JPH068912Y2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH068912Y2 JPH068912Y2 JP1986184471U JP18447186U JPH068912Y2 JP H068912 Y2 JPH068912 Y2 JP H068912Y2 JP 1986184471 U JP1986184471 U JP 1986184471U JP 18447186 U JP18447186 U JP 18447186U JP H068912 Y2 JPH068912 Y2 JP H068912Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- speed
- shift
- engine
- flag
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 [考案の目的] (産業上の利用分野) 本考案は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共に変
速機の噛み合い位置をギア位置切換手段を介して電子制
御する自動変速装置の変速制御装置に関する。
ラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共に変
速機の噛み合い位置をギア位置切換手段を介して電子制
御する自動変速装置の変速制御装置に関する。
(従来の技術) 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギア位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギア位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。
従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギア位置切換手段を具した形
式のものが一般的である。
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギア位置切換手段を具した形
式のものが一般的である。
大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と比べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等の駆
動系をそのまま用いることが望ましい。このような要望
に応える従来例として、例えば実開昭61−18935
7公報に記載されたものが知られており、摩擦クラッチ
を操作するクラッチ用アクチュエータと、歯車式変速機
のギア位置を切り換えるギア位置切換手段との作動を制
御して、運転者の意志と車両の走行条件とに基づいてギ
ア位置を切換制御するものとなっている。
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と比べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等の駆
動系をそのまま用いることが望ましい。このような要望
に応える従来例として、例えば実開昭61−18935
7公報に記載されたものが知られており、摩擦クラッチ
を操作するクラッチ用アクチュエータと、歯車式変速機
のギア位置を切り換えるギア位置切換手段との作動を制
御して、運転者の意志と車両の走行条件とに基づいてギ
ア位置を切換制御するものとなっている。
特に、この従来例では、ギア位置の切換に際し、アクセ
ルペダルの操作に優先して、エンジンを漸次減少する擬
似アクセル開度に応じて制御した後、前記摩擦クラッチ
を切ってギア位置の切換を実行して摩擦クラッチを接続
させ、その後、エンジンの制御をアクセルペダルの操作
に応じた制御に戻す制御を行っており、このような制御
を行うことによりクラッチ遮断前にエンジン回転を低下
させ、変速に伴うクラッチ遮断時のショックを低減する
ものとなっている。
ルペダルの操作に優先して、エンジンを漸次減少する擬
似アクセル開度に応じて制御した後、前記摩擦クラッチ
を切ってギア位置の切換を実行して摩擦クラッチを接続
させ、その後、エンジンの制御をアクセルペダルの操作
に応じた制御に戻す制御を行っており、このような制御
を行うことによりクラッチ遮断前にエンジン回転を低下
させ、変速に伴うクラッチ遮断時のショックを低減する
ものとなっている。
(考案が解決しようとする問題点) しかしながら、上記従来例では、クラッチ遮断前にエン
ジン回転を低下させるために使用する擬似アクセル開度
を一定量((VA−VB)/4)づつ段階的に減少させ
るものとなっているため、クラッチ遮断に先立つエンジ
ン回転の制御開始時に失速感が生じる問題があった。
ジン回転を低下させるために使用する擬似アクセル開度
を一定量((VA−VB)/4)づつ段階的に減少させ
るものとなっているため、クラッチ遮断に先立つエンジ
ン回転の制御開始時に失速感が生じる問題があった。
このため、擬似アクセル開度の減少幅を小さく設定する
ことが考えられるが、このような手法を採った場合に
は、クラッチ遮断に先立つエンジン回転制御の制御時間
が長くなって結果的に変速制御に要する時間が長くなっ
てしまう不都合を生じる。また、この場合、エンジン回
転制御の制御時間を短くすると、エンジン回転を十分低
下させることができなくなりクラッチ遮断時のショック
を十分低減できない不都合を生じる。
ことが考えられるが、このような手法を採った場合に
は、クラッチ遮断に先立つエンジン回転制御の制御時間
が長くなって結果的に変速制御に要する時間が長くなっ
てしまう不都合を生じる。また、この場合、エンジン回
転制御の制御時間を短くすると、エンジン回転を十分低
下させることができなくなりクラッチ遮断時のショック
を十分低減できない不都合を生じる。
こくのため、本考案は、失速感を生じさせたり制御時間
が長くなったりすることなく変速に伴うクラッチ遮断時
のショックを低減できる自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的とする。
が長くなったりすることなく変速に伴うクラッチ遮断時
のショックを低減できる自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的とする。
[考案の構成] (問題点を解決するための手段) 本考案は、上記目的を達成するもので、エンジンに接続
する摩擦クラッチを操作するクラッチ用アクチュエータ
と、前記摩擦クラッチに接続する歯車式変速機のギア位
置を切り換えるギア位置切換手段と、これらの作動を制
御して、運転者の意志と車両の走行条件とに基づいて前
記ギア位置を切換制御する制御装置とを備え、前記制御
装置が、前記ギア位置の切換に際し、アクセルペダルの
操作に優先して前記エンジンを漸次減少する擬似アクセ
ル開度に応じて制御する手段と、その後、前記摩擦クラ
ッチを切って前記ギア位置の切換を実行させてから前記
摩擦クラッチを接続させる手段と、その後、上記エンジ
ンの制御を上記アクセルペダルの操作に応じた制御に戻
す手段とを有する自動変速機の変速制御装置において、
前記擬似アクセル開度は、段階的に減少し且つその減少
幅が徐々に増大するように設定されることを特徴とする
自動変速機の変速制御装置である。
する摩擦クラッチを操作するクラッチ用アクチュエータ
と、前記摩擦クラッチに接続する歯車式変速機のギア位
置を切り換えるギア位置切換手段と、これらの作動を制
御して、運転者の意志と車両の走行条件とに基づいて前
記ギア位置を切換制御する制御装置とを備え、前記制御
装置が、前記ギア位置の切換に際し、アクセルペダルの
操作に優先して前記エンジンを漸次減少する擬似アクセ
ル開度に応じて制御する手段と、その後、前記摩擦クラ
ッチを切って前記ギア位置の切換を実行させてから前記
摩擦クラッチを接続させる手段と、その後、上記エンジ
ンの制御を上記アクセルペダルの操作に応じた制御に戻
す手段とを有する自動変速機の変速制御装置において、
前記擬似アクセル開度は、段階的に減少し且つその減少
幅が徐々に増大するように設定されることを特徴とする
自動変速機の変速制御装置である。
(作用) 本考案によれば、制御装置が、ギア位置の切換に際して
摩擦クラッチを切る前に、アクセルペダルの操作に優先
してエンジンを漸次減少する擬似アクセル開度に応じて
制御し、この擬似アクセル開度を段階的に減少し且つそ
の減少幅が徐々に増大するように設定しているので、ク
ラッチ遮断に先立つエンジン回転の制御開始時の擬似ア
クセル開度の減少幅を小さく設定することができ、失速
感が生じる問題を解消できる。
摩擦クラッチを切る前に、アクセルペダルの操作に優先
してエンジンを漸次減少する擬似アクセル開度に応じて
制御し、この擬似アクセル開度を段階的に減少し且つそ
の減少幅が徐々に増大するように設定しているので、ク
ラッチ遮断に先立つエンジン回転の制御開始時の擬似ア
クセル開度の減少幅を小さく設定することができ、失速
感が生じる問題を解消できる。
また、擬似アクセル開度の減少幅が徐々に増大するの
で、短い制御時間で効果的にエンジン回転を十分低下さ
せることができ、クラッチ遮断時のショックを十分低減
できる。
で、短い制御時間で効果的にエンジン回転を十分低下さ
せることができ、クラッチ遮断時のショックを十分低減
できる。
(実施例) 本考案の変速制御装置を実現する自動変速装置の一実施
例の概念を表す第1図に示すように、この自動変速装置
はディーゼルエンジン(以後、単にエンジンと記す)1
1とその出力軸13の回転力を機械式の摩擦クラッチ
(以下、単にクラッチと略称する)15を介して受ける
歯車式変速機17とに亘って取付けられる。エンジン1
1にはその出力軸13の回転の1/2の回転速度で回転
する入力軸19を備えた燃料噴射ポンプ(以後、単に噴
射ポンプと記す)21が取付けられており、この噴射ポ
ンプ21のコントロールラック23には電磁アクチュエ
ータ25が連結され、入力軸19にはエンジン11の出
力軸13の回転数信号を発するエンジン回転センサ27
が付設されている。クラッチ15はフライホイール29
に対してクラッチ板31を図示しない周知の挟持手段に
より圧接させ、クラッチ用アクチュエータとしてのエア
シリンダ33が非作動状態から作動状態に移行すると前
記挟持手段が解除方向に作動し、クラッチ15は接続状
態から遮断状態に変化する(第1図では遮断状態を示し
ている)。なお、このクラッチ15にはクラッチ15の
遮断状態或いは接続状態をクラッチストローク量により
検出するクラッチストロークセンサ35が取付けられて
いるが、これに代えてクラッチタッチセンサ37を利用
しても良い。
例の概念を表す第1図に示すように、この自動変速装置
はディーゼルエンジン(以後、単にエンジンと記す)1
1とその出力軸13の回転力を機械式の摩擦クラッチ
(以下、単にクラッチと略称する)15を介して受ける
歯車式変速機17とに亘って取付けられる。エンジン1
1にはその出力軸13の回転の1/2の回転速度で回転
する入力軸19を備えた燃料噴射ポンプ(以後、単に噴
射ポンプと記す)21が取付けられており、この噴射ポ
ンプ21のコントロールラック23には電磁アクチュエ
ータ25が連結され、入力軸19にはエンジン11の出
力軸13の回転数信号を発するエンジン回転センサ27
が付設されている。クラッチ15はフライホイール29
に対してクラッチ板31を図示しない周知の挟持手段に
より圧接させ、クラッチ用アクチュエータとしてのエア
シリンダ33が非作動状態から作動状態に移行すると前
記挟持手段が解除方向に作動し、クラッチ15は接続状
態から遮断状態に変化する(第1図では遮断状態を示し
ている)。なお、このクラッチ15にはクラッチ15の
遮断状態或いは接続状態をクラッチストローク量により
検出するクラッチストロークセンサ35が取付けられて
いるが、これに代えてクラッチタッチセンサ37を利用
しても良い。
第14図に示すように、エアシリンダ33のピストンロ
ッド33aは連結棒120の一端に連結され、他端はワ
イヤ121が連結されている。この連結棒120は軸X
1を中心に回動する。上記ワイヤ121の他端はL字型
連結棒122の一端に連結され、その他端はワイヤ12
3に連結される。上記連結棒122は軸X2を中心に回動
する。そして、上記ワイヤ123の他端は周面に歯Tが
形成されたローラ124に固定される。また、126は
上記ローラ124を回転させるためのラチェットR1を
解除する操作ボタン125が設けられた緊急時のクラッ
チ遮断用レバーである。また、上記ローラ124は車体
側に設けられたラチェットR2により反時計方向の回転
が防止されている。そして、機械的にクラッチを遮断さ
せる場合には、レバー126を矢印F方向に引く。そし
て、ラチェットAによりローラ124はレバー126と
同方向に回転する。この結果、ワイヤ123及び121
によりピストンロッド33aがクラッチを遮断する方向
に移動する。レバー126をストロークLだけ引くと操
作ボタン125を押しながらレバー126を元に戻す。
そして、再度レバー126を引く動作を2回繰り返す
と、クラッチが完全に遮断される。
ッド33aは連結棒120の一端に連結され、他端はワ
イヤ121が連結されている。この連結棒120は軸X
1を中心に回動する。上記ワイヤ121の他端はL字型
連結棒122の一端に連結され、その他端はワイヤ12
3に連結される。上記連結棒122は軸X2を中心に回動
する。そして、上記ワイヤ123の他端は周面に歯Tが
形成されたローラ124に固定される。また、126は
上記ローラ124を回転させるためのラチェットR1を
解除する操作ボタン125が設けられた緊急時のクラッ
チ遮断用レバーである。また、上記ローラ124は車体
側に設けられたラチェットR2により反時計方向の回転
が防止されている。そして、機械的にクラッチを遮断さ
せる場合には、レバー126を矢印F方向に引く。そし
て、ラチェットAによりローラ124はレバー126と
同方向に回転する。この結果、ワイヤ123及び121
によりピストンロッド33aがクラッチを遮断する方向
に移動する。レバー126をストロークLだけ引くと操
作ボタン125を押しながらレバー126を元に戻す。
そして、再度レバー126を引く動作を2回繰り返す
と、クラッチが完全に遮断される。
又、歯車式変速機17の入力軸39にはこの入力軸39
の回転数(以後、これをクラッチ回転数と記す)信号を
発するクラッチ回転数センサ41が付設されている。前
記エアシリンダ33にはエア通路43が接続し、これが
逆止弁45を介して高圧エア源としての一対のエアタン
ク47,49に連結されている。エア通路43の途中に
は、作動エアの供給をデューティ制御する開閉手段とし
ての電磁弁Xと、エアシリンダ33内を大気開放するた
めのデューティ制御される通電時開放型の電磁弁Yと、
更に車両の走行時のみエアシリンダ33内を大気開放す
る通電時閉塞型の電磁弁Zが取付けられ、これら三つの
電磁弁X〜Zの開閉制御によりクラッチ15の断続とそ
の断続時間の制御とがなされるようになっている。
の回転数(以後、これをクラッチ回転数と記す)信号を
発するクラッチ回転数センサ41が付設されている。前
記エアシリンダ33にはエア通路43が接続し、これが
逆止弁45を介して高圧エア源としての一対のエアタン
ク47,49に連結されている。エア通路43の途中に
は、作動エアの供給をデューティ制御する開閉手段とし
ての電磁弁Xと、エアシリンダ33内を大気開放するた
めのデューティ制御される通電時開放型の電磁弁Yと、
更に車両の走行時のみエアシリンダ33内を大気開放す
る通電時閉塞型の電磁弁Zが取付けられ、これら三つの
電磁弁X〜Zの開閉制御によりクラッチ15の断続とそ
の断続時間の制御とがなされるようになっている。
電磁弁Zの制御は第15図に示す回路により行われれ
る。コントロールユニット71内において、インターフ
ェース99の出力はプルダウン抵抗R1を介して接地され
