JPH068909Y2

JPH068909Y2 - 車両の発進制御装置

Info

Publication number: JPH068909Y2
Application number: JP1986184476U
Authority: JP
Inventors: 敏昭立野; 滋樹福島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1986-11-29
Filing date: 1986-11-29
Publication date: 1994-03-09
Anticipated expiration: 2001-11-29
Also published as: JPS6389326U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の目的］（産業上の利用分野）本考案は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制御する車両の発
進制御装置に関し、特に摩擦クラッチと変速機との作動
を制御する自動変速装置に適用するに好適な発進制御装
置に関する。

（従来の技術）近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギア位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。

特に、摩擦クラッチと歯車変速機との作動を電子制御す
る形式の自動変速機は、大型車用に好適な自動変速機と
して注目されているが、このような自動変速機は、トル
クコンバータを使用する自動変速機のようなクリープ現
象が発生しないため、坂道発進機能を設ける必要があ
る。

このような坂道発進機能付の自動変速装置として、例え
ば実開昭６１−５２７５１号公報に記載されたものが知
られており、この従来例は、坂道での停車を検知して坂
道発進時にブレーキ用エアマスタに圧縮空気を供給する
ことにより、簡単に坂道発進が行えるようにしたものと
なっている。

（考案が解決しようとする問題点）しかしながら、上記従来例は、坂道発進に際してブレー
キが作動状態に切り換えられたことを運転車に知らせる
手段が設けられていないため、運転車はブレーキが作動
状態になっていることを容易に確認できず、安心して坂
道発進を行うことができない不都合があった。

このような問題に対処するため、本願出願人が先に出願
した実願昭６０−１５００６７号では、サイドブレーキ
の操作に応動して制御装置がブレーキを作動させると共
に警報発生手段を作動させる構成にしており、運転車が
ブレーキの作動を警報により確認できるものとしてい
る。

しかしながら、この場合の警報発生手段の作動は、ブレ
ーキ作動を制御するマグネットバルブへの指令信号に連
動して制御していたため、マグネットバルブへのハーネ
スが断線した場合でも警報発生手段が作動することにな
り、ブレーキが作動していないにもかかわらず警報が発
生する状況を招く可能性があるので安全上の問題があっ
た。

このため、本考案は、車両の発進前にブレーキの作動を
確認でき、安全且つ安心して簡単に坂道発進を行うこと
ができる車両の発進制御装置を提供することを目的とし
ている。

［考案の構成］（問題点を解決するための手段）本考案は、上記目的を達成するもので、エンジンに接続
する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するクラ
ッチ用アクチュエータと、前記摩擦クラッチに接続する
歯車式変速機と、サイドブレーキの操作を検出する検出
手段と、流体供給手段から供給される圧力流体をブレー
キに供給する配管に介装され前記ブレーキの作動を接続
するマグネットバルブと、前記検出手段により前記サイ
ドブレーキが操作されたことを検出すると前記マグネッ
トバルブを作動させて前記ブレーキを作動させる一方、
車両発進時には前記クラッチアクチュエータの作動を制
御すると共に前記マグネットバルブを作動させて前記ブ
レーキを解除する制御手段と、前記マグネットバルブと
前記ブレーキとの間の配管内の流体圧を検出する圧力検
出手段と、この圧力検出手段の検出出力が所定値以上で
ある場合に作動する警報手段とを備えたことを特徴とす
る車両の発進制御装置である。

（作用）本考案によれば、制御手段が、検出手段によりサイドブ
レーキが操作されたことを検出するとマグネットバルブ
を作動させてブレーキを作動させる一方、車両発進時に
はクラッチアクチュエータの作動を制御すると共にマグ
ネットバルブを作動させてブレーキを解除するので、坂
道発進に際してサイドブレーキを操作しておけばブレー
キが作動し車両発進時には自動的にブレーキが解除され
るので、容易に坂道発進を行うことができる。

特に、本考案では、マグネットバルブとブレーキとの間
の配管内の流体圧を検出して検出される流体圧が所定値
以上である場合に警報手段を作動させるものとしている
ので、ブレーキのさどうを確実に検知することができ、
これによりブレーキが作動していて坂道発進制御が実行
可能であることを的確に運転車に知らせることができ
る。このため、運転車は信頼性の高い警報を確認するこ
とにより安心して坂道発進を行うことができる。

（実施例）本考案の変速制御装置を実現する自動変速装置の一実施
例の概念を表す第１図に示すように、この自動変速装置
はディーゼルエンジン（以後、単にエンジンと記す）１
１とその出力軸１３の回転力を機械式の摩擦クラッチ
（以下、単にクラッチと略称する）１５を介して受ける
歯車式変速機１７とに亘って取付けられる。エンジン１
１にはその出力軸１３の回転の1/2の回転速度で回転す
る入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に噴射
ポンプと記す）２１が取付けられており、この噴射ポン
プ２１のコントロールラック２３には電磁アクチュエー
タ２５が連結され、入力軸１９にはエンジン１１の出力
軸１３の回転数信号を発するエンジン回転センサ２７が
付設されている。クラッチ１５はフライホイール２９に
対してクラッチ板３１を図示しない周知の挟持手段によ
り圧接させ、クラッチ用アクチュエータとしてのエアシ
リンダ３３が非作動状態から作動状態に移行すると前記
挟持手段が解除方向に作動し、クラッチ１５は接続状態
から遮断状態に変化する（第１図では遮断状態を示して
いる）。なお、このクラッチ１５にはクラッチ１５の遮
断状態或いは接続状態をクラッチストローク量により検
出するクラッチストロークセンサ３５が取付けられてい
るが、これに代えてクラッチタッチセンサ３７を利用し
ても良い。

第１４図に示すように、エアシリンダ３３のピストンロ
ッド３３ａは連結棒１２０の一端に連結され、他端はワ
イヤ１２１が連結されている。この連結棒１２０は軸Ｘ
１を中心に回動する。上記ワイヤ１２１の他端はＬ字型
連結棒１２２の一端に連結され、その他端はワイヤ１２
３に連結される。上記連結棒１２２は軸Ｘ２を中心に回
動する。そして、上記ワイヤ１２３の他端は周面に歯Ｔ
が形成されたローラ１２４に固定される。また、１２６
は上記ローラ１２４を回転させるためのラチェットＲ１
を解除する操作ボタン１２５が設けられた緊急時のクラ
ッチ遮断用レバーである。また、上記ローラ１２４は車
体側に設けられたラチェットＲ２により反時計方向の回
転が防止されている。そして、機械的にクラッチを遮断
させる場合には、レバー１２６を矢印Ｆ方向に引く。そ
して、ラチェットＡによりローラ１２４はレバー１２６
と同方向に回転する。この結果、ワイヤ１２３及び１２
１によりピストンロッド３３ａがクラッチを遮断する方
向に移動する。レバー１２６をストロークＬだけ引くと
操作ボタン１２５を押しながらレバー１２６を元に戻
す。そして、再度レバー１２６を引く動作を２回繰り返
すと、クラッチが完全に遮断される。

又、歯車式変速機１７の入力軸３９にはこの入力軸３９
の回転数（以後、これをクラッチ回転数と記す）信号を
発するクラッチ回転数センサ４１が付設されている。前
記エアシリンダ３３にはエア通路４３が接続し、これが
逆止弁４５を介して高圧エア源としての一対のエアタン
ク４７，４９に連結されている。エア通路４３の途中に
は、作動エアの供給をデューティ制御する開閉手段とし
ての電磁弁Ｘと、エアシリンダ３３内を大気開放するた
めのデューティ制御される通電時開放型の電磁弁Ｙと、
更に車両の走行時のみエアシリンダ３３内を大気開放す
る通電時閉塞型の電磁弁Ｚが取付けられ、これら三つの
電磁弁Ｘ〜Ｚの開閉制御によりクラッチ１５の断続とそ
の断続時間の制御とがなされるようになっている。

