JPH0512096Y2

JPH0512096Y2 -

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Publication number: JPH0512096Y2
Application number: JP1985150068U
Authority: JP
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1985-09-30
Publication date: 1993-03-26
Anticipated expiration: 2000-09-30
Also published as: JPS6256443U

Description

【考案の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本考案は、エンジンと変速機との間に介装され
た摩擦クラツチをアクチユエータを介して電子制
御すると共に変速機の噛み合い位置をギヤ位置切
換手段を介して電子制御する自動変速装置の変速
制御装置に関する。

〈従来の技術〉近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における
運転者の運転操作の負担を軽減する目的で、車両
の走行条件に応じたギヤ位置を自動的に選択でき
るようにした自動変速装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対
象としたものであり、エンジンと遊星歯車式変速
機との間にトルクコンバータ等の流体継手を介在
させ、圧油を制御媒体とした遊星歯車式変速機の
ギヤ位置切換手段を具えた型式のものが一般的で
ある。

〈考案が解決しようとする問題点〉大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を
開発する上で重要なことは、車両の生産台数が乗
用車と較べて著しく少ないことから、高価なトル
クコンバータ等を新たに設計することはコストの
点で極めて不利となり、従来からある生産設備を
含めて摩擦クラツチや変速機等の駆動系をそのま
ま用いることが望ましい。

本考案はかかる知見に基づき、従来からの駆動
系をそのまま使つて電子制御により円滑な変速操
作を自動的に達成できる自動変速装置の変速制御
装置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉本考案の自動変速装置の変速制御装置は、エン
ジンに接続する摩擦クラツチと、この摩擦クラツ
チを操作するクラツチ用アクチユエータと、この
クラツチ用アクチユエータに対する作動流体の給
排を制御する電磁弁と、前記摩擦クラツチを接続
する歯車式変速機と、この歯車式変速機のギヤ位
置を切換えるギヤ位置切換手段と、前記歯車式変
速機のギヤ位置を検出するギヤ位置スイツチと、
運転者の意志と車両の走行条件とに基づいて前記
クラツチ用アクチユエータ及び前記ギヤ位置切換
手段の作動を制御する制御装置とを具えた自動変
速装置において、前記制御装置は変速時での前記
摩擦クラツチの遮断操作に際して前記ギヤ位置が
低速段にある場合は高速段にある場合よりも前記
摩擦クラツチがゆつくりと遮断されるよう前記ギ
ヤ位置が低速段にある場合にのみ前記電磁弁をデ
ユーテイ制御して前記摩擦クラツチをゆつくりと
遮断させる機能を有するようにしたことを特徴と
する変速制御装置。

〈作用〉摩擦クラツチは制御装置によりクラツチ用アク
チユエータを介して操作され、エンジンから歯車
式変速機への駆動力の伝達或いは遮断がなされ
る。又、制御装置はクラツチ用アクチユエータの
作動特性を電磁弁により制御して変速シヨツクの
少ない駆動力の伝達を行うが、摩擦クラツチの作
動に連動して制御装置によりギヤ位置切換手段が
作動し、最適のギヤ位置が自動的に選択されるよ
うになつている。この変速操作は、運転者の意志
と予め設定された車両の走行条件とに基づいて行
われる。

一方、ギヤ位置が低速段にあつてこの状態から
変速操作がなされる場合には、電磁弁が制御装置
によりデユーテイ制御されてクラツチ用アクチユ
エータの作動速度が低速となり、摩擦クラツチの
遮断がゆつくりとなされて急激な摩擦クラツチの
抜けにより大きなトルク変動が阻止される。