ると共にトランジスタQ1のベースに入力される。この
トランジスタQ1のエミッタは抵抗R2を介し電源が供
給される。さらに、トランジスタQ1のエミッタはトラ
ンジスタQ2のベースに入力される。このトランジスタ
Q2のコレクタには上記電磁弁Zが接続される。このよ
うに、トランジスタQ1の入力側にプルダウン抵抗R1
を設けたので、システムがリセットされた場合にはトラ
ンジスタQ1がオフすることによりトランジスタQ2が
オンするため、常開の電磁弁Zが閉じられる。このこと
により、クラッチがホールドされる。
る。コントロールユニット71内において、インターフ
ェース99の出力はプルダウン抵抗R1を介して接地され
ると共にトランジスタQ1のベースに入力される。この
トランジスタQ1のエミッタは抵抗R2を介し電源が供
給される。さらに、トランジスタQ1のエミッタはトラ
ンジスタQ2のベースに入力される。このトランジスタ
Q2のコレクタには上記電磁弁Zが接続される。このよ
うに、トランジスタQ1の入力側にプルダウン抵抗R1
を設けたので、システムがリセットされた場合にはトラ
ンジスタQ1がオフすることによりトランジスタQ2が
オンするため、常開の電磁弁Zが閉じられる。このこと
により、クラッチがホールドされる。
なお、一対のエアタンク47,49のうち、一方のエア
タンク49は非常用でメインのエアタンク47にエアが
ない場合に電磁弁55を開いてエアの供給を行うように
なっており、これらエアタンク47,49には内部エア
圧が規定値以下になるとON信号を出力するエアセンサ
57,59が取付けられている。それぞれの変速段を達
成する歯車式変速機17のギヤ位置を切換えるには、例
えば第2図に示すようなシフトパターンに対応した変速
位置にチェンジレバー61を運転者が操作することによ
り、変速段選択スイッチ63を切換えて得られる変速信
号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユニッ
ト65を操作し、シフトパターンに対応した目標変速段
にギヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位置イ
ンジケータ67に表示するようにしている。
タンク49は非常用でメインのエアタンク47にエアが
ない場合に電磁弁55を開いてエアの供給を行うように
なっており、これらエアタンク47,49には内部エア
圧が規定値以下になるとON信号を出力するエアセンサ
57,59が取付けられている。それぞれの変速段を達
成する歯車式変速機17のギヤ位置を切換えるには、例
えば第2図に示すようなシフトパターンに対応した変速
位置にチェンジレバー61を運転者が操作することによ
り、変速段選択スイッチ63を切換えて得られる変速信
号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユニッ
ト65を操作し、シフトパターンに対応した目標変速段
にギヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位置イ
ンジケータ67に表示するようにしている。
第2図に示すようなシフトパターンにおけるチェンジレ
バー61の位置を検出するためにシフト側に3ケのスイ
ッチa1〜a3セレクト側に4ケのスイッチb1〜b4
を設ける。上記スイッチa1〜a3及び上記スイッチb1
〜b4は閉成されると直列接続された抵抗の接続点が接
地される。そして、接続点aあるいはbの電位はA/D
変換器63aあるいは63bによりデジタルデータに変
換されてコントロールユニット71に出力される。接続
点aの電位はスイッチa1〜a3のどれが閉成されるか
に応じて変化する。一方、接続点bの電位はスイッチb
1〜b4のどれが閉成されるかに応じて変化する。従っ
て、接続点a,bの電位を検出することによりチェンジ
レバー61がどの位置に選択されているかを検出するこ
とができる。
バー61の位置を検出するためにシフト側に3ケのスイ
ッチa1〜a3セレクト側に4ケのスイッチb1〜b4
を設ける。上記スイッチa1〜a3及び上記スイッチb1
〜b4は閉成されると直列接続された抵抗の接続点が接
地される。そして、接続点aあるいはbの電位はA/D
変換器63aあるいは63bによりデジタルデータに変
換されてコントロールユニット71に出力される。接続
点aの電位はスイッチa1〜a3のどれが閉成されるか
に応じて変化する。一方、接続点bの電位はスイッチb
1〜b4のどれが閉成されるかに応じて変化する。従っ
て、接続点a,bの電位を検出することによりチェンジ
レバー61がどの位置に選択されているかを検出するこ
とができる。
ここで、Rは後進段を示し、N及びN1はニュートラ
ル、1,2,3,4,5はそれぞれの指定変速段を示
し、DP,DEは2速から7速までの任意の自動変速段を
示しており、DP,DEレンジを選択すると後述の最適変
速段決定処理により2速〜7速が車両の走行条件に基づ
いて自動的に決定される。なお、パワフル自動変速段で
あるDPとエコノミー自動変速段であるDEとの変速領域
をそれぞれ表す第3図(a),(b)に示す如く、アップ
シフトとダウンシフトとではそれぞれ変速領域が変えら
れており、2速〜7速の変速時期は、車両の高負荷時等
に対処するためDPレンジの方が高速側に設定されてい
る。又、運転者がブレーキペダル69を踏んでいる場合
や図示しない排気ブレーキ装置を作動させている場合に
は、それに応じて予めプログラムされたそれぞれ別のシ
フトマップが選択されるようになっており、DPレンジ
及びDEレンジそれぞれに三つのシフトマップが用意さ
れている。前記ギヤシフトユニット65はコントロール
ユニット71からの作動信号により作動する複数個の電
磁弁(第1図では1つのみ示している)73と、これら
電磁弁73を介してエアタンク47(49)から高圧の
作動エアが供給された歯車式変速機17の図示しないセ
レクトフォーク及びシフトフォークを作動させる一対の
図示しないパワーシリンダとを有し、上記電磁弁73に
与えられる作動信号によりそれぞれパワーシリンダを操
作し、セレクト,シフトの順で歯車式変速機17の噛み
合い状態を変えるように作動する。更に、ギヤシフトユ
ニット65には各ギヤ位置を検出するギヤ位置センサと
してのギヤ位置スイッチ75が付設され、これらギヤ位
置スイッチ75からのギヤ位置信号がコントロールユニ
ット71に出力される。又、歯車式変速機17の出力軸7
7には車速信号を発する車速センサ79が付設され、更に
アクセルペダル81にはその踏み込み量に応じた抵抗変
化を電圧値として生じさせ、これをA/D変換器83で
デジタル信号化して出力するアクセル負荷センサ85が
取付けられている。このアクセルペダル81にはアクセ
ルペダル81が踏込まれていない状態で閉成され、アク
セルペダル81が踏み込まれた状態で開成されるスイッ
チ85aが当接される。このスイッチ85aの両端は抵抗
85bの両端に接続される。そして、上記アクセルペダ
ル81が踏込まれると抵抗85c及び85bによる電圧が
A/D変換器83に出力される。従って、アクセルペダ
ル81を踏み込むと第18図の実線で示すように電圧が
変化する(第18図の破線は従来例)。
ル、1,2,3,4,5はそれぞれの指定変速段を示
し、DP,DEは2速から7速までの任意の自動変速段を
示しており、DP,DEレンジを選択すると後述の最適変
速段決定処理により2速〜7速が車両の走行条件に基づ
いて自動的に決定される。なお、パワフル自動変速段で
あるDPとエコノミー自動変速段であるDEとの変速領域
をそれぞれ表す第3図(a),(b)に示す如く、アップ
シフトとダウンシフトとではそれぞれ変速領域が変えら
れており、2速〜7速の変速時期は、車両の高負荷時等
に対処するためDPレンジの方が高速側に設定されてい
る。又、運転者がブレーキペダル69を踏んでいる場合
や図示しない排気ブレーキ装置を作動させている場合に
は、それに応じて予めプログラムされたそれぞれ別のシ
フトマップが選択されるようになっており、DPレンジ
及びDEレンジそれぞれに三つのシフトマップが用意さ
れている。前記ギヤシフトユニット65はコントロール
ユニット71からの作動信号により作動する複数個の電
磁弁(第1図では1つのみ示している)73と、これら
電磁弁73を介してエアタンク47(49)から高圧の
作動エアが供給された歯車式変速機17の図示しないセ
レクトフォーク及びシフトフォークを作動させる一対の
図示しないパワーシリンダとを有し、上記電磁弁73に
与えられる作動信号によりそれぞれパワーシリンダを操
作し、セレクト,シフトの順で歯車式変速機17の噛み
合い状態を変えるように作動する。更に、ギヤシフトユ
ニット65には各ギヤ位置を検出するギヤ位置センサと
してのギヤ位置スイッチ75が付設され、これらギヤ位
置スイッチ75からのギヤ位置信号がコントロールユニ
ット71に出力される。又、歯車式変速機17の出力軸7
7には車速信号を発する車速センサ79が付設され、更に
アクセルペダル81にはその踏み込み量に応じた抵抗変
化を電圧値として生じさせ、これをA/D変換器83で
デジタル信号化して出力するアクセル負荷センサ85が
取付けられている。このアクセルペダル81にはアクセ
ルペダル81が踏込まれていない状態で閉成され、アク
セルペダル81が踏み込まれた状態で開成されるスイッ
チ85aが当接される。このスイッチ85aの両端は抵抗
85bの両端に接続される。そして、上記アクセルペダ
ル81が踏込まれると抵抗85c及び85bによる電圧が
A/D変換器83に出力される。従って、アクセルペダ
ル81を踏み込むと第18図の実線で示すように電圧が
変化する(第18図の破線は従来例)。
前記ブレーキペダル69にはこれが踏込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ87が
取付けられており、前記エンジン11にはフライホイール
29の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン11
をスタートさせるスタータ89が取付けられ、そのスタ
ータリレー91はコントロールユニット71に接続してい
る。なお、図中の符号で93はコントロールユニット7
1とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を行な
うマイクロコンピュータを示しており、図示しない各セ
ンサからの入力信号を受けてエンジン11の駆動制御等
を行う。このマイクロコンピュータ93は噴射ポンプ2
1の電磁アクチュエータ25に作動信号を与え、燃料の
増減操作によりエンジン11の出力軸13の回転数(以
後、これをエンジン回転数と記す)の増減を制御する。
つまり、コントロールユニット71からのエンジン回転
増減信号としての出力信号に応じてエンジン回転数が増
減される。
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ87が
取付けられており、前記エンジン11にはフライホイール
29の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン11
をスタートさせるスタータ89が取付けられ、そのスタ
ータリレー91はコントロールユニット71に接続してい
る。なお、図中の符号で93はコントロールユニット7
1とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を行な
うマイクロコンピュータを示しており、図示しない各セ
ンサからの入力信号を受けてエンジン11の駆動制御等
を行う。このマイクロコンピュータ93は噴射ポンプ2
1の電磁アクチュエータ25に作動信号を与え、燃料の
増減操作によりエンジン11の出力軸13の回転数(以
後、これをエンジン回転数と記す)の増減を制御する。
つまり、コントロールユニット71からのエンジン回転
増減信号としての出力信号に応じてエンジン回転数が増
減される。
コントロールユニット71は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ(以後、こ
れをCPUと記す)95及びメモリ97及び入力信号処
理回路としてのインターフェース99とで構成される。
インターフェース99のインプットポート101には、
上記A/D変換器63a,63bとブレーキセンサ87
とA/D変換器83とエンジン回転センサ27とクラッ
チ回転数センサ41とギヤ位置スイッチ75と車速セン
サ79とクラッチタッチセンサ37(クラッチ15の遮
断状態或いは接続状態をクラッチストロークセンサ35
に代えて検出する時に用いる)とクラッチストロークセ
ンサ35とエアセンサ57,59と後述する坂道発進補助
スイッチ103と1速発進スイッチ105とからそれぞ
れ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイッチ10
3は、上り坂での車両の発進時に後退を防止するシステ
ム(以下、これをAUSと呼称する)を作動させるため
のものであり、ホイールブレーキ107のエアマスタ1
09に対するエアの供給を電磁弁(以下、これをMVQ
と呼称する)111を介して制御しながら車両を発進さ
せるが、このMVQ111の制御はコントロールユニッ
ト71にてなされる。また、MVQ111とエアマスタ
109間の配管にはエアスイッチ111aが設けられて
おり、このエアスイッチ111aには短時間吹鳴用ブザ
ー111bが接続される。そして、エアマスタ109に
空気が充填されるとエアスイッチ111aがオンし、こ
れにより短時間吹鳴用ブザー111bが鳴る。又、1速
発進スイッチ105はDPレンジ或いはDEレンジにおい
て1速発進を達成させるためのものであり、これをON
操作することによって自動変速動作での1速発進がなさ
れる。一方、アウトプットポート113は上述のマイク
ロコンピュータ93とスタータリレー91と電磁弁X〜
Z,73にそれぞれ接続してこれらに出力信号を送出で
きる。なお、図中の符号で115はエアタンク47,4
9のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない駆動回
路から出力を請けて点灯するエアウォーニングランプで
あり、117はクラッチ15の磨耗量が規定値を越えた
場合に出力を受けて点灯するクラッチウォーニングラン
プ、118は電磁弁Xの使用頻度が大きい場合に点灯す
るウォーニングランプである。
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ(以後、こ
れをCPUと記す)95及びメモリ97及び入力信号処
理回路としてのインターフェース99とで構成される。
インターフェース99のインプットポート101には、
上記A/D変換器63a,63bとブレーキセンサ87
とA/D変換器83とエンジン回転センサ27とクラッ
チ回転数センサ41とギヤ位置スイッチ75と車速セン
サ79とクラッチタッチセンサ37(クラッチ15の遮
断状態或いは接続状態をクラッチストロークセンサ35
に代えて検出する時に用いる)とクラッチストロークセ
ンサ35とエアセンサ57,59と後述する坂道発進補助
スイッチ103と1速発進スイッチ105とからそれぞ
れ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイッチ10
3は、上り坂での車両の発進時に後退を防止するシステ
ム(以下、これをAUSと呼称する)を作動させるため
のものであり、ホイールブレーキ107のエアマスタ1
09に対するエアの供給を電磁弁(以下、これをMVQ
と呼称する)111を介して制御しながら車両を発進さ
せるが、このMVQ111の制御はコントロールユニッ
ト71にてなされる。また、MVQ111とエアマスタ
109間の配管にはエアスイッチ111aが設けられて
おり、このエアスイッチ111aには短時間吹鳴用ブザ
ー111bが接続される。そして、エアマスタ109に
空気が充填されるとエアスイッチ111aがオンし、こ
れにより短時間吹鳴用ブザー111bが鳴る。又、1速