電磁弁Ｚの制御は第１５図に示す回路により行われる。
コントロールユニット７１内において、インターフェー
ス９９の出力はプルダウン抵抗Ｒ１を介して接地される
と共にトランジスタＱ１のベースに入力される。このト
ランジスタＱ１のエミッタは抵抗Ｒ２を介し電源が供給
される。さらに、トランジスタＱ１のエミッタはトラン
ジスタＱ２のベースに入力される。このトランジスタＱ
２のコレクタには上記電磁弁Ｚが接続される。このよう
に、トランジスタＱ１の入力側にプルダウン抵抗Ｒ１を
設けたので、システムがリセットされた場合にはトラン
ジスタＱ１がオフすることによりトランジスタＱ２がオ
ンするため、常開の電磁弁Ｚが閉じられる。このことに
より、クラッチがホールドされる。

なお、一対のエアタンク４７，４９のうち、一方のエア
タンク４９は非常用でメインのエアタンク４７にエアが
ない場合に電磁弁５５を開いてエアの供給を行うように
なっており、これらエアタンク４７，４９には内部エア
圧が規定値以下になるとＯＮ信号を出力するエアセンサ
５７，５９が取付けられている。それぞれの変速段を達
成する歯車式変速機１７のギヤ位置を切換えるには、例
えば第２図に示すようなシフトパターンに対応した変速
位置にチェンジレバー６１を運転者が操作することによ
り、変速段選択スイッチ６３を切換えて得られる変速信
号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユニッ
ト６５を操作し、シフトパターンに対応した目標変速段
にギヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位置イ
ンジケータ６７に表示するようにしている。

第２図に示すようなシフトパターンにおけるチェンジレ
バー６１の位置を検出するためにシフト側に３ヶのスイ
ッチａ１〜ａ３セレクト側に４ヶのスイッチｂ１〜ｂ４
を設ける。上記スイッチａ１〜ａ３及び上記スイッチｂ
１〜ｂ４は閉成されると直列接続された抵抗の接続点が
接地される。そして、接続点ａあるいはｂの電位はＡ／
Ｄ変換器６３ａあるいは６３ｂによりデジタルデータに
変換されてコントロールユニット７１に出力される。接
続点ａの電位はスイッチａ１〜ａ３のどれが閉成される
かに応じて変化する。一方、接続点ｂの電位はスイッチ
ｂ１〜ｂ４のどれが閉成されるかに応じて変化する。従
って、接続点ａ，ｂの電位を検出することによりチェン
ジレバー６１がどの位置に選択されているかを検出する
ことができる。

ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びＮ₁はニュートラ
ル、１，２，３，４，５はそれぞれの指定変速段を示
し、Ｄ_P，Ｄ_Eは２速から７速までの任意の自動変速段を
示しており、Ｄ_P，Ｄ_Eレンジを選択すると後述の最適変
速段決定処理により２速〜７速が車両の走行条件に基づ
いて自動的に決定される。なお、パワフル自動変速段で
あるＤ_Pとエコノミー自動変速段であるＤ_Eとの変速領域
をそれぞれ表す第３図(a),(b)に示す如く、アップシフ
トとダウンシフトとではそれぞれ変速領域が変えられて
おり、２速〜７速の変速時期は、車両の高負荷時等に対
処するためＤ_Pレンジの方が高速側に設定されている。
又、運転者がブレーキペダル６９を踏んでいる場合や図
示しない排気ブレーキ装置を作動させている場合には、
それに応じて予めプログラムされたそれぞれ別のシフト
マップが選択されるようになっており、Ｄ_Pレンジ及び
Ｄ_Eレンジそれぞれに三つのシフトマップが用意されて
いる。前記ギヤシフトユニット６５はコントロールユニ
ット７１からの作動信号により作動する複数個の電磁弁
（第１図では１つのみ示している）７３と、これら電磁
弁７３を介してエアタンク４７（４９）から高圧の作動
エアが供給されて歯車式変速機１７の図示しないセレク
トフォーク及びシフトフォークを作動させる一対の図示
しないパワーシリンダとを有し、上記電磁弁７３に与え
られる作動信号によりそれぞれパワーシリンダを操作
し、セレクト，シフトの順で歯車式変速機１７の噛み合
い状態を変えるよう作動する。更に、ギヤシフトユニッ
ト６５には各ギヤ位置を検出するギヤ位置センサとして
のギヤ位置スイッチ７５が付設され、これらギヤ位置ス
イッチ７５からのギヤ位置信号がコントロールユニット
７１に出力される。又、歯車式変速機１７の出力軸７７
には車速信号を発する車速センサ７９が付設され、更に
アクセルペダル８１にはその踏み込み量に応じた抵抗変
化を電圧値として生じさせ、これをＡ／Ｄ変換器８３で
デジタル信号化して出力するアクセル負荷センサ８５が
取付けられている。このアクセルペダル８１にはアクセ
ルペダル８１が踏込まれていない状態で閉成され、アク
セルペダル８１が踏込まれた状態で開成されるスイッチ
８５ａが当接される。このスイッチ８５ａの両端は抵抗
８５ｂの両端に接続される。そして、上記アクセルペダ
ル８１が踏込まれると抵抗８５ｃ及び８５ｂによる電圧
がＡ／Ｄ変換器８３に出力される。従って、アクセルペ
ダル８１を踏み込むと第１８図の実線で示すように電圧
が変化する（第１８図の破線は従来例）。

前記ブレーキペダル６９にはこれが踏込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８７が
取付けられており、前記エンジン１１にはフライホイー
ル２９の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン１
１をスタートさせるスタータ８９が取付けられ、そのス
タータリレー９１はコントロールユニット７１に接続し
ている。なお、図中の符号で９３はコントロールユニッ
ト７１とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を
行なうマイクロコンピュータを示しており、図示しない
各センサからの入力信号を受けてエンジン１１の駆動制
御等を行う。このマイクロコンピュータ９３は噴射ポン
プ２１の電磁アクチュエータ２５に作動信号を与え、燃
料の増減操作によりエンジン１１の出力軸１３の回転数
（以後、これをエンジン回転数と記す）の増減を制御す
る。つまり、コントロールユニット７１からのエンジン
回転増減信号としての出力信号に応じてエンジン回転数
が増減される。