〈実施例〉本考案の変速制御装置を実現する自動変速装置
の一実施例の概念を表す第１図に示すように、こ
の自動変速装置はデイーゼルエンジン（以後、単
にエンジンと記す）１１とその出力軸１３の回転
力を機械式の摩擦クラツチ（以下、単にクラツチ
と略称する）１５を介して受ける歯車式変速機１
７とに亙つて取付けられる。エンジン１１にはそ
の出力軸１３の回転の1/2の回転速度で回転する
入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に
噴射ポンプと記す）２１が取付けられており、こ
の噴射ポンプ２１のコントロールラツク２３には
電磁アクチユエータ２５が連結され、入力軸１９
にはエンジン１１の出力軸１３の回転数信号を発
するエンジン回転センサ２７が付設されている。
クラツチ１５はフライホイール２９に対してクラ
ツチ板３１を図示しない周知の挟持手段により圧
接させ、クラツチ用アクチユエータとしてのエア
シリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行す
ると前記挟持手段が解除方向に作動し、クラツチ
１５は接続状態から遮断状態に変化する（第１図
では遮断状態を示している。）なお、このクラツ
チ１５にはクラツチ１５の遮断状態或いは接続状
態をクラツチストローク量により検出するクラツ
チストロークセンサ３５が取付けられているが、
これに代えてクラツチタツチセンサ３７を利用し
ても良い。又、歯車式変速機１７の入力軸３９に
はこの入力軸３９の回転数（以後、これをクラツ
チ回転数と記す）信号を発するクラツチ回転数セ
ンサ４１が付設されている。前記エアシリンダ３
３にはエア通路４３が接続し、これが逆止弁４５
を介して高圧エア源としての一対のエアタンク４
７，４９に連結されている。エア通路４３の途中
には、作動エアの供給をデユーテイ制御する開閉
手段としての電磁弁５１と、エアシリンダ３３内
を大気開放するためのデユーテイ制御される通電
時開放型の電磁弁５３と、更に車両の走行時のみ
エアシリンダ３３内を大気開放する通電時閉塞型
の図示しない電磁弁が取付けられ、これら三つの
電磁弁５１，５３の開閉制御によりクラツチ１５
の断続とその断続時間の制御とがなされるように
なつている。なお、一対のエアタンク４７，４９
のうち、一方のエアタンク４９は非常用でメイン
のエアタンク４７にエアがない場合に電磁弁５５
を開いてエアの供給を行うにようになつており、
これらエアタンク４７，４９には内部エア圧が規
定値以下になるとON信号を出力するエアセンサ
５７，５９が取付けられている。それぞれの変速
段を達成する歯車式変速機１７のギヤ位置を切換
えるには、例えば第２図に示すようなシフトパタ
ーンに対応した変速位置にチエンジレバー６１を
運転者が操作することにより、変速段選択スイツ
チ６３を切換えて得られる変速信号に基づきギヤ
位置切換手段としてのギヤシフトユニツト６５を
操作し、シフトパターンに対応した目標変速段に
ギヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位
置インジケータ６７に表示するようにしている。
ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びN₁はニユー
トラル、１，２，３，４，５はそれぞれの指定変
速段を示し、D_P，D_Eは２速から７速までの任意
の自動変速段を示しており、D_P，D_Eレンジを選
択すると後述の最適変速段決定処理により２速〜
７速が車両の走行条件に基づいて自動的に決定さ
れる。なお、パワフル自動変速段であるD_Pとエ
コノミー自動変速段であるD_Eとの変速領域をそ
れぞれ表す第３図ａ，ｂに示す如く、アツプシフ
トとダウンシフトとではそれぞれ変速領域が変え
られており、２速〜７速の変速時期は、車両の高
負荷時等に対処するためD_Pレンジの方が高速側
に設定されている。又、運転者がブレーキペダル
６９を踏んでいる場合や図示しない排気ブレーキ
装置を作動させている場合には、それに応じて予
めプログラムされたそれぞれ別のシフトマツプが
選択されるようになつており、D_Pレンジ及びD_E
レンジそれぞれに三つのシフトマツプが用意され
ている。前記ギヤシフトユニツト６５はコントロ
ールユニツト７１からの作動信号により作動する
複数個の電磁弁（第１図では１つのみ示してい
る）７３と、これら電磁弁７３を介してエアタン
ク４７，４９から高圧の作動エアが供給されて歯
車式変速機１７の図示しないセレクトフオーク及
びシフトフオークを作動させる一対の図示しない
パワーシリンダとを有し、上記電磁弁７３に与え
られる作動信号によりそれぞれパワーシリンダを
操作し、セレクト、シフトの順で歯車式変速機１
７の噛み合い態様を変えるよう作動する。更に、
ギヤシフトユニツト６５には各ギヤ位置を検出す
るギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイツチ７５
が付設され、これらギヤ位置スイツチ７５からの
ギヤ位置信号がコントロールユニツト７１に出力
される。又、歯車式変速機１７の出力軸７７には
車速信号を発する車速センサ７９が付設され、更
にアクセルペダル８１にはその踏み込み量に応じ
た抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをＡ／
Ｄ変換器８３でデジタル信号化して出力するアク
セル負荷センサ８５が取付けられている。前記ブ
レーキペダル６９にはこれが踏込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ
８７が取付けられており、前記エンジン１１には
フライホイール２９の外周のリングギヤに適時噛
み合つてエンジン１１をスタートさせるスタータ
８９が取付けられ、そのスタータリレー９１はコ
ントロールユニツト７１に接続している。なお、
図中の符号で９３はコントロールユニツト７１と
は別途に車両に取付けられて車両の各種制御を行
なうマイクロコンピユータを示しており、図示し
ない各センサからの入力信号を受けてエンジン１
１の駆動制御等を行う。このマイクロコンピユー
タ９３は噴射ポンプ２１の電磁アクチユエータ２
５に作動信号を与え、燃料の増減操作によりエン
ジン１１の出力軸１３の回転数（以後、これをエ
ンジン回転数と記す）の増減を制御する。つま
り、コントロールユニツト７１からのエンジン回
転増減信号としての出力信号に応じてエンジン回
転数が増減される。

