JPH056189Y2

JPH056189Y2 -

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Publication number: JPH056189Y2
Application number: JP1985150064U
Authority: JP
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1985-09-30
Publication date: 1993-02-17
Anticipated expiration: 2000-09-30
Also published as: JPS6256439U

Description

【考案の詳細な説明】＜産業上の利用分野＞本考案は、エンジンと変速機との間に介装され
た摩擦クラツチをアクチユエータを介して電子制
御すると共に変速機の噛み合い位置をギヤ位置切
換手段を介して電子制御する自動変速装置の変速
制御装置に関する。

＜従来の技術＞近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における
運転車の運転操作の負担を軽減する目的で、車両
の走行条件に応じたギヤ位置を自動的に選択でき
るようにした自動変速装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対
象としたものであり、エンジンと遊星歯車式変速
機との間にトルクコンバータ等の流体継手を介在
させ、圧油を制御媒体とした遊星歯車式変速機の
ギヤ位置切換手段を具えた型式のものが一般的で
ある。

＜考案が解決しようとする問題点＞大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を
開発する上で重要なことは、車両の生産台数が乗
用車と較べて著しく少ないことから、高価なトル
クコンバータ等を新たに設計することはコストの
点で極めて不利となり、従来からある生産設備を
含めて摩擦クラツチや変速機等の駆動系をそのま
ま用いることが望ましい。

本考案はかかる知見に基づき、従来からの駆動
系をそのまま使つて電子制御により円滑な変速操
作を自動的に達成できる自動変速装置の変速制御
装置を提供することを目的とする。

＜問題点を解決するための手段＞本考案の自動変速装置の変速制御装置は、エン
ジンに接続する摩擦クラツチと、この摩擦クラツ
チを操作するクラツチ用アクチユエータと、前記
摩擦クラツチに接続する歯車式変速機と、この歯
車式変速機のギヤ位置を切換えるギヤ位置切換手
段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、運転車の意志と車両の走行条件とに基づいて
前記クラツチ用アクチユエータ及び前記ギヤ位置
切換手段の作動を制御する作動制御機能、及び車
速がエンスト防止用規定車速以下で且つアクセル
開度が所定値以下の時にエンジンの回転数が予め
定められたエンスト防止回転数を下回つた場合は
前記摩擦クラツチを前記エンジンから遮断すると
共に、該摩擦クラツチを遮断した状態において車
速が車両の走行中を示す一定値以上で且つ前記ア
クセル開度が前記所定値を越えた時は、エンジン
の回転数が前記エンスト防止回転数より低い所定
回転数以上であることを条件に前記摩擦クラツチ
を遮断した時点における前記歯車式変速機の変速
段で前記摩擦クラツチを前記エンジンに接続する
再加速機能を有する制御装置とを具えたことを特
徴とする。

＜作用＞摩擦クラツチは制御装置によりクラツチ用アク
チユエータを介して操作され、エンジンから歯車
式変速機への駆動力の伝達或いは遮断がなされ
る。又、制御装置はクラツチ用アクチユエータの
作動特性を制御して変速シヨツクの少ない駆動力
の伝達を行うが、摩擦クラツチの作動に連動して
制御装置によりギヤ位置切換手段が作動し、最適
のギヤ位置が自動的に選択されるようになつてい
る。この変速操作は、運転者の意志と予め設定さ
れた車両の走行条件とに基づいて行われる。

一方、車速が低下してエンジン回転数がエンス
ト防止回転数を下回つた場合摩擦クラツチをエン
ジンから遮断し、車速が一定値を越えている状態
でエンジン回転数を上昇させた場合摩擦クラツチ
を遮断した時点での歯車式変速機の変速段でもつ
て摩擦クラツチの接続を行なう。

＜実施例＞本考案の変速制御装置を実現する自動変速装置
の一実施例の概念を表す第１図に示すように、こ
の自動変速装置はデイーゼルエンジン（以降、単
にエンジンと記す）１１とその出力軸１３の回転
力を機械式の摩擦クラツチ（以下、単にクラツチ
と略称する）１５を介して受ける歯車式変速機１
７とに亙つて取付けられる。エンジン１１にはそ
の出力軸１３の回転の1/2の回転速度で回転する
入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に
噴射ポンプと記す）２１が取付けられており、こ
の噴射ポンプ２１のコントロールクラツチ２３に
は電磁アクチユエータ２５が連結され、入力軸１
９にはエンジン１１の出力軸１３の回転数信号を
発するエンジン回転数検出手段としてのエンジン
回転センサ２７が付設されている。クラツチ１５
はフライホイール２９に対してクラツチ板３１を
図示しない周知の挟持手段により圧接させ、クラ
ツチ用アクチユエータとしてのエアシリンダ３３
が非作動状態から作動状態に移行すると前記挟持
手段が解除方向に作動し、クラツチ１５は接続状
態から遮断状態に変化する（第１図では遮断状態
を示している）。なお、このクラツチ１５にはク
ラツチ１５の遮断状態或いは接続状態をクラツチ
ストローク量により検出するクラツチストローク
センサ３５が取付けられているが、これに代えて
クラツチタツチセンサ３７を利用しても良い。
又、歯車式変速機１７の入力軸３９にはこの入力
軸３９の回転数（以後、これをクラツチ回転数と
記す）信号を発するクラツチ回転数センサ４１が
付設されている。前記エアシリンダ３３にはエア
通路４３が接続し、これが逆止弁４５を介して高
圧エア源としての一対のエアタンク４７，４９に
連結されている。エア通路４３の途中には、作動
エアの供給をデユーテイ制御する開閉手段として
の電磁弁５１と、エアシリンダ３３内を大気開放
するためのデユーテイ制御される通電時開放型の
電磁弁５３と、更に車両の走行時のみエアシリン
ダ３３内を大気開放する通電時閉塞型の図示しな
い電磁弁が取付けられ、これら三つの電磁弁５
１，５３の開閉制御によりクラツチ１５の断続と
その断続時間の制御とがなされるようになつてい
る。なお、一対のエアタンク４７，４９のうち、
一方のエアタンク４９は非常用でメインのエアタ
ンク４７にエアがない場合には電磁弁５５を開い
てエアの供給を行うようになつており、これらエ
アタンク４７，４９には内部エア圧が規定値以下
になるとON信号を出力するエアセンサ５７，５
９が取付けられている。それぞれの変速段を達成
する歯車式変速機１７のギヤ位置を切換えるに
は、例えば第２図に示すようなシフトパターンに
対応した変速位置にチエンジレバー６１を運転者
が操作することにより、変速段選択スイツチ６３
を切換えて得られる変速信号に基づきギヤ位置切
換手段としてのギヤシフトユニツト６５を操作
し、シフトレバーに対応した目標変速段にギヤ位
置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位置イン
ジケータ６７に表示するようにしている。ここ
で、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びN₁はニユートラ
ル、１，２，３，４，５はそれぞれ指定変速段を
示し、D_P，D_Eは２速から７速までの任意の自動
変速段を示しており、D_P，D_Eレンジを選択する
と後述の最適変速段決定処理により２速〜７速が
車両の走行条件に基づいて自動的に決定される。
なお、パワフル自動変速段であるD_Pとエコノミ
ー自動変速段であるD_Eとの変速領域をそれぞれ
表す第３図ａ，ｂに示す如く、アツプシフトとダ
ウンシフトとではそれぞれ変速領域が変えられて
おり、２速〜７速の変速時期は、車両の高負荷時
等に対処するためD_Pレンジの方が高速側に設定
されている。又、運転者がフレーキペダル６９を
踏んでいる場合や図示しない排気ブレーキ装置を
作動させている場合には、それに応じて予めプロ
グラムされたそれぞれ別のシフトマツプが選択さ
れるようになつており、D_Pレンジ及びD_Eレンジ
それぞれに三つのシフトマツプが用意されてい
る。前記ギヤシフトユニツト６５はコントロール
ユニツト７１からの作動信号により作動する複数
個の電磁弁（第１図では１つのみ示している）７
３と、これら電磁弁７３を介してエアタンク４
７，４９から高圧の作動エアが供給されて歯車式
変速機１７の図示しないセレクトフオーク及びシ
フトフオークを作動させる一対の図示しないパワ
ーシリンダとを有し、上記電磁弁７３に与えられ
る作動信号によりそれぞれパワーシリンダを操作
し、セレクト、シフトの順で歯車式変速機１７の
噛み合い態様を変えるよう作動する。更に、ギヤ
シフトユニツト６５には各ギヤ位置を検出するギ
ヤ位置センサとしてのギヤ位置スイツチ７５が付
設され、これらギヤ位置スイツチ７５からのギヤ
位置信号がコントロールユニツト７１に出力され
る。又、歯車式変速機１７の出力軸７７には車速
信号を発する車速検出手段としての車速センサ７
９が付設され、更にアクセルペダル８１にはその
踏み込み量に応じた抵抗変化を電圧値として生じ
させ、これをＡ／Ｄ変換器８３でデジタル信号化
して出力するアクセル開度検出手段としてのアク
セル負荷センサ８５が取付けられている。前記ブ
レーキプダル６９にはこれが踏込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ
８７が取付けられており、前記エンジン１１には
フライホイール２９の外周のリングギヤに適時噛
み合つてエンジン１１をスタートさせるスタータ
８９が取付けられ、そのスタータリレー９１はコ
ントロールユニツト７１に接続している。なお、
図中の符号で９３はコントロールユニツト７１と
は別途に車両に取付けられて車両の各種制御を行
なうマイクロコンピユータを示しており、図示し
ない各センサからの入力信号を受けてエンジン１
１の駆動制御等を行う。このマイクロコンピユー
タ９３は噴射ポンプ２１の電磁アクチユエータ２
５に作動信号を与え、燃料の増減操作によりエン
ジン１１の出力軸１３の回転数（以後、これをエ
ンジン回転数と記す）の増減を制御する。つま
り、コントロールユニツト７１からのエンジン回
転増減信号としての出力信号に応じてエンジン回
転数が増減される。

