KR920000369B1 - 차량용 자동변속장치 - Google Patents

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KR920000369B1
KR920000369B1 KR1019860001054A KR860001054A KR920000369B1 KR 920000369 B1 KR920000369 B1 KR 920000369B1 KR 1019860001054 A KR1019860001054 A KR 1019860001054A KR 860001054 A KR860001054 A KR 860001054A KR 920000369 B1 KR920000369 B1 KR 920000369B1
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도시아끼 다떼노
시게끼 후꾸시마
도모유끼 이와모또
노부오 기지마
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미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
세끼 신지
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Priority claimed from JP1985103833U external-priority patent/JPS6212036U/ja
Priority claimed from JP60165201A external-priority patent/JP2571361B2/ja
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Abstract

내용 없음.

Description

차량용 자동변속장치
제1도는 본 발명의 제1실시예에 관한 자동변속장치의 개략적 구성도.
제2도는 그 시프트 패턴의 일예를 나타낸 도면.
제3도는 그 DP범위와 DE범위의 변속 특성의 일예를 나타낸 그래프.
제4도는 그 충격 계수 결정을 위한 맵의 일예를 표시한 그래프.
제5a도 내지 제8c도는 그 제어 프로그램의 일예를 나타낸 플로우챠트.
제9도는 그 변속시에 있어서의 엔진 회전수 및 클러치 회전수의 경시 변화의 일예를 도시한 그래프.
제10도는 그 변속시의 엔진 회전수 변화율 영역을 도시한 그래프.
제11도는 시프트다운 조작시의 작동도.
제12도는 시프트업 조작시의 작동도.
제13도 및 제14도는 제2실시예의 제어 프로그램을 나타낸 플로우챠트.
제15도는 제2실시예의 차속-엔진 회전수를 나타낸 그래프.
제16도는 제2실시예의 엔진 회전수와 클러치 출력축 회전수의 시간 경과에 따른 변화를 표시한 그래프.
제17도는 제3실시예를 도시한 개략적 회로도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
30 : 엔진 30a : 출력축
31 : 마찰클러치 32 : 치차식 변속기
34 : 연료분사펌프 39 : 엔진회전센터
43 : 클러치터치센서 44 : 입력축
50 : 전자밸브 52 : 제어유니트
60 : 부하센서 63 : 스타터
68 : 인터페이스 70 : 클러치 행정센서
본 발명은 엔진과 변속기 사이에 설치된 마찰클러치를 작동기를 거쳐 전자 제어함과 동시에 변속기 물림위치를 기어 위치 절환 수단을 거쳐 전자 제어하는 차량용 자동변속장치에 관한 것이다.
근래에, 대형 화물자동차나 승합자동차 등에 있어서의 운전자의 운전조작 부담을 경감시킬 목적으로, 차량의 주행 조건에 따른 기어 위치를 자동적으로 선택할 수 있게 한 자동변속장치가 고려되어 있다.
종래의 자동변속장치는, 오로지 소형 승용차를 대상으로 한 것이며, 엔진과 유성 치차식 변속기 사이에 토오크 변환기 등의 유체 이음을 설치하여 압유를 제어매체로 한 유성치차식 변속기의 기어 위치 절환수단을 구비한 형식이 일반적이다.
대형화 자동차 등을 대상으로 한 자동변속장치를 개발하는데 있어서, 중요한 것은, 차량의 생산 대수가 승용차와 비교해서 현저하게 작으므로 비싼 토오크 변환기 등을 새로 설계하는 것은 비용면에서 극히 불리하며 종래부터 있던 생산설비를 포함하여 마찰클러치나 변속기 등의 구동계를 그대로 이용하는 것이 바람직하다.
본 발명은 이런 견해를 기초로 하여 종래의 구동계를 그대로 사용하여 전자제어에 의해 원활한 변속조작을 자동적으로 달성할 수 있는 자동연속장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
엔진의 출력축에 접속되는 마찰클러치, 이 마찰클러치를 조작하는 클러치용 작동기, 상기 마찰클러치에 입력축이 접속되는 치차식 변속기, 이 치차식 변속기의 변속위치를 절환하는 변속위치 절환수단, 상기 엔진에 연료를 공급하는 연료분사펌프의 제어래크를 조작하는 래크용 작동기 및 차량의 운전상태를 검출하는 운전상태 검출수단과 이 운전상태 검출수단으로부터의 신호에 따라 상기 치차식 변속기의 변속위치를 변화시키는 것을 판정하는 변속판정수단과 이 변속판정수단으로부터의 신호에 따라 상기 래크용 작동기를 작동시켜서 상기 제어래크를 공회전 위치방향으로 서서히 이동시키는 연료감량 제어수단과 상기 연료 감량 제어수단의 동작에 따라 마찰클러치를 차단상태로 하도록 클러치용 작동기를 작동시키는 클러치 차단수단과 상기 마찰클러치의 차단에 따라 치차식 변속위치를 상기 변속판정수단에서 결정된 변속위치가 되도록 상기 변속위치 절환수단을 작동시키는 변속지령수단과 상기 변속위치 절환수단의 작동 완료 후 상기 출력축과 상기 입력축이 거의 동일한 회전수가 되도록 상기 제어래크를 이동시키는 연료중량 제어수단과 이 연료중량 제어수단으로부터의 신호에 따라 마찰클러치를 접합 방향으로 이동하도록 상기 클러치용 작동기를 작동시키는 클러치 제어수단과 클러치용 작동기의 상기 작동중에 상기 운전상태 검출수단으로부터 얻어지는 상기 출력축의 회전수와 상기 입력축의 회전수와의 차가 규정치 이하로 되었음을 검출하면 운전상태 검출수단이 검출하고 있는 가속페달의 답입량에 따른 위치로 상기 제어래크를 서서히 이동시키도록 래크용 작동기를 작동시키는 래크 복귀 제어수단을 갖는 제어장치를 구비한 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속장치에 관한 것이다.
본 발명의 자동변속장치에 의하면, 일반적인 마찰클러치나 치차식 변속기 등의 구동계를 그대로 이용하고, 차량에 부착하는 공기탱크로부터의 공기를 제어매체로 하여 마찰클러치의 작동기나 기어 위치 절환수단인 파워 실린더를 작동시켜 변속조작을 행하게 하였으므로, 종래부터의 차량생산설비를 대폭 개선하지 않고 저렴한 자동변속장치를 얻을 수 있다. 또, 변속조작 다운시프트시에, 연료분사펌프의 제어래크를 마찰클러치 차단 조작 직전과 접속완료 직후에 각각 서서히 움직이고 엔진 회전의 급격한 변화를 방지하였으므로 이때 발생하는 변속 충격을 작게할 수 있고, 승차감이 좋은 변속 조작이 가능하게 되었다.