発進スイッチ105はDPレンジ或いはDEレンジにおい
て1速発進を達成させるためのものであり、これをON
操作することによって自動変速動作での1速発進がなさ
れる。一方、アウトプットポート113は上述のマイク
ロコンピュータ93とスタータリレー91と電磁弁X〜
Z,73にそれぞれ接続してこれらに出力信号を送出で
きる。なお、図中の符号で115はエアタンク47,4
9のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない駆動回
路から出力を請けて点灯するエアウォーニングランプで
あり、117はクラッチ15の磨耗量が規定値を越えた
場合に出力を受けて点灯するクラッチウォーニングラン
プ、118は電磁弁Xの使用頻度が大きい場合に点灯す
るウォーニングランプである。
メモリ97は第5図〜第9図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のROM
と書込み読み出し兼用のRAMとで構成される。即ち、
ROMには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁Yのデューティ率αを予め第4図に示
すようなマップとして記憶させておき、適宜このマップ
を参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選択
スイッチ63は変速信号としてのセレクト信号及びシフ
ト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせに対
応した変速段位置を予めデータマップとして記憶させて
おき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこのマ
ップを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニット
65の各電磁弁73に出力し、変速信号に対応した目標
変速段にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイ
ッチ75からのギヤ位置信号は変速完了により出力さ
れ、セレクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置
信号が全て出力されたか否かを判断し、噛み合いが正常
か異常かの信号を発するのに用いる。更に、ROMには
DPレンジ或いはDEレンジにおいて目標変速段が存在す
る時、車速及びアクセル負荷及びエンジン回転の各信号
に基づき、最適変速段を決定するための第3図(a),
(b)に示すようなシフトマップも記憶させている。
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のROM
と書込み読み出し兼用のRAMとで構成される。即ち、
ROMには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁Yのデューティ率αを予め第4図に示
すようなマップとして記憶させておき、適宜このマップ
を参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選択
スイッチ63は変速信号としてのセレクト信号及びシフ
ト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせに対
応した変速段位置を予めデータマップとして記憶させて
おき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこのマ
ップを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニット
65の各電磁弁73に出力し、変速信号に対応した目標
変速段にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイ
ッチ75からのギヤ位置信号は変速完了により出力さ
れ、セレクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置
信号が全て出力されたか否かを判断し、噛み合いが正常
か異常かの信号を発するのに用いる。更に、ROMには
DPレンジ或いはDEレンジにおいて目標変速段が存在す
る時、車速及びアクセル負荷及びエンジン回転の各信号
に基づき、最適変速段を決定するための第3図(a),
(b)に示すようなシフトマップも記憶させている。
ここで、第5図〜第9図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。
順について説明する。
第5図に示すように、プログラムがスタートするとコン
トロールユニット71ではメモリ等のクリア及びクラッ
チ15が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合、
この位置からある程度クラッチ15が切られて車両の駆
動輪が回転状態から停止状態に移行する半クラッチ状態
の位置(以降、これをLE点と記す)のダミーデータ読
込みの初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理
完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を入力させ
る。車速信号の値が4km/hを越える場合は変速処理
を、4km/h以下の場合にはギヤ位置がNか否かを判断
する。ギヤ位置がNの場合には図示しない後退表示用の
Revパイロットランプを消灯して発進処理を行い、ギ
ヤ位置がN以外の場合にはクラッチ回転数NCLが規定値
以下か否かを判断する。クラッチ回転数NCLが規定値以
下の場合には、Revパイロットランプを消灯して発進
処理を行い、クラッチ回転数NCLが規定値を越える場合
には車速が4km/hを越えているとみなして変速処理を
行う。
トロールユニット71ではメモリ等のクリア及びクラッ
チ15が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合、
この位置からある程度クラッチ15が切られて車両の駆
動輪が回転状態から停止状態に移行する半クラッチ状態
の位置(以降、これをLE点と記す)のダミーデータ読
込みの初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理
完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を入力させ
る。車速信号の値が4km/hを越える場合は変速処理
を、4km/h以下の場合にはギヤ位置がNか否かを判断
する。ギヤ位置がNの場合には図示しない後退表示用の
Revパイロットランプを消灯して発進処理を行い、ギ
ヤ位置がN以外の場合にはクラッチ回転数NCLが規定値
以下か否かを判断する。クラッチ回転数NCLが規定値以
下の場合には、Revパイロットランプを消灯して発進
処理を行い、クラッチ回転数NCLが規定値を越える場合
には車速が4km/hを越えているとみなして変速処理を
行う。
第6図(a),(b)に示す始動処理ではエンジン回転数
NEの信号を入力させ、その値がエンジン11の停止域
内にあるか否かを判断し、エンジン11の停止の場合は
始動前にクラッチ15のフェーシングの磨耗状態や積載
物の有無等に応じてLE点の補正を行ったか否かを即
ち、フラグHFLGが1の場合、始動時にLE点補正を行っ
たと判断する。LE点の補正を行うことにより、LE点
からクラッチ15が完全に接続されるまでのクラッチ板
31のストロークが常にほぼ一定となり、車両の状態に
かかわらずスムーズにクラッチ15が接続されるのであ
る。フラグHFLGが1となっていないと判断した場合、ク
ラッチ接続信号を出力すると共に1.5秒間のライムラ
グをとり、LE点の補正を行うと共にフラグHFLGを1に
してCHANGEルーチンへ進む。又、エンジン11が停止で
フラグHFLG=1と判断された場合にはCHANGEルーチンへ
進む。一方、エンジン11が停止していない場合にはフ
ラグHFLGをクリアして図示しないスタータ可能用リレー
をOFFにし、メインのエアタンク47及び非常用のエ
アタンク49内のエアが規定圧に達しているか否かをチ
ェックする。エアが規定圧に達している場合はエアウォ
ーニングランプ115を消灯して始動処理を完了する。
エアが規定圧に達していない場合にはエアウォーニング
ランプ115を消灯し、チェンジレバー61がN以外の
位置からNにされたか否かを判断する。チェンジレバー
61がN以外からNにされたと判断された場合にはCHAN
GEルーチンに進み、チェンジレバー61がN以外からN
にされていないと判断された場合にはエンジン回転数N
Eの値がエンジン11の停止域内にあるか否かを判断す
る。
NEの信号を入力させ、その値がエンジン11の停止域
内にあるか否かを判断し、エンジン11の停止の場合は
始動前にクラッチ15のフェーシングの磨耗状態や積載
物の有無等に応じてLE点の補正を行ったか否かを即
ち、フラグHFLGが1の場合、始動時にLE点補正を行っ
たと判断する。LE点の補正を行うことにより、LE点
からクラッチ15が完全に接続されるまでのクラッチ板
31のストロークが常にほぼ一定となり、車両の状態に
かかわらずスムーズにクラッチ15が接続されるのであ
る。フラグHFLGが1となっていないと判断した場合、ク
ラッチ接続信号を出力すると共に1.5秒間のライムラ
グをとり、LE点の補正を行うと共にフラグHFLGを1に
してCHANGEルーチンへ進む。又、エンジン11が停止で
フラグHFLG=1と判断された場合にはCHANGEルーチンへ
進む。一方、エンジン11が停止していない場合にはフ
ラグHFLGをクリアして図示しないスタータ可能用リレー
をOFFにし、メインのエアタンク47及び非常用のエ
アタンク49内のエアが規定圧に達しているか否かをチ
ェックする。エアが規定圧に達している場合はエアウォ
ーニングランプ115を消灯して始動処理を完了する。
エアが規定圧に達していない場合にはエアウォーニング
ランプ115を消灯し、チェンジレバー61がN以外の
位置からNにされたか否かを判断する。チェンジレバー
61がN以外からNにされたと判断された場合にはCHAN
GEルーチンに進み、チェンジレバー61がN以外からN
にされていないと判断された場合にはエンジン回転数N
Eの値がエンジン11の停止域内にあるか否かを判断す
る。
CHANGEルーチンではメインのエアタンク47内のエアが
規定圧に達しているか否かを判断し、規定圧に達してい
ない場合は非常用のエアタンク49内のエアが規定圧に達
しているか否かを判断する。非常用のエアタンク49内
のエアが規定圧に達していない場合はエアウォーニング
ランプ115を点灯させて運転者にメインのエアタンク
47及び非常用のエアタンク49内のエアが規定圧以下
であることを知らせると共にチェンジレバー61の位置
とギヤ位置とが同じか否か、即ち、変速信号とギヤ位置
信号とが同じとなってセレクト信号で指示した目標変速
段(DE,DPレンジを選択している場合、予め例えば2
速と設定しておく)に歯車式変速機17のギヤ位置が一
致しているか否かを判断する。非常用のエアタンク49
内のエアが規定圧に達している場合には、エアウォーニ
ングランプ115を消灯してチェンジレバー61がN以
外からNにされた場合のみ非常用のエアタンク49の電
磁弁55をONにしたのち、チェンジレバー61の位置
とギヤ位置とが同じか否かを判断する。一方、メインの
エアタンク47内のエアが規定圧に達している場合に
は、エアウォーニングランプ115を消灯してチェンジ
レバー61の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。チェンジレバー61の位置とギヤ位置とが異なる場
合、クラッチ15が遮断されているか否かを判断し、遮
断されている場合にはクラッチ15のエア圧を現状にホ
ールドしてチェンジレバー61の位置にギヤ位置を合わ
せる信号を出力し、再びメインのエアタンク47内のエ
ア圧が規定値か否かを判断する。クラッチ15が接続し
ている場合、クラッチ遮断信号を出力したのち再びメイ
ンのエアタンク47内のエア圧が規定値か否かを判断す
る。チェンジレバー61の位置ギヤ位置とが同じ場合、
ギヤ位置がニュートラルのN1位置となっているか否か
を判断し、N1位置と判断された場合には電磁弁55を
OFFにしてメインの始動ルーチンに戻る。ギヤ位置が
N1以外と判断された場合にはエンジン11が停止して
いるか否かを判断し、エンジン11が停止している場合
にはクラッチ15を接続すると共に電磁弁55をOFFに
してメインの始動ルーチンに戻り、エンジン11が停止
していない場合は電磁弁55をOFFにしてメインの始
動ルーチンに戻る。
規定圧に達しているか否かを判断し、規定圧に達してい
ない場合は非常用のエアタンク49内のエアが規定圧に達
しているか否かを判断する。非常用のエアタンク49内
のエアが規定圧に達していない場合はエアウォーニング
ランプ115を点灯させて運転者にメインのエアタンク
47及び非常用のエアタンク49内のエアが規定圧以下
であることを知らせると共にチェンジレバー61の位置
とギヤ位置とが同じか否か、即ち、変速信号とギヤ位置
信号とが同じとなってセレクト信号で指示した目標変速
段(DE,DPレンジを選択している場合、予め例えば2
速と設定しておく)に歯車式変速機17のギヤ位置が一
致しているか否かを判断する。非常用のエアタンク49
内のエアが規定圧に達している場合には、エアウォーニ
ングランプ115を消灯してチェンジレバー61がN以
外からNにされた場合のみ非常用のエアタンク49の電
磁弁55をONにしたのち、チェンジレバー61の位置
とギヤ位置とが同じか否かを判断する。一方、メインの
エアタンク47内のエアが規定圧に達している場合に
は、エアウォーニングランプ115を消灯してチェンジ
レバー61の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。チェンジレバー61の位置とギヤ位置とが異なる場
合、クラッチ15が遮断されているか否かを判断し、遮
断されている場合にはクラッチ15のエア圧を現状にホ
ールドしてチェンジレバー61の位置にギヤ位置を合わ
せる信号を出力し、再びメインのエアタンク47内のエ
ア圧が規定値か否かを判断する。クラッチ15が接続し
ている場合、クラッチ遮断信号を出力したのち再びメイ
ンのエアタンク47内のエア圧が規定値か否かを判断す
る。チェンジレバー61の位置ギヤ位置とが同じ場合、
ギヤ位置がニュートラルのN1位置となっているか否か
を判断し、N1位置と判断された場合には電磁弁55を
OFFにしてメインの始動ルーチンに戻る。ギヤ位置が
N1以外と判断された場合にはエンジン11が停止して
いるか否かを判断し、エンジン11が停止している場合
にはクラッチ15を接続すると共に電磁弁55をOFFに
してメインの始動ルーチンに戻り、エンジン11が停止
していない場合は電磁弁55をOFFにしてメインの始
動ルーチンに戻る。
CHANGEルーチンが終了したらギヤ位置がN位置にあるか
否かを判断し、ギヤ位置がN位置にある場合はスタータ
可能用リレーをONにして再びエンジン回転数NEの値
がエンジン11の停止域内にあるか否かを判断し、ギヤ
位置がN位置にない場合はスタータ可能用リレーをOF
Fにして再びエンジン回転数NEの値がエンジン11の
停止域内にあるか否かを判断する。
否かを判断し、ギヤ位置がN位置にある場合はスタータ
可能用リレーをONにして再びエンジン回転数NEの値
がエンジン11の停止域内にあるか否かを判断し、ギヤ
位置がN位置にない場合はスタータ可能用リレーをOF
Fにして再びエンジン回転数NEの値がエンジン11の
停止域内にあるか否かを判断する。
始動処理完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を読
取り、これが規定値を下回っていると発進処理に入る。