コントロールユニツト７１は自動変速装置専用
のマイクロコンピユータであり、マイクロプロセ
ツサ（以後、これをCPUと記す）９５及びメモ
リ９７及び入力信号処理回路としてのインターフ
エース９９とで構成される。インターフエース９
９のインプツトポート１０１には、上述の変速段
選択スイツチ６３とブレーキセンサ８７とアクセ
ル負荷センサ８５とエンジン回転センサ２７とク
ラツチ回転数センサ４１とギヤ位置スイツチ７５
と車速センサ７９とクラツチタツチセンサ３７
（クラツチ１５の遮断状態或いは接続状態をクラ
ツチストロークセンサ３５に代えて検出する時に
用いる）とクラツチストロークセンサ３５とエア
センサ５７，５９と後述する坂道発進補助スイツ
チ１０３と１速発進スイツチ１０５とからそれぞ
れ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイツ
チ１０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防
止するシステム（以下、これをAUSと呼称する）
を作動させるためのものであり、ホイールブレー
キ１０７のエアマスタ１０９に対するエアの供給
を電磁弁（以下、これをMVQと呼称する）１１
１を介して制御しながら車両を発進させるが、こ
のMVQ１１１の制御はコントロールユニツト７
１にてなされる。又、１速発進スイツチ１０５は
D_Pレンジ或いはD_Eレンジにおいて１速発進を達
成させるためのものであり、これをON操作する
ことによつて自動変速動作での１速発進がなされ
る。一方、アウトプツトポート１１３は上述のマ
イクロコンピユータ９３とスタータリレー９１と
電磁弁５３，７３，１１１とカツト弁５１とにそ
れぞれ接続してこれらに出力信号を送出できる。
なお、図中の符号で１１５はエアタンク４７，４
９のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない
駆動回路から出力を受けて点灯するエアウオーニ
ングランプであり、１１７はクラツチ１５の摩耗
量が規定値を越えた場合に出力を受けて点灯する
クラツチウオーニングランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチヤート
として示すプログラムやデータを書込んだ読み出
し専用のROMと書込み読み出し兼用のRAMと
で構成される。即ち、ROMには上記プログラム
の外にアクセル負荷信号の値に対応した電磁弁５
３のデユーテイ率αを予め第４図に示すようなマ
ツプとして記憶させておき、適宜このマツプを参
照して該当する値を読み出す。上述した変速段選
択スイツチ６３は変速信号としてのセレクト信号
及びシフト信号を出力するが、この両信号の一対
の組合わせに対応した変速段位置を予めデータマ
ツプとして記憶させておき、セレクト信号及びシ
フト信号を受けた際にこのマツプを参照して該当
する出力信号をギヤシフトユニツト６５の各電磁
弁７３に出力し、変速信号に対応した目標変速段
にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイ
ツチ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出
力され、セレクト信号及びシフト信号に対応した
各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判断
し、噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに
用いる。更に、ROMにはD_Pレンジ或いはD_Eレン
ジにおいて目標変速段が存在する時、車速及びア
クセル負荷及びエンジン回転の各信号に基づき、
最適変速段を決定するための第３図ａ，ｂに示す
ようなシフトマツプも記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変
速制御手順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートす
るとコントロールユニツト７１ではメモリ等のク
リア及びクラツチ１５が正規の圧力及び正規の状
態で接続された場合、この位置からある程度クラ
ツチ１５が切られて車両の駆動輪が回転状態から
停止状態に移行する半クラツチ状態の位置（以
降、これをLE点と記す）のダミーデータ読込の
初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理
完了後に車速信号及びクラツチ回転数信号を入力
させる。車速信号の値が４Km／ｈを越える場合は
変速処理を、４Km／ｈ以下の場合にはギヤ位置が
Ｎか否かを判断する。ギヤ位置がＮの場合には図
示しない後退表示用のRevパイロツトランプを消
灯して発進処理を行い、ギヤ位置がＮ以外の場合
にはクラツチ回転数N_CLが規定値以下か否かを判
断する。クラツチ回転数N_CLが規定値以下の場合
には、Revパイロツトランプを消灯して発進処理
を行い、クラツチ回転数N_CLが規定値を越える場
合には車速が４Km／ｈを越えているとみなして変
速処理を行う。

