁バルブ（１つのみ示した）５３と、このバルブ
を介してエアタンク４８から高圧の作動エアが供給され
て変速機の図示しないセレクトフォークやシフトフォー
クを作動せしめるパワーシリンダを有し、上記電磁バル
ブに与えられる作動信号によりパワーシリンダを操作し
、セレクト方向次いでシフト方向の順で変速機３２の噛
合態様を変えるよう作動する。更にギヤシフトユニット
５１にはギヤ位置を検出するギヤ位置センサとしてのギ
ヤ位置スイッチ５６が対設され、このスイッチからのギ
ヤ位置信号はコントロールユニット５２に出力される。
、Ｄは選択変速段を示しており、Ｄレンジを選択すると
後述の最適変速段決定処理により２速乃至５速が車速等
により決定される。ギヤシフトユニツｈ５１はコントロ
ールユニッ１−５２からの作動信号により作動する複数
個の電磁バルブ（１つのみ示した）５３と、このバルブ
を介してエアタンク４８から高圧の作動エアが供給され
て変速機の図示しないセレクトフォークやシフトフォー
クを作動せしめるパワーシリンダを有し、上記電磁バル
ブに与えられる作動信号によりパワーシリンダを操作し
、セレクト方向次いでシフト方向の順で変速機３２の噛
合態様を変えるよう作動する。更にギヤシフトユニット
５１にはギヤ位置を検出するギヤ位置センサとしてのギ
ヤ位置スイッチ５６が対設され、このスイッチからのギ
ヤ位置信号はコントロールユニット５２に出力される。
このように変速機の出力軸５７には車速信号を発するセ
ンサ５８が対設される。更に、アクセルペダル３７には
その回動量に応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、
これ２０− をＡ／Ｄ変換器５９でデジタル信号化し出力する負荷セ
ンサ６０が取付けられる。ブレーキペダル６１にはこれ
が踏込まれた時ハイレベルのブレーキ信号を出力するブ
レーキセンサ６２が取付られる。フライホイール４０に
はその外周のリングギヤに適時噛合いエンジン３０をス
タートさせるスタータ６３が取付けられ、そのスタータ
リレー６４はコントロールユニット５２に接続される。
ンサ５８が対設される。更に、アクセルペダル３７には
その回動量に応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、
これ２０− をＡ／Ｄ変換器５９でデジタル信号化し出力する負荷セ
ンサ６０が取付けられる。ブレーキペダル６１にはこれ
が踏込まれた時ハイレベルのブレーキ信号を出力するブ
レーキセンサ６２が取付られる。フライホイール４０に
はその外周のリングギヤに適時噛合いエンジン３０をス
タートさせるスタータ６３が取付けられ、そのスタータ
リレー６４はコントロールユニット５２に接続される。
なお、符号６５はコントロールユニット５２とは別途に
車両に取付けられると共に車両の各種制御を行なうマイ
クロコンピータを示しており、図示しない各センサより
の入力信号を受けエンジン３０の駆動制御等を行なう。
車両に取付けられると共に車両の各種制御を行なうマイ
クロコンピータを示しており、図示しない各センサより
の入力信号を受けエンジン３０の駆動制御等を行なう。
このマイクロコンピータ６５は噴射ポンプ３４の電磁ア
クチュエータ３８に作動信号を与え、燃料増減操作によ
りエンジン回転数の増減を制御できるものである。なお
、マイクロコンピータ６５はコントロールユニット５２
からのエンジン回転増減信号としての出力信号を優先し
て受けることができ、この出力信号に応じてエンジン回
転数を増減させることができる。
クチュエータ３８に作動信号を与え、燃料増減操作によ
りエンジン回転数の増減を制御できるものである。なお
、マイクロコンピータ６５はコントロールユニット５２
からのエンジン回転増減信号としての出力信号を優先し
て受けることができ、この出力信号に応じてエンジン回
転数を増減させることができる。
コントロールユニット５２は自動変速装置に専用される
マイクロコンピータからなり、マイクロプロセッサ（以
後単にＣＰＵと記す）６６、メモリ６７および入力信号
処理回路としてのインターフェース６８とで構成される
。インターフェース６８のインプラ１〜ポート６９には
」二連の変速段選択スイッチ５５、ブレーキセンサ６２
、負荷センサ６０、エンジン回転センサ３９、クラッチ
回転数センサ４５、ギヤ位置スイッチ５６、車速センサ
５８、クラッチ断接センサ４３（クラッチの断接状態を
エアセンサ７０に代えて検出する時に用いる）および両
エアセンサ７０．７２より各出力信号が入力される。一
方、アウトプットポート７４は上述のマイクロコンピー
タ６５、スタータリレー６４、デユーティ電磁弁５０、
カッ１〜弁４９および複数個の電磁バルブ５３に接続し
、それぞれに出力信号を送出できる。なお、符号７５は
エアタンク４８のエア圧が設定値に達しない時図示しな
い駆動回路を介し出力を受け点灯するウオーニングラン
プを示す。更に、符号７６はクラッチ摩耗量が規定値を
越えた時出力を受け点灯するクラッチ摩耗ランプを示す
。メモリ６７は第１６図乃至第２０図にフローチャー１
−とじて示したプログラムやデータを書込んだＲＯＭ
（読み出し専用メモリ）と書込み読み山並用のＲＡ Ｍ
で構成される。即ち、ＲＯＭにはプログラムの外に、負
荷信号の値に対応したデユーティ比αを予めデータテー
ブル（第９図参照）として記憶させておき、適時、テー
ブルルックアップを行なって該当する値を読み出す。更
に、上述の変速段選択スイッチ５５は変速信号としての
セレクト信号およびシフト信号を出力するが、この両信
号の一対の組合わせに対応した変速段位置を予めデータ
テーブルとして記憶させておき、このセレクトおよびシ
フ１−信号を受けた際テーブルルックアップを行なって
該当する出力信号をギヤシフトユニッ１−の各電磁バル
ブ５３に出力し、変速信号に対応した目標変速段にギヤ
位置を合わせる。
マイクロコンピータからなり、マイクロプロセッサ（以
後単にＣＰＵと記す）６６、メモリ６７および入力信号
処理回路としてのインターフェース６８とで構成される
。インターフェース６８のインプラ１〜ポート６９には
」二連の変速段選択スイッチ５５、ブレーキセンサ６２
、負荷センサ６０、エンジン回転センサ３９、クラッチ
回転数センサ４５、ギヤ位置スイッチ５６、車速センサ
５８、クラッチ断接センサ４３（クラッチの断接状態を
エアセンサ７０に代えて検出する時に用いる）および両
エアセンサ７０．７２より各出力信号が入力される。一
方、アウトプットポート７４は上述のマイクロコンピー
タ６５、スタータリレー６４、デユーティ電磁弁５０、
カッ１〜弁４９および複数個の電磁バルブ５３に接続し
、それぞれに出力信号を送出できる。なお、符号７５は
エアタンク４８のエア圧が設定値に達しない時図示しな
い駆動回路を介し出力を受け点灯するウオーニングラン
プを示す。更に、符号７６はクラッチ摩耗量が規定値を
越えた時出力を受け点灯するクラッチ摩耗ランプを示す
。メモリ６７は第１６図乃至第２０図にフローチャー１
−とじて示したプログラムやデータを書込んだＲＯＭ
（読み出し専用メモリ）と書込み読み山並用のＲＡ Ｍ
で構成される。即ち、ＲＯＭにはプログラムの外に、負
荷信号の値に対応したデユーティ比αを予めデータテー
ブル（第９図参照）として記憶させておき、適時、テー
ブルルックアップを行なって該当する値を読み出す。更
に、上述の変速段選択スイッチ５５は変速信号としての
セレクト信号およびシフト信号を出力するが、この両信
号の一対の組合わせに対応した変速段位置を予めデータ
テーブルとして記憶させておき、このセレクトおよびシ
フ１−信号を受けた際テーブルルックアップを行なって
該当する出力信号をギヤシフトユニッ１−の各電磁バル
ブ５３に出力し、変速信号に対応した目標変速段にギヤ
位置を合わせる。
しかもギヤ位置スイッチ５６からのギヤ位置信号は変速
完了により出力され、セレクトおよびシフ１ル信号に対