取り、これが規定値を下回っていると発進処理に入る。
第7図(a)〜(h)に示すように、まずクラッチ15
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力用リレ
ーをONにすると共に、エンジン11をアイドリング回
転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号電圧VAC
として電磁アクチュエータ25に出力し、図示しない排
気ブレーキ解除用リレーをONにすると共にフラグ類の
クリア及びカウンタ類の初期化を行う。次に、エンジン
回転数NEがエンスト防止回転を下回ったか否かを判断
する。即ち、フラグENSTFLGが1の場合にはエンスト防
止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数NEがエ
ンスト防止回転を下回った場合には、上述したクラッチ
遮断処理以下の処理をエンスト防止回転を上回るまで繰
り返し、エンジン回転数NEがエンスト防止回転を上回
った場合には前述したCHANGEルーチンを実行する。
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力用リレ
ーをONにすると共に、エンジン11をアイドリング回
転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号電圧VAC
として電磁アクチュエータ25に出力し、図示しない排
気ブレーキ解除用リレーをONにすると共にフラグ類の
クリア及びカウンタ類の初期化を行う。次に、エンジン
回転数NEがエンスト防止回転を下回ったか否かを判断
する。即ち、フラグENSTFLGが1の場合にはエンスト防
止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数NEがエ
ンスト防止回転を下回った場合には、上述したクラッチ
遮断処理以下の処理をエンスト防止回転を上回るまで繰
り返し、エンジン回転数NEがエンスト防止回転を上回
った場合には前述したCHANGEルーチンを実行する。
CHANGEルーチン終了後にギヤ位置がNか否かをセレクト
信号により読みとり、ギヤ位置がNの場合にこれがN1
にあるか否かを判断する。ギヤ位置がN1の場合にはク
ラッチ15を接続し、接続後に1.5秒経過させてLE点
補正を行った後、排気ブレーキ解除用リレーをOFF
し、接続後に1.5秒経過していない場合はそのまま排気
ブレーキ解除用リレーをOFFする。排気ブレーキ解除
用リレーをOFFした場合にはAUS用のMVQ111を
OFFにし、アクセル擬似信号電圧出力用リレーをOF
Fにして再びフラグENSTFLGが1か否かを判断する。ギ
ヤ位置がN1以外の場合にはMVQ111をOFFにし、ア
クセル擬似信号電圧出力用リレーをOFFにすると共に
フラグENSTFLGが1か否かを判断する。ギヤ位置がN以
外である場合にはアクセル擬似信号電圧出力用リレーを
ONにしてAUSルーチンに移行する。
信号により読みとり、ギヤ位置がNの場合にこれがN1
にあるか否かを判断する。ギヤ位置がN1の場合にはク
ラッチ15を接続し、接続後に1.5秒経過させてLE点
補正を行った後、排気ブレーキ解除用リレーをOFF
し、接続後に1.5秒経過していない場合はそのまま排気
ブレーキ解除用リレーをOFFする。排気ブレーキ解除
用リレーをOFFした場合にはAUS用のMVQ111を
OFFにし、アクセル擬似信号電圧出力用リレーをOF
Fにして再びフラグENSTFLGが1か否かを判断する。ギ
ヤ位置がN1以外の場合にはMVQ111をOFFにし、ア
クセル擬似信号電圧出力用リレーをOFFにすると共に
フラグENSTFLGが1か否かを判断する。ギヤ位置がN以
外である場合にはアクセル擬似信号電圧出力用リレーを
ONにしてAUSルーチンに移行する。
AUSルーチンはクラッチ回転数NCLが500rpm以下の場
合で十分サイドブレーキを引いている場合、MVQ11
1をONにして0.5秒間図示しないブザーを鳴らして
ホイールブレーキ107をきかせる処理を行うものであ
る。クラッチ回転数NCLが500rpmを越える場合でサ
イドブレーキを十分に引いていない場合にはメインのフ
ローに戻る。
合で十分サイドブレーキを引いている場合、MVQ11
1をONにして0.5秒間図示しないブザーを鳴らして
ホイールブレーキ107をきかせる処理を行うものであ
る。クラッチ回転数NCLが500rpmを越える場合でサ
イドブレーキを十分に引いていない場合にはメインのフ
ローに戻る。
AUSルーチンが終了したらクラッチ15をLE点直前ま
で動かすCLLEルーチンに移る。CLLEルーチンはLE点ま
でクラッチ15が接続されてフラグLEFLGがクリアとな
っているか否かを判断し、フラグLEFLGがクリアとなっ
ていない場合にはLE点までクラッチ15が接続されてい
るのでメインのフローに戻る。フラグLEFLGがクリアと
なっている場合にはクラッチ15をLE点まで接続する
と共にフラグLEFLGを1としてメインのフローに戻る。
で動かすCLLEルーチンに移る。CLLEルーチンはLE点ま
でクラッチ15が接続されてフラグLEFLGがクリアとな
っているか否かを判断し、フラグLEFLGがクリアとなっ
ていない場合にはLE点までクラッチ15が接続されてい
るのでメインのフローに戻る。フラグLEFLGがクリアと
なっている場合にはクラッチ15をLE点まで接続する
と共にフラグLEFLGを1としてメインのフローに戻る。
CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッチ1
5を接続し始めたフラグONFLGがクリアとなっているか
否かを判断し、フラグONFLGがクリアとなっていない場
合にはアクセル開度が10%以上か否かを判断し、フラ
グONFLGがクリアとなっている場合にはクラッチ回転数
NCLが第一規定値よりも低いか否かを判断する。アクセ
ル開度が10%以上の場合にはクラッチ回転数NCLが第
一規定値よりも大きい第二規定値よりも低いか否かを判
断し、第二規定値よりも低い場合にはフラグONFLGをク
リアする。アクセル開度が10%よりも低い場合にはク
ラッチ回転数NCLが第一規定値よりも小さい第三規定値
よりも低いか否かを判断し、第三規定値よりも低い場合
にはフラグONFLGをクリアする。クラッチ回転数NCLが
第一及び第三規定値よりも高い場合にはフラグONFLGが
クリアとなっているか否かを判断する。フラグONFLGが
クリアとなっている場合、下り坂発進時車両が動き始め
てからのタイムラグ用のカウンタNCNTが80となってい
るか否かを判断し、カウントNCNTが80となっている場
合にはカウンタNCNTを0にしクラッチ回転数NCLの変化
量ΔNCLが20rpm以上か否かを判断する。カウンタNCN
Tが80となっていない場合にはカウンタNCNTを一回カ
ウントしてフラグONFLGをクリアする。クラッチ回転数
NCLの変化量ΔNCLが20rpm以上の場合で下り坂発進時
にはフラグONFLGを1としてクラッチ15を接続し始
め、クラッチ回転数NCL変化量ΔNCLが20rpmよりも
低い場合にはフラグONFLGをクリアする。一方、フラグO
NFLGがクリアとなっているか否かの判断においてクリア
となっていない場合、カウンタNCNTを0にしてフラグON
FLGを1とする。フラグONFLGを1にした後にアクセル開
度が10%以下となっているか否かを判断し、10%以
下の場合にはアクセル擬似信号電圧VACがアイドル相当
電圧となる1ボルトを出力し、後述するクラッチデュー
ティ信号出力に移行し、アクセル開度が10%を超える
場合にはそのまま後述するクラッチデューティ信号出力
に移行する。クラッチ回転数NCLが規定値よりも低くな
った場合、或いはカウンタNCNTを一回カウントしてフラ
グをクリアした後にはアクセル開度が10%以上か否か
を判断し、10%以上の場合には車両の発進時にエンジ
ン回転数NEがピーク点を迎えてフラグPFLGがクリアと
なっているか否かを判断する。アクセル開度が10%を
超えていない場合にはフラグPFLG及び車両の発進時にエ
ンジン回転数NEがピーク点を迎えた際の現アクセル開
度相当電圧VAが50%であるフラグVFLGをそれぞれク
リアし、車両の発進時におけるアクセル擬似信号電圧V
ACの出力タイミング用カウンタVCNTを10に設定してク
ラッチ15の目標ストロークをLE点にし、後述するエ
ンジン回転数NEの変化量ΔEが40rpm以上か否かを判
断する処理に移行する(第7図(a),(c)中のb参
照)。フラグPFLGがクリアとなっている場合にはVACMA
KE1ルーチンに進み、フラグPFLGがクリアとなっていな
い場合にはフラグVFLGがクリアとなっているか否かを判
断する。フラグVFLGがクリアとなっている場合には後述
するアクセル開度10%以下か否かを判断する処理に移
行し(第7図(a),(c)中のi参照)、フラグVFLGが
クリアとなっていない場合には後述するアクセル擬似信
号電圧VACを現アクセル開度相当電圧VA−アクセル差
電圧ΔVに置き換える処理に移行する(第7図(a),
(c)中のj参照)。
5を接続し始めたフラグONFLGがクリアとなっているか
否かを判断し、フラグONFLGがクリアとなっていない場
合にはアクセル開度が10%以上か否かを判断し、フラ
グONFLGがクリアとなっている場合にはクラッチ回転数
NCLが第一規定値よりも低いか否かを判断する。アクセ
ル開度が10%以上の場合にはクラッチ回転数NCLが第
一規定値よりも大きい第二規定値よりも低いか否かを判
断し、第二規定値よりも低い場合にはフラグONFLGをク
リアする。アクセル開度が10%よりも低い場合にはク
ラッチ回転数NCLが第一規定値よりも小さい第三規定値
よりも低いか否かを判断し、第三規定値よりも低い場合
にはフラグONFLGをクリアする。クラッチ回転数NCLが
第一及び第三規定値よりも高い場合にはフラグONFLGが
クリアとなっているか否かを判断する。フラグONFLGが
クリアとなっている場合、下り坂発進時車両が動き始め
てからのタイムラグ用のカウンタNCNTが80となってい
るか否かを判断し、カウントNCNTが80となっている場
合にはカウンタNCNTを0にしクラッチ回転数NCLの変化
量ΔNCLが20rpm以上か否かを判断する。カウンタNCN
Tが80となっていない場合にはカウンタNCNTを一回カ
ウントしてフラグONFLGをクリアする。クラッチ回転数
NCLの変化量ΔNCLが20rpm以上の場合で下り坂発進時
にはフラグONFLGを1としてクラッチ15を接続し始
め、クラッチ回転数NCL変化量ΔNCLが20rpmよりも
低い場合にはフラグONFLGをクリアする。一方、フラグO
NFLGがクリアとなっているか否かの判断においてクリア
となっていない場合、カウンタNCNTを0にしてフラグON
FLGを1とする。フラグONFLGを1にした後にアクセル開
度が10%以下となっているか否かを判断し、10%以
下の場合にはアクセル擬似信号電圧VACがアイドル相当
電圧となる1ボルトを出力し、後述するクラッチデュー
ティ信号出力に移行し、アクセル開度が10%を超える
場合にはそのまま後述するクラッチデューティ信号出力
に移行する。クラッチ回転数NCLが規定値よりも低くな
った場合、或いはカウンタNCNTを一回カウントしてフラ
グをクリアした後にはアクセル開度が10%以上か否か
を判断し、10%以上の場合には車両の発進時にエンジ
ン回転数NEがピーク点を迎えてフラグPFLGがクリアと
なっているか否かを判断する。アクセル開度が10%を
超えていない場合にはフラグPFLG及び車両の発進時にエ
ンジン回転数NEがピーク点を迎えた際の現アクセル開
度相当電圧VAが50%であるフラグVFLGをそれぞれク
リアし、車両の発進時におけるアクセル擬似信号電圧V
ACの出力タイミング用カウンタVCNTを10に設定してク
ラッチ15の目標ストロークをLE点にし、後述するエ
ンジン回転数NEの変化量ΔEが40rpm以上か否かを判
断する処理に移行する(第7図(a),(c)中のb参
照)。フラグPFLGがクリアとなっている場合にはVACMA
KE1ルーチンに進み、フラグPFLGがクリアとなっていな
い場合にはフラグVFLGがクリアとなっているか否かを判
断する。フラグVFLGがクリアとなっている場合には後述
するアクセル開度10%以下か否かを判断する処理に移
行し(第7図(a),(c)中のi参照)、フラグVFLGが
クリアとなっていない場合には後述するアクセル擬似信
号電圧VACを現アクセル開度相当電圧VA−アクセル差
電圧ΔVに置き換える処理に移行する(第7図(a),
(c)中のj参照)。
VACMAKE1ルーチンはカウンタVCNTが10になっている
か否かを判断し、カウンタVCNTが10になっていない場
合にはカウンタVCNTを1回カウントしてメインのフロー
に戻る。カウンタVCNTが10になっている場合には現ア
クセル開度相当電圧VAに基づき目標エンジン回転数を
算出し、アクセル擬似信号電圧出力用の電圧値V0,V1
をそれぞれ記憶する図示しない作動メモリR0,R1に各
々(目標エンジン回転数+250),(目標エンジン回
転数−現エンジン回転数NE)/100に相当する電圧値を
読み込むと共に電圧値V2を記憶する図示しない作動メ
モリR2をV2+V1とし、アクセル擬似信号電圧VACを
V0+V2とする。アクセル擬似信号電圧VACがAD値で
51(アイドル相当電圧1ボルト)以下か否かを判断
し、51以下の場合にはアクセル擬似信号電圧VACをA
D値で51としてカウンタVCNTを0にしてメインのフロ
ーに戻る。アクセル擬似信号電圧VACがAD値で51を
超える場合、アクセル擬似信号電圧VACがAD値で15
3(3ボルト相当)以上か否かを判断し、153を超え
ない場合にはカウンタVCNTを0にしてメインのフローに
戻り、アクセル擬似信号電圧VACがAD値で153以上
の場合にはアクセル擬似信号電圧VACをAD値で153
にすると共にカウンタVCNTを0にしてメインのフローに
戻る。このVACMAKE1ルーチンがエンジン回転数上昇機
能となっており、アクセル擬似信号電圧VACの出力値は
以下の如く決定される。
か否かを判断し、カウンタVCNTが10になっていない場
合にはカウンタVCNTを1回カウントしてメインのフロー
に戻る。カウンタVCNTが10になっている場合には現ア
クセル開度相当電圧VAに基づき目標エンジン回転数を
算出し、アクセル擬似信号電圧出力用の電圧値V0,V1
をそれぞれ記憶する図示しない作動メモリR0,R1に各
々(目標エンジン回転数+250),(目標エンジン回
転数−現エンジン回転数NE)/100に相当する電圧値を
読み込むと共に電圧値V2を記憶する図示しない作動メ
モリR2をV2+V1とし、アクセル擬似信号電圧VACを
V0+V2とする。アクセル擬似信号電圧VACがAD値で
51(アイドル相当電圧1ボルト)以下か否かを判断
し、51以下の場合にはアクセル擬似信号電圧VACをA
D値で51としてカウンタVCNTを0にしてメインのフロ
ーに戻る。アクセル擬似信号電圧VACがAD値で51を
超える場合、アクセル擬似信号電圧VACがAD値で15
3(3ボルト相当)以上か否かを判断し、153を超え
ない場合にはカウンタVCNTを0にしてメインのフローに
戻り、アクセル擬似信号電圧VACがAD値で153以上
の場合にはアクセル擬似信号電圧VACをAD値で153
にすると共にカウンタVCNTを0にしてメインのフローに
戻る。このVACMAKE1ルーチンがエンジン回転数上昇機
能となっており、アクセル擬似信号電圧VACの出力値は
以下の如く決定される。
アクセル擬似信号電圧VACの増減分 を、 により求める。そしてアクセル擬似信号電圧VACの出力
値は ただしVAO:無負荷時の(目標エンジン回転数+α)相
当の電圧により決定される。VACMAKE1ルーチンで示し
たようにアクセル擬似信号電圧VACを定めてエンジン回
転数NEを目標エンジン回転数に近づけることにより、
エンジン回転数NEの無用な上昇を無くすことができ