コントロールユニツト７１は自動変速装置専用
のマイクロコンピユータであり、マイクロプロセ
ツサ（以後、これをCPUと記す）９５及びメモ
リ９７及び入力信号処理回路としてのインターフ
エース９９とで構成される。インターフエース９
９のインプツトポート１０１には、上述の変速段
選択スイツチ６３とブレーキセンサ８７とアクセ
ル負荷センサ８５とエンジン回転センサ２７とク
ラツチ回転数センサ４１とギヤ位置スイツチ７５
と車速センサ７９とクラツチタツチセンサ３７
（クラツチ１５の遮断状態或いは接続状態をクラ
ツチストロークセンサ３５に代えて検出する時に
用いる）とクラツチストロークセンサ３５とエア
センサ５７，５９と後述する坂道発進補助スイツ
チ１０３と１速発進スイツチ１０５とからそれぞ
れ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイツ
チ１０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防
止するシステム（以下、これをAUSと呼称する）
を作動させるためのものであり、ホイールブレー
キ１０７のエアマスタ１０９に対するエアの供給
を電磁弁（以下、これをMVQと呼称する）１１
１を介して制御しながら車両を発進させるが、こ
のMVQ１１１の制御はコントロールユニツト７
１にてなされる。又、１速発進スイツチ１０５は
D_Pレンジ或いはD_Eレンジにおいて１速発進を達
成させるためのものであり、これをON操作する
ことによつて自動変速動作での１速発進がなされ
る。一方、アウトプツトポート１１３は上述のマ
イクロコンピユータ９３とスタータリレー９１と
電磁弁５３，７３，１１１とカツト弁５１とにそ
れぞれ接続してこれらに出力信号を送出できる。
なお、図中の符号で１１５はエアタンク４７，４
９のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない
駆動回路から出力を受けて点灯するエアウオーニ
ングランプであり、１１７はクラツチ１５の摩耗
量が規定値を越えた場合に出力を受けて点灯する
クラツチウオーニングランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチヤート
として示すプログラムやデータを書込んだ読み出
し専用のROMと書込み読み出し兼用のRAMと
で構成される。即ち、ROMには上記プログラム
の外にアクセル負荷信号の値に対応した電磁弁５
３のデユーテイ率αを予め第４図に示すようなマ
ツプとして記憶させておき、適宜このマツプを参
照して該当する値を読み出す。上述した変速段選
択スイツチ６３は変速信号としてのセレクト信号
及びシフト信号を出力するが、この両信号の一対
の組合わせに対応した変速段位置を予めデータマ
ツプとして記憶させておき、セレクト信号及びシ
フト信号を受けた際にこのマツプを参照して該当
する出力信号をギヤシフトユニツト６５の各電磁
弁７３に出力し、変速信号に対応した目標変速段
にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイ
ツチ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出
力され、セレクト信号及びシフト信号に対応した
各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判断
し、噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに
用いる。更に、ROMにはD_Pレンジ或いはD_Eレン
ジにおいて目標変速段が存在する時、車速及びア
クセル負荷及びエンジン回転の各信号に基づき、
最適変速段を決定するための第３図ａ，ｂに示す
ようなシフトマツプも記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変
速制御手順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートす
るとコントロールユニツト７１ではメモリ等のク
リア及びクラツチ１５が正規の圧力及び正規の状
態で接続された場合、この位置からある程度クラ
ツチ１５が切られて車両の駆動輪が回転状態から
停止状態に移行する半クラツチ状態の位置（以
降、これをLE点と記す）のダミーデータ読込の
初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理
完了後に車速信号及びクラツチ回転数信号を入力
させる。車速信号の値が４Km／ｈを越える場合は
変速処理を、４Km／ｈ以下の場合にはギヤ位置が
Ｎか否かを判断する。ギヤ位置がＮの場合には図
示しない後退表示用のRevパイロツトランプを消
灯して発進処理を行い、ギヤ位置がＮ以外の場合
にはクラツチ回転数N_CLが規定値以下か否かを判
断する。クラツチ回転数N_CL規定値以下の場合に
は、Revパイロツトランプを消灯して発進処理を
行い、クラツチ回転数N_CLが規定値を越える場合
には車速が４Km／ｈを越えているとみなして変速
処理を行う。

