JPH0447478Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 この考案は、車両の速度に応じて変速機のギヤ
位置をクラツチの断接制御と共に自動的に切換制
御するクラツチの自動制御装置に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕

従来、チエンジレバーユニツトを運転者が手動
により操作し、得られた変速信号をコントロール
ボツクスが処理し、所定の作動信号をギヤシフト
ユニツトに出力し、このギヤシフトユニツトが空
気圧で作動する倍力装置を用い変速機を切換作動
させるという、所謂、フインガータツチコントロ
ール用ギヤシフトユニツトが知られており、例え
ばその一例が実願昭57−144735号公報や実願昭57
−138832号の明細書および図面に開示されてい
る。このような装置は、変速機の切換操作力が小
さくなることにより運転者の変速操作による疲労
を低減できるが、変速時におけるクラツチの断接
操作は運転者自身が行なう必要がある。

このため車両の速度に応じて変速機のギヤ位置
をクラツチの断接制御と共に自動的に切換可能に
した自動変速装置が考えられている。すなわちこ
の自動変速装置は、まず車速及びエンジン回転数
を検出し、この検出される車速及びエンジン回転
数に最適な変速段が決定される。次にクラツチ断
制御を行なつた後、上記最適変速段に対応してギ
ヤ位置が合わされる。そしてアクセル開度に応じ
たデユーデイ比のパルス制御信号によりクラツチ
が徐々に接合方向に制御され、人間により発進操
作を行なつた場合と略同様にして車両を発進させ
るものである。この後、車速及びエンジン回転数
の上昇の度合に応じて、クラツチの断接制御及び
その間の最適変速段へのギヤ位置切換え制御が繰
返し行なわれ自動変速走行が可能となるものであ
る。

ここで、この自動変速装置では上記発進時にお
いてクラツチを徐々につなげる際に、例えばエン
ジン回転数がアイドリング回転数以下に下がつて
エンジンストツプの恐れが生じると、クラツチを
再び断方向に適量戻してエンジン回転の急降下現
象を防止する制御プログラムが組まれている。

しかしながら上記のようにエンジンストツプの
恐れが生じた際に、単にクラツチを断方向に戻す
だけの制御では、例えば坂道発進時や積荷満載発
進時等の車両にかかる負荷が大きく比較的長いク
ラツチの接合時間を要する場合には、エンジン回
転数がアイドリング回転数以下に降下する状態
と、この状態を検出してクラツチを断方向に戻す
制御状態とが、交互に繰返されることがある。こ
の場合、非常に長い発進時間を要するばかりか、
発進不可能になる恐れもある。

〔考案の目的〕

この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、例えば車両にかかる負荷が大きいような
場合でも、長い発進時間を要することなく、円滑
な発進動作が得られるようになるクラツチの自動
制御装置を提供することを目的とする。

〔考案の概要〕

すなわちこの考案に係るクラツチの自動制御装
置は、発進時においてクラツチ接制御を行なう際
に、エンジン回転数の下降経時変化が大きくエン
ジンストツプの恐れが生じた場合にはパルス信号
のデユーテイ比に応じた時間比でクラツチを徐々
に断方向に作動制御するようにしたものである。