コントロールユニット７１は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、こ
れをＣＰＵと記す）９５及びメモリ９７及び入力信号処
理回路としてのインターフェース９９とで構成される。
インターフェース９９のインプットポート１０１には、
上記Ａ／Ｄ変換器６３ａ，６３ｂとブレーキセンサ８７
とＡ／Ｄ変換器８３とエンジン回転センサ２７とクラッ
チ回転数センサ４１とギヤ位置スイッチ７５と車速セン
サ７９とクラッチタッチセンサ３７（クラッチ１５の遮
断状態或いは接続状態をクラッチストロークセンサ３５
に代えて検出する時に用いる）とクラッチストロークセ
ンサ３５とエアセンサ５７，５９と後述する坂道発進補
助スイッチ１０３と１速発進スイッチ１０５とからそれ
ぞれ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイッチ１
０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防止するシス
テム（以下、これをＡＵＳと呼称する）を作動させるた
めのものであり、ホィールブレーキ１０７のエアマスタ
１０９に対するエアの供給を電磁弁（以下、これをＭＶ
Ｑと呼称する）１１１を介して制御しながら車両を発進
させるが、このＭＶＱ１１１の制御はコントロールユニ
ット７１にてなされる。また、ＭＶＱ１１１とエアマス
タ１０９間の配管にはエアスイッチ１１１ａが設けられ
ており、このエアスイッチ１１１ａには短時間吹鳴用ブ
ザー１１１ｂが接続される。そして、エアマスタ１０９
に空気が充填されるとエアスイッチ１１１ａがオンし、
これにより短時間吹鳴用ブザー１１１ｂが鳴る。又、１
速発進スイッチ１０５はＤ_Pレンジ或いはＤ_Eレンジにお
いて１速発進を達成させるためのものであり、これをＯ
Ｎ操作することによって自動変速動作での１速発進がな
される。一方、アウトプットポート１１３は上述のマイ
クロコンピュータ９３とスタータリレー９１と電磁弁Ｘ
〜Ｚ，７３にそれぞれ接続してこれらに出力信号を送出
できる。なお、図中の符号で１１５はエアタンク４７，
４９のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない駆動
回路から出力を受けて点灯するエアウォーニングランプ
であり、１１７はクラッチ１５の磨耗量が規定値を越え
た場合に出力を受けて点灯するクラッチウォーニングラ
ンプ、１１８は電磁弁Ｘの使用頻度が大きい場合に点灯
するウォーニングランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のＲＯＭ
と書込み読み出し兼用のＲＡＭとで構成される。即ち、
ＲＯＭには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁Ｙのデューティ率αを予め第４図に示
すようなマップとして記憶させておき、適宜このマップ
を参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選択
スイッチ６３は変速信号としてのセレクト信号及びシフ
ト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせに対
応した変速段位置を予めデータマップとして記憶させて
おき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこのマ
ップを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニット
６５の各電磁弁７３に出力し、変速信号に対応した目標
変速段にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイ
ッチ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出力さ
れ、セレクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置
信号が全て出力されたか否かを判断し、噛み合いが正常
か異常かの信号を発するのに用いる。更に、ＲＯＭには
Ｄ_Pレンジ或いはＤ_Eレンジにおいて目標変速段が存在す
る時、車速及びアクセル負荷及びエンジン回転の各信号
に基づき、最適変速段を決定するための第３図(a),(b)
に示すようなシフトマップも記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートするとコン
トロールユニット７１ではメモリ等のクリア及びクラッ
チ１５が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合、
この位置からある程度クラッチ１５が切られて車両の駆
動輪が回転状態から停止状態に移行する半クラッチ状態
の位置（以降、これをＬＥ点と記す）のダミーデータ読
込の初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理完
了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を入力させる。
車速信号の値が４km／ｈを越える場合は変速処理を、４
km／ｈ以下の場合にはギヤ位置がＮか否かを判断する。
ギヤ位置がＮの場合には図示しない後退表示用のＲｅｖ
パイロットランプを消灯して発進処理を行い、ギヤ位置
がＮ以外の場合にはクラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値以下
か否かを判断する。クラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値以下
の場合には、Ｒｅｖパイロットランプを消灯して発進処
理を行い、クラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値を越える場合
には車速が４km／ｈを越えているとみなして変速処理を
行う。

第６図(a),(b)に示す始動処理ではエンジン回転数Ｎ_Eの
信号を入力させ、その値がエンジン１１の停止域内にあ
るか否かを判断し、エンジン１１の停止の場合は始動時
にクラッチ１５のフェーシングの磨耗状態や積載物の有
無等に応じてＬＥ点の補正を行ったか否かを即ち、フラ
グHFLGが１の場合、始動時にＬＥ点補正を行ったと判断
する。ＬＥ点の補正を行うことにより、ＬＥ点からクラ
ッチ１５が完全に接続されるまでのクラッチ板３１のス
トロークが常にほぼ一定となり、車両の状態にかかわら
ずスムーズにクラッチ１５が接続されるのである。フラ
グHFLGが１となっていないと判断した場合、クラッチ接
続信号を出力すると共に１．５秒間のタイムラグをと
り、ＬＥ点の補正を行うと共にフラグHFLGを１にしてCH
ANGEルーチンへ進む。又、エンジン１１が停止でフラグ
HFLG＝１と判断された場合にはCHANGEルーチンへ進む。
一方、エンジン１１が停止していない場合にはフラグHF
LGをクリアして図示しないスタータ可能用リレーをＯＦ
Ｆにし、メインのエアタンク４７及び非常用のエアタン
ク４９内のエアが規定圧に達しているか否かをチェック
する。エアが規定圧に達している場合はエアウォーニン
グランプ１１５を消灯して始動処理を完了する。エアが
規定圧に達していない場合にはエアウォーニングランプ
１１５を消灯し、チェンジレバー６１がＮ以外の位置か
らＮにされたか否かを判断する。チェンジレバー６１が
Ｎ以外からＮにされたと判断された場合にはCHANGEルー
チンに進み、チェンジレバー６１がＮ以外からＮにされ
ていないと判断された場合にはエンジン回転数Ｎ_Eの値
がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判断する。

CHANGEルーチンではメインのエアタンク４７内のエアが
規定圧に達しているか否かを判断し、規定圧に達してい
ない場合は非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧に
達しているか否かを判断する。非常用のエアタンク４９
内のエアが規定圧に達していない場合はエアウォーニン
グランプ１１５を点灯させて運転者にメインのエアタン
ク４７及び非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧以
下であることを知らせると共にチェンジレバー６１の位
置とギヤ位置とが同じか否か、即ち、変速信号とギヤ位
置信号とが同じとなってセレクト信号で指示した目標変
速段（Ｄ_E，Ｄ_Pレンジを選択している場合、予め例えば
２速と設定しておく）に歯車式変速機１７のギヤ位置が
一致しているか否かを判断する。非常用のエアタンク４
９内のエアが規定圧に達している場合には、エアウォー
ニングランプ１１５を消灯してチェンジレバー６１がＮ
以外からＮにされた場合のみ非常用のエアタンク４９の
電磁弁５５をＯＮにしたのち、チェンジレバー６１の位
置とギヤ位置とが同じか否かを判断する。一方、メイン
のエアタンク４７内のエアが規定圧に達している場合に
は、エアウォーニングランプ１１５を消灯してチェンジ
レバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが異なる場
合、クラッチ１５が遮断されているか否かを判断し、遮
断されている場合にはクラッチ１５のエア圧を現状にホ
ールドしてチェンジレバー６１の位置にギヤ位置を合わ
せる信号を出力し、再びメインのエアタンク４７内のエ
ア圧が規定値か否かを判断する。クラッチ１５が接続し
ている場合、クラッチ遮断信号を出力したのち再びメイ
ンのエアタンク４７内のエア圧が規定値か否かを判断す
る。チェンジレバー６１の位置ギヤ位置とが同じ場合、
ギヤ位置がニュートラルのＮ₁位置となっているか否か
を判断し、Ｎ₁位置と判断された場合には電磁弁５５を
ＯＦＦにしてメインの始動ルーチンに戻る。ギヤ位置が
Ｎ₁以外と判断された場合にはエンジン１１が停止して
いるか否かを判断し、エンジン１１が停止している場合
にはクラッチ１５を接続すると共に電磁弁５５をＯＦＦ
にしてメインの始動ルーチンに戻り、エンジン１１が停
止していない場合は電磁弁５５をＯＦＦにしてメインの
始動ルーチンに戻る。

CHANGEルーチンが終了したらギヤ位置がＮ位置にあるか
否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置にある場合はスタータ
可能用リレーをＯＮにして再びエンジン回転数Ｎ_Eの値
がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判断し、ギヤ
位置がＮ位置にない場合はスタータ可能用リレーをＯＦ
Ｆにして再びエンジン回転数Ｎ_Eの値がエンジン１１の
停止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を読
取り、これが規定値を下回っていると発進処理に入る。

第７図（ａ）〜（ｈ）に示すように、まずクラッチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力用リレ
ーをＯＮにすると共に、エンジン１１をアイドリング回
転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号電圧Ｖ_AC
として電磁アクチュエータ２５に出力し、図示しない排
気ブレーキ解除用リレーをＯＮにすると共にフラグ類の
クリア及びカウンタ類の初期化を行う。次に、エンジン
回転数Ｎ_Eがエンスト防止回転を下回ったか否かを判断
する。即ち、フラグENSTFLGが１の場合にはエンスト防
止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数Ｎ_Eがエ
ンスト防止回転を下回った場合には、上述したクラッチ
遮断処理以下の処理をエンスト防止回転を上回るまで繰
り返し、エンジン回転数Ｎ_Eがエンスト防止回転を上回
った場合には前述したCHANGEルーチンを実行する。