第６図ａ，ｂに示す始動処理ではエンジン回転
数N_Eの信号を入力させ、その値がエンジン１１
の停止域内にあるか否かを判断し、エンジン１１
の停止の場合は始動時にクラツチ１５のフエーシ
ングの摩耗状態や積載物の有無等に応じてLE点
の補正を行つたか否かを即ち、フラグHFLGが１
の場合、始動時にLE点補正を行つたと判断する。
LE点の補正を行うことにより、LE点からクラツ
チ１５が完全に接続されるまでのクラツチ板３１
のストロークが常にほぼ一定となり、車両の状態
にかかわらずスムーズにクラツチ１５が接続され
るのである。フラグHFLGが１となつていないと
判断した場合、クラツチ接続信号を出力すると共
に1.5秒間のタイムラグをとり、LE点の補正を行
うと共にフラグHFLGを１にしてCHANGEルー
チンへ進む。又、エンジン１１が停止でフラグ
HFLG＝１と判断された場合にはCHANGEルー
チンへ進む。一方、エンジン１１が停止していな
い場合にはフラグHFLGをクリアして図示しない
スタータ可能用リレーをOFFにし、メインのエ
アタンク４７及び非常用のエアタンク４９内のエ
アが規定圧に達しているか否かをチエツクする。
エアが規定圧に達している場合はエアウオーニン
グランプ１１５を消灯して始動処理を完了する。
エアが規定圧に達していない場合にはエアウオー
ニングランプ１１５を消灯し、チエンジレバー６
１がＮ以外の位置からＮにされたか否かを判断す
る。チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされた
と判断された場合にはCHANGEルーチンに進
み、チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされて
いないと判断された場合にはエンジン回転数N_E
の値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判
断する。

CHANGEルーチンではメインのエアタンク４
７内のエアが規定圧に達しているか否かを判断
し、規定圧に達していない場合は非常用のエアタ
ンク４９内のエアが規定圧に達しているか否かを
判断する。非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧に達していない場合はエアウオーニングラン
プ１１５を点灯させて運転者にメインのエアタン
ク４７及び非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧以下であることを知らせると共にチエンジレ
バー６１の位置とギヤ位置とが同じか否か、即
ち、変速信号とギヤ位置信号とが同じとなつてセ
レクト信号で指示した目標変速段（D_E，D_Pレン
ジを選択している場合、予め例えば２速と設定し
ておく）に歯車式変速機１７のギヤ位置が一致し
ているか否かを判断する。非常用のエアタンク４
９内のエアが規定圧に達している場合には、エア
ウオーニングランプ１１５を消灯して非常用のエ
アタンク４９の電磁弁５５をONにしたのち、チ
エンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否
かを判断する。一方、メインのエアタンク４７内
のエアが規定圧に達している場合には、エアウオ
ーニングランプ１１５を消灯してチエンジレバー
６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。チエンジレバー６１の位置とギヤ位置とが異
なる場合、クラツチ１５が遮断されているか否か
を判断し、遮断されている場合にはクラツチ１５
のエア圧を現状にホールドしてチエンジレバー６
１の位置にギヤ位置を合わせる信号を出力し、再
びメインのエアタンク４７内のエア圧が規定値か
否かを判断する。クラツチ１５が接続している場
合、クラツチ遮断信号を出力したのち再びメイン
のエアタンク４７内のエア圧が規定値か否かを判
断する。チエンジレバー６１の位置とギヤ位置と
が同じ場合、ギヤ位置がニユートラルのN₁位置
となつているか否かを判断し、N₁位置と判断さ
れた場合には電磁弁５５をOFFにしてメインの
始動ルーチンに戻る。ギヤ位置がN₁以外と判断
された場合にはエンジン１１が停止しているか否
かを判断し、エンジン１１が停止している場合に
はクラツチ１５を接続すると共に電磁弁５５を
OFFにしてメインの始動ルーチンに戻り、エン
ジン１１が停止していない場合は電磁弁５５を
OFFにしてメインの始動ルーチンに戻る。

CHANGEルーチンが終了したらギヤ位置がＮ
位置にあるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ある場合はスタータ可能用リレーをONにして再
びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停止
域内にあるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ない場合はスタータ可能用リレーをOFFにして
再びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停
止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラツチ回転数
信号を読取り、これが規定値を下回つていると発
進処理に入る。

第７図ａ〜ｈに示すように、まずクラツチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力
用リレーをONにすると共に、エンジン１１をア
イドリング回転させるアイドル相当電圧をアクセ
ル擬似信号電圧V_ACとして電磁アクチユエータ２
５に出力し、図示しない排気ブレーキ解除用リレ
ーをONにすると共にフラグ類のクリア及びカウ
ンタ類の初期化を行う。次に、エンジン回転数
N_Eがエンスト防止回転を下回つたか否かを判断
する。即ち、フラグENSTFLGが１の場合には
エンスト防止回転を下回つたと判断する。エンジ
ン回転数N_Eがエンスト防止回転を下回つた場合
には、上述したクラツチ遮断処理以下の処理をエ
ンスト防止回転を上回るまで繰り返し、エンジン
回転数N_Eがエンスト防止回転を上回つた場合に
は前述したCHANGEルーチンを実行する。
CHANGEルーチン終了後にギヤ位置がＮか否か
をセレクト信号により読み取り、ギヤ位置がＮの
場合にこれがN₁にあるか否かを判断する。ギヤ
位置がN₁の場合にはクラツチ１５を接続し、接
続後に1.5秒経過させてLE点補正を行つた後、排
気ブレーキ解除用リレーをOFFし、接続後に1.5
秒経過していない場合はそのまま排気ブレーキ解
除用リレーをOFFする。排気ブレーキ解除用リ
レーをOFFした場合にはAUS用のMVQ１１１を
OFFにし、アクセル疑似信号電圧出力用リレー
をOFFにして再びフラグENSTFLGが１か否か
を判断する。ギヤ位置がN₁以外の場合にはMVQ
１１１をOFFにし、アクセル擬似信号電圧出力
用リレーをOFFにすると共にフラグENSTFLG
が１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ以外である
場合にはアクセル擬似信号電圧出力用リレーを
ONにしてAUSルーチンに移行する。

AUSルーチンはクラツチ回転数N_CLが500rpm
以下の場合で十分サイドブレーキを引いている場
合、MVQ１１１をONにして0.5秒間図示しない
ブザーを鳴らしてホイールブレーキ１０７をきか
せる処理を行うものである。クラツチ回転数N_CL
が500rpmを越える場合でサイドブレーキを十分
に引いていない場合にはメインのフローに戻る。