〔考案の実施例〕

以下図面によりこの考案の一実施例を説明す
る。

第１図はクラツチの自動制御装置の構成を示す
もので、この装置はデイーゼルエンジン（以後単
にエンジン）３０と、これの回転力をクラツチ３
１を介して受ける変速機３２とにわたり取付けら
れる。エンジン３０はエンジン回転の1/2の回転
速度で回転する入力軸３３を備えた燃料噴射ポン
プ（以後単に噴射ポンプと記す）３４を取付けて
おり、このポンプのラツク３５には電磁アクチユ
エータ３８が連結される。なお、入力軸３３には
エンジン回転数信号を発するエンジン回転センサ
３９が対設される。クラツチ３１は、通常フライ
ホイール４０にクラツチ板４１を図示しない周知
挾持手段による圧接させ、クラツチアクチユエー
タとしてのエアシリンダ４２が不作動より作動に
入ると図示しない挾持手段が解除方向に作動さ
れ、クラツチ３１は接方向ａより断方向ｂに移動
する（第１図には断状態を示した）。このクラツ
チにはクラツチの断接状態を検出するクラツチ断
接センサ４３を設けてもよい。しかもクラツチ３
１の出力軸４４にはクラツチ回転数信号を発する
クラツチ回転数センサ４５が対設される。エアシ
リンダ４２内のエア室４６からはエア通路４７が
延出形成され、これが高圧エア源としてのエアタ
ンク４８に連結する。エア通路４７の途中には作
動エアを断続する開閉弁としての電磁式の給気弁
４９が取付けられ、更に、エア室４６を大気開放
するための排気用電磁弁５０が取付けられる。な
お、エアシリンダ４２およびエアタンク４８には
内部エア圧検出用のエア圧スイツチ７０，７２が
取付けられ、７０はクラツチ断に対応する規定値
以上のエア圧力を検出し、また、７２は規定値以
上のエア圧力を検出する。変速機３２内のギヤ位
置を切換えるには、第２図に示すシフトパターン
に対応した変速位置にチエンジレバー５４を操作
することにより、変速段選択スイツチ５５を切換
え、得られる変速信号に基づき位置切換手段とし
てのギヤシフトユニツト５１を操作し、シフトパ
ターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切換え
るものである。ここでＲはリバース段をＮ，１，
２，３は指定変速段を、Ｄは選択変速段を示して
おり、Ｄレンジを選択すると後述の最適変速段決
定処理により２速乃至５速が車速等により決定さ
れる。ギヤシフトユニツト５１はコントロールユ
ニツト５２からの制御信号により作動する複数個
の電磁バルブ（１つのみ示した）５３と、このバ
ルブを介してエアタンク４８から高圧の作動エア
が供給されて変速機の図示しないセレクトフオー
クやシフトフオークを作動せしめるパワーシリン
ダを有し、上記電磁バルブに与えられる制御信号
によりパワーシリンダを操作し、セレクト方向次
いでシフト方向の順で変速機３２の噛合態様を変
えるように作動する。更にギヤシフトユニツト５
１にはギヤ位置を検出するギヤ位置スイツチ５６
が対設され、このスイツチからのギヤ位置信号は
コントロールユニツト５２に出力される。このよ
うな変速機の出力軸５７には車速信号を発するセ
ンサ５８が対設される。更に、アクセスペダル３
７にはその回動量に応じた抵抗変化を電圧値とし
て生じさせ、これをＡ／Ｄ変換器５９でデジタル
信号化し出力するアクセス負荷センサ６０が取付
けられる。ブレーキペダル６１にはこれが踏込ま
れた時ハイレベルのブレーキ信号を出力するブレ
ーキセンサ６２が取付けられる。フライホイール
４０にはその外周のリングギヤに適時噛合いエン
ジン３０をスタートさせるスタータ６３が取付け
られ、そのスタータリレー６４はコントロールユ
ニツト５２に接続される。なお、符号６５はコン
トロールユニツト５２とは別途に車両に取付けら
れると共に車両の各種制御を行なうエンジンコン
トローラを示しており、図示しない各センサより
の入力信号を受けエンジン３０の駆動制御等を行
なう。このエンジンコントローラ６５は噴射ポン
プ３４の電磁アクチユエータ３８に制御信号を与
え、燃料増減操作によりエンジン回転数の増減を
制御できるものである。なお、エンジンコントロ
ーラ６５はコントロールユニツト５２からのエン
ジン回転増減信号としての出力信号を優先して受
けることができ、この出力信号に応じてエンジン
回転数を増減させることができる。