CHANGEルーチン終了後にギヤ位置がＮか否かをセレクト
信号により読みとり、ギヤ位置がＮの場合にこれがＮ₁
にあるか否かを判断する。ギヤ位置がＮ₁の場合にはク
ラッチ１５を接続し、接続後に1.5秒経過させてＬＥ点
補正を行った後、排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦ
し、接続後に1.5秒経過していない場合はそのまま排気
ブレーキ解除用リレーをＯＦＦする。排気ブレーキ解除
用リレーをＯＦＦした場合にはＡＵＳ用のＭＶＱ１１１
をＯＦＦにし、アクセル擬似信号電圧出力用リレーをＯ
ＦＦにして再びフラグENSTFLGが１か否かを判断する。
ギヤ位置がＮ₁以外の場合にはＭＶＱ１１１をＯＦＦに
し、アクセル擬似信号電圧出力用リレーをＯＦＦにする
と共にフラグENSTFLGが１か否かを判断する。ギヤ位置
がＮ以外である場合にはアクセル擬似信号電圧出力用リ
レーをＯＮにしてＡＵＳルーチンに移行する。

ＡＵＳルーチンはクラッチ回転数Ｎ_CLが５００rpm以下
の場合で十分サイドブレーキを引いている場合、ＭＶＱ
１１１をＯＮにして０．５秒間図示しないブザーを鳴ら
してホイールブレーキ１０７をきかせる処理を行うもの
である。クラッチ回転数Ｎ_CLが５００rpmを越える場合
でサイドブレーキを十分に引いていない場合にはメイン
のフローに戻る。

ＡＵＳルーチンが終了したらクラッチ１５をＬＥ点直前
まで動かすCLLEルーチンに移る。CLLEルーチンはＬＥ点
までクラッチ１５が接続されてフラグLEFLGがクリアと
なっているか否かを判断し、フラグLEFLGがクリアとな
っていない場合にはＬＥ点までクラッチ１５が接続され
ているのでメインのフローに戻る。フラグLEFLGがクリ
アとなっている場合にはクラッチ１５をＬＥ点まで接続
すると共にフラグLEFLGを１としてメインのフローに戻
る。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッチ１
５を接続し始めたフラグONFLGがクリアとなっているか
否かを判断し、フラグONFLGがクリアとなっていない場
合にはアクセル開度が１０％以上か否かを判断し、フラ
グONFLGがクリアとなっている場合にはクラッチ回転数
Ｎ_CLが第一規定値よりも低いか否かを判断する。アクセ
ル開度が１０％以上の場合にはクラッチ回転数Ｎ_CLが第
一規定値よりも大きい第二規定値よりも低いか否かを判
断し、第二規定値よりも低い場合にはフラグONFLGをク
リアする。アクセル開度が１０％よりも低い場合にはク
ラッチ回転数Ｎ_CLが第一規定値よりも小さい第三規定値
よりも低いか否かを判断し、第三規定値よりも低い場合
にはフラグONFLGをクリアする。クラッチ回転数Ｎ_CLが
第一及び第三規定値よりも高い場合にはフラグONFLGが
クリアとなっているか否かを判断する。フラグONFLGが
クリアとなっている場合、下り坂発進時車両が動き始め
てからのタイムラグ用のカウンタNCNTが８０となってい
るか否かを判断し、カウンタNCNTが８０となっている場
合にはカウンタNCNTを０にしクラッチ回転数Ｎ_CLの変化
量ΔＮ_CLが２０rpm以上か否かを判断する。カウンタNCN
Tが８０となっていない場合にはカウンタNCNTを一回カ
ウントしてフラグONFLGをクリアする。クラッチ回転数
Ｎ_CLの変化量ΔＮ_CLが２０rpm以上の場合で下り坂発進
時にはフラグONFLGを１としてクラッチ１５を接続し始
め、クラッチ回転数Ｎ_CLの変化量ΔＮ_CLが２０rpmより
も低い場合にはフラグONFLGをクリアする。一方、フラ
グONFLGがクリアとなっているか否かの判断においてク
リアとなっていない場合、カウンタNCNTを０にしてフラ
グONFLGを１とする。フラグONFLGを１にした後にアクセ
ル開度が１０％以下となっているか否かを判断し、１０
％以下の場合にはアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACがアイドル
相当電圧となる１ボルトを出力し、後述するクラッチデ
ューティ信号出力に移行し、アクセル開度が10％を越え
る場合にはそのまま後述するクラッチデューティ信号出
力に移行する。クラッチ回転数Ｎ_CLが規定値よりも低く
なった場合、或いはカウンタNCNTを一回カウントしてフ
ラグをクリアした後にはアクセル開度が１０％以上か否
かを判断し、１０％以上の場合には車両の発進時にエン
ジン回転数Ｎ_Eがピーク点を迎えてフラグPFLGがクリア
となっているか否かを判断する。アクセル開度が１０％
を超えていない場合にはフラグPFLG及び車両の発進時に
エンジン回転数Ｎ_Eがピーク点を迎えた際の現アクセル
開度相当電圧Ｖ_Aが５０％であるフラグVFLGをそれぞれ
クリアし、車両の発進時におけるアクセル擬似信号電圧
Ｖ_ACの出力タイミング用カウンタVCNTを１０に設定して
クラッチ１５の目標ストロークをＬＥ点にし、後述する
エンジン回転数Ｎ_Eの変化量Δ_Ｅが４０rpm以上か否かを
判断する処理に移行する（第７図(a),(c)中のｂ参
照）。フラグPFLGがクリアとなっている場合にはＶ_ACMA
KE１ルーチンに進み、フラグPFLGがクリアとなっていな
い場合にはフラグVFLGがクリアとなっているか否かを判
断する。フラグVFLGがクリアとなっている場合には後述
するアクセル開度10％以下か否かを判断する処理に移行
し（第７図(a),(c)中のｉ参照）、フラグVFLGがクリア
となっていない場合には後述するアクセル擬似信号電圧
Ｖ_ACを現アクセル開度相当電圧Ｖ_A−アクセル差電圧Δ
Ｖに置き換える処理に移行する（第７図(a),(c)中のｊ
参照）。

Ｖ_ACMAKE１ルーチンはカウンタVCNTが１０になっている
か否かを判断し、カウンタVCNTが１０になっていない場
合にはカウンタVCNTを１回カウントしてメインのフロー
に戻る。カウンタVCNTが１０になっている場合には現ア
クセル開度相当電圧Ｖ_Aに基づき目標エンジン回転数を
算出し、アクセル擬似信号電圧出力用の電圧値Ｖ₀，Ｖ₁
をそれぞれ記憶する図示しない作動メモリＲ₀，Ｒ₁に各
々（目標エンジン回転数＋２５０），（目標エンジン回
転数−現エンジン回転数Ｎ_E）／100に相当する電圧値を
読み込むと共に電圧値Ｖ₂を記憶する図示しない作動メ
モリＲ₂をＶ₂＋Ｖ₁とし、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACを
Ｖ₀＋Ｖ₂とする。アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACがＡＤ値で
５１（アイドル相当電圧１ボルト）以下か否かを判断
し、５１以下の場合にはアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACをＡ
Ｄ値で５１としてカウンタVCNTを０にしてメインのフロ
ーに戻る。アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACがＡＤ値で５１を
超える場合、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACがＡＤ値で１５
３（３ボルト相当）以上か否かを判断し、１５３を超え
ない場合にはカウンタVCNTを０にしてメインのフローに
戻り、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACがＡＤ値で１５３以上
の場合にはアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACをＡＤ値で１５３
にすると共にカウンタVCNTを０にしてメインのフローに
戻る。このＶ_ACMAKE１ルーチンがエンジン回転数上昇機
能となっており、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACの出力値は
以下の如く決定される。

アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACの増減分を、により求める。そしてアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACの出力
値はただしＶ_AO：無負荷時の（目標エンジン回転数＋α）相
当の電圧により決定される。Ｖ_ACMAKE１ルーチンで示し
たようにアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACを定めてエンジン回
転数Ｎ_Eを目標エンジン回転数に近づけることにより、
エンジン回転数Ｎ_Eの無用な上昇を無くすことができ
る。