AUSルーチンが終了したらクラツチ１５をLE
点直前まで動かすCLLEルーチンに移る。CLLE
ルーチンはLE点までクラツチ１５が接続されて
フラグLEFLGがクリアとなつているか否かを判
断し、フラグLEFLGがクリアとなつていない場
合にはLE点までクラツチ１５が接続されている
のでメインのフローに戻る。フラグLEFLGがク
リアとなつている場合にはクラツチ１５をLE点
まで接続すると共にフラグLEFLGを１としてメ
インのフローに戻る。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時に
クラツチ１５を接続し始めたフラグONFLGがク
リアとなつているか否かを判断し、フラグ
ONFLGがクリアとなつていない場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断し、フラグ
ONFLGがクリアとなつている場合にはクラツチ
回転数N_CLが第一規定値よりも低いか否かを判断
する。アクセル開度が10％以上の場合にはクラツ
チ回転数N_CLが第一規定値よりも大きい第二規定
値よりも低いか否かを判断し、第二規定値よりも
低い場合にはフラグONFLGをクリアする。アク
セル開度が10％よりも低い場合にはクラツチ回転
数N_CLが第一規定値よりも小さい第三規定値より
も低いか否かを判断し、第三規定値よりも低い場
合にはフラグONFLGをクリアする。クラツチ回
転数N_CLが第一及び第三規定値よりも高い場合に
はフラグONFLGがクリアとなつているか否かを
判断する。フラグONFLGがクリアとなつている
場合、下り坂発進時車両が動き始めてからのタイ
ムラグ用のカウンタNCNTが80となつているか
否かを判断し、カウントNCNTが80となつてい
る場合にはカウンタNCNTを０にしクラツチ回
転数N_CLの変化量△N_CLが20rpm以上か否かを判
断する。カウンタNCNTが80となつていない場
合にはカウンタNCNTを一回カウントしてフラ
グONFLGをクリアする。クラツチ回転数N_CLの
変化量△N_CLが20rpm以上の場合で下り坂発進時
にはフラグONFLGを１としてクラツチ１５を接
続し始め、クラツチ回転数N_CLの変化量△N_CLが
20rpmよりも低い場合にはフラグONFLGをクリ
アする。一方、フラグONFLGがクリアとなつて
いるか否かの判断においてクリアとなつていない
場合、カウンタNCNTを０にしてフラグ
ONFLGを１とする。フラグONFLGを１にした
後にアクセル開度が10％以下となつているか否か
を判断し、10％以下の場合にはアクセル擬似信号
電圧V_ACがアイドル相当電圧となる１ボルトを出
力し、後述するクラツチデユーテイ信号出力に移
行し、アクセル開度が10％を越える場合にはその
まま後述するクラツチデユーテイ信号出力に移行
する。クラツチ回転数N_CLが規定値よりも低くな
つた場合、或いはカウンタNCNTを一回カウン
トしてフラグをクリアした後にはアクセル開度が
10％以上か否かを判断し、10％以上の場合には車
両の発進時にエンジン回転数N_Eがピーク点を迎
えてフラグPFLGがクリアとなつているか否かを
判断する。アクセル開度が10％を越えていない場
合にはフラグPFLG及び車両の発進時にエンジン
回転数N_Eがピーク点を迎えた際の現アクセル開
度相当電圧V_Aが50％であるフラグVFLGをそれ
ぞれクリアし、車両の発進時におけるアクセル擬
似信号電圧V_ACの出力タイミング用カウンタ
VSNTを10に設定してクラツチ１５の目標スト
ロークをLE点にし、後述するエンジン回転数N_E
の変化量△N_Eが40rpm以上か否かを判断する処
理に移行する（第７図ａ，ｃ中の参照）。フラ
グPFLGがクリアとなつている場合にはV_AC
MAKE1ルーチンに進み、フラグPFLGがクリア
となつていない場合にはフラグVFLGがクリアと
なつているか否かを判断する。フラグVFLGがク
リアとなつている場合には後述するアクセル開度
10％以下か否かを判断する処理に移行し（第７図
ａ，ｃ中の参照）、フラグVFLGがクリアとな
つていない場合には後述するアクセル擬似信号電
圧V_ACを現アクセル開度相当電圧V_A−アクセル差
電圧△Ｖに置き換える処理に移行する（第７図
ａ，ｃ中の参照）。

V_ACMAKE1ルーチンはカウンタVCNTが10に
なつているか否かを判断し、カウンタVCNTが
10になつていない場合にはカウンタVCNTを１
回カウントしてメインのフローに戻る。カウンタ
VCNTが10になつている場合には現アクセル開
度相当電圧V_Aに基づき目標エンジン回転数を算
出し、アクセル擬似信号電圧出力用の電圧値V₀，
V₁をそれぞれ記憶する図示しない作動メモリR₀，
R₁に各々（目標エンジン回転数＋250）、（目標エ
ンジン回転数−現エンジン回転数N_E）／100に相
当する電圧値を読み込むと共に電圧値V₂を記憶
する図示しない作動メモリR₂をV₂＋V₁とし、ア
クセル擬似信号電圧V_ACをV₀＋V₂とする。アク
セル擬似信号電圧V_ACがAD値で51（アイドル相当
電圧１ボルト）以下か否かを判断し、51以下の場
合にはアクセル擬似信号電圧V_ACをAD値で51と
してカウンタVCNTを０にしてメインのフロー
に戻る。アクセル擬似信号電圧V_ACがAD値で51
を超える場合、アクセル擬似信号電圧V_ACがAD
値で153（３ボルト相当）以上か否かを判断し、
153を超えない場合にはカウンタVCNTを０にし
てメインのフローに戻り、アクセル擬似信号電圧
V_ACがAD値で153以上の場合にはアクセル擬似信
号電圧V_ACをAD値で153にすると共にカウンタ
VCNTを０にしてメインのフローに戻る。

V_ACMAKE1ルーチンが終了するとアクセル擬
似信号電圧V_ACに対応したクラツチデユーテイ信
号を出力し、エンジン回転数N_Eがピーク点より
30rpm下がつたか否かを判断し、下がつていない
場合はENSTFLGが１となつているか否かの処
理に戻る。エンジン回転数N_Eがピーク点より
30rpm下がつた場合はMVQ１１１をOFFにして
クラツチ１５の回転をホールドすると共に車両の
発進時にエンジン回転数N_Eがピーク点を迎えた
と判断し（PFLG←１）、カウンタVCNTを50に
設定する。なお、ピーク点はエンジン１１の出力
軸１３がクラツチ１５を介して歯車式変速機１７
の入力軸３９の回転として駆動輪側へ動力が伝達
され始めることにより低下するために生じるもの
である（第１０図参照）。

次にアクセル開度が50％以上か否かを判断す
る。アクセル開度が50％以上の場合、アクセル差
電圧△Ｖを現アクセル開度相当電圧V_Aとアクセ
ル擬似信号電圧V_ACの差とし、車両の発進時にエ
ンジン回転数N_Eがピーク点を迎えた時に現アク
セル開度相当電圧V_Aが50％以上であるとし
（VFLG＝１）、後述するアクセル擬似信号電圧
V_ACをV_A−△Ｖに置き換える処理に移行する。ア
クセル開度が50％より低い場合にはフラグVFLG
をクリアし、アクセル開度が10％以下か否かを判
断する。なお、前述したフラグVFLGをクリアし
たか否かの判断によつてクリアしたと判断された
場合にはこのアクセル開度が10％以下か否かの判
断を行う。アクセル開度が10％以下の場合にはク
ラツチ１５の目標ストロークを計算すると共に目
標エンジン回転数の計算を行い、50msec毎のエ
ンジン回転数N_Eの変化量△N_Eが40rpm以上か否
かを判断する。なお、前述したクラツチ１５の目
標ストロークをLE点とした後の処理としてこの
変化量△N_Eが40rpm以上か否かの判断を行う。
アクセル開度が10％を超える場合、エンジン回転
数N_Eとクラツチ回転数N_CLとの差の絶対値が
50rpm以下か否かを判断し、50rpmを超える場合
はクラツチ１５の目標ストロークを計算する処理
を行い、50rpm以下の場合にはクラツチデユーテ
イ信号を出力する。なお、前述したアクセル擬似
信号電圧V_ACに１ボルトを出力すると共にアクセ
ル開度が10％を超えた場合の処理としてこのクラ
ツチデユーテイ信号出力処理を行う。クラツチデ
ユーテイ信号を出力した後クラツチ１５が接続し
たか否かを判断し、クラツチ１５が接続していな
い場合には前述したフラグENSTFLGを１にす
る処理に戻る。クラツチ１５が接続した場合には
排気ブレーキ解除用リレーをOFFにし、アクセ
ル擬似信号電圧V_AC解除用のタイムラグを設定す
る。次にアクセル擬似信号電圧V_ACを段階的に解
除するV_AC段階解除ルーチンに入る。