이하, 도면에 따라 본 발명의 실시예를 설명한다. 제1도 내지 제12도에 도시된 제1실시예에 있어서, 제1도에 도시한 바와 같이 본 발명의 자동변속장치는 디젤엔진(이하, 단순히 엔진이라 한다)(30)과 그 출력축(30a)의 회전력을 마찰클러치(31)를 거쳐 받아들이는 치차식 변속기(32)에 걸쳐서 부착된다. 엔진(30)에는 그 출력축(30a)의 회전의 1/2인 회전속도로 회전하는 입력축(33)을 구비한 연료분사펌프(이하, 단순히 분사펌프라 한다)(34)가 부착되어 있으며, 이 펌프(34)의 제어래크(35)에는 링크(36)를 거쳐서 전자 작동기(38)가 각각 연결되고, 입력축(33)에는 엔진(30)의 출력축(30a)의 회전수 신호를 발하는 엔진회전센서(39)가 부착된다. 마찰클러치(31)는 플라이 휘일(40)에 대해 클러치판(41)을 도시하지 않은 공지의 협지 수단에 의해 압접시켜 클러치용 작동기로서의 공기실린더(42)가 비작동 상태로부터 작동 상태로 이행하면 상기 협지 수단이 해제 방향으로 작동하고 클러치(31)는 접속 상태로부터 차단 상태로 변화한다(제1도에서는 차단 상태로 도시한 것이다).
여기서, 이 클러치(31)에는 클러치(31)의 차단 상태 오히려 혹은 접속 상태를 온/오프 작동에 의해 검출하는 클러치 행정센서(70)가 부착되어 있으나, 대신에 클러치터치센서(43)를 부착해도 좋다. 또, 치차식 변속기(32)의 입력축(44)에는 이 입력축(44)의 회전(이후, 이를 클러치 회전수라 한다)신호를 발하는 클러치회전수센서(45)가 부착된다. 공기실린더(42)의 공기실(46)에는 공기통로(47)가 접속되고, 이것이 고압공기원으로서의 공기탱크(48)에 연결되어 있다. 공기통로(47)의 도중에는 작동공기의 공급을 제어하는 개폐수단으로서의 전자식 차단밸브(49)가 부착되고, 또 공기실(46)을 대기 개방하기 위한 충격 계수가 제어되는 상기 폐쇄형 전자밸브(50)가 부착되어 있다. 또, 공기실린더(42)에는 내부 공기압이 클러치(31)의 차단 상태로 되는 규정치 이상이 되면 온 신호를 출력하는 상기 클러치행정센서(70)가 부착되고, 또 공기탱크(48)에는, 내부 공기압이 규정치 이하가 되면 온 신호를 출력하는 공기센서(72)가 부착되어 있다. 각각의 변속단을 달성하는 치차식 변속기(32)의 기어 위치를 절환하는 데는, 예를 들어 제2도에 도시한 바와같은 시프트 패턴에 대응한 변속기 위치로 절환레버(54)를 운전자가 조작함으로서 변속단 선택스위치(55)를 절환하여 얻어지는 변속신호를 기초로 하여 기어 위치 절환수단으로서의 기어 시프트 유니트(51)를 조작하고, 시프트 패턴에 대응한 목표 변속단으로 기어 위치를 절환하게 하고 있다.
여기서, R은 후진단을 표시하며, N은 중립, 1,2,3,4,5는 각각의 지정 변속단을 표시하며, DP, DE는 2속에서 7속 까지의 임의 자동변속단을 표시하고 있으며, DP, DE범위를 선택하면 후술하는 변속단 결정 처리에 의해 2속 내지 7속이 차량 주행 조건을 기초로 하여 자동적으로 결정된다. 여기서, 강력 자동변속단인 DP와 경제 자동변속단인 DE의 변속 영역을 나타내는 제3도에 도시한 바와같이, 실선으로 표시한 DP범위 및 파선으로 표시함 DE범위에 있어서의 2속 내지 7속의 변속 시간은, 차량의 고부하시 등에 대처하기 위한 DP범위쪽이 고속측으로 설정되어 있다. 상기 기어 시프트 유니트(51)는 제어유니트(52)로부터의 작동신호에 의해 작동하는 복수개의 전자밸브(제1도에서는 하나만 도시하였다.)(53)와, 이들 전자밸브(53)를 거쳐 공기탱크(48)로부터 고압 작동 공기가 공급되어 치차식 변속기(32)의 도시하지 않은 선택 포오크 및 시프트 포오크를 작동시키는 한 쌍의 도시하지 않은 파워 실린더를 갖고, 상기 전자밸브(53)에 부여되는 작동신호에 의해 각각 파워 실린더를 조작하고, 선택, 시프트 순으로 치차식 변속기(32)의 물림 상태를 변화시키도록 작동한다. 또, 기어 시프트 유니트(51)는 각 기어 위치를 검출하는 기어 위치센서로서의 기어 위치(56)가 설치되어, 이들 기어 위치 스위치(56)로부터의 기어 위치신호가 제어유니트(52)로 출력된다. 또, 치차식 변속기(32)의 출력축(57)에는 차속신호를 발하는 차속센서(58)가 부착되고, 또 가속페달(37)에는 그 답입량에 따른 저항 변화를 전압치로서 발생시키고, 이를 A/D 변환기(59)에서 디지탈 신호화하여 출력하는 가속부하센서(60)가 부착되어 있다. 또, 브레이크페달(61)이 답입된 때 브레이크센서(62)는 고레벨의 브레이크 신호를 출력하도록 되어 있다.
상기 엔진(30)에는 플라이 휘일(40)의 외주 링기어에 적당한 때에 맞물려 엔진(30)을 시동시키는 스타터(60)가 부팍되고, 그 스타터 릴레이(64)는 제어유니트(52)에 접속되어 있다. 또, 도면중 부호 65는 제어유니트(52)와는 별도로 차량에 부착되어 차량의 각종 제어를 행하는 마이크로 컴퓨터를 가리키며, 도시하지 않은 각 센서로부터의 입력신호를 받아 엔진(30)의 구동제어 등을 행한다. 이 마이크로 컴퓨터(65)는 분사펌프(34)의 전자 작동기(38)에 작동신호를 부여하고, 연료 증감 조작에 의해 엔진(30)의 출력축(30a)의 회전수(이후, 이를 엔진 회전수라 한다)의 증감을 제어할 수 있다.
제어유니트(52)는 자동변속장치 전용 마이크로 컴퓨터이며, 마이크로 프로세서(이후, 이를 CPU라 한다)(66) 및 메모리(67) 및 입력신호처리회로로서의 인터페이스(68)로 구성된다. 인터페이스(68)의 입력 포오트(69)에는 상술한 변속단 선택스위치(55)와 브레이크센서(62)와 가속부하센서(60)와 엔진회전센서(39)와 클러치회전수센서(45)와 기어 위치스위치(56)와 차속센서(58)와 클러치터치센서(43)(마찰클러치(31)의 차단상태 혹은 접속상태를 클러치행정센서(70) 대신에 검출할 때 이용된다)와 클러치행정센서(70)와 공기센서(72)로부터 각 출력신호가 입력된다. 한편, 출력포오트(74)는 상술한 마이크로 컴퓨터(65)와 스타터 릴레이(64)와 전자밸브(50,53)와 차단밸브(49)에 각각 접속하여 이들에 출력신호를 송출할 수 있다. 또한, 도면중 부호 75는 공기탱크(48)의 공기압이 설정치에 달하지 않은 경우, 도시하지 않은 구동회로로부터 출력을 받아 점등하는 공기경보램프이며, 76은 마찰클러치(31)의 마모량이 규정치를 초과한 경우에 출력을 받아서 점등하는 클러치경보램프이다.