第６図ａ，ｂに示す始動処理ではエンジン回転
数N_Eの信号を入力させ、その値がエンジン１１
の停止域内にあるか否かを判断し、エンジン１１
の停止の場合は始動時にクラツチ１５のフエーシ
ングの摩耗状態や積載物の有無等に応じてLE点
の補正を行つたか否かを即ち、フラグHFLGが１
の場合、始動時にLE点補正を行つたと判断する。
LE点の補正を行うことにより、LE点からクラツ
チ１５が完全に接続されるまでのクラツチ板３１
のストロークが常にほぼ一定となり、車両の状態
にかかわらずスムーズにクラツチ１５が接続され
るのである。プラグHFLGが１となつていないと
判断した場合、クラツチ接続信号を出力すると共
に1.5秒間のタイムラグをとり、LE点の補正を行
うと共にフラグHFLGを１にしてCHANGEルー
チンへ進む。又、エンジン１１が停止でフラグ
HFLG＝１と判断された場合にはCHANGEルー
チンへ進む。一方、エンジン１１が停止していな
い場合にはフラグHFLGをクリアして図示しない
スタータ可能用リレーをOFFにし、メインのエ
アタンク４７及び非常用のエアタンク４９内のエ
アが規定圧に達しているか否かをチエツクする。
エアが規定圧に達している場合はエアウオーニン
グランプ１１５を消灯して始動処理を完了する。
エアが規定圧に達していない場合にはエアウオー
ニングランプ１１５を消灯し、チエンジレバー６
１がＮ以外の位置からＮにされたか否かを判断す
る。チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされた
と判断された場合にはCHANGEルーチンに進
み、チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされて
いないと判断された場合にはエンジン回転数N_E
の値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判
断する。