る。
値は ただしVAO:無負荷時の(目標エンジン回転数+α)相
当の電圧により決定される。VACMAKE1ルーチンで示し
たようにアクセル擬似信号電圧VACを定めてエンジン回
転数NEを目標エンジン回転数に近づけることにより、
エンジン回転数NEの無用な上昇を無くすことができ
る。
VACMAKE1ルーチンが終了するとアクセル擬似信号電圧
VACに対応したクラッチデューティ信号を出力し、エン
ジン回転数NEがピーク点より30rpm下がったか否かを
判断し、下がっていない場合はENSTFLGが1となってい
るか否かの処理に戻る。エンジン回転数NEがピーク点
より30rpm下がった場合はMVQ111をOFFにして
クラッチ15の回転をホールドすると共に車両の発進時
にエンジン回転数NEがピーク点を迎えたと判断し(PFLG
←1)、カウンタVCNTを50に設定する。なお、ピーク点
はエンジン11の出力軸13がクラッチ15を介して歯車
式変速機17の入力軸39の回転として駆動輪側へ動力
が伝達され始めることにより低下するために生じるもの
である(第10図参照)。
VACに対応したクラッチデューティ信号を出力し、エン
ジン回転数NEがピーク点より30rpm下がったか否かを
判断し、下がっていない場合はENSTFLGが1となってい
るか否かの処理に戻る。エンジン回転数NEがピーク点
より30rpm下がった場合はMVQ111をOFFにして
クラッチ15の回転をホールドすると共に車両の発進時
にエンジン回転数NEがピーク点を迎えたと判断し(PFLG
←1)、カウンタVCNTを50に設定する。なお、ピーク点
はエンジン11の出力軸13がクラッチ15を介して歯車
式変速機17の入力軸39の回転として駆動輪側へ動力
が伝達され始めることにより低下するために生じるもの
である(第10図参照)。
上記ホールド処理は常開の電磁弁Zを作動させて電磁弁
Zを閉じさせることにより行われる。これにより、エア
シリンダ33に送り込まれた空気を排出させないように
して、クラッチの位置を現状の位置に保っている。とこ
ろで、電磁弁Zから空気が漏れた場合には電磁弁Xが開
制御されてエアシリンダ33に空気が入れられて、クラ
ッチの位置が元の位置にホールドされるように制御され
る。このようなクラッチのホールド制御時には、第17
図に示すような処理が行われる。つまり、電磁弁Xの使
用頻度が大きいか、つまり設定回数以上か否か判定され
る。大きい場合にはウォーニングランプ118が点灯さ
れる。そして、ギアがニュートラル(N)に戻され、電
磁弁Zがオフされて、クラッチが連結される。従って、
クラッチをホールドする場合において、電磁弁Zから空
気漏れがある場合には、電磁弁Xの使用頻度が多くなる
が、その場合にはウォーニングランプ118を点灯させて
警報している。
Zを閉じさせることにより行われる。これにより、エア
シリンダ33に送り込まれた空気を排出させないように
して、クラッチの位置を現状の位置に保っている。とこ
ろで、電磁弁Zから空気が漏れた場合には電磁弁Xが開
制御されてエアシリンダ33に空気が入れられて、クラ
ッチの位置が元の位置にホールドされるように制御され
る。このようなクラッチのホールド制御時には、第17
図に示すような処理が行われる。つまり、電磁弁Xの使
用頻度が大きいか、つまり設定回数以上か否か判定され
る。大きい場合にはウォーニングランプ118が点灯さ
れる。そして、ギアがニュートラル(N)に戻され、電
磁弁Zがオフされて、クラッチが連結される。従って、
クラッチをホールドする場合において、電磁弁Zから空
気漏れがある場合には、電磁弁Xの使用頻度が多くなる
が、その場合にはウォーニングランプ118を点灯させて
警報している。
次に発進状態切換機能であるアクセル開度が50%以上か
否かを判断する処理を行なう。アクセル開度が50%以
上の場合、アクセル差電圧ΔVを現アクセル開度相当電
圧VAとアクセル擬似信号電圧VACの差とし、車両の発
進時にエンジン回転数NEがピーク点を迎えた時に現ア
クセル開度相当電圧VAが50%以上であるとし(VFLG=
1)、後述するアクセル擬似信号電圧VACをVA−ΔV
に置き換える処理に移行する。アクセル擬似信号電圧V
ACをVA−ΔVに置き換える処理以下は通常制御処理と
なっている。アクセル開度が50%より低い場合にはフ
ラグVFLGをクリアし、アクセル開度が10%以下か否か
を判断する。アクセル開度が10%以下か否かを判断す
る処理以下は微動制御処理となっている。なお、前述し
たフラグVFLGをクリアしたか否かの判断によってクリア
したと判断された場合にはこのアクセル開度が10%以
下か否かの判断を行う。アクセル開度が10%以下の場
合にはクラッチ15の目標ストロークを計算すると共に
目標エンジン回転数の計算を行い、50msec毎のエンジ
ン回転数NEの変化量ΔNEが40rpm以上か否かを判断
する。なお、前述したクラッチ15の目標ストロークを
LE点とした後の処理としてこの変化量ΔNEが40rpm以
上か否かの判断を行う。アクセル開度が10%を超える場
合、エンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLとの差の
絶対値が50rpm以下か否かを判断し、50rpmを超える
場合はクラッチ15の目標ストロークを計算する処理を行
い、50rpm以下の場合にはt1秒間だけクラッチデュー
ティ信号を出力する。このクラッチデューティ信号を出
力する処理が微動発進の場合のクラッチ接続機能となっ
ている。なお、前述したアクセル擬似信号電圧VACに1
ボルトを出力すると共にアクセル開度が10%を超えた
場合の処理としてこのクラッチデューティ信号出力処理
を行う。また、上述した目標ストロークを計算する処理
が目標クラッチストローク設定機能となっている。ここ
でフローチャートを離れて目標クラッチストローク(y
とする)の求め方について第13図を参照して説明す
る。
否かを判断する処理を行なう。アクセル開度が50%以
上の場合、アクセル差電圧ΔVを現アクセル開度相当電
圧VAとアクセル擬似信号電圧VACの差とし、車両の発
進時にエンジン回転数NEがピーク点を迎えた時に現ア
クセル開度相当電圧VAが50%以上であるとし(VFLG=
1)、後述するアクセル擬似信号電圧VACをVA−ΔV
に置き換える処理に移行する。アクセル擬似信号電圧V
ACをVA−ΔVに置き換える処理以下は通常制御処理と
なっている。アクセル開度が50%より低い場合にはフ
ラグVFLGをクリアし、アクセル開度が10%以下か否か
を判断する。アクセル開度が10%以下か否かを判断す
る処理以下は微動制御処理となっている。なお、前述し
たフラグVFLGをクリアしたか否かの判断によってクリア
したと判断された場合にはこのアクセル開度が10%以
下か否かの判断を行う。アクセル開度が10%以下の場
合にはクラッチ15の目標ストロークを計算すると共に
目標エンジン回転数の計算を行い、50msec毎のエンジ
ン回転数NEの変化量ΔNEが40rpm以上か否かを判断
する。なお、前述したクラッチ15の目標ストロークを
LE点とした後の処理としてこの変化量ΔNEが40rpm以
上か否かの判断を行う。アクセル開度が10%を超える場
合、エンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLとの差の
絶対値が50rpm以下か否かを判断し、50rpmを超える
場合はクラッチ15の目標ストロークを計算する処理を行
い、50rpm以下の場合にはt1秒間だけクラッチデュー
ティ信号を出力する。このクラッチデューティ信号を出
力する処理が微動発進の場合のクラッチ接続機能となっ
ている。なお、前述したアクセル擬似信号電圧VACに1
ボルトを出力すると共にアクセル開度が10%を超えた
場合の処理としてこのクラッチデューティ信号出力処理
を行う。また、上述した目標ストロークを計算する処理
が目標クラッチストローク設定機能となっている。ここ
でフローチャートを離れて目標クラッチストローク(y
とする)の求め方について第13図を参照して説明す
る。
ピーク点を迎えたエンジン回転数NEのアクセル開度
(VA1とする)とクラッチストローク(SVC1とする)
とにより直線式y=ax+bのy切辺bを求める。ただ
しa:一定,b:可変 b=SVC1−aVA1 ピーク点を迎えたエンジン回転数NEが低い時等にク
ラッチ15が接続気味でエンストとなるのを防止するた
めy切辺bを+a補正してBとする。
(VA1とする)とクラッチストローク(SVC1とする)
とにより直線式y=ax+bのy切辺bを求める。ただ
しa:一定,b:可変 b=SVC1−aVA1 ピーク点を迎えたエンジン回転数NEが低い時等にク
ラッチ15が接続気味でエンストとなるのを防止するた
めy切辺bを+a補正してBとする。
B=SYC1−aVA1+α y切辺Bがクラッチ15がすべり気味となる点(Y点
とする)を超える時はクラッチ15がすべり状態となる
ためB=Yとする。
とする)を超える時はクラッチ15がすべり状態となる
ためB=Yとする。
以上,,により目標クラッチストロークyは、 y=ax+SVC1−aVA1+α又は y=ax+Y となり、エンジン回転数ピーク時にエンジンストップ及
びクラッチ15のすべり状態が生じない。
びクラッチ15のすべり状態が生じない。
フローチャートに戻り、t1秒だけクラッチデューティ
信号が出力された後クラッチ15が接続される。そし
て、排気ブレーキ解除用リレーをOFFにし、アクセル
擬似信号電圧VAC解除用のタイムラグを設定する。次に
アクセル擬似信号電圧VACを段階的に解除するVAC段階
解除ルーチンに入る。このVAC段階解除ルーチンがアク
セル擬似信号電圧段階解除機能となっている。
信号が出力された後クラッチ15が接続される。そし
て、排気ブレーキ解除用リレーをOFFにし、アクセル
擬似信号電圧VAC解除用のタイムラグを設定する。次に
アクセル擬似信号電圧VACを段階的に解除するVAC段階
解除ルーチンに入る。このVAC段階解除ルーチンがアク
セル擬似信号電圧段階解除機能となっている。
VAC段階解除ルーチンでは、クラッチ15の接続を完了
した時のアクセル負荷信号電圧VAを読み込み、前記ア
クセル擬似信号の電圧VACとの差の1/8だけ一定時間
アクセル擬似信号電圧VACを上げ、この操作を繰り返し
て最新のアクセル開度相当電圧VAから最新のアクセル
擬似信号電圧VACを引いた値が、最新のアクセル開度相
当電圧VAからエンジン11のアイドル回転に対応する
コントロールラック23の位置の電磁アクチュエータ2
5に作用するアクセル開度相当電圧VAを引いた値の1
/8よりも小さくなった時点でこのアクセル擬似信号を
解除してメインのフローに戻る。このように、電磁アク
チュエータ25への出力信号を一気にアクセル開度相当電
圧VAに上昇させずに段階的に加えていくことにより、
ショックを軽減することができる。そして、アクセル擬
似信号電圧VACが段階的に解除された後にクラッチ15
の摩耗量を計算するスリップルーチンを行う。スリップ
ルーチンは{(エンジン回転数NE−クラッチ回転数N
CL)/エンジン回転数NE}の値が50%以上か否かを
判断し、50%以上の場合にはクラッチウォーニングラン
プ117を点灯してメインのフローに戻り、50%を超え
ない場合にはクラッチウォーニングランプ117を消灯し
てメインのフローに戻る。スリップルーチンが終了する
とフラグLEFLGをクリアして発進処理が終了する。
した時のアクセル負荷信号電圧VAを読み込み、前記ア
クセル擬似信号の電圧VACとの差の1/8だけ一定時間
アクセル擬似信号電圧VACを上げ、この操作を繰り返し
て最新のアクセル開度相当電圧VAから最新のアクセル
擬似信号電圧VACを引いた値が、最新のアクセル開度相
当電圧VAからエンジン11のアイドル回転に対応する
コントロールラック23の位置の電磁アクチュエータ2
5に作用するアクセル開度相当電圧VAを引いた値の1
/8よりも小さくなった時点でこのアクセル擬似信号を
解除してメインのフローに戻る。このように、電磁アク
チュエータ25への出力信号を一気にアクセル開度相当電
圧VAに上昇させずに段階的に加えていくことにより、
ショックを軽減することができる。そして、アクセル擬
似信号電圧VACが段階的に解除された後にクラッチ15
の摩耗量を計算するスリップルーチンを行う。スリップ
ルーチンは{(エンジン回転数NE−クラッチ回転数N
CL)/エンジン回転数NE}の値が50%以上か否かを
判断し、50%以上の場合にはクラッチウォーニングラン
プ117を点灯してメインのフローに戻り、50%を超え
ない場合にはクラッチウォーニングランプ117を消灯し
てメインのフローに戻る。スリップルーチンが終了する
とフラグLEFLGをクリアして発進処理が終了する。
50msec毎のエンジン回転数NEの変化量ΔNEが40rp
m以上の場合、クラッチオフデューティ信号を出力して
アクセル開度が10%以上か否か判断し、10%を超え
ない場合にはアクセル擬似信号電圧VACをAD値で51
として前述したフラグENSTFLGを1にする処理に戻り、
アクセル開度が10%以上の場合にはVACMAKE2ルーチ
ンを行った後、前述したフラグENSTFLGを1にする処理
に戻る。VACMAKE2ルーチンはカウントVCNTが50の場
合にVACMAKE1ルーチンの現アクセル開度相当電圧VA
に基づき目標エンジン回転数を算出する処理に移行し、
カウントVCNTが50以外の場合はカウントVCNTを一回カ
ウントしてメインのフローに戻る。このVACMAKE2ルー
チンが微動アクセル擬似信号電圧出力機能となってお
り、カウントVCNTを50に設定することでVACMAKE1ル
ーチンで定めたアクセル擬似信号電圧よりも出力タイミ
ングが長くなる。エンジン回転数NEの変化量ΔNEが4
0rpmを超えない場合には車両の発進時にエンジン回転
数NEが400rpmを下回った(NEFLG=1)か否かを判断
し、下回った場合にはエンジン回転数NEが410rpm以下
か否かを判断する。410rpm以下の場合には上述した
クラッチオフデューティ信号を出力する処理に移行して
クラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29と
反対側にストロークさせ、410rpmを超えた場合には
フラグNEFLGをクリアする。一方、車両の発進時にエン
ジン回転数NEが400rpmを上回った場合にはエンジン
回転数NEが400rpm以下か否かを判断し、400rpmを超
える場合にはフラグNEFLGをクリアし、400rpm以下の場
合にはクラッチオフデューティ信号を出力してNEFLGを
1とし、アクセル開度が10%以上か否かを判断する処理
に移行する。上述したフラグNEFLGが1となっているか
否かの判断処理以下がエンジン回転数判断機能となって
おり、回転数400rpmが下限値となっている。そし
て、フラグNEFLGをクリアした後にクラッチストローク
が目標値となっているか否かを判断し、クラッチストロ
ークが目標値よりも大きい場合にはクラッチデューティ
信号を出力してクラッチ15のクラッチ板31をフライホ
イール29側にストロークさせ、上述したアクセル開度
が10%以上か否かを判断する処理に移行する。クラッ
チストロークが目標値よりも小さい場合にはアクセル開
度が10%以上か否かを判断し、10%以上の場合には
クラッチオフデューティ信号を出力してクラッチ15の
クラッチ板31をフライホイール29と反対側にストロ
ークさせると共に上述したアクセル開度が10%以上か
否かを判断する処理に移行し、10%を超えない場合に
は上述したエンジン回転数NEが410rpm以下の場合に
行うクラッチオフデューティ信号を出力し、クラッチ1
5のクラッチ板31をフライホイール29と反対側にス
トロークして上述したアクセル開度が10%以上か否か
を判断する処理に移行する。又、クラッチストロークと
目標値とが等しくなった場合には、クラッチ15接続用
のエアシリンダ33を現状のままにしてアクセル開度が
10%以上か否かを判断する処理に移行する。