배기 브레이크 구동회로977)는 도시하지 않은 엔진의 배기통로를 개폐하는 나비밸브인 배기 밸브(78)를 조작하는 것이며, 역브레이크 스위치(79)와 스위치 수단으로서의 역브레이크 차단 릴레이(80)와 가속스위치(81)를 직렬 접속한 것이며, 이들 전체 스위치의 온 시에는 전자밸브(82)에 여자전류를 공급할 수 있다. 여기서 역브레이크 스위치(79)는 평상시 개방되는 스위치이며, 배기 브레이크 작동 메인 스위치로서 역할을 한다. 가속스위치는 도시하지 않은 가속페달 답입량 0에서만 온 되는 스위치이며, 역브레이크 차단 릴레이(80)는 후술하는 여자전류를 기초로 하여 항상 폐쇄된 접점을 차단한다.
전자밸브(82)는 대기 개방구를 구비한 전자 삼방밸브이며, 공기탱크(83)와 배기 밸브 작동기로서의 공기실린더(84)를 온시에 접속하고, 오프시에는 공기실린더(84)를 온시에 접속하고, 오프시에는 공기실린더(84)를 대기 개방한다. 공기실린더(84)는 도시하지 않은 링크를 거쳐서 배기밸브(78)를 개폐 작동시키는 것으로, 후술하는 클러치차단신호 온시에 배기밸브(78)를 개방 작동시킨다.
메모리(67)는 제5도 내지 제8도에 플로우챠트로서 도시한 프로그램이나 데이터를 서입한 독출전용 ROM과 서입 독출겸용 RAM으로 구성되어 있다. 즉, ROM에는 상기 프로그램 외에 가속부하신호치에 대응한 전자밸브(50)의 충격계수 α를 미리 제4도에 도시한 바와 같은 맵으로서 기억시켜두고, 적절히 이 맵을 참조하여 해당하는 값을 독출한다. 상술한 변속단 선택스위치(55)는 변속신호로서의 선택 신호 및 시프트 신호를 출력하지만, 이 양 신호의 한 쌍의 조합에 대응한 변속단 위치를 미리 데이터 맵으로서 기억시켜 두고, 선택기 신호 및 시프트 신호를 받은 때에 이 맵을 참조하여 해당하는 출력 신호를 기어 시프트 유니트(51)의 각 전자밸브(53)로 출력하고 변속신호에 대응한 목표 변속단에 기어 위치를 맞춘다. 이 경우, 기어 위치스위치(56)로부터의 기어 위치 신호는 변속 완료에 의해 출력되며, 선택기 신호 및 시프트 신호에 대응한 각 기어 위치 신호가 전부 출력되었는지 판단되고, 맞물림이 정상인지 이상인지 신호를 발생시키는데 이용된다. 또, ROM에는 DP범위 혹은 DE범위에 있어서 목표 변속단이 존재할 때, 차속 및 가속 부하 및 엔진 회전 각 신호를 기초로 하여 가장 적절한 변속단을 결정하기 위한 맵도 기억되어 있다.
여기서, 제5a도 내지 제8c도를 기초로 하여 본 실시예의 변속 제어 순서에 대해 설명한다.
제5a도 및 제5b도에 도시한 바와 같이, 프로그램이 시작되면, 제어유니트(52)는 시동처리(스텝 1 : 도면중에는 S1로 표시한다)에 들어가고, 시동처리 완료후에 차속신호를 입력시켜(스텝 2) 그 값이 규정치(예를 들면 0㎞/h 내지 3㎞/h) 이하에서는 발진처리(스텝 3)를, 규정치 이상에서는 변속처리(스텝 4)를 행한다. 다만, 엔진 회전수 NE를 계산(서브루틴 1)하여 발진처리를 행하기 전의 엔진회전수 NE가 예정치(예를 들어 공회전)이하인 경우(스텝 5)에는 오일 펌프가 정지했는지 판단하고(스텝 6), 정지한 경우에는 엔진 정지로 간주하여 다시 시동처리를 행한다. 오일 펌프가 정지하지 않은 경우나 상기 엔진회전수 NE가 규정치를 넘어선 경우에는 발진 처리중인지를 판단하고(스텝 7), 발진처리중이 아닌 경우에는 가속기 답입량(이하, 이를 가속부하신호라 한다)을 규정치와 비교하여(스텝 8) 운전자에게 발진할 뜻이 있는지 판단한다. 상기 발진 처리중 및 가속부하신호가 규정치 이상인 경우에는 엔진 회전수 NE와 제1엔진정지 방지회전수 NEST1과 비교하고(스텝 9), 엔진회전수 NE가 제1엔진정지 방지회전수 NEST1이하인 경우에는 마찰클러치(31)를 끊어서(스텝 10) 발진처리를 행한다. 한편 가속부하신호가 규정치 이하인 경우에는 엔진회전수 NE와 상기 제1엔진정지 방지회전수 NEST1보다 높은 제2엔진정지 방지회전수 NEST2를 비교하고, (스텝 11), 엔진회전수 NE가 제2엔진정지 방지회전수 NEST2이하인 경우에는 클러치 (스텝 10)를 끊어서 발진처리를 행하고, 엔진회전수 NE가 제1엔진정지 방지회전수 NEST +은 넘는 경우에는 통상의 처리로 돌아간다.
제6도에 도시한 시동처리(스텝 1)에서는 엔진회전수 NE의 신호를 입력시켜 그 입력치가 엔진(30)의 정지구역 내에 있는 지를 판단하고(스텝 12), 엔진(30) 정지인 경우에는 클러치 접속신호를 출력(스텝 13)함과 동시에 타임랙을 취하고(스텝 14), 마찰클러치(31)의 정규 압력 및 정규 상태로 이어진다.