応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判別し
、噛合適あるいは否の信号を発す２３− るのに用いる。更に、ＲＯＭには、選択変速段（Ｄ）区
分に目標変速段がある時、車速、負荷およびエンジン回
転の各信号に基づき、最適変速段を決定するためのデー
タテーブルをも記憶させておく。
完了により出力され、セレクトおよびシフ１ル信号に対
応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判別し
、噛合適あるいは否の信号を発す２３− るのに用いる。更に、ＲＯＭには、選択変速段（Ｄ）区
分に目標変速段がある時、車速、負荷およびエンジン回
転の各信号に基づき、最適変速段を決定するためのデー
タテーブルをも記憶させておく。
この−例を第１３図、第１４図、第１５図に示しており
、車速に対応した基本変速段Ｄｘを第１のテーブルルッ
クアップにより読み出し、次に、第２のテーブルルック
アップにより定常域Ａにエンジン負荷があると補正をせ
ず、それより大、小により１段のシフトダウンあるいは
シフトアップに相当する第１補正値（Ｄｘ）を読み取る
。次に、第３テーブルルツクアツプにより、定常域Ｂに
エンジン回転数があると補正をせず、それより大、小に
より１段のシフトアップあるいはシフトダウンに相当す
る第２補正値［Ｄｘ］を読み取る。（Ｄ）区分における
制御では、この第２補正値に対応する変速段を最適変速
段として決定し、これを目標変速段とみ作用の説明を行
う。
、車速に対応した基本変速段Ｄｘを第１のテーブルルッ
クアップにより読み出し、次に、第２のテーブルルック
アップにより定常域Ａにエンジン負荷があると補正をせ
ず、それより大、小により１段のシフトダウンあるいは
シフトアップに相当する第１補正値（Ｄｘ）を読み取る
。次に、第３テーブルルツクアツプにより、定常域Ｂに
エンジン回転数があると補正をせず、それより大、小に
より１段のシフトアップあるいはシフトダウンに相当す
る第２補正値［Ｄｘ］を読み取る。（Ｄ）区分における
制御では、この第２補正値に対応する変速段を最適変速
段として決定し、これを目標変速段とみ作用の説明を行
う。
２４−
プログラムがスタートするとコントロールユニット５２
はエンジン停止割込の無い限り始動処理に入る。そして
始動処理完了の後、車速信号を入力させ、その値が規定
値（例えば２ Ｋｍ／ｈ乃至３ Ｋｍ／ｈ）以下では発
進処理を、以上では変速処理を行なう。
はエンジン停止割込の無い限り始動処理に入る。そして
始動処理完了の後、車速信号を入力させ、その値が規定
値（例えば２ Ｋｍ／ｈ乃至３ Ｋｍ／ｈ）以下では発
進処理を、以上では変速処理を行なう。
ただしエンジン回転数信号がエンスト回転数としての設
定値を下回った場合、クラッチ３１を断（オフ）つよう
カッ１−弁４９にオン信号をパルス制御弁５０にオフ信
号を出力する。
定値を下回った場合、クラッチ３１を断（オフ）つよう
カッ１−弁４９にオン信号をパルス制御弁５０にオフ信
号を出力する。
第１７図により始動処理を説明する。エンジン回転数信
号を入力させ、その値がエンジンの停止域内にあるか否
かステップ１ （以後図中においてはステップをＳとし
て示す）で調べ、エンジン停止時にイエスに進む。チェ
ンジレバー位置とギヤ位置が同じか否か、即ち、変速信
号とギヤ位置信号が同じとなり、変速段選択スイッチ５
５で指示した目標変速段（ここでＤレンジの場合、予め
最大変速比であるたとえば２速と設定しておく）に変速
機３２のギヤ位置が整列しているかを判別しくステップ
２）、イエスでスタータリレー６４に図示しない駆動回
路を介し出力し、図示しないスタータスイッチを操作す
ることによりスタータ６３を回せる状態にする（ステッ
プ３）。目標変速段をニュートラルとした場合にエンジ
ンがかかると更にエア圧スイッチ７２の検出信号が設定
値を上回っているか否かを調べ（ステップ５）、イエス
でリターンする。
号を入力させ、その値がエンジンの停止域内にあるか否
かステップ１ （以後図中においてはステップをＳとし
て示す）で調べ、エンジン停止時にイエスに進む。チェ
ンジレバー位置とギヤ位置が同じか否か、即ち、変速信
号とギヤ位置信号が同じとなり、変速段選択スイッチ５
５で指示した目標変速段（ここでＤレンジの場合、予め
最大変速比であるたとえば２速と設定しておく）に変速
機３２のギヤ位置が整列しているかを判別しくステップ
２）、イエスでスタータリレー６４に図示しない駆動回
路を介し出力し、図示しないスタータスイッチを操作す
ることによりスタータ６３を回せる状態にする（ステッ
プ３）。目標変速段をニュートラルとした場合にエンジ
ンがかかると更にエア圧スイッチ７２の検出信号が設定
値を上回っているか否かを調べ（ステップ５）、イエス
でリターンする。
エア圧がない時はエアタンク４８が規定のエア圧になる
まで待ちステップ５を完了する。一方、目標変速段が高
変速比のようにセットされているに於いても目標変速段
と変速機３２のギヤ位置が一致しているとスタータ始動
筒となる。この場合車輪がスタータで回転される。ステ
ップ２でノーの場合、エア圧の有無を調べ（ステップ６
）、ノーの場合ウオーニングランプ７５に出力信号を発
しくステップ７）、イエスの場合あるいは外部よりエア
補給によりイエスに復帰した場合クラッチ３１を断つよ
うアウトプットボート７４を介しカット弁４９にオン信
号を、パルス制御弁５０にオフ信号をそれぞれ出力する
（ステップ８）。クラッチ断の間にギヤシフトユニット
５１は目標変速段に対応する出力信号をアラ１ヘブツ１
−ボート７４を介し受け、正常に働き、ギヤ位置が目標
変速段に合わされる（ステップ９）。
まで待ちステップ５を完了する。一方、目標変速段が高
変速比のようにセットされているに於いても目標変速段
と変速機３２のギヤ位置が一致しているとスタータ始動
筒となる。この場合車輪がスタータで回転される。ステ
ップ２でノーの場合、エア圧の有無を調べ（ステップ６
）、ノーの場合ウオーニングランプ７５に出力信号を発
しくステップ７）、イエスの場合あるいは外部よりエア
補給によりイエスに復帰した場合クラッチ３１を断つよ
うアウトプットボート７４を介しカット弁４９にオン信
号を、パルス制御弁５０にオフ信号をそれぞれ出力する
（ステップ８）。クラッチ断の間にギヤシフトユニット
５１は目標変速段に対応する出力信号をアラ１ヘブツ１
−ボート７４を介し受け、正常に働き、ギヤ位置が目標
変速段に合わされる（ステップ９）。
この後パルス制御弁５０にアウトプットボ−介し所定時
限のみオン出力がなされ、即ち、エア室４６が大気開放
されクラッチミートがなされる（ステップ１０）。この
ステップ２より６、８、９、１０のループは目標変速段
にギヤ位置が整列するまで繰返される。
限のみオン出力がなされ、即ち、エア室４６が大気開放
されクラッチミートがなされる（ステップ１０）。この
ステップ２より６、８、９、１０のループは目標変速段
にギヤ位置が整列するまで繰返される。
次に第１８図により発進処理を説明する。始動処理完了
後車速信号を読取り，これが設定値を下回っていると発
進処理に入る。ます、ＣＰｔ．Ｊ６６はクラッチ断接信
号を選択的にインプットポート６９を介し読取り、クラ
ッチ接信号を受けているとノーへ進める（ステップ１１
）。ステップ１２でＣＰＵ６６はクラッチ３１を断（オ
フ）すべくカット弁４９にオン信号を出力し、クラッチ
をオフにする。ステップ１１よりイエスに進むと、チェ
ンジレバー位置とギヤ位置が同しか否かのステップ２と
同様の判別をしくステップ１３）、ノーの場合、ステッ
プ１４でギヤ位置を目標変速段に合わせるというステッ
プ９と２７− 同じ制御をする。ステップ１３よりイエスに進むと、目
標変速段に達したギヤ位置がニュートラルか否かを変速
信号より読取り、イエスではステップ１１に戻り、ノー
ではステップ１６へ進む（ステップ１５）。
後車速信号を読取り，これが設定値を下回っていると発