V_AC段階解除ルーチンでは、クラツチ１５の接
続を完了した時のアクセル負荷信号電圧V_Aを読
み込み、前記アクセル擬似信号の電圧V_ACとの差
の1/8だけ一定時間アクセル擬似信号電圧V_ACを
上げ、この操作を繰り返して最新のアクセル開度
相当電圧V_Aから最新のアクセル擬似信号電圧V_AC
を引いた値が、最新のアクセル開度相当電圧V_A
からエンジン１１のアイドル回転に対応するコン
トロールラツク２３の位置の電磁アクチユエータ
２５に作用するアクセル開度相当電圧V_Aを引い
た値の1/8よりも小さくなつた時点でこのアクセ
ル擬似信号を解除してメインのフローに戻る。こ
のように、電磁アクチユエータ２５への出力信号
を一気にアクセル開度相当電圧V_Aに上昇させず
に段階的に加えていくことにより、シヨツクを軽
減することができる。そして、アクセル擬似信号
電圧V_ACが段階的に解除された後にクラツチ１５
の摩耗量を計算するスリツプルーチンを行う。ス
リツプルーチンは｛（エンジン回転数N_E−クラツ
チ回転数N_CL）／エンジン回転数N_E｝の値が50％
以上か否かを判断し、50％以上の場合にはクラツ
チウオーニングランプ１１７を点灯してメインの
フローに戻り、50％を超えない場合にはクラツチ
ウオーニングランプ１１７を消灯してメインのフ
ローに戻る。スリツプルーチンが終了するとフラ
グLEFLGをクリアして発進処理が終了する。

50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量△N_Eが
40rpm以上の場合、クラツチオフデユーテイ信号
を出力してアクセル開度が10％以上か否かを判断
し、10％を超えない場合にはアクセル擬似信号電
圧V_ACをAD値で51として前述したフラグ
ENSTFLGを１にする処理に戻り、アクセル開
度が10％以上の場合にはV_ACMAKE2ルーチンを
行つた後、前述したフラグENSTFLGを１にす
る処理に戻る。V_ACMAKE2ルーチンはカウント
VCNTが50の場合にV_ACMAKE1ルーチンの現ア
クセル開度相当電圧V_Aに基づき目標エンジン回
転数を算出する処理に移行し、カウントVCNT
が50以外の場合はカウントVCNTを一回カウン
トしてメインのフローに戻る。エンジン回転数
N_Eの変化量△N_Eが40rpmを超えない場合には車
両の発進時にエンジン回転数N_Eが400rpmを下回
つた（NEFLG＝１）か否かを判断し、下回つた
場合にはエンジン回転数N_Eが410rpm以下か否か
を判断する。410rpm以下の場合には上述したク
ラツチオフデユーテイ信号を出力する処理に移行
してクラツチ１５のクラツチ板３１をフライホイ
ール２９と反対側にストロークさせ、410rpmを
超えた場合にはフラグNEFLGをクリアする。一
方、車両の発進時にエンジン回転数N_Eが400rpm
を上回つた場合にはエンジン回転数N_Eが400rpm
以下か否かを判断し、400rpmを超える場合には
フラグN_EFLGをクリアし、400rpm以下の場合に
はクラツチオフデユーテイ信号を出力して
NEFLGを１とし、アクセル開度が10％以上か否
かを判断する処理に移行する。そして、フラグ
NEFLGをクリアした後にクラツチストロークが
目標値となつているか否かを判断し、クラツチス
トロークが目標値よりも大きい場合にはクラツチ
デユーテイ信号を出力してクラツチ１５のクラツ
チ板３１をフライホイール２９側にストロークさ
せ、上述したアクセル開度が10％以上か否かを判
断する処理に移行する。クラツチストロークが目
標値よりも小さい場合にはアクセル開度が10％以
上か否かを判断し、10％以上の場合にはクラツチ
オフデユーテイ信号を出力してクラツチ１５のク
ラツチ板３１をフライホイール２９と反対側にス
トロークさせると共に上述したアクセル開度が10
％以上か否かを判断する処理に移行し、10％を超
えない場合には上述したエンジン回転数N_Eが
410rpm以下の場合に行うクラツチオフデユーテ
イ信号を出力し、クラツチ１５のクラツチ板３１
をフライホイール２９と反対側にストロークして
上述したアクセル開度が10％以上か否かを判断す
る処理に移行する。又、クラツチストロークと目
標値とが等しくなつた場合には、クラツチ１５接
続用のエアシリンダ３３を現状のままにしてアク
セル開度が10％以上か否かを判断する処理に移行
する。

一方、前述したフラグVFLGを１にした後、ア
クセル擬似信号電圧V_ACを現アクセル開度相当電
圧V_Aから△Ｖを引いた値に置き換える。なお、
この置換処理は前述したフラグVFLGがクリアさ
れていないと判断された場合にも行われる（第７
図ａ，ｃ中の参照）。次にエンジン回転数N_Eと
クラツチ回転数N_CLとの差の絶対値が30rpm以下
か否かを判断し、30rpm以下の場合にはエンジン
回転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとが同期している
と判断してクラツチON信号を出力し、クラツチ
１５が接続したか否かの判断を行う処理に移行す
る。絶対値が30rpmを超えている場合にはフラグ
NEFLGが１、即ち車両発進時のエンジン回転数
N_Eが400rpmを下回つたか否かを判断し、フラグ
NEFLGが１となつている場合にはエンジン回転
数N_Eが410rpm以下か否かを判断し、410rpm以
下の場合にはクラツチオフデユーテイ信号を出力
して前述したフラグENSTFLGが１か否かを判
断する処理に移行し、410rpmを超えた場合には
フラグNEFLGをクリアする。フラグNEFLGが
１となつていない場合にはエンジン回転数N_Eが
400rpm以下か否かを判断し、400rpm以下となつ
ている場合にはクラツチオフデユーテイ信号を出
力しクラツチ１５のクラツチ板３１をフライホイ
ール２９と反対側にストロークさせ、フラグ
NESTFLGを１にして前述したフラグ
NESTFLGが１か否かを判断する処理に移行し、
400rpmを超えた場合にはフラグNEFLGをクリ
アする。フラグNEFLGをクリアした後、50msec
毎のエンジン回転数の変化量△N_Eが−5rpm以下
か否かを判断し、−5rpm以下の場合車両発進時に
変化量△N_Eが上昇しているとして（フラグ
XFLG＝１）変化量△N_Eが−5rpm以上か否かを
判断する。変化量△N_Eが−5rpmを超えない場
合、即ち急にエンジン回転数N_Eが低下しない場
合にはクラツチ再デユーテイ信号を出力してクラ
ツチ１５を徐々に接続し、前述したフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行す
る。50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量△N_E
が−5rpm以上の場合即ち、急にエンジン回転数
N_Eが低下した場合、フラグXFLGをクリアして
クラツチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状の
ままにして前述したフラグENSTFLGが１か否
かを判断する処理に移行する。一方、変化量△
N_Eが−5rpmを超える場合にはフラグXFLGが１
か否かを判断し、フラグXFLGが１の場合に上述
した変化量△N_Eが−5rpm以上か否かの判断を行
い、フラグXFLGが１となつていない場合には変
化量△N_Eが30rpm以上か否かを判断する。
30rpm以上の場合には車両の発進時の変化量△
N_Eが急低下したと判断し（フラグYFLG＝１）、
変化量△N_Eが30rpm以下か否かを判断する。
30rpmを超えない場合にはフラグYFLGが１か否
かを判断し、フラグXFLGが１となつている場合
には変化量△N_Eが30rpm以下か否かを判断し、
フラグYFLGが１となつていない場合にはクラツ
チ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま作
動させして前述したフラグENSTFLGが１か否
かを判断する処理に移行する。50msec毎のエン
ジン回転数N_Eの変化量△N_Eが30rpm以下の場合
には、フラグYFLGをクリアしてクラツチ１５接
続用のエアシリンダ３３を現状のまま作動させて
前述したフラグENSTFLGが１か否かを判断す
る処理に移行する。変化量△N_Eが30rpmを超え
る場合には、クラツチオフデユーテイ信号を出力
してクラツチ１５を早めに遮断し、前述したフラ
グENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行
する。