마찰클러치(31)가 정규 압력 및 정규 상태에서 접속하면, 이 위치로부터 어느정도 마찰클러치(31)가 끓어져서 차량의 구동륜이 회전상태로부터 정지상태로 이행하는 반클러치 상태의 위치(이하, 이를 LE 점이라 한다)를 마찰클러치(31)의 맞닿음면 마모 상태나 적재물 유무 등에 따라서 보정한다. (스텝 15), 즉 LE 점에서부터 마찰클러치(31)가 완전히 연결될 때까지의 클러치판(41)의 행정이 항상 거의 일정하게 되며, 차량의 상태에 불구하고 부드럽게 마찰클러치(31)가 연결되는 것이다. LE 점이 보정되면, 절환레버(54)의 위치와 기어 위치가 같은지(스텝 16), 즉 변속 신호와 기어 위치 신호가 같아져서 변속단 선택스위치(55)에서 지시한 목표 변속단(DP,DE범위를 선택한 경우, 미리 예를 들어 2속으로 설정해둔다)에 치차식 변속기(32)의 기어 위치가 정렬되어 있는지 판단한다. 절환레버(54)의 위치와 기어 위치가 다른 경우에는 메인탱크인 공기탱크(48)내의 공기가 규정압 이상에 달했는지를 판단하고(스텝 17), 규정압에 달한 경우는 마찰클러치(31)를 끓어서(스텝 18) 공기탱크(48)내의 공기로 도시하지 않은 작동기를 작동시키고 절환레버(54)의 위치에 대해 기어 위치를 자동적으로 일치시키고(스텝 19), 마찰클러치(31)를 접속하는(스텝 20) 동시에 메인탱크인 공기탱크(48)와 도시하지 않은 보조탱크의 절환용 전자밸브를 오프(스텝 21)한 후, 다시 절환레버(54)의 위치와 기어 위치가 같은지를 판단한다. 또, 공기탱크(48)내의 공기가 규정압에 달하지 않은 경우에는 보조탱크내의 공기가 규정압에 달했는지를 판단하고(스텝 22), 규정압에 달한 경우는 상기 절환용 전자 밸브를 온으로(스텝 23)하여 마찰클러치(31)를 끊고, 보조탱크 내의 공기로 상기 파워 실린더를 작동시켜서 절환레버(54)의 위치에 대응한 기어 위치를 자동적으로 선택한다. 보조탱크의 공기가 규정압에 달하지 않은 경우는 공기경보램프(75)를 점등시켜서(스텝 24) 운전자에게 공기탱크(48) 및 보조탱크의 공기가 규정압 이하임을 알린다.
한편, 절환레버(54)의 위치와 기어 위치가 같은 경우는 스타터 가능용 릴레이를 온(스텝 25)한다. 스타터 가능용 릴레이가 온 되면 스타터(63)가 시동되어 엔진(30)을 시동할 수 있고, 여기서 엔진(30)이 작동되었는지를 판단하고(스텝 26), 엔진(30)이 시동된 경우는 스타터 가능용 릴레이를 오프하고(스텝 27), 엔진(30)이 시동하지 않은 경우는 다시 절환레버(54)의 위치와 기어 위치가 같은지를 판단한다(스텝 16), 스타터 가능용 릴레이가 오프로되면, 공기탱크(48) 및 보조탱크내의 공기가 규정압 이상에 달했는지를 검사하고(스텝 28), 규정압에 달하지 않은 경우에는 공기경보램프(75)를 점등하여(스텝 29) 공기가 규정압에 달할 때까지 판단을 반복하고, 구정압에 달한 경우는 공기경보램프(75)를 소등하여(스텝 30) 시동처리를 완료한다.
시동처리 완료후 차속신호를 독출하고, 이것이 규정치를 하회하고 있으며 발진처리(스텝 3)로 들어간다.
제7a도 및 제7b도에 도시한 바와 같이, 우선 CPU(66)는 마찰클러치(31)를 끓는 차단밸브(49)에 온신호를 출력하고(스텝 31), 마찰클러치(31)를 끓는다. 다음에, 절환레버(54)의 위치와 기어 위치가 같은지 판단을 행하고(스텝 32), “아니오”인 경우는 기어 위치를 목표 변속단에 맞춘다(스텝 33), 절환레버(54)의 위치와 기어 위치가 같아지면, 다시, 차속이 규정치보다 작은지 판단을 행하고(스텝 34), 차속이 설정치를 상회하고 있는 “아니오”의 경우에는 후술하는 가속부하신호 검출스텝(스텝 38)으로 진행한다. 한편, 그렇지 않은 경우는 다음에 목표 변속단에 달한 기어 위치가 중립인지를 변속신호에 의해 독출하고 (스텝 35), “예”인 경우는 다시 LE점 보정(스텝 39)을 행한다. 또, 기어 위치가 중립 이외인 “아니오”의 경우는 마찰클러치(31)를 LE점 까지 접속시킨다 (스텝 36).
다음에, 가속부하신호치가 규정치(운전자가 발진할 뜻을 표시하는 정도가 낮은 전압)를 상회하였는지 판단하고(스텝 37), 발진할 뜻이 없다고 판단되는 “아니오”의 경우는 전술한 각 스텝을 반복한다. 한편, 발진할 뜻이 있다고 판단되는 “예”의 경우는 다음 스텝으로 진행하고, 가속부하신호치를 검출하고(스텝 38), 또 이 값에 대응하는 최적 충격계수 α를 제4도의 맵에서 독출한다. (스텝 40), 그리고, 얻어진 최적 충격계수 α의 펄스신호가 전자밸브(50)로 출력되고 마찰클러치(31)를 서서히 접속한다(스텝 41). CPU(66)는 이 시점에서 엔진회전수 NE의 신호 입력을 전하도록 입력포오트(69)에 선택신호를 내고 있으며, 이 엔진회전수 NE의 신호를 기초로 하여 경제적인 엔진회전수 NE가 메모리(67)내의 RAM에 순차 기억 처리되고, 엔진회전수 NE및 클러치 회전수 NC변화의 일예를 표시한 제9도에 도시한 바와같이, 그 피크점 M을 구하는 연산처리를 행하고(스텝 42), 피크점 M을 검출하기 까지는 “아니오”로 진행하여 가속부하신호 검출스텝으로부터 반복한다. 한편, 피크점 M이 검출되면 이 T1시로부터 전자밸브(50)는 “온”상태 그대로 유지된다(스텝 43). 여기서, 피크점 M은 엔진(30)의 출력축(30a)이 마찰클러치(31)를 거쳐서 치차식 변속기(32)의 입력축(44)의 회전으로서 구동륜측으로 동력이 전달되기 시작하여 저하하기 때문에 발생하는 것이다.
다음에, 서브루틴(2)에서 표시하는 LE 오프 루틴이 실행된다(스텝 44). 이 LE 오프 루틴은 제7a도에 도시한 바와같이 통상적 발진이 아니고 클러치 상태 그대로 미동시키는 경우에 대처한 것이며, LE 오프 루틴에서는 우선 차속이 규정치보다 큰지 판단을 행하고(스텝 441), 차속이 규정치보다 큰 “예”의 경우에는 통상적 발진이라고 판단되고 LE 오프 루틴은 종료하며, 이 발진 플로우로 복귀되어 스텝 45로 진행한다. 한편, “아니오”의 경우는 다음에 가속 페달(37)이 답입되었는지 판단을 행하고(스텝 442), “예”의 경우는 계속하여 LE점에 도달할 때까지 비충격에 의해 서서히 마찰클러치(31)를 끊는다. (스텝 443). 여기서, 그 동안에 가속페달(37)이 답입되어 있는지 판단도 행해지고(스텝 3444), 가속페달(37)이 답입된 때는 전술한 가속부하 신호검출스텝으로 복귀된다. 또, 마찰클러치(31)가 LE 점까지 후퇴한(스텝 445)후에는 상술한 절환레버(54)의 위치와 기어위치의 판단스텝으로 복귀한다.