進処理に入る。ます、ＣＰｔ．Ｊ６６はクラッチ断接信
号を選択的にインプットポート６９を介し読取り、クラ
ッチ接信号を受けているとノーへ進める（ステップ１１
）。ステップ１２でＣＰＵ６６はクラッチ３１を断（オ
フ）すべくカット弁４９にオン信号を出力し、クラッチ
をオフにする。ステップ１１よりイエスに進むと、チェ
ンジレバー位置とギヤ位置が同しか否かのステップ２と
同様の判別をしくステップ１３）、ノーの場合、ステッ
プ１４でギヤ位置を目標変速段に合わせるというステッ
プ９と２７− 同じ制御をする。ステップ１３よりイエスに進むと、目
標変速段に達したギヤ位置がニュートラルか否かを変速
信号より読取り、イエスではステップ１１に戻り、ノー
ではステップ１６へ進む（ステップ１５）。
ここではアクセル踏込量としての負荷信号値が規定値（
運転者が発進の意志を示す程度の低い値い）を上回った
か否かを判別し、ノーの場合ステップ１１、１３、１５
、１６を繰返し、イエスの場合、クラッチエア圧、即ち
、エア圧スイッチ７ｏの出力信号に対応するエア圧をタ
ンク圧ＰＯより規定値Ｐ１にまで下げる（ステップ１７
）。次にアクセル位置としての負荷信号値を検出しくス
テップ１８）、この値に該当するデユティ比αを第９図
のデータテーブルを用いて読み取る（ステップ１９）。
運転者が発進の意志を示す程度の低い値い）を上回った
か否かを判別し、ノーの場合ステップ１１、１３、１５
、１６を繰返し、イエスの場合、クラッチエア圧、即ち
、エア圧スイッチ７ｏの出力信号に対応するエア圧をタ
ンク圧ＰＯより規定値Ｐ１にまで下げる（ステップ１７
）。次にアクセル位置としての負荷信号値を検出しくス
テップ１８）、この値に該当するデユティ比αを第９図
のデータテーブルを用いて読み取る（ステップ１９）。
得られた最適デユーティ比αのパルス信号はパルス電磁
弁５０に出力され、エア室４６のクラッチエア圧は第１
０図に示すように時間経過に従い所定のレベルでゆっく
り低下し、クラッチは徐々に断より半クラツチ状態に近
づく（ステップ２０）。ＣＰＵ６６はこの時点でエンジ
ン回転数信号の入力を続けるようインプット２８− ボー１〜６９に選択信号を出しており、このエンジン回
転数信号に基づく経時的なエンジン回転数値がメモリ６
７内のＲ． Ａ Ｍに順次記憶処理され、そのピーク点
Ｍ（第１１図中に一例を示した）を演算処理し、ピーク
点Ｍを判別するまではノーに進みステップ１８、１９、
２０、２１を繰返し、判別するとステップ２２に進む。
弁５０に出力され、エア室４６のクラッチエア圧は第１
０図に示すように時間経過に従い所定のレベルでゆっく
り低下し、クラッチは徐々に断より半クラツチ状態に近
づく（ステップ２０）。ＣＰＵ６６はこの時点でエンジ
ン回転数信号の入力を続けるようインプット２８− ボー１〜６９に選択信号を出しており、このエンジン回
転数信号に基づく経時的なエンジン回転数値がメモリ６
７内のＲ． Ａ Ｍに順次記憶処理され、そのピーク点
Ｍ（第１１図中に一例を示した）を演算処理し、ピーク
点Ｍを判別するまではノーに進みステップ１８、１９、
２０、２１を繰返し、判別するとステップ２２に進む。
なお、ここでピーク点Ｍはエンジン回転がクラッチ出力
軸４４の回転として伝達され始めることにより、ダウン
をするために生じる。
軸４４の回転として伝達され始めることにより、ダウン
をするために生じる。
ピーク値Ｍを検出した時点Ｔ１より、デユーティ電磁弁
５０はオンのままホールドする。つまり、エア圧を一定
に保ったまま回転数差をチェックしている。ＣＰＵ６６
はインプットポート６９にエンジン回転数信号に加えク
ラッチ出力軸４４のクラッチ出力軸回転数信号とを入力
するよう選択信号を出力する。そしてエンジンとクラッ
チの回転数差第１１図に、（Ｎ−Ｎｌ、として示した）
を所定時間毎に算出し、その回転数差の経時的変化が第
１設定値Ｘｉ（第１２図参照）以下か否かを判別する（
ステップ２２）。イエスの場合、ＣＰＵ６６はデューテ
ィ電磁弁５０をオフとしてエア室４６のエアを抜きクラ
ッチを徐々につなげる（ステップ２３）、この後、エン
ジンとクラッチの回転数差の経時的変化が第２設定値Ｘ
２（ＸＩ＜Ｘ２）以上か否かを判別し、ノーの場合ステ
ップ２３に戻り、エンジンとクラッチ出力軸の回転数差
を一定に保つループを繰返す。一方、ステップ２２でノ
ーに進むと、エンジンとクラッチの回転数差の経時的変
化が第３設定値ｙ２（Ｘ２〈ｙ２）以上か否かを判別す
る（ステップ２５）。イエスの場合、電磁弁５０をオフ
どして遮断し、カット弁４９にオン信号を適量出力し、
クラッチを断方向に適量戻す（ステップ２６）。ステッ
プ２７ではエンジンとクラッチの回転数差の経時的変化
が第４設定値ｙ１以下か否かを判別し、ノーの場合ステ
ップ２６．２７を繰返し、イエスの場合ステップ２８に
進む。
５０はオンのままホールドする。つまり、エア圧を一定
に保ったまま回転数差をチェックしている。ＣＰＵ６６
はインプットポート６９にエンジン回転数信号に加えク
ラッチ出力軸４４のクラッチ出力軸回転数信号とを入力
するよう選択信号を出力する。そしてエンジンとクラッ
チの回転数差第１１図に、（Ｎ−Ｎｌ、として示した）
を所定時間毎に算出し、その回転数差の経時的変化が第
１設定値Ｘｉ（第１２図参照）以下か否かを判別する（
ステップ２２）。イエスの場合、ＣＰＵ６６はデューテ
ィ電磁弁５０をオフとしてエア室４６のエアを抜きクラ
ッチを徐々につなげる（ステップ２３）、この後、エン
ジンとクラッチの回転数差の経時的変化が第２設定値Ｘ
２（ＸＩ＜Ｘ２）以上か否かを判別し、ノーの場合ステ
ップ２３に戻り、エンジンとクラッチ出力軸の回転数差
を一定に保つループを繰返す。一方、ステップ２２でノ
ーに進むと、エンジンとクラッチの回転数差の経時的変
化が第３設定値ｙ２（Ｘ２〈ｙ２）以上か否かを判別す
る（ステップ２５）。イエスの場合、電磁弁５０をオフ
どして遮断し、カット弁４９にオン信号を適量出力し、
クラッチを断方向に適量戻す（ステップ２６）。ステッ
プ２７ではエンジンとクラッチの回転数差の経時的変化
が第４設定値ｙ１以下か否かを判別し、ノーの場合ステ
ップ２６．２７を繰返し、イエスの場合ステップ２８に
進む。
なお、ステップ２５でノーの場合もステップ２８に進む
。このステップ２８に達した時点でエンジンとクラッチ
の回転数差の経時的変化はほぼ第１２図に傾線で示す領
域内に入り、クラッチ３１を半クラツチ状態よりショッ
クを伴うことなく、かつ、過度に時間を取ることなく接
状態に切換える条件が整うため、クラッチ３１のエア圧
を現状にホールドする。
。このステップ２８に達した時点でエンジンとクラッチ
の回転数差の経時的変化はほぼ第１２図に傾線で示す領
域内に入り、クラッチ３１を半クラツチ状態よりショッ
クを伴うことなく、かつ、過度に時間を取ることなく接
状態に切換える条件が整うため、クラッチ３１のエア圧
を現状にホールドする。
この後、ＣＰＵ６６はエンジンとクラッチ出力軸の回転
数差が規定値（たとえばＮ −Ｎ １ ＝ ］Ｏｒｐｍ
程度）以下か否かを判別し、ノーの間はステップ２２乃
至ステップ２９のループを繰返し、イエスの時点Ｔ２で
ステップ３０に進む。ここではパルス電磁弁５０を全開
させクラッチミーｌ−を行なう。この後、即ち、エアシ
リンダ４２が不作動となった後Ｃ：ＰＵ６６はクラッチ
のすべり率としての（エンジンとクラッチの回転数差）
／（エンジン回転数）を算出し、この値を規定値と比較
し、規定値以下ではリターンし、規定値以上ではステッ
プ３２に進む（ステップ３１）。
数差が規定値（たとえばＮ −Ｎ １ ＝ ］Ｏｒｐｍ
程度）以下か否かを判別し、ノーの間はステップ２２乃
至ステップ２９のループを繰返し、イエスの時点Ｔ２で
ステップ３０に進む。ここではパルス電磁弁５０を全開
させクラッチミーｌ−を行なう。この後、即ち、エアシ
リンダ４２が不作動となった後Ｃ：ＰＵ６６はクラッチ
のすべり率としての（エンジンとクラッチの回転数差）