コントロールユニツト５２はクラツチの自動制
御装置に専用されるマイクロコンピユータからな
り、マイクロプロセツサ（以後単にCPUと記す）
６６、メモリ６７および入力信号処理回路として
のインターフエース６８とで構成される。インタ
ーフエース６８のインプツトポート６９には上述
の変速段選択スイツチ５５、ブレーキセンサ６
２、アクセル負荷センサ６０、エンジン回転セン
サ３９、クラツチ回転数センサ４５、ギヤ位置ス
イツチ５６、車速センサ５８、クラツチ断接セン
サ４３および両エアセンサ７０，７２より各セン
サ出力信号が入力される。一方、アウトプツトポ
ート７４は上述のエンジンコントローラ６５、ス
タータリレー６４、排気用電磁弁５０、給気用電
磁弁４９および複数個の電磁バルブ５３に接続
し、それぞれに制御信号を送出できる。なお、符
号７５はエアタンク４８のエア圧が設定値に達し
ない時図示しない駆動回路を介し出力を受け点灯
するウオーニングランプを示す。更に、符号７６
はクラツチ摩耗量が規定値を越えた時出力を受け
点灯するクラツチ摩耗ランプを示す。また、この
自動制御装置にはブレーキフエイルセンサ７７を
設ける。このブレーキフエイルセンサ７７は、制
動装置が故障したことを検出するもので、そのセ
ンサ出力信号は上記各センサと同様にしてインタ
ーフエース６８のインプツトポート６９に入力さ
れる。メモリ６７は第３図乃至第５図にフローチ
ヤートとして示したプログラムやデータを書込ん
だROM（読み出し専用メモリ）と書込み読み出
兼用のRAMで構成される。即ち、ROMにはプ
ログラムの外に、アクセル負荷信号の値に対応し
たデユーテイ比αを予めデータテーブル（第６図
参照）として記憶させておき、適時、テーブルル
ツクアツプを行なつて該当する値を読み出す。更
に、上述の変速段選択スイツチ５５は変速信号と
してのセレクト信号およびシフト信号を出力する
が、この両信号の一対の組合わせに対応した変速
段位置を予めデータテーブルとして記憶させてお
き、このセレクトおよびシフト信号を受けた際テ
ーブルルツクアツプを行なつて該当する制御信号
をギヤシフトユニツト５１の各電磁バルブ５３に
出力し、変速信号に対応した目標変速段にギヤ位
置を合わせる。しかもギヤ位置スイツチ５６から
のギヤ位置信号は変速完了により出力され、セレ
クトおよびシフト信号に対応した各ギヤ位置信号
が全て出力されたか否かを判別し、噛合適あるい
は否の信号を発するのに用いる。更に、ROMに
は、選択変速段Ｄ区分に目標変速段がある時、車
速、アクセル負荷およびエンジン回転の各センサ
信号に基づき、最適変速段を決定するためのデー
タテーブルをも記憶させておく。この一例を第７
図、第８図、第９図に示しており、車速に対応し
た基本変速段Dxを第１のテーブルルツクアツプ
により読み出し、次に、第２のテーブルルツクア
ツプにより定常域Ａにエンジン負荷があると補正
をせず、それより大、小により１段のシフトダウ
ンあるいはシフトアツプに相当する第１補正値
Dxを読み取る。次に、第３テーブルルツクアツ
プにより、定常域Ｂにエンジン回転数があると補
正をせず、それより大、小により第１段のシフト
アツプあるいはシフトダウンに相当する第２補正
値〔Dx〕を読み取る。（Ｄ）区分における制御で
は、この第２補正値に対応する変速段を最適変速
段として決定し、これを目標変速段とみなす。

ここで第３図乃至第５図に従つてクラツチの自
動制御装置の作用の説明を行う。

プログラムがスタートするとコントロールユニ
ツト５２はエンジン停止割込の無い限り始動処理
に入る。そして始動処理完了の後、車速信号を車
速センサ５８から入力し、その値が規定値（例え
ば２Km／ｈ乃至３Km／ｈ）以下では発進処理を、
以上では変速処理を行なう。ただしエンジン回転
センサ３９からのエンジン回転数信号がエンスト
回転数としての設定値を下回つた場合、クラツチ
３１を断（オフ）つようコントロールユニツト５
２から給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号
を、排気用電磁弁５０にオン（閉）制御信号を供
給する。