LE 오프 루틴이 종료되어(스텝 44) 통상의 발진이라고 판단되면, 마찰클러치(31)를 LE 점의 반클러치 상태로부터 클러치 물림까지 이어서 행하지만, 이때 피크점 M을 지난 후의 엔진회전수 NE는 치차식 변속기(32)의 입력축(44)의 회전에 상당하는 클러치 회전수 NCL의 증대에 따라 서서히 저하해감에 따라, 이 엔진 회전수 NE의 저하율이 예정범위내에 들어가서 발진 충격이 작아지도록 제어된다. 즉, 우선 예정시간마다의 엔진회전저하율 △NE가 제10도에 도시한 제1설정치 ｜X1｜이하인지를 판단한다(스텝 45). “예”인 경우는 서브루틴(2)에서 표시한 LE 오프 루틴을 실행하고(스텝 45)난 후, 다시 가속부하신호를 검출(스텝 47)하여 이 값에 대응하는 최적 충격 계수 α를 결정하고(스텝 48), 이 충격계수 α에 의해 마찰클러치(31)를 서서히 접속한다(스텝 49). 이후, 엔진회전저하율 △NE가 제2설정치 ｜X2｜(｜X1｜〈｜X2｜)이하인지를 판단하고(스텝 50), “아니오”인 경우는 상술한 LE 오프 루틴(스텝 46)전까지 복귀하여 엔진회전저하율 △NE를 일정하게 유지하는 루우프를 반복한다. 한편, 스텝 45에 있어서 엔진회전저하율 △NE가｜X1｜보다 큰 경우에는 이 엔진회전저하율 △NE가 제3설정치 ｜Y2｜(｜X2｜〈｜Y2｜)이상인지를 판단한다(스텝 5). 여기서 “예”일 때는 제7b도에 도시한 서브루틴인 LE 오프루틴을 실행한(스텝 52)후, 비충격에 의해 마찰클러치(31)를 서서히 끊는다(스텝 53). 그후, 엔진회전저하율 △NE가 제4설정치 ｜Y1｜(｜Y1｜〈｜Y2｜) 이하인지를 판단하고(스텝 54), “아니오”인 경우는 마찰클러치(31)를 차단하는 루프를 반복한다. “예”인 경우나 혹은 전술한 엔진회전저하율 △NE가 ｜Y2｜ 이하인지 판단스텝(스텝 51)PD 있어서 “아니오”인 경우, 엔진회전저하율 △NE가｜X2｜이상인지 판단스텝(스텝 50)에 있어서 “예”인 경우는 그 시점에서 엔진회전저하율 △NE는 거의 제10도의 사선으로 표시한 영역 내에 들어간다. 따라서, 마찰 클러치(31)를 반클러치 상태로 함으로써 발진 충격을 수반하지 않고 과도하게 발진시간을 길게 끌지 않고 접속 상태로 절환하는 조건이 구비되기 때문에, 마찰클러치(31)의 공기압을 현 상태로 유지한다(스텝 55). 그후, CPU(66)는 엔진회전수 NE와 클러치 회전수 CCL과의 차이가 규정치 (예를 들어 ｜NE-NCL｜=10rpm 정도) 이하인지를 판단하고(스텝 56), “아니오”인 경우는 전술한 루프를 반복하는(스텝 44로 복귀하는)한편, “예”의 시점인 T2(제9도 참조)에서 예정시간 타임랙을 둔 후(스텝 57), 전자밸브(50)를 전부열어 클러치 물림을 행한다. (스텝 58). 그후, 엔진회전수 NE가 공회전수 이상임을 조건(스텝 59)으로 예정 타임랙을 둔 후(스텝 60), CPU(66)는 마찰클러치(31)의 슬립율(엔진회전수 NE)와 클러치 회전수 NCL과의 차/엔진회전수 NE)을 산출하여 이 값과 규정치를 비교하고(스텝 61), 규정치 이하에서는 메인플로우로 복귀한다. 한편, 슬립율이 규정치 이상일 때는 마찰클러치(31)의 마모량이 크다는 판단에 이상일 때는 마찰클러치(31)의 마모량이 크다는 판단에 의해 클러치 경보램프(76)에 대해 클러치 마모 신호로서의 온신호를 출력 포오트(74) 및 도시하지 않은 구동회로를 거쳐 출력하고, 클러치 경보램프(76)를 점등시킨다 (스텝 62).
시동처리 완료후, CPU(66)는 차속신호를 독출하여 이것이 규정치를 상회하고 있으면 변속처리로 들어간다. 제8a도, 내지 제8c도에 도시한 바와 같이, 우선 입력 포오트(69)에 선택 신호를 부여하여 브레이크 고장인지를 조사하고(스텝 70), 브레이크에 고장이 있는 “예”의 경우는 후술한 바와 같이 차량을 정지시키기 위해 1단씩 시프트 다운을 행한다. 한편, 브레이크 고장이 “아니오”인 경우는 어느 일정치 이상의 감속도를 갖는 급브레이크를 건상태인지(스텝 71)를 예를 들어 가속도 센서를 이용하여 조사하고, “예”이면 후술하는 변속조작을 행할 때 제동거리가 길어져 버리므로 메인 플로우로 복귀되어 변속조작을 일시 저지한다. 단, 급브레이크를 건 상태라도 마찰클러치(31)가 끓어진 경우에는(스텝 72), 변속도중이라고 판단되기 때문에 변속 조작을 완료하여 마찰클러치(31)를 접속시켜 버린다.
한편, 급브레이크 조작이 없어졌거나 혹은 급브레이크시라도 상술한 바와 같이 마찰클러치(31)가 차단되어 있을 때에는 전환레버(54)의 위치를 독출하고, 이들의 DP, DE이외의 1,2,3,4,5,의 지정 변속단의 구분이냐 DP, DE의 자동변속단의 구분이냐, R단의 구분이냐, N단의 구분이냐를 판단한다.