／（エンジン回転数）を算出し、この値を規定値と比較
し、規定値以下ではリターンし、規定値以上ではステッ
プ３２に進む（ステップ３１）。
ステップ３２ではクラッチ摩耗量が大であるとの判断よ
りクラッチ摩耗ランプ７６に対しクラッチ摩耗信号とし
てのオン信号をアラ１〜プツトポート７４および図示し
ない駆動回路を介し出力し、点灯処理をする。
りクラッチ摩耗ランプ７６に対しクラッチ摩耗信号とし
てのオン信号をアラ１〜プツトポート７４および図示し
ない駆動回路を介し出力し、点灯処理をする。
次に第１９図および第２０図により変速処理を説明する
。始動処理完了後、ＣＰＵ６６は車速信号を読−３１＝ 取りこれが設定値を上回っていると変速処理に入る。ま
ずインプットポート６９に選択信号を与え、ブレーキ信
号があるか否かを調べ（ステップ３３）、イエスの場合
、更に、クラッチ接信号があるか否かを調べ（ステップ
３４）イエスの場合リターンする。このように、急ブレ
ーキ操作時にクラッチ接状態であれば後述の変速操作を
一時阻止することになる。一方、ステップ３３およびス
テップ３４でノーに進む場合、即ち、急ブレーキ操作が
なく、あるいは急ブレーキ時でもクラッチ断の時は共に
ステップ３５に進む。ここでは変速信号を読み取り、こ
れがＮ、■、２．３の指定変速段の区分か、Ｄの選択変
速段の区分か、リバース段の区分かの３区分に分別する
。指定変速区分の場合、チェンジレバー位置とギヤ位置
が同じか否かのステップ２と同様の判別をしくステップ
３６）、イエスでリターンし、ノーでステップ３７に進
む。ここでは変速信号に応じた目標変速段Ｎ、１．２．
３の内の一つであり、変速前の現在の変速段が選択変速
段（Ｄ）でこれからのシフトダウンに相当するか否かを
判３２− 別する。イエスの場合、アラ１−プツトボー１〜７４を
介し、カット弁４９に所定時間オン信号を出力し、クラ
ッチ断操作をしくステップ３８）、更に、現状のエンジ
ン回転を保持すべく、アウトプットポ−ト７エータ３８
に出力し、エンジン回転のオーバランの防止操作をする
（ステップ３９）。そして変速前の変速段より１段のシ
フ１−ダウンに当る変速段を算出し、その変速段に対応
した出力信号をギヤシフ１〜ユニツトの各電磁バルブ５
３に出力しギヤ位置を合わせる（ステップ４０）。この
後エンジンとクラッチ出力軸４４の各回転信号を読み取
ると共に、クラッチ出力軸の回転にエンジン回転数を合
わせるよう。
。始動処理完了後、ＣＰＵ６６は車速信号を読−３１＝ 取りこれが設定値を上回っていると変速処理に入る。ま
ずインプットポート６９に選択信号を与え、ブレーキ信
号があるか否かを調べ（ステップ３３）、イエスの場合
、更に、クラッチ接信号があるか否かを調べ（ステップ
３４）イエスの場合リターンする。このように、急ブレ
ーキ操作時にクラッチ接状態であれば後述の変速操作を
一時阻止することになる。一方、ステップ３３およびス
テップ３４でノーに進む場合、即ち、急ブレーキ操作が
なく、あるいは急ブレーキ時でもクラッチ断の時は共に
ステップ３５に進む。ここでは変速信号を読み取り、こ
れがＮ、■、２．３の指定変速段の区分か、Ｄの選択変
速段の区分か、リバース段の区分かの３区分に分別する
。指定変速区分の場合、チェンジレバー位置とギヤ位置
が同じか否かのステップ２と同様の判別をしくステップ
３６）、イエスでリターンし、ノーでステップ３７に進
む。ここでは変速信号に応じた目標変速段Ｎ、１．２．
３の内の一つであり、変速前の現在の変速段が選択変速
段（Ｄ）でこれからのシフトダウンに相当するか否かを
判３２− 別する。イエスの場合、アラ１−プツトボー１〜７４を
介し、カット弁４９に所定時間オン信号を出力し、クラ
ッチ断操作をしくステップ３８）、更に、現状のエンジ
ン回転を保持すべく、アウトプットポ−ト７エータ３８
に出力し、エンジン回転のオーバランの防止操作をする
（ステップ３９）。そして変速前の変速段より１段のシ
フ１−ダウンに当る変速段を算出し、その変速段に対応
した出力信号をギヤシフ１〜ユニツトの各電磁バルブ５
３に出力しギヤ位置を合わせる（ステップ４０）。この
後エンジンとクラッチ出力軸４４の各回転信号を読み取
ると共に、クラッチ出力軸の回転にエンジン回転数を合
わせるよう。
アラ１−プツ１ヘポート７４、マイクロコンピータ６５
を介し、電磁アクチュエータ３８にエンジン回転増減信
号としての出力信号を出力し、回転合わせ操作をする（
ステップ４１）。この後、アラ１ヘプツトポート７４を
介し、パルス電磁弁５０に所定時間オン信号を出力し、
クラッチ接操作をする（ステップ４２）。
を介し、電磁アクチュエータ３８にエンジン回転増減信
号としての出力信号を出力し、回転合わせ操作をする（
ステップ４１）。この後、アラ１ヘプツトポート７４を
介し、パルス電磁弁５０に所定時間オン信号を出力し、
クラッチ接操作をする（ステップ４２）。
この後ステップ３３、３５乃至ステップ４２からなるル
−プは１段毎のシフトダウン処理毎に１回りし、最終的
に目標変速段にギヤ位置が合わされた時点でステップ３
６より直接リターンするループに入る。
−プは１段毎のシフトダウン処理毎に１回りし、最終的
に目標変速段にギヤ位置が合わされた時点でステップ３
６より直接リターンするループに入る。
一方、ステップ３７でノーに進むと、まず、ステップ３
８と同様のクラッチ断操作をする（ステップ４３）。
８と同様のクラッチ断操作をする（ステップ４３）。
この後、ＣＰＵ６６は変速前の現変速段と変速信号に対
応する目標変速段を比ベシフトアップか否かを判別する
（ステップ４４）。イエスの場合、アウトグツ１−ボー
ト７４、マイクロコンピータ６５を介し電磁アクチュエ
ータ３８に出力し、エンジン回転数を規定のアイドリン
グ回転数に戻す操作をする（ステップ４５）。そしてギ
ヤ位置を指定変速段としてのＮ、１．２．３の内の−っ
である目標変速段に直接会わせるようアウトプットポー
ト７４を介し各電磁バルブ５３に出力する（ステップ４
６）。この後ステップ４】に戻りクラッチ出力軸にエン
ジンの回転を合わせクラッチ接を行なう。なお、ステッ
プ４４でノーの場合、即ち、Ｄ以外からのシフトダウン
の場合、ステップ３９と同様のエンジン回転ホールドを
行ない（ステップ４７）、ステップ４６に戻る。次にス
テップ３５で選択変速（Ｄ）区分の場合、まず、ＣＰＵ
６６は車速信号、負荷信号およびエンジン回転数信号を
それぞれインプットポート６９の働きで入力させ、（ス
テップ４８．４９．５０）、車速信号より基本変速段Ｄ
ｘ（第１３図参照）、負荷信号より第１補正値（ＤＸ）
（第１４図参照）、エンジン回転数信号より第２補正値
［Ｄｘｌ （第１５図参照）をめ、この区分において目
標変速段とみなされる最適変速段を決定する（ステップ
５１）。この後、最適変速段にギヤ位置が合っているか
否かのステップ２と同様の判別をしくステップ５２）、
イエスでリターンし、ノーの場合ステップ４３にジャン
プし、クラッチ断接間にギヤ位置を目標変速段に合わせ
るというステップ４３．４４．４５、（４７）、４６．
４１．４２の処理を済ませリターンする。次に、ステッ
プ３５でリバース段区分の場合、まずＣＰｔＪ６６は目
標変速段としてのリバース段にギヤ位置が合っているか
否かの判別をステップ２と同様に行い（ステップ５３）
、イエス、即ち、現在バック作動中の場合でリターンし
、ノーの場合即ち、誤操作の場合、ステップ３８と同一
３５＝ 様のクラッチ断操作をしくステップ５４）、ステップ４
５と同様のエンジン回転をアイドリング回転数に戻す操
作をする（ステップ５５）。更に、ギヤ位置をニュート
ラルに戻すべくアウトプットポート７４を介し各電磁バ
ルブ５３に出力しくステップ５６）、変速ミスを知らせ
るウオーニングランプ（図示せず）の点灯処理をする（
ステップ５７）。この後ステップ４１および４２と同様
のクラッチとエンジンの回転合わせ操作と、クラッチ接
操作を順次行なう（ステップ５８．５９）。ここでは前