次に、第４図により始動処理を説明する。エン
ジン回転センサ３９からエンジン回転数信号を入
力し、その値がエンジンの停止域内にあるか否か
ステツプ１（以後図中においてはステツプをＳと
して示す）で調べ、エンジン停止時にイエスに進
む。ここでチエンジレバー５４の位置とギヤ設定
位置とが同じか否か、即ち、変速段選択スイツチ
５５からの変速信号とギヤ位置スイツチ５６から
のギヤ位置信号とが同じとなり、変速段選択スイ
ツチ５５で指示した目標変速段（ここでＤレンジ
の場合、予め最大変速比であるたとえば２速と設
定しておく）に変速機３２のギヤ位置が整列して
いるかを判別し（ステツプ２）、イエスでスター
タリレー６４に図示しない駆動回路を介して駆動
信号を供給し、図示しないスタータスイツチを操
作することによりスタータ６３を回せる状態にす
る（ステツプ３）。チエンジレバー５４により目
標変速段をニユートラルＮとした場合にエンジン
がかかると更にエア圧スイツチ７２の検出信号が
設定値を上回つているか否かを調べ（ステツプ
５）、イエスでリターンする。エア圧がない時は
エアタンク４８が規定のエア圧に上昇するまで待
ちステツプ５を完了する。一方、目標変速段が高
変速比のようにセツトされている場合でも、目標
変速段と変速機３２のギヤ位置が一致していると
スタータ６３始動可能となる。この場合、車輪が
スタータで回転される。また、上記ステツプ２で
ノーの場合、エア圧の有無を調べ（ステツプ６）、
ノーの場合ウオーニングランプ７５に点灯制御信
号を供給し（ステツプ７）、イエスの場合あるい
は外部よりエア補給によりイエスに復帰した場合
クラツチ３１を断つようアウトプツトポート７４
を介し給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号
を、排気用電磁弁５０にオン（閉）制御信号をそ
れぞれ供給する（ステツプ８）。このクラツチ断
の間にギヤシフトユニツト５１は目標変速段に対
応する変速制御信号をコントロールユニツト５２
のアウトプツトポート７４を介して入力し、変速
機３２のギヤ位置を目標変速段に合わせる（ステ
ツプ９）。この後排気用電磁弁５０にアウトプツ
トポート７４を介して所定時間のみオフ（開）制
御信号が供給され、即ち、エアシリンダ４２のエ
ア室４６が大気開放されクラツチミートがなされ
る（ステツプ10）。このステツプ２より６，８，
９，10のループは目標変速段にギヤ位置が整列す
るまで繰返される。

次に第５図により発進処理を説明する。始動処
理完了後車速センサ５８より車速信号を読取り、
これが設定値を下回つていると発進処理に入る。
まず、コントロールユニツト５２のCPU６６は
クラツチ断接センサ４３またはエア圧スイツチ７
０によりクラツチ断接信号を選択的にインプツト
ポート６９を介して読取り、クラツチ接信号を受
けているとノーへ進める（ステツプ11）。ステツ
プ12でCPU６６はクラツチ３１は断（オフ）す
べく給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号を供
給し、クラツチ３１をオフにする。ステツプ11よ
りイエスに進むと、チエンジレバー位置とギヤ位
置とが同じか否かのステツプ２と同様の判別をし
（ステツプ13）、ノーの場合、ステツプ14でギヤ位
置を目標変速段に合わせるというステツプ９と同
じ制御をする。ステツプ13よりイエスに進むと、
目標変速段に達したギヤ位置がニユートラルＮか
否かを変速段選択スイツチ５５からの変速信号よ
り読取り、イエスではステツプ11に戻り、ノーで
はステツプ16へ進む（ステツプ15）。ここではア
クセル踏込量としてのアクセル負荷信号値が規定
値（運転者が発進の意志を示す程度の低い値）以
上か否かを判別し、ノーの場合ステツプ11，13，
15，16を繰返し、イエスの場合、クラツチエアシ
リンダ４２のエア圧、即ち、エア圧スイツチ７０
の出力信号に対応するエア圧をエアタンク４８の
タンク圧Ｐ０より規定値Ｐ１にまで下げる（ステ
ツプ17）。次にアクセル位置としての負荷信号値
をアクセル負荷センサ６０より検出し（ステツプ
18）、この値に該当するデユーテー比αを第６図
のデータテーブルを用いて読み取る（ステツプ
19）。得られた最適デユーテイ比αのパルス制御
信号はコントロールユニツト５２から排気用電磁
弁５０に出力され、エア室４６のクラツチエア圧
は、第１０図に示すように時間経過に従い所定の
レベルでゆつくり低下し、クラツチ３１は徐徐に
断より半クラツチ状態に近づく（ステツプ20）。
CPU６６はこの時点でエンジン回転センサ３９
によるエンジン回転数信号の入力を続けるようイ
ンプツトポート６９に選択信号を出力し、このエ
ンジン回転数信号に基づく経時的なエンジン回転
数値がメモリ６７内のRAMに順次記憶処理さ
れ、そのピーク点Ｍ（第１３図中に一例を示した）
を演算処理し、ピーク点Ｍを判別するまではノー
に進みステツプ18，19，20，21を繰返し、判別す
るとステツプ22に進む。なお、ここでピーク点Ｍ
はエンジン３０の回転がクラツチ出力軸４４の回
転として伝達され始めることにより、ダウンをす
るために生じるものである。