1,2,3,4,5의 지정 변속단의 경우에는 절환레버(54)의 위치와 기어위치가 같은지 판단을 하고(스텝 74), “예”이면 메인 플로우로 복귀하고, “아니오”이면 다음 스텝으로 진행한다. 이 스텝에서는, 목표 변속단 1,2,3,4,5내의 하나에 절환레버(54)가 위치하고 있으며, 제8a도 내지 제8c도에 도시한 바와 같이 변속전의 현재 기어 위치가 DP,DE범위에 있어서 여기서부터의 시프트 다음에 상당할 것인지 판단한다(스텝 80). “예”의 경우는 엔진(30)의 회전이 오버런하지 않고 시프트 다운을 행하는지를 판단하고(스텝 81), “아니오”의 경우는 다음 스텝으로 진행하여 역전 경보 부저에 의해 운전자에게 오버런의 경고를 행하고(스텝 82), 변속 조작을 행하지 않고 메인 플로우로 복귀한다. 상기 오버런인지의 판단이 “예”인 경우는, 다음과 같이 현재의 기어 위치로부터 1단만 시프트 다운 조작을 행한다. 이 시프트 다운 조작 개념을 표시하는 제11도에 도시한 바와 같이, 출력 포오트(74) 및 마이크로 컴퓨터(65)를 거쳐서 전자 작동기(38)에 제어래크(35)의 제어신호를 출력하고 서브루틴 3으로 표시한 스텝 신호루틴(스텝 83)으로 들어간다. 즉, 우선 변속 개시 신호인 시프트다운 판단시에 있어서의 가속 부하 신호 전압 VA를 독출하고(스텝 831), 공전 전압 VAIDL과 가속부하 신호전압 VA와의 차의 1/4만큼만 일정시간(예를 들면 0.1초) 가속부하 신호전압 VA보아 낮은 가속 의사 신호 전압 VAC를 출력하고(스텝 832), 또 이보다 1/4만큼 낮은 가속 의사 신호 전압 VAC를 출력한(스텝 834)후, 엔진회전수 NE를 그 상태 그대로 유지(스텝 834)후, 엔진회전수 NE를 그 상태 그대로 유지(스텝 84)한다. 그리고, 출력 포오트(74)를 거쳐서 차단 밸브(49)에 예정시간 온 신호를 출력하여 마찰클러치(31)를 끊고(스텝 85), 역브레이크 차단 릴레이(80)를 온하여 전자밸브(82)를 오프로 하고(스텝 85′), 기어 시프트 유니트(51)의 각 전자밸브(53)에 제어신호를 출력하여 변속전의 기어 위치보다 1단 아래의 기어위치로 다운 시프트를 행한다(스텝86). 이와 같이, 전자 작동기(38)에의 출력신호를 가속부하 신호전압 VA로부터 단숨에 엔진회전 유지전압으로 떨어지지 않고 단계적으로 저하시킴으로써 변속 충격을 경감할 수 있다. 또, 본 실시예에서는 가속 의사 신호 전압 VAC를 2단계로 떨어지게 하였으나 3단계 이상으로 설정하거나 혹은 무단계로 떨어지도록 하는 것도 물론 가능하다. 이어서, 출력 포오트(74) 및 마이크로 컴퓨터(65)를 거쳐서 전자 작동기(38)에 클러치 회전수 NCL과 동일 회전이 되는 전압신호(즉, 엔진회전수 NE를 증가시키는 신호)를 가속의사신호로서 출력하고(스텝 87), 변속후의 클러치회전수 NCL과 엔진회전수 NE를 합치시켜서 공기실린더(42)로부터 공기를 빼내어 마찰클러치(31)를 LE점의 반클러치 상태까지 이동시킨다 (스텝 88). 이이서, 가속 부하 신호에 대응한 최적 충격 계수에 의해 마찰클러치(31)를 접속해가고(스텝 90), 엔진회전수 NE와 클러치회전수 NCL과의 차를 각 변속단 마다 미리 설정된 제2규정치와 비교하고(스텝 92), ｜NE-NCL｜ 이 규정치 이하가 될 때까지 상기 충격 계수 α에 의한 마찰클러치(31)의 접속 조작을 반복하여 행한다. 그리고 ｜NE-NCL｜이 규정치 이하가 된 후, 클러치 접속신호를 출력하고(스텝 93), 이때의 가속 부하 신호 전압 VA를 독출하고(스텝 94), 상기 가속 의사 신호 전압 VAC와의 차의 1/4만큼 일정 시간 가속 의사 신호 전압 VAC를 상승시키고(스텝 95,96), 이 조작을 반복하여 최신 가속부하신호 전압 VA로부터 최신 가속 의사 신호 전압 VAC를 뺀값이, 최신 가속 부하 신호 전압 VA로부터 엔진(30)의 공회전에 대응하는 제어래크 (35)의 위치의 전자 작동기(38)에 작용하는 공전 전압 VAIDL을 뺀 값의 1/4보다 작은 시점(스텝 97)에서 이 가속 의사 신호를 해제하고(스텝 98), 역브레이크 차단 릴레이(80)를 오프하여 메인플로우로 복귀된다. 이와 같이, 전자 작동기(38)에의 출력신호를 한숨에 가속부하 신호전압 VA로 상승시키지 않고 단계적으로 가해감으로써 변속 충격을 경감시킬 수 있다. 또, 무단계로 가속 의사 신호 전압 VAC를 올려가는 것도 가능하다.
한편, 상기 DP, DE범위로부터 시프트 다운에 상당하는지 판단한 결과, “아니오”인 경우에는 시프트업인지 판단을 행한다(스텝 99). 그리고, 이것이 “예”인 경우에는 다음과 같이 시프트업 조작을 행하여 메인 플로우로 복귀한다. 이 시프트업 조작의 동작 개념을 나타내는 제12도에 도시한 바와 같이, 출력 포오트(74) 및 마이크로 컴퓨터(65)를 거쳐서 전자 작동기(38)에 제어 래크(35)의 제어신호를 출력하지만, 본 실시예에서는 서브루틴 3으로 표시한 스텝 신호 루틴으로 들어가 우선 변속 개시 신호가 되는 시프트업 판단시에 있어서의 가속 부하 신호 전압 VA를 독출하고(스텝 831), 공전 전압 VAILD과 가속 부하 신호 전압 VA와의 차의 1/4만큼 일정 시간(예를 들어 0.1초) 가속 부하 신호 전압 VA보다 낮은 가속 의사 신호 전압 VAC를 출력하고(스텝 832,833), 또 이보다 1/4만큼 낮은 가속 의사 신호 전압 VAC를 출력한(스텝 834)후, 마찰클러치(31)를 차단함(스텝 101)과 동시에 역브레이크 차단 릴레이(8)를 온하고(스텝 101′), 공전전압 VAIDL을 전자 작동기(38)로 출력한다(스텝 102). 이와 같이, 전자 작동기(38)에의 출력 신호를 가속 부하 신호 전압 VA로부터 단숨에 공전 전압 VAIDL떨어지지 않고 단계적으로 저하시킴으로서, 변속 충격을 경감시킬 수 있고, 특히 DE범위에서의 시프트 업 경우에 효과가 크다. 그리고 마찰클러치(31)를 끊은 후, 기어 위치를 지정 변속단으로서의 1,2,3,4,5중 하나의 목표 변속단과 일치하도록 출력 포오트(74)를 거쳐서 각 전자밸브(53)로 출력한다(스텝 103). 그후, 상기 시프트 다운 조작의 가속 의사 신호 출력 이후의 조작(스텝 87)을 행하여, 변속후의 클러치 회전수 NCL에 대하여 엔진회전수 NE를 합치시키고 마찰클러치(31)의 접속을 완료하여 메인플로우로 복귀된다. 또, 상기 시프트업 인지의 판단(스텝 99) 결과, “아니오”인 경우에는 오버런 내인지 판단하고(스텝 104), 이것이 “예”인 경우에는 먼저 서술한 시프트다운 조작과 마찬가지로 서브 루틴 3을 이루는 스텝 신호 루틴 105에 있어서 의사 신호 전압 VAC를 단계적으로 출력하여 엔진회전수 NE를 그 상태 그대로 유지하고, 마찰클러치(31)를 끊어 역브레이크 차단 릴레이(80)를 온하고 기어 위치를 지정 변속단인 1,2,3,4,5중 하나의 목표 변속단에 맞추고, 상기 시프트다운 조작 가속 의사 신호 출력 이후 조작을 행하여 메인 플로우로 복귀한다. 또, 상기 오버런내인지 판단 결과가 “아니오”이면 경보 부저에 의해 경고를 행한다(스텝 108).