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図
に示すようなエンジン回転数計算ルーチンが実行
される。先ずエンジン回転数N_Eの計算を行い、
エンジン回転数N_Eが137rpm以下の場合、図示し
ないオイルプレツシヤゲージスイツチによりエン
ジンストツプ（以下、エンストと略称する）と判
断されているか否かを判断し、エンストの場合は
始動前の初期設定を行う処理に移行する。エンジ
ン回転数N_Eが137rpmを超える場合及びオイルプ
レツシヤゲージスイツチではエンストと判断され
ていない場合には、発進処理中か否かを判断して
発進時でない場合、即ち一般走行時である場合に
はアクセル開度が10％以上か否かを判断する。ア
クセル開度が10％以上の場合及び発進中の場合に
は、エンジン回転数N_Eが250rpm以下か否かを判
断し、250rpm以下の場合には車速が規定値以下
か否かを判断する。アクセル開度が10％を超えな
い場合にはエンジン回転数N_Eが600rpm以下か否
かを判断し、600rpm以下の場合には車速が規定
値以下か否かを判断する処理に移り、600rpmを
超える場合にはフラグENSTFLGをクリアする。
車速が規定値以下の場合及びエンジン回転数N_E
が250rpmを超える場合にはフラグENSTFLGを
クリアし、車速が規定値を超える場合にはフラグ
ENSTFLGを１とする。つまり、エンスト防止
回転数は、アクセル開度が10％以上の場合には
250rpm、アクセル開度が10％を超えない場合に
は600rpmとなつている。フラグENSTFLGをク
リアした後、或いはフラグENSTFLGを１とし
た後にはクラツチ回転数N_CLを計算すると共に
50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量△N_E及び
50msec毎のクラツチ回転数N_CLの変化量△N_CLを
計算してメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニツト７１は
車速或いはクラツチ回転数N_CLが規定値を上回つ
ている場合に変速処理に入る。第９図ａ〜ｆに示
すように、まずインプツトポート１０１に選択信
号を与えてブレーキフエイルか否かを調べ、ホイ
ールブレーキ１０７に故障があるYESの場合に
は次にフラグSSFLGが１か否かを調べる。ホイ
ールブレーキ１０７に故障があり且つブレーキペ
ダル６９が踏込まれていることを表すフラグ
SSFLGが１の場合には、チエンジレバー６１の
位置がD_Pレンジ或いはD_Eレンジの自動変速段か
どうかを判断し、YESの場合には後述のフラグ
ENSTFLGの判断に移行して現状変速段を維持
する。又、チエンジレバー６１の位置がD_P，D_E
レンジでない時、つまりマニユアルレンジの指定
変速段の時はチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断をし、YESで同じくフ
ラグENSTFLGの判断に移り、NOの場合にはチ
エンジレバー６１の位置を目標変速段と設定した
後、後述のように変速操作を行う。一方、フラグ
SSFLGの判断においてそれが０の場合には、ブ
レーキペダル６９が踏まれているかを調べ、踏ま
れている時はフラグSSFLGを１とした後、前述
のフラグSSFLGが１の時と同じ処理を行う。又、
ブレーキペダル６９が踏まれていない時及びホイ
ールブレーキ１０７に故障の無い場合には改めて
フラグSSFLGをクリアした後、チエンジレバー
６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。

ここで、チエンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じである場合には、Revパイロツトランプ
の消灯操作を行つた後、次にギヤ位置がＮか否か
を調べる。ギヤがＮであれば、クラツチ１５接続
時の同期の問題は生じないのでそのままエアタン
ク切換用の電磁弁５５をOFFした後、クラツチ
を接続する。その後、変速時にアクセル擬似信号
電圧V_ACを出力したことを表すフラグGFLGが１
か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラ
ツチ１５のスリツプを調べた後、シフトマツプ切
換用メモリMAPMODE及びフラグLEFLGをク
リアしてからのメインのフローに戻る。又、アク
セル擬似信号電圧V_ACが出力されている場合に
は、アクセル擬似信号電圧V_AC解除用のタイムラ
グを設定した後、前述したV_AC段階解除ルーチン
を実行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラツチ１
５を同期させるフローに移行する。まずフラグ
ENSTFLGが１か否かを調べ、フラグ
ENSTFLGが１の時、車速低下時にエンジン回
転数N_Eがエンスト防止回転数を下回つている時
はクラツチ１５を切ると共にV_AC用リレーをOFF
し、その後前述のようにシフトマツプ切換用メモ
リMAPMODE及びフラグLEFLGをクリアした
後、メインのフローに戻る。それに対し、フラグ
ENSTFLGが０の場合にはエンジン回転数N_Eと
クラツチ回転数N_CLとの差が規定値以下か、つま
り同期しているか否かの判断を行い、同期してい
るYESの場合には前述のように直ちにクラツチ
１５を接続する。一方、NOの場合にはクラツチ
１５が切れているかを調べ、クラツチ１５が接続
されている時はそのまま前述のクラツチ接続フロ
ーに戻る。ここでクラツチ１５が切れている時は
アクセル開度が10％以下かを調べ、YESの場合、
つまりアクセルペダル８１が踏み込まれていない
時はクラツチ回転数N_CLが規定値以下で車速が規
定値以下であることを条件に発進処理へ移行す
る。一方、クラツチ回転数N_CLとエンジン回転数
N_Eとの差がそれらの規定値を上回つている場合
にはCLLEルーチンを実行して半クラツチ状態と
する。又、アクセル開度が10％を超えている場合
には、走行の意志があるものとみなして、発進処
理へは移行せずにそのままCLLEルーチンを実行
する。その後、クラツチ回転数N_CL相当のアクセ
ル擬似信号電圧V_ACを出力し、最適デユーテイ率
によりクラツチ１５を接続させて行く。そして変
速処理の最初の所に戻り、これが同期或はクラツ
チ１５が接続されるまで繰り返される。