進走行中に目標変速段としてリバース段が選ばれた場合
ミスシフトを知らせると共にギヤ位置をニュートラルに
合せる操作をすることになる。
応する目標変速段を比ベシフトアップか否かを判別する
（ステップ４４）。イエスの場合、アウトグツ１−ボー
ト７４、マイクロコンピータ６５を介し電磁アクチュエ
ータ３８に出力し、エンジン回転数を規定のアイドリン
グ回転数に戻す操作をする（ステップ４５）。そしてギ
ヤ位置を指定変速段としてのＮ、１．２．３の内の−っ
である目標変速段に直接会わせるようアウトプットポー
ト７４を介し各電磁バルブ５３に出力する（ステップ４
６）。この後ステップ４】に戻りクラッチ出力軸にエン
ジンの回転を合わせクラッチ接を行なう。なお、ステッ
プ４４でノーの場合、即ち、Ｄ以外からのシフトダウン
の場合、ステップ３９と同様のエンジン回転ホールドを
行ない（ステップ４７）、ステップ４６に戻る。次にス
テップ３５で選択変速（Ｄ）区分の場合、まず、ＣＰＵ
６６は車速信号、負荷信号およびエンジン回転数信号を
それぞれインプットポート６９の働きで入力させ、（ス
テップ４８．４９．５０）、車速信号より基本変速段Ｄ
ｘ（第１３図参照）、負荷信号より第１補正値（ＤＸ）
（第１４図参照）、エンジン回転数信号より第２補正値
［Ｄｘｌ （第１５図参照）をめ、この区分において目
標変速段とみなされる最適変速段を決定する（ステップ
５１）。この後、最適変速段にギヤ位置が合っているか
否かのステップ２と同様の判別をしくステップ５２）、
イエスでリターンし、ノーの場合ステップ４３にジャン
プし、クラッチ断接間にギヤ位置を目標変速段に合わせ
るというステップ４３．４４．４５、（４７）、４６．
４１．４２の処理を済ませリターンする。次に、ステッ
プ３５でリバース段区分の場合、まずＣＰｔＪ６６は目
標変速段としてのリバース段にギヤ位置が合っているか
否かの判別をステップ２と同様に行い（ステップ５３）
、イエス、即ち、現在バック作動中の場合でリターンし
、ノーの場合即ち、誤操作の場合、ステップ３８と同一
３５＝ 様のクラッチ断操作をしくステップ５４）、ステップ４
５と同様のエンジン回転をアイドリング回転数に戻す操
作をする（ステップ５５）。更に、ギヤ位置をニュート
ラルに戻すべくアウトプットポート７４を介し各電磁バ
ルブ５３に出力しくステップ５６）、変速ミスを知らせ
るウオーニングランプ（図示せず）の点灯処理をする（
ステップ５７）。この後ステップ４１および４２と同様
のクラッチとエンジンの回転合わせ操作と、クラッチ接
操作を順次行なう（ステップ５８．５９）。ここでは前
進走行中に目標変速段としてリバース段が選ばれた場合
ミスシフトを知らせると共にギヤ位置をニュートラルに
合せる操作をすることになる。
上述の処においてシフトパターンとしてＲ，１，２，３
、Ｄの５つのレンジを有したものを示したが、これに限
定されるものではなく、たとえば第２の選択変速段Ｄ２
を設けてもよい。この場合、ステップ３５の区分操作を
４区分操作に代え、かつ、ステップ４８乃至５２の一連
の操作と同様の操作を第４の区分の選択時に行なうよう
構成すればよい。
、Ｄの５つのレンジを有したものを示したが、これに限
定されるものではなく、たとえば第２の選択変速段Ｄ２
を設けてもよい。この場合、ステップ３５の区分操作を
４区分操作に代え、かつ、ステップ４８乃至５２の一連
の操作と同様の操作を第４の区分の選択時に行なうよう
構成すればよい。
＝３６−
以上のように各発明によれば変速信号に基づきギヤ位置
を目標変速段に自動変速できる。特に、第１の発明によ
れば、エンジン回転に先立ちクラッチの操作を運転者が
することなくニュートラル段にギヤ位置を合わせエンジ
ンスタートを行なえる上に、所望の変速段（Ｄレンジも
含）を目標変速段として選び、ギヤ位置を合わせ、クラ
ンキングでき（ステップ３）、エンスト時に踏切り脱出
等を容易に行なえる。
を目標変速段に自動変速できる。特に、第１の発明によ
れば、エンジン回転に先立ちクラッチの操作を運転者が
することなくニュートラル段にギヤ位置を合わせエンジ
ンスタートを行なえる上に、所望の変速段（Ｄレンジも
含）を目標変速段として選び、ギヤ位置を合わせ、クラ
ンキングでき（ステップ３）、エンスト時に踏切り脱出
等を容易に行なえる。
第２の発明によれば、発進時において、単位時間当りの
エンジン負荷としてのアクセル踏込量をめ、これにより
まず所定量クラッチを戻し、かつ、この踏込量に対応し
たデユーティ比αでパルス電磁弁５０をデユーティ制御
し、断状態のクラッチを運転者の操作なしでマニュアル
操作と同様に徐々に半クラツチ状態にまで戻すことがで
き、即ち、アクセルの踏込み変化に応じエンジン回転を
徐々に上げ、かつ、クラッチを徐々に半クラツチ状態に
戻すという両操作を容易に行なえる。
エンジン負荷としてのアクセル踏込量をめ、これにより
まず所定量クラッチを戻し、かつ、この踏込量に対応し
たデユーティ比αでパルス電磁弁５０をデユーティ制御
し、断状態のクラッチを運転者の操作なしでマニュアル
操作と同様に徐々に半クラツチ状態にまで戻すことがで
き、即ち、アクセルの踏込み変化に応じエンジン回転を
徐々に上げ、かつ、クラッチを徐々に半クラツチ状態に
戻すという両操作を容易に行なえる。
第３の発明によれば、発進時において、エンジンとクラ
ッチの出力軸との間の回転数差の単位時間当りの変化量
である経時的変化を設定域（第１２図参照）内に納める
よう制御処理を行ない、これにより、半クラッチの間に
、過度に時間をかけず、かつ、ショックを受けることの
ない程度でエンジンとクラッチの回転を合わせ、その後
にクラッチを接に戻すという一連のクラッチ操作を自動
化できる。
ッチの出力軸との間の回転数差の単位時間当りの変化量
である経時的変化を設定域（第１２図参照）内に納める
よう制御処理を行ない、これにより、半クラッチの間に
、過度に時間をかけず、かつ、ショックを受けることの
ない程度でエンジンとクラッチの回転を合わせ、その後
にクラッチを接に戻すという一連のクラッチ操作を自動
化できる。
第４の発明によれば、変速時において、チェンジレバー
を所望段に切換操作するだけで指定変速段（Ｎ、１．２
．３）あるいは選択変速段（Ｄ）の内の１つが目標変速
段として定まり、この目標変速段にギヤ位置が合うまで
、クラッチ断接操作間にギヤ位置合わせやエンジンとク
ラッチ出力軸との回転合わせが自動的に行なわれ、変速
操作が自動的に行なわれる利点がある。特に、現在の変
速段が選択変速段でこれより目標変速段がシフトダウン
となる場合に、このシフトダウン操作を１段毎に行なう
プログラムを組めば過度のオーバーランを防止できる。
を所望段に切換操作するだけで指定変速段（Ｎ、１．２
．３）あるいは選択変速段（Ｄ）の内の１つが目標変速
段として定まり、この目標変速段にギヤ位置が合うまで
、クラッチ断接操作間にギヤ位置合わせやエンジンとク
ラッチ出力軸との回転合わせが自動的に行なわれ、変速
操作が自動的に行なわれる利点がある。特に、現在の変
速段が選択変速段でこれより目標変速段がシフトダウン
となる場合に、このシフトダウン操作を１段毎に行なう
プログラムを組めば過度のオーバーランを防止できる。
第５の発明によれば、変速時において、車速が設定値を
上回り、ブレーキ信号およびクラッチ接信号を共に受け
た時に、変速信号を受けても変速操作を行なわないよう
制御プログラムを組んだため、急ブレーキ時に必ずエン
ジンと車軸側を結合状態に保持でき、エンジンブレーキ
を必ず併用できる利点がある。
上回り、ブレーキ信号およびクラッチ接信号を共に受け
た時に、変速信号を受けても変速操作を行なわないよう
制御プログラムを組んだため、急ブレーキ時に必ずエン
ジンと車軸側を結合状態に保持でき、エンジンブレーキ
を必ず併用できる利点がある。
第６の発明によれば、アクチュエータの不作動時、即ち
、クラッチの接部に、クラッチのすべり率を算出し、こ