상기 조작은 제8a도의 스텝 73에서의 상기 절환 레버(54)위치 판단 결과, 1,2,3,4,5의 지정 변속단인 경우에 대하여 행해지는 것이지만 이 절환레버(54)위치 판단결과가 DP, DE의 자동변속단에 맞은 경우에는 다음과 같은 조작이 행해진다. 즉, 차속 및 가속페달(37)의 답입량을 검출함(스텝 74,74′)과 동시에 절환레버(54)가 DP범위에 있는지 DE범위에 있는지를 판단하고(스텝 75), 제3도에 도시한 바와 같이 미리 설정된 맵에서 DP또는 DE의 각 범위에 있어서의 목표 변속단으로 간주되는 최적 변속단을 결정한다(스텝 76,76′). 그후, 최적 변속단에 기어 위치가 맞추어져 있는지 판단을 행하고(스텝 77), “예”인 경우는 메인 플로우로 복귀하고 “아니오”인 경우는 시프트업인지 판단하는 스텝 (제8b도의 스텝(9)으로 이행하여 상술한 바와 같은 변속 조작이 행해진다.
또, 상기 절환레버(54)의 위치 판단결과가 R단인 경우에는 제8b도에 도시한 바와 같이 스텝 109에서 CPU(66)가 목표 변속단으로서 R단에 기어가 맞추어져 있는지 판단을 행하고, 현재 후퇴 작동중인 “예”의 경우에는 메인 플로우로 복귀하며, 오조작인 “아니오”의 경우에는 서브루틴 3인 스텝 신호 루틴 110의 작동을 행하고, 이어서 엔진회전수 NE를 공회전으로 함(스텝 111)과 동시에 마찰클러치(31)를 끊는다(스텝 112). 그리고, 기어 위치를 중립으로 복귀시키는 출력 포오트(74)를 거쳐서 각 전자밸브(53)로 출력하고(스텝 113), 변속 잘못을 알리는 역전 경보 램프를 점등시킨(스텝 114)후, 스텝 93 내지 98을 실행하여 마찰클러치(31)를 접속시켜 메인 플로우로 복귀한다.
또, 상기 절환레버(54)위치의 판단결과가 N단인 경우에는, 예정시간내에 절환레버(54)가 이동했는지(스텝 115), 즉 운전자에 의한 변속조작 도중에서 N단을 통과한데 지나지 않은지 판단한다. 이 판단결과, 변속조작 도중인 “예”의 경우는 전술한 바와 같이 절환레버(54)의 위치와 기어위치와의 판단을 행하고(스텝74), 그대로 메인 플로우로 돌아가거나 혹은 시프트업, 시프트 다운을 행하여 메인 플로우로 복귀할지 조작이 된다. 그러나, N단이 선택되어 있는 “아니오”의 경우는 서브루틴 3으로 표시한 스텝(신호루틴 116)을 실행하고, 엔진 회전수 NE를 공회전까지 낮추고(스텝 117), 마찰클러치(31)를 끊어서(스텝 118) 기어위치를 중립으로 한(스텝 119)후, 스텝 93 내지 98을 실행하고 다시 마찰클러치(31)를 접속시켜 메인 플로우로 복귀한다.
또, 본 실시예에서는 차량에 설치되는 공기 탱크(48)로부터의 공기압을 이용하여 마찰클러치(31) 작동용 공기 실린더(42)를 구동하도록 하였으나, 유압을 제어 매체로 사용하는 것도 물론 가능하다. 단, 이 경우에는 새로이 오일 펌프 등의 유압 발생원을 증설해야하며, 비용이 많이 들 우려가 있다. 또, 본 실시예에서 표시한 변속제어 수순이나 시프트 패턴 등은 필요에 따라 세밀한 곳에서 적절히 변경 가능함은 물론이며, 가솔린 엔진을 탑재한 차량에도 적용할 수 있다. 또, 수동변속장치로부터 갈아타는 운전자를 위해 클러치 페달을 더미로 부착해도 좋으며, 이 경우 R 단이나 1,2,3,4,5의 지정 변속단에서는 클러치 페달이 공기 실린더(42)에 우선하여 기능하도록 설정할 수도 있다.
제13도 내지 제16도에 도시한 제2실시예는 제1실시예의 제8b도의 스텝 85′, 101′, 107′ 사이에 삽입함으로써 5속 이하의 시프트 다운시에 더블 클러치 작동을 행하게 하는 것이다.
즉, 스텝 86에 있어서 현재 변속단으로부터 1단 시프트 다운하고, 이 시프트 다운이 5속 이하의 시프트 다운인가를 판단한다(스탭 120). 5속 이상이면 기어 시프트 유니트(6)를 작동시켜 기어 위치를 목표 변속단으로 절환하고(스텝 123), 스텝 87로 진행한다.
스텝 120에 있어서 5속 이하의 시프트 다운일 때는 그때의 차속이 각 단의 규정차속(제15도에 각단의 규정 차속 1,2,3,4,5의 일예를 도시하였다)이상인지를 판단하고(스텝 121), 규정치 이상이면 제14도에 서브루틴 4로 표시한 더블 클러치 처리루틴(스텝 122)으로 들어가고, 그렇지 않으면 변속단으로 시프트하고(스텝 123), 스텝 87로 진행한다. 여기서, 예를 들어 3속에서 2속으로 시프트 다운이면 제15도에 있어서 차속 Va가 2속에 있어서의 규정 차속 V2보다 커서 더블 클러치 처리루틴(스텝 122)으로 진행한다. 반대로, 차속이 Vb라면 V2〉Vb로서 스텝 123측으로 진행한다.