ここで再加速機能について説明する。常時実行
される前述したエンジン回転数計算ルーチンにお
いて、エンジン回転数がエンスト防止回転数を下
回つている場合には車速を判断し、車速が規定値
以下の時にフラグENSTFLGを１にして処理を
通常に戻している。例えば変速処理中に車両を減
速させてギヤが三速の状態で、エンジン回転数計
算ルーチン内のエンジン回転数N_Eが600rpmを下
回り車速が規定値以下と判断された場合、フラグ
ENSTFLGが１となり、変速処理中でフラグ
ENSTFLGが１となつている時にはクラツチ１
５を切つて通常処理に戻り、クラツチ１５の切り
動作がギヤが三速のままで保持される。この状態
でアクセルペダル８１を踏み込んだ場合、回転数
計算ルーチンの中の判断の対象となるエンスト防
止回転数は250rpmとなり、クラツチ１５を切つ
た状態のアイドル回転は約500rpmであるのでフ
ラグENSTFLGはクリアとなる。フラグ
ENSTFLGがクリアとなつた状態で、前述した
メインルーチンの中での車速が４Km／ｈを超えて
処理が変速処理の戻つた時、クラツチ回転数N_CL
とエンジン回転数N_Eとの同期判断は、クラツチ
１５が切れているので同期していないと判断さ
れ、クラツチ１５はそのまま切りと判断され、ア
クセル開度は10％以上と判断され、更にクラツチ
回転数N_CLは規定値を超えると判断され、クラツ
チ１５がLE点まで接続される。そしてクラツチ
デユーテイ信号出力によりクラツチ１５が接続さ
れる。この時ギヤが三速のままの状態でクラツチ
１５は切り動作が保持されていたので、接続され
る時もギヤは三速の状態で接続させる。従つて再
度加速を行なう場合最低変速段への変速動作が不
要となる。なお、アクセルペダル８１を踏み込む
時の車速が４Km／ｈ以下の場合は発進処理により
例えばＤレンジを選択している場合には二速から
発進処理が行なわれる。また、フラグ
ENSTFLGが１となつているか否かの処理は発
進処理中においても行ない、フラグENSTFLG
が１となつている時はクラツチ１５を切つて切り
動作を保持する。

一方、先のチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断において、それらが異な
るNOの場合には、チエンジレバー６１の位置が
D_Pレンジ或いはD_Eレンジであるかが調べられる。
ここでD_PレンジかD_Eレンジが選択されている時
は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定した
複数のシフトマツプの中から１つを選択する。即
ち、シフトマツプ切換用メモリMAPMODEの内
容を調べ、それが０の場合、つまり未だシフトマ
ツプが選択されていない時には、図示しない排気
ブレーキを使用しているか否かを判断し、排気ブ
レーキを使用していない場合には第一のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを１とする。一方、排気ブレーキを
使用している場合には更にブレーキペダル６９が
踏み込まれているか否かを調べ、ブレーキペダル
６９が踏み込まれている場合には第二のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを２とする一方、そうでない場合に
は第三のシフトマツプを選択してシフトマツプ切
換用メモリMAPMODEを３とする。又、現在実
行している変速処理において既にシフトマツプが
選択されている時はそのシフトマツプの所へ移行
する。これは、変速処理を開始して一旦シフトマ
ツプが選択された場合にはその変速処理が終るま
では常に同一のシフトマツプを維持するためであ
る。

次に、選択されたシフトマツプから目標変速段
を決定し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか
否かを調べる。ここで、現ギヤ位置が目標変速段
と同じとなつている場合は、そのまま現状変速段
を維持する前述のフラグENSTFLGの判断に移
行する。又、現ギヤ位置が目標変速段と異なる場
合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも上か下
か、つまりシフトマツプすべきか否かを判断す
る。シフトマツプすべき場合において、噴射ポン
プ２１のコントロールラツク２３の位置が規定値
以上の時に限つて変速操作を行い、そうでないと
きは変速操作を行わずに現状変速段を維持する。
これは、エンジン１１に十分な余裕馬力が無いに
もかかわらずシフトアツプを行うのを防止するた
めである。一方、反対にシフトダウンすべき場合
には、排気ブレーキを使用されていなくてブレー
キペダル６９が強く踏み込まれ且つ５速以下での
ダウンシフトの場合に限つて変速操作を行わずに
現状変速段を維持し、それ以外の時に変速操作を
行う。

又、前述のチエンジレバー６１の位置がD_Pレ
ンジ、D_Eレンジにあるか否かの判断においてNO
の場合、チエンジレバー６１の位置がマニユアル
レンジの前進段にあるか否かが調べられ、前進段
が選択されている場合にはギヤ位置がＲでないこ
とを条件に次に進む。続いてシフトアツプかどう
かを判断し、シフトアツプの場合にはブザーを
OFFした後、NEAIDLルーチンを実行してクラ
ツチ１５を切る。

NEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似信
号電圧出力用第三作動メモリR₃にエンジン１１
をアイドル回転数とする予め決められた電圧値
V₃を読み込んで、V_AC用リレーをONにして電磁
アクチユエータ２５にコントロールラツク２３の
制御信号を出力できるようにする。そして、順次
アクセル擬似信号電圧V_ACをV_A−（V_A−V₃）×
１／８、V_A−（V_A−V₃）×１／４、V_A−（V_A−V₃）× ３／８、V_A−（V_A−V₃）×１／２に設定して一定時間（例えば0.09秒）ずつ出力する（第１１図参照）。
これは、アクセル擬似信号電圧V_ACを一気に落と
さずに、段階的に低下させることで変速シヨツク
の軽減を図つたものである。その後、クラツチ１
５を切つて、アクセル擬似信号電圧V_ACを第三作
動メモリ電圧R₃とすると共にアクセル擬似信号
電圧V_ACを出力したことを表すフラグGFLGを１
とし、メインのフローに戻る。

NEAIDLルーチンを実行した後、エアチエツ
クルーチンを実行し、次にクラツチ１５が実際に
切れたかどうかを調べ、切れている場合にはギヤ
位置を目標変速段と一致させる変速信号を電磁弁
７３へ出力して変速を行う一方、クラツチ１５が
切れていない場合にはクラツチ１５を切る信号を
出力し、その後変速処理の最初の所に戻る。

一方、シフトアツプでない場合、つまりシフト
ダウンをすべきである場合にはD_Pレンジ或いは
D_Eレンジにおけるシフトダウンか否かを調べ、
D_Pレンジ或いはD_Eレンジにおけるシフトダウン
である場合には現変速段から１段落としたものを
目標変速段と設定し、又マニユアルレンジにおけ
るシフトダウンである場合にはそのチエンジレバ
ー６１の位置を目標変速段として設定する。そし
て、エンジン１１の回転がオーバーランすること
なくシフトダウンを行えるか否かを判断し、オー
バランをする可能性のある場合にはブザーにより
運転者にオーバーランの警告を行い、変速操作を
行わずに変速処理の最初に戻る。オーバーランを
しない場合にはブザーをOFFにした後、フラグ
GFLGを調べてアクセル擬似信号電圧V_ACが出力
されていないときに限りNEHOLDルーチンを実
行してクラツチ１５を切る。NEHOLDルーチン
は前述のNEAIDLルーチンとアクセル擬似信号
電圧出力用第三作動メモリR₃に無負荷時の現エ
ンジン回転数N_Eに相当する電圧値V₃が読み込ま
れることを除いてあとは同じであり、アクセル擬
似信号V_ACを段階的に落とし、クラツチ１５を切
る（第１２図参照）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフ
トダウンでないこと、或いは車速がその変速段に
おける規定車速以上でないことを条件に前述のエ
アチエツクルーチンを実行してから変速操作を行
う。一方、５速以下でのシフトダウンで且つ車速
が規定車速以上である場合にはダブルクラツチル
ーチンを実行する。