m以上の場合、クラッチオフデューティ信号を出力して
アクセル開度が10%以上か否か判断し、10%を超え
ない場合にはアクセル擬似信号電圧VACをAD値で51
として前述したフラグENSTFLGを1にする処理に戻り、
アクセル開度が10%以上の場合にはVACMAKE2ルーチ
ンを行った後、前述したフラグENSTFLGを1にする処理
に戻る。VACMAKE2ルーチンはカウントVCNTが50の場
合にVACMAKE1ルーチンの現アクセル開度相当電圧VA
に基づき目標エンジン回転数を算出する処理に移行し、
カウントVCNTが50以外の場合はカウントVCNTを一回カ
ウントしてメインのフローに戻る。このVACMAKE2ルー
チンが微動アクセル擬似信号電圧出力機能となってお
り、カウントVCNTを50に設定することでVACMAKE1ル
ーチンで定めたアクセル擬似信号電圧よりも出力タイミ
ングが長くなる。エンジン回転数NEの変化量ΔNEが4
0rpmを超えない場合には車両の発進時にエンジン回転
数NEが400rpmを下回った(NEFLG=1)か否かを判断
し、下回った場合にはエンジン回転数NEが410rpm以下
か否かを判断する。410rpm以下の場合には上述した
クラッチオフデューティ信号を出力する処理に移行して
クラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29と
反対側にストロークさせ、410rpmを超えた場合には
フラグNEFLGをクリアする。一方、車両の発進時にエン
ジン回転数NEが400rpmを上回った場合にはエンジン
回転数NEが400rpm以下か否かを判断し、400rpmを超
える場合にはフラグNEFLGをクリアし、400rpm以下の場
合にはクラッチオフデューティ信号を出力してNEFLGを
1とし、アクセル開度が10%以上か否かを判断する処理
に移行する。上述したフラグNEFLGが1となっているか
否かの判断処理以下がエンジン回転数判断機能となって
おり、回転数400rpmが下限値となっている。そし
て、フラグNEFLGをクリアした後にクラッチストローク
が目標値となっているか否かを判断し、クラッチストロ
ークが目標値よりも大きい場合にはクラッチデューティ
信号を出力してクラッチ15のクラッチ板31をフライホ
イール29側にストロークさせ、上述したアクセル開度
が10%以上か否かを判断する処理に移行する。クラッ
チストロークが目標値よりも小さい場合にはアクセル開
度が10%以上か否かを判断し、10%以上の場合には
クラッチオフデューティ信号を出力してクラッチ15の
クラッチ板31をフライホイール29と反対側にストロ
ークさせると共に上述したアクセル開度が10%以上か
否かを判断する処理に移行し、10%を超えない場合に
は上述したエンジン回転数NEが410rpm以下の場合に
行うクラッチオフデューティ信号を出力し、クラッチ1
5のクラッチ板31をフライホイール29と反対側にス
トロークして上述したアクセル開度が10%以上か否か
を判断する処理に移行する。又、クラッチストロークと
目標値とが等しくなった場合には、クラッチ15接続用
のエアシリンダ33を現状のままにしてアクセル開度が
10%以上か否かを判断する処理に移行する。
一方、前述したフラグVFLGを1にした後、アクセル擬似
信号電圧VACを現アクセル開度相当電圧VAからΔVを
引いた値に置き換える。なお、この置換処理は前述した
フラグVFLGがクリアされていないと判断された場合にも
行われ、この処理が通常アクセル擬似信号電圧出力機能
となっている(第7図(a),(c)中のj参照)。次に
エンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLとの差の 絶対値が30rpm以下か否かを判断し、30rpm以下の場
合にはエンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLとが同
期していると判断してt2秒だけデューティ信号を出力
してクラッチON信号を出力し、t2秒後にクラッチ1
5が接続される。この時のON信号を出力する処理が通
常発進の場合のクラッチ接続機能となっている。絶対値
が30rpmを超えている場合にはフラグNEFLGが1、即ち
車両発進時のエンジン回転数NEが400rpmを下回った
か否かを判断し、フラグNEFLGが1となっている場合に
はエンジン回転数NEが410rpm以下か否かを判断し、
410rpm以下の場合にはクラッチオフデューティ信号
を出力して前述したフラグENSTFLGが1か否かを判断す
る処理に移行し、410rpmを超えた場合にはフラグNEF
LGをクリアする。フラグNEFLGが1となっていない場合
にはエンジン回転数NEが400rpm以下か否かを判断
し、400rpm以下となっている場合にはクラッチオフ
デューティ信号を出力しクラッチ15のクラッチ板31
をフライホイール29と反対側にストロークさせ、フラ
グNESTFLGを1にして前述したフラグNESTFLGが1か否か
を判断する処理に移行し、400rpmを超えた場合には
フラグNEFLGをクリアする。上述したフラグNEFLGが1と
なっているか否かの判断処理以下がエンジン回転数判断
機能となっており、回転数400rpmが下限値となって
いる。フラグNEFLGをクリアした後、500msec毎のエ
ンジン回転数の変化量ΔNEが−5rpm以下か否かを判断
し、−5rpm以下の場合車両発進時に変化量ΔNEが上昇
しているとして(フラグXFLG=1)変化量ΔNEが−5r
pm以上か否かを判断する。変化量ΔNEが−5rpmを超え
ない場合、即ち急にエンジン回転数NEが低下しない場
合にはクラッチ再デューティ信号を出力してクラッチ1
5を徐々に接続し、前述したフラグENSTFLGが1か否か
を判断する処理に移行する。50msec毎のエンジン回転
数NEの変化量ΔNEが−5rpm以上の場合即ち、急にエ
ンジン回転数NEが低下した場合、フラグXFLGをクリア
してクラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状のま
まにして前述したフラグENSTFLGが1か否かを判断する
処理に移行する。一方、変化量ΔNEが−5rpmを超える
場合にはフラグXFLGが1か否かを判断し、フラグXFLGが
1の場合には上述した変化量ΔNEが−5rpm以上か否か
の判断を行い、フラグXFLGが1となっていない場合には
変化量ΔNEが30rpm以上か否かを判断する。30rpm
以上の場合には車両の発進時の変化量ΔNEが急低下し
たと判断し(フラグYFLG=1)、変化量ΔNEが30rpm
以下か否かを判断する。30rpmを超えない場合にはフ
ラグYFLGが1か否かを判断し、フラグYFLGが1となって
いる場合には変化量ΔNEが30rpm以下か否かを判断
し、フラグYFLGが1となっていない場合にはクラッチ1
5接続用のエアシリンダ33を現状のまま作動させて前
述したフラグENSTFLGが1か否かを判断する処理に移行
する。50msec毎のエンジン回転数NEの変化量ΔNEが
30rpm以下の場合には、フラグYFLGをクリアしてクラ
ッチ15接続用のエアシリンダ33を現状のまま作動さ
せて前述したフラグENSTFLGが1か否かを判断する処理
に移行する。変化量ΔNEが30rpmを超える場合には、
クラッチオフデューティ信号を出力してクラッチ15を
早めに遮断し、前述したフラグENSTFLGが1か否かを判
断する処理に移行する。
信号電圧VACを現アクセル開度相当電圧VAからΔVを
引いた値に置き換える。なお、この置換処理は前述した
フラグVFLGがクリアされていないと判断された場合にも
行われ、この処理が通常アクセル擬似信号電圧出力機能
となっている(第7図(a),(c)中のj参照)。次に
エンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLとの差の 絶対値が30rpm以下か否かを判断し、30rpm以下の場
合にはエンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLとが同
期していると判断してt2秒だけデューティ信号を出力
してクラッチON信号を出力し、t2秒後にクラッチ1
5が接続される。この時のON信号を出力する処理が通
常発進の場合のクラッチ接続機能となっている。絶対値
が30rpmを超えている場合にはフラグNEFLGが1、即ち
車両発進時のエンジン回転数NEが400rpmを下回った
か否かを判断し、フラグNEFLGが1となっている場合に
はエンジン回転数NEが410rpm以下か否かを判断し、
410rpm以下の場合にはクラッチオフデューティ信号
を出力して前述したフラグENSTFLGが1か否かを判断す
る処理に移行し、410rpmを超えた場合にはフラグNEF
LGをクリアする。フラグNEFLGが1となっていない場合
にはエンジン回転数NEが400rpm以下か否かを判断
し、400rpm以下となっている場合にはクラッチオフ
デューティ信号を出力しクラッチ15のクラッチ板31
をフライホイール29と反対側にストロークさせ、フラ
グNESTFLGを1にして前述したフラグNESTFLGが1か否か
を判断する処理に移行し、400rpmを超えた場合には
フラグNEFLGをクリアする。上述したフラグNEFLGが1と
なっているか否かの判断処理以下がエンジン回転数判断
機能となっており、回転数400rpmが下限値となって
いる。フラグNEFLGをクリアした後、500msec毎のエ
ンジン回転数の変化量ΔNEが−5rpm以下か否かを判断
し、−5rpm以下の場合車両発進時に変化量ΔNEが上昇
しているとして(フラグXFLG=1)変化量ΔNEが−5r
pm以上か否かを判断する。変化量ΔNEが−5rpmを超え
ない場合、即ち急にエンジン回転数NEが低下しない場
合にはクラッチ再デューティ信号を出力してクラッチ1
5を徐々に接続し、前述したフラグENSTFLGが1か否か
を判断する処理に移行する。50msec毎のエンジン回転
数NEの変化量ΔNEが−5rpm以上の場合即ち、急にエ
ンジン回転数NEが低下した場合、フラグXFLGをクリア
してクラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状のま
まにして前述したフラグENSTFLGが1か否かを判断する
処理に移行する。一方、変化量ΔNEが−5rpmを超える
場合にはフラグXFLGが1か否かを判断し、フラグXFLGが
1の場合には上述した変化量ΔNEが−5rpm以上か否か
の判断を行い、フラグXFLGが1となっていない場合には
変化量ΔNEが30rpm以上か否かを判断する。30rpm
以上の場合には車両の発進時の変化量ΔNEが急低下し
たと判断し(フラグYFLG=1)、変化量ΔNEが30rpm
以下か否かを判断する。30rpmを超えない場合にはフ
ラグYFLGが1か否かを判断し、フラグYFLGが1となって
いる場合には変化量ΔNEが30rpm以下か否かを判断
し、フラグYFLGが1となっていない場合にはクラッチ1
5接続用のエアシリンダ33を現状のまま作動させて前
述したフラグENSTFLGが1か否かを判断する処理に移行
する。50msec毎のエンジン回転数NEの変化量ΔNEが
30rpm以下の場合には、フラグYFLGをクリアしてクラ
ッチ15接続用のエアシリンダ33を現状のまま作動さ
せて前述したフラグENSTFLGが1か否かを判断する処理
に移行する。変化量ΔNEが30rpmを超える場合には、
クラッチオフデューティ信号を出力してクラッチ15を
早めに遮断し、前述したフラグENSTFLGが1か否かを判
断する処理に移行する。
一方、上述のフローの中の適宜な位置で第8図に示すよ
うなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。先ずエ
ンジン回転数NEの計算を行い、エンジン回転数NEが1
37rpmを超えるか否かを判断する。137rpm以下の場
合、図示しないオイルプレッシャゲージスイッチにより
エンジンストップ(以下、エンストと略称する)と判断
されているか否かを判断し、エンストの場合は始動前の
初期設定を行う処理に移行する。エンジン回転数NEが
137rpmを超える場合及びオイルプレッシャゲージス
イッチではエンストと判断されていない場合には、発進
処理中か否かを判断して発進時でない場合、即ち一般走
行時である場合にはアクセル開度が10%以上か否かを
判断する。アクセル開度が10%以上の場合及び発進中
の場合には、エンジン回転数NEが250rpm以下か否か
を判断し、250rpm以下の場合には車速が規定値以下
か否かを判断する。アクセル開度が10%を超えない場
合にはエンジン回転数NEが600rpm以下か否かを判断
し、600rpm以下の場合には車速が規定値以下か否か
を判断する処理に移り、600rpmを超える場合にはフ
ラグENSTFLGをクリアする。車速が規定値以下の場合及
びエンジン回転数NEが250rpmを超える場合にはフラ
グENSTFLGがクリアし、車速が規定値を超える場合には
フラグENSTFLGを1とする。フラグENSTFLGをクリアした
後、或いはフラグENSTFLGを1とした後にはクラッチ回
転数NCLを計算すると共に50msec毎のエンジン回転数
NEの変化量ΔE及び50msec毎のクラッチ回転数NCLの
変化量ΔCLを計算してメインのフローに戻る。
うなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。先ずエ
ンジン回転数NEの計算を行い、エンジン回転数NEが1
37rpmを超えるか否かを判断する。137rpm以下の場
合、図示しないオイルプレッシャゲージスイッチにより
エンジンストップ(以下、エンストと略称する)と判断
されているか否かを判断し、エンストの場合は始動前の
初期設定を行う処理に移行する。エンジン回転数NEが
137rpmを超える場合及びオイルプレッシャゲージス
イッチではエンストと判断されていない場合には、発進
処理中か否かを判断して発進時でない場合、即ち一般走
行時である場合にはアクセル開度が10%以上か否かを
判断する。アクセル開度が10%以上の場合及び発進中
の場合には、エンジン回転数NEが250rpm以下か否か
を判断し、250rpm以下の場合には車速が規定値以下
か否かを判断する。アクセル開度が10%を超えない場
合にはエンジン回転数NEが600rpm以下か否かを判断
し、600rpm以下の場合には車速が規定値以下か否か
を判断する処理に移り、600rpmを超える場合にはフ
ラグENSTFLGをクリアする。車速が規定値以下の場合及
びエンジン回転数NEが250rpmを超える場合にはフラ
グENSTFLGがクリアし、車速が規定値を超える場合には
フラグENSTFLGを1とする。フラグENSTFLGをクリアした
後、或いはフラグENSTFLGを1とした後にはクラッチ回
転数NCLを計算すると共に50msec毎のエンジン回転数
NEの変化量ΔE及び50msec毎のクラッチ回転数NCLの
変化量ΔCLを計算してメインのフローに戻る。
始動処理完了後、コントロールユニット71は車速或い
はクラッチ回転数NCLが規定値を上回っている場合に変
側処理に入る。第9図(a)〜(f)に示すように、ま
ずインプットポート101に選択信号を与えてブレーキフ
ェイルか否かを調べ、ホイールブレーキ107に故障が
あるYESの場合には次のフラグSSFLGが1か否かを調
べる。ホイールブレーキ107に故障があり且つブレー
キペダル69が踏込まれていることを表すフラグSSFLG
が1の場合には、チェンジレバー61の位置がDPレン
ジ或いはDEレンジに自動変側段かどうかを判断し、Y
ESの場合には後述のフラグENSTFLGの判断に移行して
現状変速段を維持する。又、チェンジレバー61の位置
がDP,DEレンジでない時、つまりマニュアルレンジの
指定変速段の時はチェンジレバー61の位置とギヤ位置
とが同じか否かを判断をし、YESで同じくフラグENST