여기서, 더블 클러치 처리에 관한 서브루틴(SUB4)을 제14도 및 제16도에 따라 설명한다. 제16도에 도시한 바와 같이, 여기서는 이미 시점 T1에서 클러치가 끊어져 있으며, 우선 현 클러치 회전수를 기초로 하여 시프트 다운 후의 목표 클러치 회전수를 미리 기억 처리되어 있는 계수로부터 산출하여 결정한다(스텝 130). 다음에 이 결정된 목표 클러치 회전수 NCL이 규정치(여기서는 2300rpm이라 한다)보다 크면(스텝 131), 목표 클러치 회전수를 수정하여 2300rmp으로 재결정하고(스텝 132), 적으면 다음 스텝으로 진행한다. 여기서는 기어 위치를 중립으로 하는 신호를 출력하고(스텝 133), 중립 시프트 개시 판단, 즉 현 변속단에서 발하고 있는 기어 위치 신호(SH 신호)가 끊어지면(스텝 134), 다음 스텝으로 진행한다. 그리고 시점 T4에서 클러치 접합 신호를 출력하고(스텝 135), 직후에 가속 개방도를 100%로 하여 엔진 회전을 상승시킬 의사 전압을 출력한다(스텝 136). 이로써, 클러치의 접합에 따라 클러치 출력축의 회전수 NCL도 급증한다. 이후, 클러치 출력축 회전수 NCL이 목표 클러치 회전수로 된 것을 검출하면(스텝 137), 클러치 출력축 회전 상당 전압을 출력한다(스텝 138). 그리고, 시범 T5에서 클러치 완전 접합점을 통해 시점 T6에서 나중 클러치 차단 조작으로 들어간다(스텝 139). 이어서 기어 위치를 목표 변속단으로 절환 조작하고(스텝 140), 복귀한다. 따라서, 규정 변속단보다 저변속단이며, 또 규정차속 이상의 시프트 다운시에 더블 클러치 조작을 함으로서 현재 기어 위치를 목표 변속단으로 절환하기 때문에, 종래와 같이 클러치 출력축 회전 상승 혹은 반 클러치 영역이 단시간에 완료되고, 시프트 다운 시간 TB(제6도 참조)가 짧아진다. 이때문에, 시프트 다운을 재빨리 행하면서 엔진 브레이크 작동 시간이 변속에 의해 방해 받는 것도 저감된다. 제1실시예에 있어서 가속 부하 센서(60)의 아나로그 출력을 정상 주행시에도 A/D 변환기(59)에 의해 디지탈화 한 후 인터페이스(68)를 거쳐서 마이크로 컴퓨터(65)에 보내고 있으나, 제17도에 도시한 제3실시예에서는 마이크로 컴퓨터(65) 대신에 아나로그식 엔진 제어기(65′)를 설치하여 정상 주행시 가속 부하 센서(60)의 출력을 직접 엔진 제어기(65′)로 입력시키도록 한 것이다.
즉, 제어 유니트(52)는 자동차의 가속 부하 센서(60)로부터 아나로그 신호인 가속신호 SA를 받고, 또 릴레이(90)를 적시에 절환하여 이 가속신호 SA를 엔진 제어기(65′)에 직접 출력한다. 또, 제어 유니트(52)는 도시하지 않은 중앙 연산 장치인 CPU측으로부터 적시에 디지탈 데이터인 가속 의사 신호를 출력시키고, 이를 디지탈/아나로그 변환기(이하 단순히 D/A 변환기라 함)(91)에 의해 아나로그 신호화하여 릴레이(90)측으로 출력하고 있다. 이 D/A 변환기로 전압치인 아나로그 신호로서의 가속 의사 신호 SA1을 출력한다. 이 버퍼(92)에는 기준 전압 단자(94)가 형성되고, 여기에는 전원회로(95)를 거쳐 엔진 제어기(65′)의 전원 전압 VR의 출력단(650)에 접속되어 있다. 또, 이 전원회로(95)에는 전압 강하를 방지하기 위한 버퍼(950)를 설치하는 것이 바람직하다.
이와 같은 자동 변속 장치이 작동시에 있어서 자동차가 정상 주행중 등에 있어서는 제어기 유니트(52)는 릴레이(90)를 가속 부하 센서(60)측에 집속하고, 엔진 제어기(65′)에 가속 신호 SA를 출력한다. 한편 자동차의 발진시나 변속시에 있어서, 제어 유니트(52)가 가속 의사 신호 SA1을 출력하는 경우, 우선 릴레이(90)가 절환 되고, D/A 변환기(91)측과 엔진 제어기(65′)측이 접속된다. 이때, 디지탈 회로계내에서 결정된 가속 의사 신호는 엔진 제어기(65′)측과 동일한 기준전압 VR을 기초로 하여 아나로그화 되어 출력된다. 이로써, 엔진 제어기(65′)는 엔진 회전을, 가속신호 SA에 의한 때는 물론 가속 의사 신호 SA1에 의한 때에도 기준 전압 VR을 엔진 제어기(65′)측의 전원 전압과 일치시켜 작동할 수 있다. 따라서, 제어유니트(52)가 결정하는 가속 의사 신호 SA1을 엔진 제어기(65′)의 전원 전압을 기초로 하여 아나로그 신호로서 출력하기 때문에, 이들 사이의 상대적인 전압 변동 등에 의한 차이를 발생하지 않고 항상 발진이나 변속 조작시의 엔진 회전 제어를 정확히 수행할 수 있다.

Claims (3)

  1. 차량의 엔진(30)과 평행축 치차식 변속기(32)와의 사이에 설치된 마찰클러치(31)의 해제 및 접합을 제어하는 클러치 제어 장치(42,49,50,52)와 상기 차량의 운전 상태에 따른 변속단(GEAR RAT10)을 상기 변속기에 달성하는 변속 제어 장치(51,52,53)와, 상기 변속기의 변속시에 상기 엔진에 공급되는 연료량을 가속 페달(37)의 조작과는 무관하게 제어하는 연료 공급량 제어 장치(38,65)를 구비하며, 상기 변속기의 변속시에 상기 연료 공급량 제어 장치에 의해서 엔진의 회전수를 적절하게 제어함과 더불어 상기 클러치 제어 장치에 의해서 상기 마찰 클러치를 해제하고, 상기 변속 제어 장치에 의해서 변속기의 변속을 실행한 후에, 상기 연료 공급량 제어 장치에 의해서 엔진 회전수를 변속 후에 도달해야 할 회전수가 되게 제어하면서 상기 클러치 제어 장치에 의해서 다시 상기 마찰클러치를 접합시키도록 구성된 차량용 자동 변속 장치에 있어서, 상기 변속 장치에 의해서 실행되는 변속이 저속단으로의 변속(다운 시프트)인지 고속단으로의 변속(업 시프트)인지를 판정하는 판정수단(스텝 80, 스텝 99)을 설치하고, 상기 연료 공급량 제어 수단이 상기 판정 수단에서 다운 시프트를 나타내는 신호를 받아서 클러치 해제 후의 엔진 회전수가 상기 클러치 해제 전의 엔진 회전수를 간직하도록 상기 클러치 해제 전에 연료 공급량을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 판정수단에서 판정된 다운 시프트가 소정의 변속단 이하로의 변속인지의 여부를 판정하는 제2판정수단(스텝 120)을 설치하고, 소정의 변속단 이하로의 다운 시프트가 아닐 때, 상기 연료 공급량 제어 장치에 의한 상기 엔진 회전수 유지 제어를 실행하는 것을 특징으로 하는 장치.
  3. 제2항에 있어서, 소정의 변속단 이하로의 다운 시프트의 경우에, 상기 변속 제어 장치에 의해서 변속기를 일단 중립 위치로 하고, 그 중립 위치 상태에 있어서 상기 클러치 제어 장치에 의해서 마찰 클러치를 접합하고, 그 접합 상태에 있어서 연료 공급량 제어 장치에 의해서 엔진 회전수가 규정치로 되게 제어하고, 그후 다시 클러치 제어 장치로 마찰클러치를 해제하고, 변속 제어 장치에 의해서 변속기가 목표로 하는 변속단을 달성하는 제어를 실행하는 것을 특징으로 하는 장치.
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