の値が規定値を上回った時点でクラッチ摩耗信号を出力
して摩耗警告手段としてのクラッチ摩耗ランプ７６を点
灯させ、クラッチの摩耗が大であることを表示できる。
、クラッチの接部に、クラッチのすべり率を算出し、こ
の値が規定値を上回った時点でクラッチ摩耗信号を出力
して摩耗警告手段としてのクラッチ摩耗ランプ７６を点
灯させ、クラッチの摩耗が大であることを表示できる。
特にクラッチを断より接に自動的に戻し操作する手段を
併用するクラッチではそのすべりをマニアル式クラッチ
のように運転者が検知できず、本発明は有効である。
併用するクラッチではそのすべりをマニアル式クラッチ
のように運転者が検知できず、本発明は有効である。
なお、摩耗警告手段としてはこの他にブザーを用いても
よい。
よい。
第１図乃至第６図は第１より第６までの各発明−３９＝
の全体構成図、第７図は本発明の一実施例としての自動
変速装置の概略配置図、第８図は同上自動変速装置に用
いるシフ１〜パターン図、第９図は負荷信号／時間に対
応するデユーティ比のデータテーブル概略図、第１０図
はクラッチエア圧の経時変化の一例を示す線図、第１１
図はエンジンおよびクラッチ出力軸の各回転数の経時変
化の一例を示す線図、第１２図はエンジンとクラッチ出
力軸の回転数差の経時変化を制御すべき領域の一例を示
す線図、第１３図、第１４図および第１５図は選択変速
段区分において最適変速段をめる除用いる一例としての
基本変速段−車速、第１補正値−エンジン負荷、第２補
正値−エンジン回転数の各データテーブル概念図、第１
６図乃至第２０図は同」二自動変速装置に用いる制御プ
ログラムのフローチャー１〜をそれぞれ示している。 １．３０・・・・エンジン、２，３２・・・・変速機、
３，３１・・・クラッチ、４，４２・・・・エアシリン
ダ、５，５５・・・・変速段選択スイッチ、６，５１・
・・ギヤ位置切換手段、７ 、］４，１６，２０，４９
．５０・・・・開閉手段、８・・・クラッチ４０− 制御手段、９・・・・・負荷センサ、１０．７６・・・
・摩耗警告手段、１１・・・・噛合判別手段、１２・・
・・切換制御手段、１３．４６・・・・エア室、１５．
４７・・・・通路、１７．５８・・・車速センサ、１９
．４３・・・・クラッチ断接センサ、２１゜３９・・・
・回転センサ、２２．４４・・・・クラッチの出力軸、
２３．４５・・・・クラッチ回転センサ、２４・・・・
・エンジン操作手段、２５・・・・変速区分生別手段、
２６・・・・変速段設定手段、２７．６２・・・・ブレ
ーキセンサ、２８・・・・切換阻止手段、２９・・・・
クラッチ摩耗判別手段。 ０ワ０ ′−ト１−１−−日更 ［ １、篇１■厖Ｉト訃＋）］ぐ２ （口鼾戯割 １−１籾よ ’）１１− １塾１Ｊ＝１（２）点 口 （ミ） さく 〔 手続補正書 昭和６０年５月１７日 １、事件の表示 昭和５９年特許願第５０７４７号 ２、発明の名称 自動変速装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （６２８）三菱自動車工業株式会社４、代 理
人 住 所 東京都世田谷区経堂４丁目５番４号明細書の「
発明の詳細な説明」の欄および図 面 ６、補正の内容 （１）明細書第１９頁第７行の「３５には」の次より同
頁第９行の「連結される」の前までを削除し、「電磁ア
クチュエータ３８が」を代入する。 （２）図面中筒７図を添付図面のように訂正する。
変速装置の概略配置図、第８図は同上自動変速装置に用
いるシフ１〜パターン図、第９図は負荷信号／時間に対
応するデユーティ比のデータテーブル概略図、第１０図
はクラッチエア圧の経時変化の一例を示す線図、第１１
図はエンジンおよびクラッチ出力軸の各回転数の経時変
化の一例を示す線図、第１２図はエンジンとクラッチ出
力軸の回転数差の経時変化を制御すべき領域の一例を示
す線図、第１３図、第１４図および第１５図は選択変速
段区分において最適変速段をめる除用いる一例としての
基本変速段−車速、第１補正値−エンジン負荷、第２補
正値−エンジン回転数の各データテーブル概念図、第１
６図乃至第２０図は同」二自動変速装置に用いる制御プ
ログラムのフローチャー１〜をそれぞれ示している。 １．３０・・・・エンジン、２，３２・・・・変速機、
３，３１・・・クラッチ、４，４２・・・・エアシリン
ダ、５，５５・・・・変速段選択スイッチ、６，５１・
・・ギヤ位置切換手段、７ 、］４，１６，２０，４９
．５０・・・・開閉手段、８・・・クラッチ４０− 制御手段、９・・・・・負荷センサ、１０．７６・・・
・摩耗警告手段、１１・・・・噛合判別手段、１２・・
・・切換制御手段、１３．４６・・・・エア室、１５．
４７・・・・通路、１７．５８・・・車速センサ、１９
．４３・・・・クラッチ断接センサ、２１゜３９・・・
・回転センサ、２２．４４・・・・クラッチの出力軸、
２３．４５・・・・クラッチ回転センサ、２４・・・・
・エンジン操作手段、２５・・・・変速区分生別手段、
２６・・・・変速段設定手段、２７．６２・・・・ブレ
ーキセンサ、２８・・・・切換阻止手段、２９・・・・
クラッチ摩耗判別手段。 ０ワ０ ′−ト１−１−−日更 ［ １、篇１■厖Ｉト訃＋）］ぐ２ （口鼾戯割 １−１籾よ ’）１１− １塾１Ｊ＝１（２）点 口 （ミ） さく 〔 手続補正書 昭和６０年５月１７日 １、事件の表示 昭和５９年特許願第５０７４７号 ２、発明の名称 自動変速装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （６２８）三菱自動車工業株式会社４、代 理
人 住 所 東京都世田谷区経堂４丁目５番４号明細書の「
発明の詳細な説明」の欄および図 面 ６、補正の内容 （１）明細書第１９頁第７行の「３５には」の次より同
頁第９行の「連結される」の前までを削除し、「電磁ア
クチュエータ３８が」を代入する。 （２）図面中筒７図を添付図面のように訂正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両のエンジンと変速機との間のクラッチを断接さ
せるアクチュエータと、運転者の操作に応じ目標変速段
に対応する変速信号を出力する変速段選択スイッチと、
」二記変速機の噛合態様を上記変速信号に基づき目標変
速段に切換えるギヤ位置切換手段と、上記変速機のギヤ
位置に対応したギヤ位置信号を出力するギヤ位置センサ
と、上記アクチュエータに作動エアを給排する開閉手段
と、この開閉手段を操作するクラッチ制御手段と、上記
エンジンの負荷信号を出力する負荷センサと、上記エン
ジンの回転数信号を出力する回転センサと、上記目標変
速段と変速機のギヤ位置との同一性を判別し噛合適否信
号を出力する噛合判別手段と、上記エンジン回転数信号
が停止域内にあるのに加え噛合否信号を受けた際クラク
チ断接操作の間に変速機のギヤ位置を目標変速段に合わ
せるように」二記キャ位置切換手段とクラッチ制御手段
とを始動操作する切換制御手段とを有した自動変速装置
。 ２、車両のエンジンと変速機との間のクラッチを断接さ
せるアクチュエータと、運転者の操作に応じ目標変速段
に対応する変速信号を出力する変速段選択スイッチと、
上記変速機の噛合態様を上記変速信号に基づき目標変速
段に切換えるギヤ位置切換手段と、上記変速機のギヤ位
置に対応したギヤ位置信号を出力するギヤ位置センサと
、上記アクチュエータのエア室に作動エアを導入する通
路に設けた開閉弁と、パルス信号のデユーティ比に応じ
た時間比でエア室のエアを大気開放するパルス電磁弁と
、上記開閉弁およびパルス電磁弁を操作するクラッチ制
御手段と、上記車両の車速信号を出力する車速センサと
、上記エンジンの負荷信号を出力する負荷センサと、」
二記クラッチの断接信号を出力するクラッチ断接センサ
と、上記負荷信号に対応して上記パルス信号のデユーテ
ィ比を設定するデュ−ティ比設定手段と、上記目標変速
手段と変速機のギヤ位置との同一性を判別し噛合適否信
号を出力する噛合判別手段と、上記車速信号が設定値を