FLGの判断に移り、NOの場合にはチェンジレバー61
の位置を目標変速段と設定した後、後述のように変速操
作を行う。一方、フラグSSFLGの判断においてそれが0
の場合には、ブレーキペダル69が踏まれているかを調
べ、踏まれている時はフラグSSFLGを1とした後、前述
のフラグSSFLGが1の時と同じ処理を行なう。又、ブレ
ーキペダル69が踏まれていない時及びホイールブレー
キ107に故障の無い場合には改めてフラグSSFLGをク
リアした後、チェンジレバー61の位置とギヤ位置とが
同じか否かを判断する。
はクラッチ回転数NCLが規定値を上回っている場合に変
側処理に入る。第9図(a)〜(f)に示すように、ま
ずインプットポート101に選択信号を与えてブレーキフ
ェイルか否かを調べ、ホイールブレーキ107に故障が
あるYESの場合には次のフラグSSFLGが1か否かを調
べる。ホイールブレーキ107に故障があり且つブレー
キペダル69が踏込まれていることを表すフラグSSFLG
が1の場合には、チェンジレバー61の位置がDPレン
ジ或いはDEレンジに自動変側段かどうかを判断し、Y
ESの場合には後述のフラグENSTFLGの判断に移行して
現状変速段を維持する。又、チェンジレバー61の位置
がDP,DEレンジでない時、つまりマニュアルレンジの
指定変速段の時はチェンジレバー61の位置とギヤ位置
とが同じか否かを判断をし、YESで同じくフラグENST
FLGの判断に移り、NOの場合にはチェンジレバー61
の位置を目標変速段と設定した後、後述のように変速操
作を行う。一方、フラグSSFLGの判断においてそれが0
の場合には、ブレーキペダル69が踏まれているかを調
べ、踏まれている時はフラグSSFLGを1とした後、前述
のフラグSSFLGが1の時と同じ処理を行なう。又、ブレ
ーキペダル69が踏まれていない時及びホイールブレー
キ107に故障の無い場合には改めてフラグSSFLGをク
リアした後、チェンジレバー61の位置とギヤ位置とが
同じか否かを判断する。
ここで、チェンジレバー61の位置とギヤ位置とが同じ
である場合には、Revパイロットランプの消灯操作を
行った後、次にギヤ位置がNが否かを調べる。ギヤがN
であれば、クラッチ15接続時の同期の問題は生じない
のでそのままエアタンク切換用の電磁弁55をOFFし
た後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセル
擬似信号電圧VACを出力したことを表すフラグGFLGが1
か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラッチ1
5のスリップを調べた後、シフトマップ切換用メモリMA
PMODE及フラグLEFLGをクリアしてからメインのフローに
戻る。又、アクセル擬似信号電圧VACが出力されている
場合には、アクセル擬似信号電圧VAC解除用のタイムラ
グを設定た後、前述したVAC段階解除ルーチンを実行し
てから次に進む。
である場合には、Revパイロットランプの消灯操作を
行った後、次にギヤ位置がNが否かを調べる。ギヤがN
であれば、クラッチ15接続時の同期の問題は生じない
のでそのままエアタンク切換用の電磁弁55をOFFし
た後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセル
擬似信号電圧VACを出力したことを表すフラグGFLGが1
か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラッチ1
5のスリップを調べた後、シフトマップ切換用メモリMA
PMODE及フラグLEFLGをクリアしてからメインのフローに
戻る。又、アクセル擬似信号電圧VACが出力されている
場合には、アクセル擬似信号電圧VAC解除用のタイムラ
グを設定た後、前述したVAC段階解除ルーチンを実行し
てから次に進む。
一方、ギヤ位置がNでない場合にはクラッチ15を同期
させるフローに移行する。まずフラグENSTFLGが1か否
かを調べ、フラグENSTFLGが1の時、つまり車速低下時
にエンジン回転数NEがエンスト防止回転数を下回って
いる時はクラッチ15を切ると共にVAC用リレーをOF
Fし、その後前述のようにシフトマップ切換用メモリMA
PMODE及びフラグLEFLGをクリアした後、メインのフロー
に戻る。それに対し、フラグENSTFLGが0の場合にはエ
ンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLとの差が規定値
以下か、つまり同期しているか否かの判断を行い、同期
しているYESの場合には前述のように直ちにクラッチ
15を接続する。一方、NOの場合にはクラッチ15が
切れているかを調べ、クラッチ15が接続されている時
はそのまま前述のクラッチ接続フローに戻る。ここでク
ラッチ15が切れている時はアクセル開度が10%以下
かを調べ、YESの場合、つまりアクセルペダル81が
踏み込まれていない時はクラッチ回転数NCLが規定値以
下で車速が規定値以下であることを条件に発進処理へ移
行する。一方、クラッチ回転数NCLとエンジン回転数N
Eとの差がそれらの規定値を上回っている場合にはCLLE
ルーチンを実行して半クラッチ状態とする。又、アクセ
ル開度が10%を超えている場合には、走行の意志があ
るものとみなして、発進処理へは移行せずにそのままCL
LEルーチンを実行する。その後、クラッチ回転数NCL相
当のアクセル擬似信号電圧VACを出力し、最適デューテ
ィ率によりクラッチ15を接続させて行く。そして変速
処理の最初の所に戻り、これが同期或はクラッチ15が
接続されるまで繰り返される。
させるフローに移行する。まずフラグENSTFLGが1か否
かを調べ、フラグENSTFLGが1の時、つまり車速低下時
にエンジン回転数NEがエンスト防止回転数を下回って
いる時はクラッチ15を切ると共にVAC用リレーをOF
Fし、その後前述のようにシフトマップ切換用メモリMA
PMODE及びフラグLEFLGをクリアした後、メインのフロー
に戻る。それに対し、フラグENSTFLGが0の場合にはエ
ンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLとの差が規定値
以下か、つまり同期しているか否かの判断を行い、同期
しているYESの場合には前述のように直ちにクラッチ
15を接続する。一方、NOの場合にはクラッチ15が
切れているかを調べ、クラッチ15が接続されている時
はそのまま前述のクラッチ接続フローに戻る。ここでク
ラッチ15が切れている時はアクセル開度が10%以下
かを調べ、YESの場合、つまりアクセルペダル81が
踏み込まれていない時はクラッチ回転数NCLが規定値以
下で車速が規定値以下であることを条件に発進処理へ移
行する。一方、クラッチ回転数NCLとエンジン回転数N
Eとの差がそれらの規定値を上回っている場合にはCLLE
ルーチンを実行して半クラッチ状態とする。又、アクセ
ル開度が10%を超えている場合には、走行の意志があ
るものとみなして、発進処理へは移行せずにそのままCL
LEルーチンを実行する。その後、クラッチ回転数NCL相
当のアクセル擬似信号電圧VACを出力し、最適デューテ
ィ率によりクラッチ15を接続させて行く。そして変速
処理の最初の所に戻り、これが同期或はクラッチ15が
接続されるまで繰り返される。
一方、先のチェンジレバー61の位置とギヤ位置とが同
じか否かに判断において、それらが異なるNOの場合に
は、チェンジレバー61の位置がDPレンジ或いはDEレ
ンジであるかが調べられる。ここでDPレンジかDEレン
ジが選択されている時は、運転状態に応じた最適変速段
を予め設定した複数のシフトマップの中から1つを選択
する。即ち、シフトマップ切換用メモリMAPMODEの内容
を調べ、それが0の場合、つまり未だシフトマップが選
択されていない時には、図示しない排気ブレーキを使用
しているか否かを判断し、排気ブレーキを使用していな
い場合には第一のシフトマップを選択したてシフトマッ
プ切換用メモリMAPMODEを1とする。一方、排気ブレー
キを使用している場合には更にブレーキペダル69が踏み
込まれているか否かを調べ、ブレーキペダル69が踏み込
まれている場合には第二のシフトマップを選択してシフ
トマップ切換用メモリMAPMODEを2とする一方、そうで
ない場合には第三のシフトマップを選択してシフトマッ
プ切換用メモリMAPMODEを3とする。又、現在実行して
いる変速処理において既にシフトマップが選択されてい
ない時はそのシフトマップの所へ移行する。これは、変
速処理を開始して一旦シフトマップが選択された場合に
はその変速処理が終るまでは常に同一のシフトマップを
維持するためである。
じか否かに判断において、それらが異なるNOの場合に
は、チェンジレバー61の位置がDPレンジ或いはDEレ
ンジであるかが調べられる。ここでDPレンジかDEレン
ジが選択されている時は、運転状態に応じた最適変速段
を予め設定した複数のシフトマップの中から1つを選択
する。即ち、シフトマップ切換用メモリMAPMODEの内容
を調べ、それが0の場合、つまり未だシフトマップが選
択されていない時には、図示しない排気ブレーキを使用
しているか否かを判断し、排気ブレーキを使用していな
い場合には第一のシフトマップを選択したてシフトマッ
プ切換用メモリMAPMODEを1とする。一方、排気ブレー
キを使用している場合には更にブレーキペダル69が踏み
込まれているか否かを調べ、ブレーキペダル69が踏み込
まれている場合には第二のシフトマップを選択してシフ
トマップ切換用メモリMAPMODEを2とする一方、そうで
ない場合には第三のシフトマップを選択してシフトマッ
プ切換用メモリMAPMODEを3とする。又、現在実行して
いる変速処理において既にシフトマップが選択されてい
ない時はそのシフトマップの所へ移行する。これは、変
速処理を開始して一旦シフトマップが選択された場合に
はその変速処理が終るまでは常に同一のシフトマップを
維持するためである。
次に、選択されたシフトマップから目標変速段を決定
し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べ
る。ここで、現ギヤ位置が目標変速段と同じとなってい
る場合は、そのまま現状変速段を維持する前述のフラグ
ENSTFLGの判断に移行する。又、現ギヤ位置が目標変速
段と異なる場合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも上
か下か、つまりシフトアップすべきか否かを判断する。
シフトアップすべき場合において、噴射ポンプ21のコ
ントロールラック23の位置が規定値以上の時に限って
変速操作を行い、そうでないときは変速操作を行わずに
現状変速段を維持する。これは、エンジン11に十分な
余裕馬力がないにもかかわらずシフトアップを行うのを
防止するためである。一方、反対にシフトダウンすべき
場合には、排気ブレーキを使用されていなくてブレーキ
ペダル69が強く踏み込まれ且つ5速以下でのダウンシフ
トの場合には限って変速操作を行わずに現状変速段を維
持し、それ以外の時に変速操作を行う。
し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べ
る。ここで、現ギヤ位置が目標変速段と同じとなってい
る場合は、そのまま現状変速段を維持する前述のフラグ
ENSTFLGの判断に移行する。又、現ギヤ位置が目標変速
段と異なる場合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも上
か下か、つまりシフトアップすべきか否かを判断する。
シフトアップすべき場合において、噴射ポンプ21のコ
ントロールラック23の位置が規定値以上の時に限って
変速操作を行い、そうでないときは変速操作を行わずに
現状変速段を維持する。これは、エンジン11に十分な
余裕馬力がないにもかかわらずシフトアップを行うのを
防止するためである。一方、反対にシフトダウンすべき
場合には、排気ブレーキを使用されていなくてブレーキ
ペダル69が強く踏み込まれ且つ5速以下でのダウンシフ
トの場合には限って変速操作を行わずに現状変速段を維
持し、それ以外の時に変速操作を行う。
又、前述のチェンジレバー61の位置がDPレンジ、DE
レンジにあるか否かの判断においてNOの場合、チェン
ジレバー61の位置がマニュアルレンジの前進段にある
か否かが調べられ、前進段が選択されている場合にはギ
ヤ位置がRでないことを条件に次に進む。続いてシフト
アップかどうかを判断し、シフトアップの場合にはブザ
ーをOFFした後、NEAIDLルーチンを実行してクラッチ
15を切る。
レンジにあるか否かの判断においてNOの場合、チェン
ジレバー61の位置がマニュアルレンジの前進段にある
か否かが調べられ、前進段が選択されている場合にはギ
ヤ位置がRでないことを条件に次に進む。続いてシフト
アップかどうかを判断し、シフトアップの場合にはブザ
ーをOFFした後、NEAIDLルーチンを実行してクラッチ
15を切る。
NEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似信号電圧出力用
第三作動メモリR3にエンジン11をアイドル回転数と
する予め決められた電圧値V3を読み込んで、VAC用リ
レーをONにして電磁アクチュエータ25にコントロー
ルラック23の制御信号を出力できるようにする。そし
て、順次アクセル擬似信号電圧VACをVA−(VA−
V3)×1/16,VA−(VA−V3)×1/8,VA−
(VA−V3)×1/4,VA−(VA−V3)×1/2に
設定して一定時間(例えば0.09秒)ずつ出力する
(第11図参照)。これは、アクセル擬似信号電圧VAC
を一気に落とさずに、第16図に示すように2次曲線的に
低下させることで変速ショックの軽減を図ったものであ
る。その後、クラッチ15を切って、アクセル擬似信号
電圧VACを第三作動メモリ電圧V3とすると共にアクセ
ル擬似信号電圧VACを出力したことを表すフラグGFLGを
1とし、メインのフローに戻る。
第三作動メモリR3にエンジン11をアイドル回転数と
する予め決められた電圧値V3を読み込んで、VAC用リ
レーをONにして電磁アクチュエータ25にコントロー
ルラック23の制御信号を出力できるようにする。そし
て、順次アクセル擬似信号電圧VACをVA−(VA−
V3)×1/16,VA−(VA−V3)×1/8,VA−
(VA−V3)×1/4,VA−(VA−V3)×1/2に
設定して一定時間(例えば0.09秒)ずつ出力する
(第11図参照)。これは、アクセル擬似信号電圧VAC
を一気に落とさずに、第16図に示すように2次曲線的に
低下させることで変速ショックの軽減を図ったものであ
る。その後、クラッチ15を切って、アクセル擬似信号
電圧VACを第三作動メモリ電圧V3とすると共にアクセ
ル擬似信号電圧VACを出力したことを表すフラグGFLGを
1とし、メインのフローに戻る。
NEAIDLルーチンを実行した後、エアチェックルーチンを
実行し、次にクラッチ15が実際に切れたかどうかを調
べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と一致さ
せる変速信号を電磁弁73へ出力して変速を行う一方、
クラッチ15が切れていない場合にはクラッチ15を切
る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に戻る。
実行し、次にクラッチ15が実際に切れたかどうかを調
べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と一致さ
せる変速信号を電磁弁73へ出力して変速を行う一方、
クラッチ15が切れていない場合にはクラッチ15を切
る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に戻る。
一方、シフトアップでない場合、つまりシフトダウンを
すべきである場合にはDPレンジ或いはDEレンジにおけ