このように、ピーク点Ｍを検出した時点Ｔ１よ
り、排気用電磁弁５０をオン（閉）制御のまま保
持しクラツチ３１をホールドする（ステツプ
21a）。そして、CPU６６はインプツトポート６
９に対してエンジン回転センサ３９からのエンジ
ン回転数信号に加えクラツチ回転数センサ４５よ
りクラツチ出力軸４４のクラツチ出力軸回転数信
号を入力するよう選択信号を出力する。そしてエ
ンジン３０とクラツチ３１の回転数差（第１１図
に、Ｎ−Ｎ１として示した）を所定時間毎に算出
する。そして上記ピーク点Ｍからのエンジン回転
数の経時的変化（ΔNENG）が第１設定値ｘ１
（第１２図参照）以下か否かを判別する（ステツ
プ22）。ここでイエス、つまりクラツチのつなが
り方が遅くエンジン回転があまり下がらない場
合、コントロールユニツト５２のCPU６６は上
記ステツプ18〜20における場合と同様にして、排
気用電磁弁５０をパルス信号のデユーテイ比に基
づいてオフ制御（開）してエア室４６の圧縮エア
を開放し、クラツチ３１を徐々につなげる（ステ
ツプ23a〜23c）。この後、上記エンジン回転数の
経時変化が第２設定値ｘ２（ｘ１＜ｘ２）以上か
否かを判別し、ノーの場合ステツプ23aに戻り、
クラツチを徐々につなぐ制御を再び繰返す。一
方、ステツプ22でノーに進むと、エンジン回転数
の経時的変化が第３設定値ｙ２（ｘ２＜ｙ２）以
上か否かを判別する（ステツプ25）。ここでイエ
ス、つまりクラツチのつながり方が速くエンジン
回転が急降下してエンジンストツプの恐れのある
場合、給気用電磁弁４９に所定デユーテイ比のパ
ルス制御信号を供給し、クラツチ３１を断方向ａ
に徐々に戻す（ステツプ26）。この後ステツプ27
でエンジン回転数の経時的変化が第４設定値ｙ１
以下か否かを判別し、ノーの場合、つまりまだエ
ンジン回転が降下しすぎる場合ステツプ26，27を
繰返し、イエスの場合ステツプ28に進む。なお、
ステツプ25でノーの場合もステツプ28に進む。こ
のステツプ28に達した時点でエンジン回転数の経
時的変化はほぼ第１２図に斜線で示す領域内に入
り、クラツチ３１を半クラツチ状態よりエンジン
ストツプの恐れを伴うことなく、かつ、過度に時
間を取ることなく接状態に切換える条件が整うた
め、クラツチ３１エアシリンダ４２のエア圧を現
状にホールドする。この後、コントロールユニツ
ト５２のCPU６６はエンジン３０とクラツチ出
力軸４４の回転数差が規定値（たとえばＮ−Ｎ１
＝10rpm程度）以下か否かを判別し、ノーの間は
ステツプ22乃至ステツプ29のループを繰返し、イ
エスの時点、つまりクラツチ接合時にシヨツクを
伴なわない時点Ｔ２でステツプ30に進む。ここで
は排気用電磁弁５０をコントロールユニツト５２
により全開させクラツチミートを行なう。この
後、即ち、エアシリンダ４２が不作動となつた後
CPU６６はクラツチ３１のスリツプ率としての
クラツチ回転数）／（エンジン回転数）を算出
し、この値を規定値と比較し、規定値以下ではリ
ターンし、規定値以上ではステツプ32に進む（ス
テツプ31）。ステツプ32ではクラツチ摩耗量が大
であるとの判断よりクラツチ摩耗ランプ７６に対
しクラツチ摩耗警告信号としての点灯制御信号を
アウトプツトポート７４および図示しない駆動回
路を介して出力し、点灯させる。