ダブルクラツチルーチンでは、現クラツチ回転
数N_CLに予め変速状態に応じて決められた定数Ｃ
（例えば1.5）を乗じて目標クラツチ回転数を仮り
に設定する。次に、この目標クラツチ回転数が上
限回転数である2300rpm以上か否かを調べ、
2300rpm以上の場合には2300rpmを目標クラツチ
回転数とし、2300rpmより少さい場合にはそれを
そのまま目標クラツチ回転数とする。次に、ギヤ
の噛み合いを外すべく電磁弁７３をONにし、ギ
ヤ位置がＮ状態になつた後にクラツチON信号を
出力すると共にアクセル擬似信号電圧V_ACを所定
の値に設定してクラツチ回転数N_CLが前記目標ク
ラツチ回転数となるようにする。その後、アクセ
ル擬似信号電圧V_ACをクラツチ回転相当の電圧に
設定してクラツチ１５を遮断し、その後ギヤ位置
を合わせてメインのフローに戻る。

又、前述のチエンジレバー６１の位置がマニユ
アルレンジの前進段にあるか否かの判断において
NOの場合には、チエンジレバー６１の位置が後
進段にあるか否かを調べる。チエンジレバー６１
の位置が後進段にある時は前進走行中に誤つてチ
エンジレバー６１が後進段に入れられた場合なの
で、Revパイロツトランプを点灯して目標変速段
をニユートラルとした変速操作を行う。又、チエ
ンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ
位置がＲとなつている時も、同様にRevパイロツ
トランプを点灯して目標変速段をニユートラルと
する。一方、ここでチエンジレバー６１の位置が
後進段でない場合には、更にチエンジレバー６１
の位置がＮであるか否かを調べる。Ｎである場合
においてチエンジレバー６１がそこで１秒間移動
していない場合には、運転者がＮを選択したもの
とみなして目標変速段をニユートラルとする。そ
れに対し、チエンジレバー６１がＮにあつたが１
秒以内に移動してしまつた場合には、変速処理の
最初に戻る。一方、チエンジレバーの位置がＮで
ない時、つまりチエンジレバー６１がどの位置も
選択していない曖昧な位置にある場合には、チエ
ンジレバー６１の位置を前回のチエンジレバー６
１の位置と同じとみなし、変速処理の最初に戻
る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタン
ク４７，４９からのエア圧を利用してクラツチ１
５作動用のエアシリンダ３３を駆動するようにし
たが、油圧を制御媒体として使うことも当然可能
である。但し、この場合には新たにオイルポンプ
等の油圧発生源を増設しなければならず、コスト
高となる虞がある。又、本実施例で示した変速制
御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな
所で適宜変更が可能であることは云うまでもな
く、本考案はガソリンエンジンを搭載した車両に
も適用することができる。更に、手動変速装置か
ら乗り換える運転者のためにクラツチペダルをダ
ミーで取け付るようにしても良く、この場合Ｒ段
や１，２，３，４，５の指定変速段ではクラツチ
ペダルがエアシリンダ３３に優先して機能するよ
うに設定することも可能である。

＜考案の効果＞本考案の自動変速装置の変速制御装置による
と、一般的な摩擦クラツチや歯車式変速機等の駆
動系をそのまま用い、車両に備え付けのエアタン
クからのエアを制御媒体として摩擦クラツチのア
クチユエータやギヤ位置切換手段のパワーシリン
ダを作動させ、変速操作を行うようにしたので、
従来からの車両の生産設備を大幅に改善すること
なく低コストの自動変速装置を得ることができ
る。又、車速が低下してエンジン回転数がエンス
ト防止回転数を下回つた場合摩擦クラツチを遮断
し、車速がある一定値を超えている状態でエンジ
ン回転数を上昇させた場合、摩擦クラツチを遮断
した時点での変速機の変速段でもつて摩擦クラツ
チの接続を行なうようにしているので、車速が低
下して車両が停止となる前に再びエンジン回転数
を上昇させて車両を再度加速させる場合、最低変
速段から発進が始まるのではなく、クラツチを遮
断した時の変速段から車両が発進し始める。その
結果、最低変速段への変速動作が不必要となり、
一定値以上の車速から車両を再度加速する際に変
速動作による時間遅れを生じなくなり運転者に不
快感を与える虞が無くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る自動変速装置
の概略構成図、第２図はそのシフトパターンの一
例を表す概念図、第３図ａ，ｂはそのD_Pレンジ
及びD_Eレンジのシフトマツプの一例をそれぞれ
表すグラフ、第４図はそのデユーテイ率決定のた
めのマツプの一例を表すグラフ、第５図〜第９図
ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆはその制御プログラムの
一例を表す流れ図、第１０図はその変速時におけ
るエンジン回転数及びクラツチ回転数の経時変化
の一例を示すグラフ、第１１図はシフトアツプ操
作時の作動概念図、第１２図はシフトダウン操作
時の作動概念図である。図面中、１１はエンジン、１５は摩擦クラツ
チ、１７は歯車式変速機、２１は燃料噴射ポン
プ、２３はコントロールラツク、２５は電磁アク
チユエータ、３３はエアシリンダ、４７，４９は
エアタンク、５３は電磁弁、６５はギヤシフトユ
ニツト、７１はコントロールユニツト、６１はチ
エンジレバー、８１はアクセルペダル、９３はマ
イクロコンピユータである。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジンに接続する摩擦クラツチと、この摩擦
クラツチを操作するクラツチ用アクチユエータ
と、前記摩擦クラツチに接続する歯車式変速機
と、この歯車式変速機のギヤ位置を切換えるギヤ
位置切換手段と、エンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度
検出手段と、運転車の意志と車両の走行条件とに
基づいて前記クラツチ用アクチユエータ及び前記
ギヤ位置切換手段の作動を制御する作動制御機
能、及び車速がエンスト防止用規定車速以下で且
つアクセル開度が所定値以下の時にエンジンの回
転数が予め定められたエンスト防止回転数を下回
つた場合は前記摩擦クラツチを前記エンジンから
遮断すると共に、該摩擦クラツチを遮断した状態
において車速が車両の走行中を示す一定値以上で
且つ前記アクセル開度が前記所定値を越えた時
は、エンジンの回転数が前記エンスト防止回転数
より低い所定回転数以上であることを条件に前記
摩擦クラツチを遮断した時点における前記歯車式
変速機の変速段で前記摩擦クラツチを前記エンジ
ンに接続する再加速機能を有する制御装置とを具
えた自動変速装置の変速制御装置。