るシフトダウンか否かを調べ、DPレンジ或いはDEレン
ジからのシフトダウンである場合には現変速段から1段
落としたものを目標変速段と設定し、又マニュアルレン
ジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェンジレ
バー61の位置を目標変速段として設定する。そして、
エンジン11の回転がオーバーランすることなくシフト
ダウンを行えるか否かを判断し、オーバーランをする可
能性のある場合にはブザーにより運転者にオーバーラン
の警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初に戻
る。オーバーランをしない場合にはブザーをOFFにし
た後、フラグGFLGを調べてアクセル擬似信号電圧VACが
出力されていないときに限りNEHOLDルーチンを実行して
クラッチ15を切る。NEHOLDルーチンは前述のNEAIDLル
ーチンとアクセル擬似信号電圧出力用第三作動メモリR
3に無負荷時の現エンジン回転数NEに相当する電圧値V
3が読み込まれることを除いてあとは同じであり、アク
セル擬似信号VACを段階的に落とし、クラッチ15を切
る(第12図参照)。
すべきである場合にはDPレンジ或いはDEレンジにおけ
るシフトダウンか否かを調べ、DPレンジ或いはDEレン
ジからのシフトダウンである場合には現変速段から1段
落としたものを目標変速段と設定し、又マニュアルレン
ジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェンジレ
バー61の位置を目標変速段として設定する。そして、
エンジン11の回転がオーバーランすることなくシフト
ダウンを行えるか否かを判断し、オーバーランをする可
能性のある場合にはブザーにより運転者にオーバーラン
の警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初に戻
る。オーバーランをしない場合にはブザーをOFFにし
た後、フラグGFLGを調べてアクセル擬似信号電圧VACが
出力されていないときに限りNEHOLDルーチンを実行して
クラッチ15を切る。NEHOLDルーチンは前述のNEAIDLル
ーチンとアクセル擬似信号電圧出力用第三作動メモリR
3に無負荷時の現エンジン回転数NEに相当する電圧値V
3が読み込まれることを除いてあとは同じであり、アク
セル擬似信号VACを段階的に落とし、クラッチ15を切
る(第12図参照)。
その後、このダウンシフトが5速以下でのシフトダウン
でないこと、或いは車速がその変速段における規定車速
以上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う。一方、5速以下でのシフ
トダウンで且つ車速が規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。
でないこと、或いは車速がその変速段における規定車速
以上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う。一方、5速以下でのシフ
トダウンで且つ車速が規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。
ダブルクラッチルーチンでは、クラッチ15を遮断する
と同時に現クラッチ回転数NCLに予め変速状態に応じて
決められた定数C(例えば1.5)を乗じて目標クラッ
チ回転数を仮りに設定する。次に、この目標クラッチ回
転数が上限回転数である2300rpm以上か否かを調
べ、2300rpm以上の場合には2300rpmを目標クラ
ッチ回転数とし、2300rpmより小さい場合にはそれ
をそのまま目標クラッチ回転数とする。次に、ギヤの噛
み合いを外すべく電磁弁73をONにし、ギヤ位置がN
状態になった後にクラッチON信号を出力すると共にア
クセル擬似信号電圧VACを所定の値に設定してクラッチ
回転数NCLが前記目標クラッチ回転数となるようにす
る。その後、アクセル擬似信号電圧VACをクラッチ回転
相当の電圧に設定したクラッチ15を遮断し、その後ギ
ヤ位置を合わせてメインのフローに戻る。
と同時に現クラッチ回転数NCLに予め変速状態に応じて
決められた定数C(例えば1.5)を乗じて目標クラッ
チ回転数を仮りに設定する。次に、この目標クラッチ回
転数が上限回転数である2300rpm以上か否かを調
べ、2300rpm以上の場合には2300rpmを目標クラ
ッチ回転数とし、2300rpmより小さい場合にはそれ
をそのまま目標クラッチ回転数とする。次に、ギヤの噛
み合いを外すべく電磁弁73をONにし、ギヤ位置がN
状態になった後にクラッチON信号を出力すると共にア
クセル擬似信号電圧VACを所定の値に設定してクラッチ
回転数NCLが前記目標クラッチ回転数となるようにす
る。その後、アクセル擬似信号電圧VACをクラッチ回転
相当の電圧に設定したクラッチ15を遮断し、その後ギ
ヤ位置を合わせてメインのフローに戻る。
又、前述のチェンジレバー61の位置がマニュアルレン
ジの前進段にあるか否かの判断においてNOの場合に
は、チェンジレバー61の位置が後進段にあるか否かを
調べる。チェンジレバー61の位置が後進段にある時は
前進走行中に誤ってチェンジレバー61が後進段に入れ
られた場合なので、Revパイロットランプを点灯して
目標変速段をニュートラルとした変速操作を行う。又、
チェンジレバー61で前進段が選択さた場合でギヤ位置
がRとなっている時も、同時にRevパイロットランプ
を点灯して目標変速段をニュートラルとする。一方、こ
こでチェンジレバー61の位置が後進段でない場合に
は、更にチェンジレバー61の位置がNであるか否かを
調べる。Nである場合においてチェンジレバー61がそ
こで1秒間移動していない場合には、運転者がNを選択
したものとみなして目標変速段をニュートラルとする。
それに対し、チェンジレバー61がNにあったが1秒以
内に移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻
る。一方、チェンジレバーの位置がNでない時、つまり
チェンジレバー61がどの位置も選択していない緩味な
位置にある場合には、チェンジレバー61の位置を前回
のチェンジレバー61の位置と同じとみなし、変速処理
の最初に戻る。
ジの前進段にあるか否かの判断においてNOの場合に
は、チェンジレバー61の位置が後進段にあるか否かを
調べる。チェンジレバー61の位置が後進段にある時は
前進走行中に誤ってチェンジレバー61が後進段に入れ
られた場合なので、Revパイロットランプを点灯して
目標変速段をニュートラルとした変速操作を行う。又、
チェンジレバー61で前進段が選択さた場合でギヤ位置
がRとなっている時も、同時にRevパイロットランプ
を点灯して目標変速段をニュートラルとする。一方、こ
こでチェンジレバー61の位置が後進段でない場合に
は、更にチェンジレバー61の位置がNであるか否かを
調べる。Nである場合においてチェンジレバー61がそ
こで1秒間移動していない場合には、運転者がNを選択
したものとみなして目標変速段をニュートラルとする。
それに対し、チェンジレバー61がNにあったが1秒以
内に移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻
る。一方、チェンジレバーの位置がNでない時、つまり
チェンジレバー61がどの位置も選択していない緩味な
位置にある場合には、チェンジレバー61の位置を前回
のチェンジレバー61の位置と同じとみなし、変速処理
の最初に戻る。
なお、本実施例では車両に備え付けのエアタンク47,
49からのエア圧を利用してクラッチ15の作動用のエ
アシリンダ33を駆動するようにしたが、油圧を制御媒
体として使うことも当然可能である。但し、この場合に
は新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければ
ならず、コスト高となる虞れがある。又、本実施例で示
した変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細
かな所で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、
本考案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用する
ことができる。更に、手動変速装置から乗り越える運転
者のためにクラッチペダルをダミーで取り付けるように
しても良く、この場合R段や1,2,3,4,5の指定
変速段ではクラッチペダルがエンジンシリンダ33に優
先して機能するように設定することも可能である。
49からのエア圧を利用してクラッチ15の作動用のエ
アシリンダ33を駆動するようにしたが、油圧を制御媒
体として使うことも当然可能である。但し、この場合に
は新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければ
ならず、コスト高となる虞れがある。又、本実施例で示
した変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細
かな所で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、
本考案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用する
ことができる。更に、手動変速装置から乗り越える運転
者のためにクラッチペダルをダミーで取り付けるように
しても良く、この場合R段や1,2,3,4,5の指定
変速段ではクラッチペダルがエンジンシリンダ33に優
先して機能するように設定することも可能である。
[考案の効果] 以上詳述したように本考案によれば、失速感を生じさせ
たり制御時間が長くなったりすることなく変速に伴うク
ラッチ遮断時のショックを低減できる自動変速機の変速
制御装置を提供することができる。
たり制御時間が長くなったりすることなく変速に伴うク
ラッチ遮断時のショックを低減できる自動変速機の変速
制御装置を提供することができる。
第1図は本考案の一実施例に係わる自動変速装置の概略
構成図、第2図はそのシフトパターンの一例を表わす概
念図、第3図はそのDp及びDeレンジのシフトマップ
の一例を表わすグラフ、第4図はそのデューティ率決定
のためのマップの一例を表わすグラフ、第5図〜第9図
はその制御プログラムの一例を表わす流れ図、第10図
はその変速時におけるエンジン回転数及びクラッチ回転
数の経時変化の一例を示すグラフ、第11図はシフトア
ップ操作時の作動概念図、第12図はシフトダウン操作
時の作動概念図、第10図はその発進時における目標ク
ラッチストロークとアクセル開度との関係を表わすグラ
フ、第14図は緊急用クラッチ遮断装置を示す図、第1
5図はバルブZの開閉制御を行なう回路図、第16図は
アクセル擬似信号電圧の時間的変化を示す図、第17図
はクラッチホールド時の制御を示すフローチャート、第
18図はアクセル負荷センサの出力電圧を示す図であ
る。 11…エンジン、15…摩擦クラッチ、17…歯車式変
速機、21…燃料噴射ポンプ、23…コントロールラッ
ク、25…電磁アクチュエータ、33…エアシリンダ、
47,49…エアタンク、53…電磁弁、61…チェン
ジレバー、65…ギアシフトユニット、71…コントロ
ールユニット、81…アクセルペダル、93…マイクロ
コンピュータ。
構成図、第2図はそのシフトパターンの一例を表わす概
念図、第3図はそのDp及びDeレンジのシフトマップ
の一例を表わすグラフ、第4図はそのデューティ率決定
のためのマップの一例を表わすグラフ、第5図〜第9図
はその制御プログラムの一例を表わす流れ図、第10図
はその変速時におけるエンジン回転数及びクラッチ回転
数の経時変化の一例を示すグラフ、第11図はシフトア
ップ操作時の作動概念図、第12図はシフトダウン操作
時の作動概念図、第10図はその発進時における目標ク
ラッチストロークとアクセル開度との関係を表わすグラ
フ、第14図は緊急用クラッチ遮断装置を示す図、第1
5図はバルブZの開閉制御を行なう回路図、第16図は
アクセル擬似信号電圧の時間的変化を示す図、第17図
はクラッチホールド時の制御を示すフローチャート、第
18図はアクセル負荷センサの出力電圧を示す図であ
る。 11…エンジン、15…摩擦クラッチ、17…歯車式変
速機、21…燃料噴射ポンプ、23…コントロールラッ
ク、25…電磁アクチュエータ、33…エアシリンダ、
47,49…エアタンク、53…電磁弁、61…チェン
ジレバー、65…ギアシフトユニット、71…コントロ
ールユニット、81…アクセルペダル、93…マイクロ
コンピュータ。
Claims (1)
- 【請求項1】エンジンに接続する摩擦クラッチを操作す
るクラッチ用アクチュエータと、 前記摩擦クラッチに接続する歯車式変速機のギア位置を
切り換えるギア位置切換手段と、 これらの作動を制御して、運転者の意志と車両の走行条
件とに基づいて前記ギア位置を切換制御する制御装置と
を備え、 前記制御装置が、 前記ギア位置の切換に際し、アクセルペダルの操作に優
先して前記エンジンを漸次減少する擬似アクセル開度に
応じて制御する手段と、 その後、前記摩擦クラッチを切って前記ギア位置の切換
を実行させてから前記摩擦クラッチを接続させる手段
と、 その後、上記エンジンの制御を上記アクセルペダルの操
作に応じた制御に戻す手段とを有する自動変速機の変速
制御装置において、 前記擬似アクセル開度は、段階的に減少し且つその減少
幅が徐々に増大するように設定されることを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986184471U JPH068912Y2 (ja) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986184471U JPH068912Y2 (ja) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6389320U JPS6389320U (ja) | 1988-06-10 |
JPH068912Y2 true JPH068912Y2 (ja) | 1994-03-09 |
Family
ID=31132177
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1986184471U Expired - Lifetime JPH068912Y2 (ja) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH068912Y2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6114248B2 (ja) * | 1977-04-04 | 1986-04-17 | Mitsubishi Rayon Co |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6114248U (ja) * | 1984-06-30 | 1986-01-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速装置 |
-
1986
- 1986-11-29 JP JP1986184471U patent/JPH068912Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6114248B2 (ja) * | 1977-04-04 | 1986-04-17 | Mitsubishi Rayon Co |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6389320U (ja) | 1988-06-10 |
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