Ｖ_ACMAKE１ルーチンが終了するとアクセル擬似信号電圧
Ｖ_ACに対応したクラッチデューティ信号を出力し、エン
ジン回転数Ｎ_Eがピーク点より３０rpm下がったか否かを
判断し、下がっていない場合はENSTFLGが１となってい
るか否かの処理に戻る。エンジン回転数Ｎ_Eがピーク点
より３０rpm下がった場合はＭＶＱ１１１をＯＦＦにし
てクラッチ１５の回転をホールドすると共に車両の発進
時にエンジン回転数Ｎ_Eがピーク点を迎えたと判断し（P
FLG←１）、カウンタVCNTを５０に設定する。なお、ピ
ーク点はエンジン１１の出力軸１３がクラッチ１５を介
して歯車式変速機１７の入力軸３９の回転として駆動輪
側へ動力が伝達され始めることにより低下するために生
じるものである（第１０図参照）。

上記ホールド処理は常開の電磁弁Ｚを作動させて電磁弁
Ｚを閉じさせることにより行われる。これにより、エア
シリンダ３３に送り込まれた空気を排出させないように
して、クラッチの位置を現状の位置に保っている。とこ
ろで、電磁弁Ｚから空気が漏れた場合には電磁弁Ｘが開
制御されてエアシリンダ３３に空気が入れられて、クラ
ッチの位置が元の位置にホールドされるように制御され
る。このようなクラッチのホールド制御時には、第１７
図に示すような処理が行われる。つまり、電磁弁Ｘの使
用頻度が大きいか、つまり設定回数以上か否かを判定さ
れる。大きい場合にはウォーニングランプ１１８が点灯
される。そして、ギアがニュートラル（Ｎ）に戻され、
電磁弁Ｚがオフされて、クラッチが連結される。従っ
て、クラッチをホールドする場合において、電磁弁Ｚか
ら空気漏れがある場合には、電磁弁Ｘの使用頻度が多く
なるが、その場合にはウォーニングランプ118を点灯さ
せて警報している。

次に発進状態切換機能であるアクセル開度が５０％以上
か否かを判断する処理を行なう。アクセル開度が５０％
以上の場合、アクセル差電圧ΔＶを現アクセル開度相当
電圧Ｖ_Aとアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACの差とし、車両の
発進時にエンジン回転数Ｎ_Eがピーク点を迎えた時に現
アクセル開度相当電圧Ｖ_Aが50％以上であるとし（VFLG
＝１）、後述するアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACをＶ_A−Δ
Ｖに置き換える処理に移行する。アクセル擬似信号電圧
Ｖ_ACをＶ_A−ΔＶに置き換える処理以下は通常制御処理
となっている。アクセル開度が５０％より低い場合には
フラグVFLGをクリアし、アクセル開度が１０％以下か否
かを判断する。アクセル開度が１０％以下か否かを判断
する処理以下は微動制御処理となっている。なお、前述
したフラグVFLGをクリアしたか否かの判断によってクリ
アしたと判断された場合にはこのアクセル開度が１０％
以下か否かの判断を行う。アクセル開度が１０％以下の
場合にはクラッチ１５の目標ストロークを計算すると共
に目標エンジン回転数の計算を行い、５０msec毎のエン
ジン回転数Ｎ_Eの変化量ΔＮ_Eが４０rpm以上か否かを判
断する。なお、前述したクラッチ１５の目標ストローク
をＬＥ点とした後の処理としてこの変化量ΔＮ_Eが４０r
pm以上か否かの判断を行う。アクセル開度が１０％を超
える場合、エンジン回転数Ｎ_Eとクラッチ回転数Ｎ_CLと
の差の絶対値が５０rpm以下か否かを判断し、５０rpmを
超える場合はクラッチ１５の目標ストロークを計算する
処理を行い、５０rpm以下の場合にはｔ_１秒間だけクラ
ッチデューティ信号を出力する。このクラッチデューテ
ィ信号を出力する処理が微動発進の場合のクラッチ接続
機能となっている。なお、前述したアクセル擬似信号電
圧Ｖ_ACに１ボルトを出力すると共にアクセル開度が１０
％を超えた場合の処理としてこのクラッチデューティ信
号出力処理を行う。また、上述した目標ストロークを計
算する処理が目標クラッチストローク設定機能となって
いる。ここでフローチャートを離れて目標クラッチスト
ローク（ｙとする）の求め方について第１３図を参照し
て説明する。

ピーク点を迎えたエンジン回転数Ｎ_Eのアクセル開度
（Ｖ_A1とする）とクラッチストローク（ＳＶ_C1とする）
とにより直線式ｙ＝ａｘ＋ｂのｙ切辺ｂを求める。ただ
しａ：一定，ｂ：可変ｂ＝ＳＶ_C1−ａＶ_A1 ピーク点を迎えたエンジン回転数Ｎ_Eが低い時等にク
ラッチ１５が接続気味でエンストとなるのを防止するた
めｙ切辺ｂを＋ａ補正してＢとする。

Ｂ＝ＳＹ_C1−ａＶ_A1＋α ｙ切辺Ｂがクラッチ１５がすべり気味となる点（Ｙ点
とする）を超える時はクラッチ１５がすべり状態となる
ためＢ＝Ｙとする。

以上，，により目標クラッチストロークｙは、ｙ＝ａｘ＋ＳＶ_C1−ａＶ_A1＋α又はｙ＝ａｘ＋Ｙとなり、エンジン回転数ピーク時にエンジンストップ及
びクラッチ１５のすべり状態が生じない。

フローチャートに戻り、ｔ_１秒だけクラッチデューティ
信号が出力された後クラッチ１５が接続される。そし
て、排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦにし、アクセル
擬似信号電圧Ｖ_AC解除用のタイムラグを設定する。次に
アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACを段階的に解除するＶ_AC段階
解除ルーチンに入る。このＶ_AC段階解除ルーチンがアク
セル擬似信号電圧段階解除機能となっている。

Ｖ_AC段階解除ルーチンでは、クラッチ１５の接続を完了
した時のアクセル負荷信号電圧Ｖ_Aを読み込み、前記ア
クセル擬似信号の電圧Ｖ_ACとの差の1/8だけ一定時間ア
クセル擬似信号電圧Ｖ_ACを上げ、この操作を繰り返して
最新のアクセル開度相当電圧Ｖ_Aから最新のアクセル擬
似信号電圧Ｖ_ACを引いた値が、最新のアクセル開度相当
電圧Ｖ_Aからエンジン１１のアイドル回転に対応するコ
ントロールラック２３の位置の電磁アクチュエータ２５
に作用するアクセル開度相当電圧Ｖ_Aを引いた値の1/8よ
りも小さくなった時点でこのアクセル擬似信号を解除し
てメインのフローに戻る。このように、電磁アクチュエ
ータ２５への出力信号を一気にアクセル開度相当電圧Ｖ
_Aに上昇させずに段階的に加えていくことにより、ショ
ックを軽減することができる。そして、アクセル擬似信
号電圧Ｖ_ACが段階的に解除された後にクラッチ１５の摩
耗量を計算するスリップルーチンを行う。スリップルー
チンは｛（エンジン回転数Ｎ_E−クラッチ回転数Ｎ_CL）
／エンジン回転数Ｎ_E｝の値が５０％以上か否かを判断
し、５０％以上の場合にはクラッチウォーニングランプ
１１７を点灯してメインのフローに戻り、５０％を超え
ない場合にはクラッチウォーニングランプ１１７を消灯
してメインのフローに戻る。スリップルーチンが終了す
るとフラグLEFLGをクリアして発進処理が終了する。