この場合、上記発進制御処理のステツプ20にお
いてクラツチを徐々につなぐ際に、ステツプ25に
おいてエンジン回転数の経時的変化（ΔNENG）
が第３設定値以上であると判別されエンジンスト
ツプの恐れが生じると、ステツプ26においてパル
ス信号のデユーテイ比に基づいた時間比で給気用
電磁弁４９を開制御し、クラツチ３１を徐々に切
つてエンスト防止を図るようにしたので、例えば
坂道発進時においてもエンジン側とクラツチ側と
が完全に離れるようなことがないので、後退する
恐れはない。またこれと共に、常に駆動力がクラ
ツチ側に伝達されているので、車両にかかる負荷
が大きくてもエンスト防止制御が何回も繰返され
ることなく確実に発進することが可能である。

このようにして発進処理が完了した後は、クラ
ツチ３１の断接制御間に変速機３２のギヤ位置切
換制御を行ない自動変速走行状態となる。

〔考案の効果〕

以上のようにこの考案によれば、発進時におい
てクラツチ接制御を行なう際に、エンジン回転数
の下降経時変化が設定値以上の場合にはパルス信
号のデユーテイ比に応じた時間比でクラツチを
徐々に断方向に作動制御するようにしたので、例
えば車両にかかる負荷が大きいような場合でも、
エンジンストツプの恐れがなく、円滑な発進動作
を得ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係るクラツチの
自動制御装置を示す概略構成図、第２図は上記ク
ラツチの自動制御装置のシフトパターンを示す
図、第３図乃至第５図は上記クラツチの自動制御
装置の制御プログラムを示すフローチヤート、第
６図は上記制御プログラムの実行に用いられるア
クセル負荷信号／時間に対応するデユーテイ比の
データテーブルを示す概略図、第７図乃至第９図
はそれぞれ上記制御プログラムの選択変速段区分
において最適変速段を求める際に用いられる車速
−基本変速段、エンジン負荷−第１補正値、エン
ジン回転数−第２補正値の各データテーブルの一
例を示す概略図、第１０図はクラツチエア圧の経
時変化の一例を示す図、第１１図はエンジンおよ
びクラツチ出力軸の各回転数の経時変化の一例を
示す図、第１２図はエンジン回転数の経時変化を
制御すべき領域の一例を示す図である。 ３０……エンジン、３１……クラツチ、３２…
…変速機、３９……エンジン回転センサ、４２…
…エアシリンダ、４６……エア室、４７……エア
通路、４９……給気用電磁弁、５０……排気用電
磁弁、５１……ギヤシフトユニツト、５２……コ
ントロールユニツト、５５……変速段選択スイツ
チ、５６……ギヤ位置スイツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両のエンジンと変速機との間のクラツチを作
   動するクラツチアクチユエータと、同クラツチア
   クチユエータに作動エアを供給して上記クラツチ
   を解放作動させる給気用制御弁と、上記クラツチ
   アクチユエータから作動エアを排出して上記クラ
   ツチを係合作動させる排気用制御弁と、上記両制
   御弁に信号を供給して上記クラツチの解放、係合
   を制御するクラツチ制御手段と、上記車両の走行
   速度を検出する車速センサとを有し、走行速度が
   所定値以下となる車両の発進、停止時に上記クラ
   ツチの係合及び解放を自動制御するクラツチの自
   動制御装置において、 上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転
   センサを設け、上記発進時におけるエンジンの回
   転数の低下率が第１の設定値以下のときは上記排
   気用制御弁をパルス信号によつて開閉制御して上
   記クラツチを徐々に係合させると共に上記発進時
   におけるエンジンの回転数の低下率が上記第１設
   定値より大きな第２の設定値以上のときは上記給
   気用制御弁をパルス信号によつて開閉制御して上
   記クラツチを徐々に解放させる発進制御手段を設
   けたことを特徴とするクラツチの自動制御装置。