下回りクラッチ断信号および噛合適信号を受けた際、上
記負荷信号を受けると断状態のクラッチを所定量戻し、
続いて上記パルス信号のデユーティ比に基づきクラッチ
を半クラツチ状態に戻し、その後にクラッチを接続させ
るように上記ギヤ位置切換手段とクラッチ制御手段とを
発進操作する切換制御手段とを有した自動変速装置。 ３、車両のエンジンと変速機との間のクラッチを断続さ
せるアクチュエータと、運転者の操作に応じ目標変速段
に対応する変速信号を出力する変速段選択スイッチと、
上記変速機の噛合態様を上記変速信号に基づき目標変速
段に切換えるギヤ位置切換手段と、上記変速機のギヤ位
置に対応したギヤ位置信号を出力するギヤ位置センサと
、上記アクチュエータのエア室に作動エアを導入する通
路に設けた第１開閉弁と、上記エア室のエアを徐々に大
気開放する第２開閉弁と、−上記第１および第２開閉弁
を操作するクラッチ制御手段と、上記車両の車速信号を
出力する車速センサと、」二記エンジンの負荷信号を出
力する負荷センサと、」二記エンジンの回転数信号を出
力する回転センサと、」二記クラッチの出力軸の回転数
信号を出力するクラッチ回転センサと、上記クラッチの
断接信号を出力するクラッチ断接センサと、上記目標変
速段と変速機のギヤ位置どの同一性を判別し噛合適否信
号を出力する噛合判別手段と、上記車速信号が設定値を
下回りクラッチ断信号および噛合適信号を受けた際、上
記負荷信号に応じ断状態のクラッチを半クラツチ状態に
戻し、その後エンジンとクラッチの出力軸との間の回転
数差の乍位時間当りの変化量が設定領域内に入るよう」
二記ギヤ位置切換手段とクラッチ制御手段とを発進操作
する切換制御手段とを有した自動変速装置。 ４、車両のエンジンと変速機との間のクラッチを断続さ
せるアクチュエータと、運転者の操作に＝３一 応じ目標変速段に対応する変速信号を出力する変速段選
択スイッチと、上記変速機の噛合態様を上記変速信号に
基づき目標変速段に切換えるギヤ位置切換手段と、上記
変速機のギヤ位置に対応したギヤ位置信号を出力するギ
ヤ位置センサと、上記アクチュエータに作動エアを給排
する開閉手段と、この開閉手段を操作するクラッチ制御
手段と、上記車両の車速信号を出力する車速センサと、
上記エンジンの負荷信号を出力する負荷センサと、上記
エンジンの回転数信号を出力する回転センサと、上記ク
ラッチの出力軸の回転数信号を出力するクラッチ回転セ
ンサと、上記エンジン回転をエンジン回転増減信月に応
じ操作するエンジン操作手段と、上記変速信号を受けた
際、この信号を指定変速段と選択変速段およびリバース
段の内のいずれかとして区分し区分信号を出力する変速
区分生別手段と、上記選択変速段に対応する区分信号を
受けた際上記車速信号と負荷信号およびエンジン回転数
信号に基づく最適な目標変速段を決定しその変４− 速信号を出力する変速段設定手段と、」１記目標変速段
と変速機のギヤ位置との同一性を判別し噛合適否信号を
出力する噛合判別手段と、上記選択変速段または指定変
速段に対応する区分信号に加え噛合否信号を受けた際、
クラッチ断接操作の間に変速機のギヤ位置を目標変速段
に合わせ、または上記リバース段に対応する区分信号に
加え噛合否信号を受けた際、クラッチ断接操作の間に変
速機のギヤ位置をニュートラルに合わせ、これら各処理
の後にエンジン回転増減信号を出力してエンジンとクラ
ッチの出力軸との回転を合わせるよう上記エンジン操作
手段とギヤ位置切換手段およびクラッチ制御手段を変速
操作する切換制御手段とを有した自動変速装置。 ５、上記切換制御手段は、上記選択変速段に対応する区
分信号に加え噛合否信号を受けた際、クラッチ断接操作
の間に変速機のギヤ位置を目標変速段に合わせ、または
、上記指定変速段に対応する区分信号に加え噛合否信号
を受けた際で選択変速段からのシフトダウンの時、クラ
ッチ断接操作の間に変速機のギヤ位置を１段毎のシフト
ダウンにより目標変速段に近づけ、または、」二記指定
変速段に対応する区分信号に加え噛合否信号を受けた際
で選択変速段からのシフトダウンでない時、クラッチ断
接操作の間に変速機のギヤ位置を直接目標変速段に合わ
せ、または、上記リバース段に対応する区分信号に加え
噛合否信号を受けた際、クラッチ断接操作の間に変速機
のギヤ位置をニュートラルに合わせ、これら各処理の後
にエンジン回転増減信号を出力してエンジンとクラッチ
出力軸との回転を合わせるよう上記エンジン操作手段と
ギヤ位置切換手段およびクラッチ制御手段を変速操作す
ることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の自動変
速装置。 ６、車両のエンジンと変速機との間のクラッチを断続さ
せるアクチュエータと、運転者の操作に応じ目標変速段
に対応する変速信号を出力する変速段選択スイッチと、
上記変速機の噛合態様を上記変速信号に基づき目標変速
段に切換えるギヤ位置切換手段と、上記変速機のギヤ位
置に対応したギヤ位置信号を出力するギヤ位置センサと
、−上記アクチュエータに作動エアを給排する開閉手段
と、この開閉手段を操作するクラッチ制御手段と、」二
記車両の車速信号を出力する車速センサと、」二記車両
のブレーキ信号を出力するブレーキセンサど、上記クラ
ッチの断接信号を出力するクラッチ断接センサと、上記
目標変速段と変速機のギヤ位置との同一性を判別し噛合
適否信号を出力する噛合判別手段と、上記目標変速段に
変速機のギヤ位置を合わせるべく上記ギヤ位置切換手段
およびクラッチ制御手段を変速操作する切換制御手段と
、上記車速信号が設定値を上回るのに加え上記ブレーキ
信号とクラッチ接信号とを共に受けた際上記切換制御手
段を不作動に保つ切換阻止手段とを有した自動変速装置
。 ７、車両のエンジンと変速機との間のクラッチを断接さ
せるアクチュエータと、運転者の操作に７一 応じ目標変速段に対応する変速信号を出力する変速段選
択スイッチと、上記変速機の噛合態様を上記変速信号に
基づき目標変速段に切換えるギヤ位置切換手段と、上記
アクチュエータに作動エアを給排する開閉手段と、この
開閉手段を操作するクラッチ制御手段と上記クラッチの
断接操作の間に変速機のギヤ位置を目標変速段に合わせ
るよう上記ギヤ位置切換手段とクラッチ制御手段とを操
作する切換制御手段と、上記エンジンの回転数信号を出
力する回転センサと、上記クラッチの出力軸の回転数信
号を出力するクラッチ回転センサと、上記アクチュエー
タの不作動時に上記エンジンおよびクラッチの各回転数
信号より得るクラッチのすべり率に基づきクラッチ摩耗
信号を出力するクラッチ摩耗判別手段と、上記クラッチ
摩耗信号により作動する摩耗警告手段とを有した自動変
速装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59050747A JPH0671862B2 (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両のクラッチ制御装置 |
| PCT/JP1985/000130 WO1985004225A1 (en) | 1984-03-16 | 1985-03-15 | Automatic transmission for vehicles |
| DE19853590104 DE3590104T (de) | 1984-03-16 | 1985-03-15 | Getriebeautomatik für Fahrzeuge |
| DE3590104A DE3590104C2 (ja) | 1984-03-16 | 1985-03-15 | |
| DE19853546634 DE3546634C2 (de) | 1984-03-16 | 1985-03-15 | Steuereinrichtung f}r ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges |
| US06/807,897 US4732246A (en) | 1984-03-16 | 1985-03-15 | Automatic transmission apparatus for vehicle |
| GB08527871A GB2173273B (en) | 1984-03-16 | 1985-03-15 | Automatic transmission apparatus for vehicle |
| KR1019850001716A KR890002792B1 (ko) | 1984-03-16 | 1985-03-16 | 차량용 자동변속기 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59050747A JPH0671862B2 (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両のクラッチ制御装置 |
Related Child Applications (6)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21398693A Division JPH0819989B2 (ja) | 1993-08-30 | 1993-08-30 | 車両のクラッチ制御装置 |
| JP21398293A Division JPH06174065A (ja) | 1993-08-30 | 1993-08-30 | 車両のクラッチ制御装置 |
| JP5213984A Division JP2699820B2 (ja) | 1993-08-30 | 1993-08-30 | 自動変速装置 |
| JP5213983A Division JPH06171399A (ja) | 1993-08-30 | 1993-08-30 | 自動変速装置 |
| JP5213985A Division JPH06171401A (ja) | 1993-08-30 | 1993-08-30 | 自動変速装置 |
| JP5213981A Division JPH06171398A (ja) | 1993-08-30 | 1993-08-30 | 自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60215435A true JPS60215435A (ja) | 1985-10-28 |
| JPH0671862B2 JPH0671862B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=12867425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59050747A Expired - Lifetime JPH0671862B2 (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両のクラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0671862B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6394929B1 (en) | 1999-05-24 | 2002-05-28 | Aisin Ai Co., Ltd. | Shift control apparatus and shift control method of automatic transmission |
| US7058498B2 (en) | 2002-11-05 | 2006-06-06 | Advics Co., Ltd. | Automatic clutch control device |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3466782B1 (en) * | 2017-10-06 | 2021-08-25 | Perkins Engines Company Limited | A launch control method for a vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5913159A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-23 | Mazda Motor Corp | 油圧制御変速機のクラツチ制御装置 |
-
1984
- 1984-03-16 JP JP59050747A patent/JPH0671862B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5913159A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-23 | Mazda Motor Corp | 油圧制御変速機のクラツチ制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6394929B1 (en) | 1999-05-24 | 2002-05-28 | Aisin Ai Co., Ltd. | Shift control apparatus and shift control method of automatic transmission |
| US7058498B2 (en) | 2002-11-05 | 2006-06-06 | Advics Co., Ltd. | Automatic clutch control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0671862B2 (ja) | 1994-09-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR920000369B1 (ko) | 차량용 자동변속장치 | |
| US8771144B2 (en) | Manual downshift control method for automatic transmission | |
| JPS60215435A (ja) | 車両のクラッチ制御装置 | |
| JP2699820B2 (ja) | 自動変速装置 | |
| JPH0436978Y2 (ja) | ||
| JPH0447477Y2 (ja) | ||
| JPS61232932A (ja) | 自動変速装置の変速制御方法 | |
| JPH1054454A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0238131Y2 (ja) | ||
| JPS61235242A (ja) | 自動変速装置の変速制御方法 | |
| JPH0447478Y2 (ja) | ||
| JPH0419245Y2 (ja) | ||
| JPH0512096Y2 (ja) | ||
| JP3619854B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JPH0238129Y2 (ja) | ||
| JPH0620842B2 (ja) | 車両の発進制御装置 | |
| JPH062827Y2 (ja) | 車両の発進制御装置 | |
| JPH068907Y2 (ja) | 車両の変速装置 | |
| JPH0454350Y2 (ja) | ||
| JPH062829Y2 (ja) | 車両の発進制御装置 | |
| JPH056189Y2 (ja) | ||
| JPH06171401A (ja) | 自動変速装置 | |
| JPH068909Y2 (ja) | 車両の発進制御装置 | |
| JPH0444441Y2 (ja) | ||
| JPS61189357A (ja) | 自動変速装置の変速制御方法 |