５０msec毎のエンジン回転数Ｎ_Eの変化量ΔＮ_Eが４０rp
m以上の場合、クラッチオフデューティ信号を出力して
アクセル開度が１０％以上か否を判断し、１０％を超え
ない場合にはアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACをＡＤ値で５１
として前述したフラグENSTFLGを１にする処理に戻り、
アクセル開度が１０％以上の場合にはＶ_ACMAKE２ルーチ
ンを行った後、前述したフラグENSTFLGを１にする処理
に戻る。Ｖ_ACMAKE２ルーチンはカウントVCNTが５０の場
合にＶ_ACMAKE１ルーチンの現アクセル開度相当電圧Ｖ_A
に基づき目標エンジン回転数を算出する処理に移行し、
カウントVCNTが５０以外の場合はカウントVCNTを一回カ
ウントしてメインのフローに戻る。このＶ_ACMAKE２ルー
チンが微動アクセル擬似信号電圧出力機能となってお
り、カウントVCNTを５０に設定することでＶ_ACMAKE１ル
ーチンで定めたアクセル擬似信号電圧よりも出力タイミ
ングが長くなる。エンジン回転数Ｎ_Eの変化量ΔＮ_Eが４
０rpmを超えない場合には車両の発進時にエンジン回転
数Ｎ_Eが400rpmを下回った（NEFLG＝１）か否かを判断
し、下回った場合にはエンジン回転数Ｎ_Eが410rpm以下
か否かを判断する。４１０rpm以下の場合には上述した
クラッチオフデューティ信号を出力する処理に移行して
クラッチ１５のクラッチ板３１をフライホイール２９と
反対側にストロークさせ、４１０rpmを超えた場合には
フラグNEFLGをクリアする。一方、車両の発進時にエン
ジン回転数Ｎ_Eが４００rpmを上回った場合にはエンジン
回転数Ｎ_Eが４００rpm以下か否かを判断し、４００rpm
を超える場合にはフラグNEFLGをクリアし、４００rpm以
下の場合にはクラッチオフデューティ信号を出力してNE
FLGを１とし、アクセル開度が１０％以上か否かを判断
する処理に移行する。上述したフラグNEFLGが１となっ
ているか否かの判断処理以下がエンジン回転数判断機能
となっており、回転数４００rpmが下限値となってい
る。そして、フラグNEFLGをクリアした後にクラッチス
トロークが目標値となっているか否かを判断し、クラッ
チストロークが目標値よりも大きい場合にはクラッチデ
ューティ信号を出力してクラッチ15のクラッチ板３１を
フライホイール２９側にストロークさせ、上述したアク
セル開度が１０％以上か否かを判断する処理に移行す
る。クラッチストロークが目標値よりも小さい場合には
アクセル開度が１０％以上か否かを判断し、１０％以上
の場合にはクラッチオフデューティ信号を出力してクラ
ッチ１５のクラッチ板３１をフライホイール２９と反対
側にストロークさせると共に上述したアクセル開度が１
０％以上か否かを判断する処理に移行し、１０％を超え
ない場合には上述したエンジン回転数Ｎ_Eが４１０rpm以
下の場合に行うクラッチオフデューティ信号を出力し、
クラッチ１５のクラッチ板３１をフライホイール２９と
反対側にストロークして上述したアクセル開度が１０％
以上か否かを判断する処理に移行する。又、クラッチス
トロークと目標値とが等しくなった場合には、クラッチ
１５接続用のエアシリンダ３３を現状のままにしてアク
セル開度が１０％以上か否かを判断する処理に移行す
る。

一方、前述したフラグVFLGを１にした後、アクセル擬似
信号電圧Ｖ_ACを現アクセル開度相当電圧Ｖ_AからΔＶを
引いた値に置き換える。なお、この置換処理は前述した
フラグVFLGがクリアされていないと判断された場合にも
行われ、この処理が通常アクセル擬似信号電圧出力機能
となっている（第７図(a),(c)中のｊ参照）。次にエン
ジン回転数Ｎ_Eとクラッチ回転数Ｎ_CLとの差の絶対値が
３０rpm以下か否かを判断し、３０rpm以下の場合にはエ
ンジン回転数Ｎ_Eとクラッチ回転数Ｎ_CLとが同期してい
ると判断してｔ_２秒だけデューティ信号を出力してクラ
ッチＯＮ信号を出力し、ｔ_２秒後にクラッチ１５が接続
される。この時のクラッチＯＮ信号を出力する処理が通
常発進の場合のクラッチ接続機能となっている。絶対値
が３０rpmを超えている場合にはフラグNEFLGが１、即ち
車両発進時のエンジン回転数Ｎ_Eが４００rpmを下回った
か否かを判断し、フラグNEFLGが１となっている場合に
はエンジン回転数Ｎ_Eが４１０rpm以下か否かを判断し、
４１０rpm以下の場合にはクラッチオフデューティ信号
を出力して前述したフラグENSTFLGが１か否かを判断す
る処理に移行し、４１０rpmを超えた場合にはフラグNEF
LGをクリアする。フラグNEFLGが１となっていない場合
にはエンジン回転数Ｎ_Eが４００rpm以下か否かを判断
し、４００rpm以下となっている場合にはクラッチオフ
デューティ信号を出力しクラッチ１５のクラッチ板３１
をフライホイール２９と反対側にストロークさせ、フラ
グNESTFLGを１にして前述したフラグNESTFLGが１か否か
を判断する処理に移行し、４００rpmを超えた場合には
フラグNEFLGをクリアする。上述したフラグNEFLGが１と
なっているか否かの判断処理以下がエンジン回転数判断
機能となっており、回転数４００rpmが下限値となって
いる。フラグNEFLGをクリアした後、50msec毎のエンジ
ン回転数の変化量ΔＮ_Eが−５rpm以下か否かを判断し、
−５rpm以下の場合車両発進時に変化量ΔＮ_Eが上昇して
いるとして（フラグXFLG＝１）変化量ΔＮ_Eが−５rpm以
上か否かを判断する。変化量ΔＮ_Eが−５rpmを超えない
場合、即ち急にエンジン回転数Ｎ_Eが低下しない場合に
はクラッチ再デューティ信号を出力してクラッチ１５を
徐々に接続し、前述したフラグENSTFLGが１か否かを判
断する処理に移行する。５０msec毎のエンジン回転数Ｎ
_Eの変化量ΔＮ_Eが−５rpm以上の場合即ち、急にエンジ
ン回転数Ｎ_Eが低下した場合、フラグXFLGをクリアして
クラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のままに
して前述したフラグENSTFLGが１か否かを判断する処理
に移行する。一方、変化量ΔＮ_Eが−５rpmを超える場合
にはフラグXFLGが１か否かを判断し、フラグXFLGが１の
場合に上述した変化量ΔＮ_Eが−５rpm以上か否かの判断
を行い、フラグXFLGが１となっていない場合には変化量
ΔＮ_Eが３０rpm以上か否かを判断する。３０rpm以上の
場合には車両の発進時の変化量ΔＮ_Eが急低下したと判
断し（フラグYFLG＝１）、変化量ΔＮ_Eが３０rpm以下か
否かを判断する。３０rpmを超えない場合にはフラグYFL
Gが１か否かを判断し、フラグYFLGが１となっている場
合には変化量ΔＮ_Eが３０rpm以下か否かを判断し、フラ
グYFLGが１となっていない場合にはクラッチ１５接続用
のエアシリンダ３３を現状のまま作動させて前述したフ
ラグENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行する。５
０msec毎のエンジン回転数Ｎ_Eの変化量ΔＮ_Eが３０rpm
以下の場合には、フラグYFLGをクリアしてクラッチ１５
接続用のエアシリンダ３３を現状のまま作動させて前述
したフラグENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行す
る。変化量ΔＮ_Eが３０rpmを超える場合には、クラッチ
オフデューティ信号を出力してクラッチ１５を早めに遮
断し、前述したフラグENSTFLGが１か否かを判断する処
理に移行する。

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。先ずエ
ンジン回転数Ｎ_Eの計算を行い、エンジン回転数Ｎ_Eが１
３７rpmを超えるか否かを判断する。１３７rpm以下の場
合、図示しないオイルプレーシャゲージスイッチにより
エンジンストップ（以下、エンストと略称する）と判断
されているか否かを判断し、エンストの場合は始動前の
初期設定を行う処理に移行する。エンジン回転数Ｎ_Eが
１３７rpmを超える場合及びオイルプレッシャゲージス
イッチではエンストと判断されていない場合には、発進
処理中か否かを判断して発進時でない場合、即ち一般走
行時である場合にはアクセル開度が１０％以上か否かを
判断する。アクセル開度が１０％以上の場合及び発進中
の場合には、エンジン回転数Ｎ_Eが２５０rpm以下か否か
を判断し、２５０rpm以下の場合には車速が規定値以下
か否かを判断する。アクセル開度が１０％を超えない場
合にはエンジン回転数Ｎ_Eが６００rpm以下か否かを判断
し、６００rpm以下の場合には車速が規定値以下か否か
を判断する処理に移り、６００rpmを超える場合にはフ
ラグENSTFLGをクリアする。車速が規定値以下の場合及
びエンジン回転数Ｎ_Eが２５０rpmを超える場合にはフラ
グENSTFLGをクリアし、車速が規定値を超える場合には
フラグENSTFLGを１とする。フラグENSTFLGをクリアした
後、或いはフラグENSTFLGを１とした後にはクラッチ回
転数Ｎ_CLを計算すると共に５０msec毎のエンジン回転数
Ｎ_Eの変化量Δ_Ｅ及び５０msec毎のクラッチ回転数Ｎ_CL
の変化量ΔＮ_CLを計算してメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニット７１は車速或い
はクラッチ回転数Ｎ_CLが規定値を上回っている場合に変
速処理に入る。第９図（ａ）〜（ｆ）に示すように、ま
ずインプットポート101に選択信号を与えてブレーキフ
ェイルか否かを調べ、ホイールブレーキ１０７に故障が
あるＹＥＳの場合には次にフラグSSFLGが１か否かを調
べる。ホイールブレーキ１０７に故障があり且つブレー
キペダル６９が踏込まれていることを表すフラグSSFLG
が１の場合には、チェンジレバー６１の位置がＤ_Pレン
ジ或いはＤ_Eレンジの自動変速段かどうかを判断し、Ｙ
ＥＳの場合には後述のフラグENSTFLGの判断に移行して
現状変速段を維持する。又、チェンジレバー６１の位置
がＤ_P，Ｄ_Eレンジでない時、つまりマニュアルレンジの
指定変速段の時はチェンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じか否かの判断をし、ＹＥＳで同じくフラグENST
FLGの判断に移り、ＮＯの場合にはチェンジレバー６１
の位置を目標変速段と設定した後、後述のように変速操
作を行う。一方、フラグSSFLGの判断においてそれが０
の場合には、ブレーキペダル６９が踏まれているかを調
べ、踏まれている時はフラグSSFLGを１とした後、前述
のフラグSSFLGが１の時と同じ処理を行う。又、ブレー
キペダル６９が踏まれていない時及びホイールブレーキ
１０７に故障の無い場合には改めてフラグSSFLGをクリ
アした後、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否を判断する。

ここで、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
である場合には、Ｒｅｖパイロットランプの消灯操作を
行った後、次にギヤ位置がＮか否かを調べる。ギヤがＮ
であれば、クラッチ１５接続時の同期の問題は生じない
のでそのままエアタンク切換用の電磁弁５５をＯＦＦし
た後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセル
擬似信号電圧Ｖ_ACを出力したことを表すフラグGFLGが１
か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラッチ１
５のスリップを調べた後、シフトマップ切換用メモリMA
PMODE及びフラグLEFLGをクリアしてからメインのフロー
に戻る。又、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACが出力されてい
る場合には、アクセル擬似信号電圧Ｖ_AC解除用のタイム
ラグを設定した後、前述したＶ_AC段階解除ルーチンを実
行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラッチ１５を同期
させるフローに移行する。まずフラグENSTFLGが１か否
かを調べ、フラグENSTFLGが１の時、つまり車速低下時
にエンジン回転数Ｎ_Eがエンスト防止回転数を下回って
いる時はクラッチ１５を切ると共にＶ_AC用リレーをＯＦ
Ｆし、その後前述のようにシフトマップ切換用メモリMA
PMODE及びフラグLEFLGをクリアした後、メインのフロー
に戻る。それに対し、フラグENSTFLGが０の場合にはエ
ンジン回転数Ｎ_Eとクラッチ回転数Ｎ_CLとの差が規定値
以下か、つまり同期しているか否かの判断を行い、同期
しているＹＥＳの場合には前述のように直ちにクラッチ
１５を接続する。一方、ＮＯの場合にはクラッチ１５が
切れているかを調べ、クラッチ１５が接続されている時
はそのまま前述のクラッチ接続フローに戻る。ここでク
ラッチ１５が切れている時はアクセル開度が１０％以下
かを調べ、ＹＥＳの場合、つまりアクセルペダル８１が
踏み込まれていない時はクラッチ回転数Ｎ_CLが規定値以
下で車速が規定値以下であることを条件に発進処理へ移
行する。一方、クラッチ回転数Ｎ_CLとエンジン回転数Ｎ
_Eとの差がそれらの規定値を上回っている場合にはCLLE
ルーチンを実行して半クラッチ状態とする。又、アクセ
ル開度が１０％を超えている場合には、走行の意志があ
るものとみなして、発進処理へは移行せずにそのままCL
LEルーチンを実行する。その後、クラッチ回転数Ｎ_CL相
当のアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACを出力し、最適デューテ
ィ率によりクラッチ１５を接続させて行く。そして変速
処理の最初の所に戻り、これが同期或はクラッチ１５が
接続されるまで繰り返される。

一方、先のチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かの判断において、それらが異なるＮＯの場合に
は、チェンジレバー６１の位置がＤ_Pレンジ或いはＤ_Eレ
ンジであるかが調べられる。ここでＤ_PレンジからＤ_Eレ
ンジが選択されている時は、運転状態に応じた最適変速
段を予め設定した複数のシフトマップの中から１つを選
択する。即ち、シフトマップ切換用メモリMAPMODEの内
容を調べ、それが０の場合、つまり未だシフトマップが
選択されていない時には、図示しない排気ブレーキを使
用しているか否かを判断し、排気ブレーキを使用してい
ない場合には第一のシフトマップを選択してシフトマッ
プ切換用メモリMAPMODEを１とする。一方、排気ブレー
キを使用している場合には更にブレーキペダル69が踏み
込まれているか否かを調べ、ブレーキペダル69が踏み込
まれている場合には第二のシフトマップを選択してシフ
トマップ切換用メモリMAPMODEを２とする一方、そうで
ない場合には第三のシフトマップを選択してシフトマッ
プ切換用メモリMAPMODEを３とする。又、現在実行して
いる変速処理において既にシフトマップが選択されてい
る時はそのシフトマップの所へ移行する。これは、変速
処理を開始して一旦シフトマップが選択された場合には
その変速処理が終るまでは常に同一のシフトマップを維
持するためである。

次に、選択されたシフトマップから目標変速段を決定
し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べ
る。ここで、現ギヤ位置が目標変速段と同じとなってい
る場合は、そのまま現状変速段を維持する前述のフラグ
ENSTFLGの判断に移行する。又、現ギヤ位置が目標変速
段と異なる場合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも上
か下か、つまりシフトアップすべきか否かを判断する。
シフトアップすべき場合において、噴射ポンプ２１のコ
ントロールラック２３の位置が規定値以上の時に限って
変速操作を行い、そうでないときは変速操作を行わずに
現状変速段を維持する。これは、エンジン１１に十分な
余裕馬力がないにもかかわらずシフトアップを行うのを
防止するためである。一方、反対にシストダウンすべき
場合には、排気ブレーキを使用されていなくてブレーキ
ペダル６９が強く踏み込まれ且つ５速以下でのダウンシ
フトの場合に限って変速操作を行わずに現状変速段を維
持し、それ以外の時に変速操作を行う。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がＤ_Pレンジ、Ｄ_E
レンジにあるか否かの判断において、ＮＯの場合、チェ
ンジレバー６１の位置がマニュアルレンジの前進段にあ
るか否かが調べられ、前進段が選択されている場合には
ギヤ位置がＲでないことを条件に次に進む。続いてシフ
トアップかどうかを判断し、シフトアップの場合にはブ
ザーをＯＦＦした後、NEAIDLルーチンを実行してクラッ
チ１５を切る。

NEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似信号電圧出力用
第三作動メモリＲ₃にエンジン１１をアイドル回転数と
する予め決められた電圧値Ｖ₃を読み込んで、Ｖ_AC用リ
レーをＯＮにして電磁アクチュエータ２５にコントロー
ルラック２３の制御信号を出力できるようにする。そし
て、順次アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACをＶ_A−（Ｖ_A−
Ｖ₃）×１／16，Ｖ_A−（Ｖ_A−Ｖ₃）×１／８，Ｖ_A−
（Ｖ_A−Ｖ₃）×１／４，Ｖ_A−（Ｖ_A−Ｖ₃）×１／２に
設定して一定時間（例えば０．０９秒）ずつ出力する
（第１１図参照）。これは、アクセル擬似信号電圧Ｖ_AC
を一気に落とさずに、第１６図に示すように２次曲線的
に低下させることで変速ショックの軽減を図ったもので
ある。その後、クラッチ１５を切って、アクセル擬似信
号電圧Ｖ_ACを第三作動メモリ電圧Ｖ₃とすると共にアク
セル擬似信号電圧Ｖ_ACを出力したことを表すフラグCFLG
を１とし、メインのフローに戻る。

NEAIDLルーチンを実行した後、エアチェックルーチンを
実行し、次にクラッチ１５が実際に切れたかどうかを調
べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と一致さ
せる変速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行う一方、
クラッチ１５が切れていない場合にはクラッチ１５を切
る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に戻る。

一方、シフトアップでない場合、つまりシフトダウンを
すべきである場合にはＤ_Pレンジ或いはＤ_Eレンジにおけ
るシフトダウンか否かを調べ、Ｄ_Pレンジ或いはＤ_Eレン
ジからのシフトダウンである場合には現変速段から１段
落としたものを目標変速段と設定し、又マニュアルレン
ジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェンジレ
バー６１の位置を目標変速段として設定する。そして、
エンジン１１の回転がオーバーランすることなくシフト
ダウンを行えるか否かを判断し、オーバーランをする可
能性のある場合にはブザーにより運転者にオーバーラン
の警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初に戻
る。オーバーランをしない場合にはブザーをＯＦＦにし
た後、フラグGFLGを調べてアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACが
出力されていないときに限りNEHOLDルーチンを実行して
クラッチ１５を切る。NEHOLDルーチンは前述のNEAIDLル
ーチンとアクセル擬似信号電圧出力用第三作動メモリＲ
₃に無負荷時の現エンジン回転数Ｎ_Eに相当する電圧値Ｖ
₃が読み込まれることを除いてあとは同じであり、アク
セル擬似信号Ｖ_ACを段階的に落とし、クラッチ１５を切
る（第１２図参照）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
でないこと、或いは車速がその変速段における規定車速
以上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う。一方、５速以下でのシフ
トダウンで且つ車速が規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。

ダブルクラッチルーチンでは、クラッチ１５を遮断する
と同時に現クラッチ回転数Ｎ_CLに予め変速状態に応じて
決められた定数Ｃ（例えば1.5）を乗じて目標クラッチ
回転数を仮りに設定する。次に、この目標クラッチ回転
数が上限回転数である２３００rpm以上か否かを調べ、
２３００rpm以上の場合には２３００rpmを目標クラッチ
回転数とし、２３００rpmより小さい場合にはそれをそ
のまま目標クラッチ回転数とする。次に、ギヤの噛み合
いを外すべく電磁弁７３をＯＮにし、ギヤ位置がＮ状態
になった後にクラッチＯＮ信号を出力すると共にアクセ
ル擬似信号電圧Ｖ_ACを所定の値に設定してクラッチ回転
数Ｎ_CLが前記目標クラッチ回転数となるようにする。そ
の後、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACをクラッチ回転相当の
電圧に設定してクラッチ１５を遮断し、その後ギヤ位置
を合わせてメインのフローに戻る。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がマニュアルレン
ジの前進段にあるか否かの判断においてＮＯの場合に
は、チェンジレバー６１の位置が後進段にあるか否かを
調べる。チェンジレバー６１の位置が後進段にある時は
前進走行中に誤ってチェンジレバー６１が後進段に入れ
られた場合なので、Ｒｅｖパイロットランプを点灯して
目標変速段をニュートラルとした変速操作を行う。又、
チェンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ位
置ガＲとなっている時も、同様にＲｅｖパイロットラン
プを点灯して目標変速段をニュートラルとする。一方、
ここでチェンジレバー６１の位置が後進段でない場合に
は、更にチェンジレバー６１の位置がＮであるか否かを
調べる。Ｎである場合においてチェンジレバー６１がそ
こで１秒間移動していない場合には、運転車がＮを選択
したものとみなして目標変速段をニュートラルとする。
それに対し、チェンジレバー６１がＮにあったが１秒以
内に移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻
る。一方、チェンジレバーの位置がＮでない時、つまり
チェンジレバー６１がどの位置も選択していない曖昧な
位置にある場合には、チェンジレバー６１の位置を前回
のチェンジレバー６１の位置と同じとみなし、変速処理
の最初に戻る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタンク４７，
４９からのエア圧を利用してクラッチ１５作動用のエア
シリンダ３３を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体
として使うことも当然可能である。但し、この場合には
新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければな
らず、コスト高となる虞れがある。又、本実施例で示し
た変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細か
な所で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、本
考案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用するこ
とができる。更に、手動変速装置から乗り換える運転者
のためにクラッチペダルをダミーで取り付けるようにし
ても良く、この場合Ｒ段や１，２，３，４，５の指定変
速段ではクラッチペダルがエンジンシリンダ３３に優先
して機能するように設定することも可能である。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によれば、車両の発進前にブ
レーキの作動を確実に確認でき、安全且つ安心して簡単
に坂道発進を行うことができる車両の発進制御装置を提
供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる自動変速装置の概略
構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表わす概
念図、第３図はそのＤ_p及びＣ_eレンジのシフトマップの
一例を表わすグラフ、第４図はそのデューティ率決定の
ためのマップの一例を表わすグラフ、第５図〜第９図は
その制御プログラムの一例を表わす流れ図、第１０図は
その変速時におけるエンジン回転数及びクラッチ回転数
の経時変化の一例を示すグラフ、第１１図はシフトアッ
プ操作時の作動概念図、第１２図はシフトダウン操作時
の作動概念図、第１３図はその発進時における目標クラ
ッチストロークとアクセル開度との関係を表わすグラ
フ、第１４図は緊急用クラッチ遮断装置を示す図、第１
５図はバルブＺの開閉制御を行なう回路図、第１６図は
アクセル擬似信号電圧の時間的変化を示す図、第１７図
はクラッチホールド時の制御を示すフローチャート、第
１８図はアクセル負荷センサの出力電圧を示す図であ
る。１１…エンジン、１５…摩擦クラッチ、１７…歯車式変
速機、２１…燃料噴射ポンプ、２３…コントロールラッ
ク、２５…電磁アクチュエータ、３３…エアシリンダ、
４７，４９…エアタンク、５３…電磁弁、６１…チェン
ジレバー、６５…ギアシフトユニット、７１…コントロ
ールユニット、８１…アクセルペダル、９３…マイクロ
コンピュータ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンに接続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するクラッチ用アクチュエータ
と、前記摩擦クラッチに接続する歯車式変速機とサイドブレーキの操作を検出する検出手段と、流体供給手段から供給される圧力流体をブレーキに供給
する配管に介装され前記ブレーキの作動を制御するマグ
ネットバルブと、前記検出手段により前記サイドブレーキが操作されたこ
とを検出すると前記マグネットバルブを作動させて前記
ブレーキを作動させる一方、車両発進時には前記クラッ
チアクチュエータの作動を制御すると共に前記マグネッ
トバルブを作動させて前記ブレーキを解除する制御手段
と、前記マグネットバルブと前記ブレーキとの間の配管内の
流体圧を検出する圧力検出手段と、この圧力検出手段の検出出力が所定値以上である場合に
作動する警報手段とを備えたことを特徴とする車両の発
進制御装置。