CHANGEルーチンではメインのエアタンク４
７内のエアが規定圧に達しているか否かを判断
し、規定圧に達していない場合は非常用のエアタ
ンク４９内のエアが規定圧に達しているか否かを
判断する。非常用のエアタンク４９のエアが規定
圧に達していない場合はエアウオーニングランプ
１１５を点灯させて運転者にメインのエアタンク
４７及び非常用のエアタンク４９内のエアが規定
圧以下であることを知らせると共にチエンジレバ
ー６１の位置とギヤ位置とが同じか否か、即ち、
変速信号とギヤ位置信号とが同じとなつてセレク
ト信号で指示した目標変速段（D_E，D_Pレンジを
選択している場合、予め例えば２速と設定してお
く）に歯車式変速機１７のギヤ位置が一致してい
るか否かを判断する。非常用のエアタンク４９内
のエアが規定圧に達している場合には、エアウオ
ーニングランプ１１５を消灯して非常用のエアタ
ンク４９の電磁弁５５をONにしたのち、チエン
ジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを
判断する。一方、メインのエアタンク４７内のエ
アが規定圧に達している場合には、エアウオーニ
ングランプ１１５を消灯してチエンジレバー６１
の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断する。チ
エンジレバー６１の位置とギヤ位置とが異なる場
合、クラツチ１５が遮断されているか否かを判断
し、遮断されている場合にはクラツチ１５のエア
圧を現状にホールドしてチエンジレバー６１の位
置にギヤ位置を合わせる信号を出力し、再びメイ
ンのエアタンク４７内のエア圧が規定値か否かを
判断する。クラツチ１５が接続している場合、ク
ラツチ遮断信号を出力したのち再びメインのエア
タンク４７内のエア圧が規定値か否かを判断す
る。チエンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じ場合、ギヤ位置がニユートラルのN₁位置とな
つているか否かを判断し、N₁位置と判断された
場合には電磁弁５５をOFFにしてメインの始動
ルーチンに戻る。ギヤ位置がN₂以外と判断され
た場合にはエンジン１１が停止しているか否かを
判断し、エンジン１１が停止している場合にはク
ラツチ１５を接続すると共に電磁弁５５をOFF
にしてメインの始動ルーチンに戻り、エンジン１
１が停止していない場合は電磁弁５５をOFFに
してメインの始動ルーチンに戻る。

CHANGEルーチンが終了したらギヤ位置がＮ
位置にあるか否かは判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ある場合はスタータ可能用リレーをONにして再
びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停止
域内にあるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ない場合はスタータ可能用リレーをOFFにして
再びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停
止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラツチ回転数
信号を読取り、これが規定値を下回つていると発
進処理に入る。

第７図ａ〜ｈに示すように、まずクラツチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力
用リレーをONにすると共に、エンジン１１をア
イドリング回転させるアイドル相当電圧をアクセ
ル擬似信号電圧V_ACとして電磁アクチユエータ２
５に出力し、図示しない排気ブレーキ解除用リレ
ーをONにすると共にフラグ類のクリア及びカウ
ンタ類の初期化を行う。次に、エンジン回転数
N_Eがエンスト防止回転を下回つたか否かを判断
する。即ち、フラグENSTFLGが１の場合には
エンスト防止回転を下回つたと判断する。エンジ
ン回転数N_Eがエンスト防止回転を下回つた場合
には、上述したクラツチ遮断処理以下の処理をエ
ンスト防止回転を上回るまで繰り返し、エンジン
回転数N_Eがエンスト防止回転を上回つた場合に
は前述したCHANGEルーチンを実行する。
CHANGEルーチンを終了後にギヤ位置がＮか否
かをセレクト信号により読み取り、ギヤ位置がＮ
の場合にこれがN₁にあるか否かを判断する。ギ
ヤ位置がN₁の場合にはクラツチ１５を接続し、
接続後に1.5秒経過させてLE点補正を行つた後、
排気ブレーキ解除用リレーをOFFし、接続後に
1.5秒経過していない場合はそのまま排気ブレー
キ解除用リレーをOFFする。排気ブレーキ解除
用リレーをOFFした場合にはAUS用のMVQ１１
１をOFFにし、アクセル擬似信号電圧出力用リ
レーをOFFにして再びフラグENSTFLGが１か
否かを判断する。ギヤ位置がN₁以外の場合には
MVQ１１１をOFFにし、アクセル擬似信号電圧
出力用リレーをOFFにすると共にフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する。ギヤ位置が
Ｎ以外である場合にはアクセル擬似信号電圧出力
用リレーをONにしてAUSルーチンに移行する。

AUSルーチンはクラツチ回転数N_CLが500rpm
以下の場合で十分サイドブレーキを引いている場
合、MVQ１１１をONにして0.5秒間図示しない
ブザーを鳴らしてホイールブレーキ１０７をきか
せる処理を行うものである。クラツチ回転数N_CL
が500rpmを越える場合でサイドブレーキを十分
に引いていない場合にはメインのフローに戻る。

AUSルーチンが終了したらクラツチ１５をLE
点直前まで動かすCLLEルーチンに移る。CLLE
ルーチンはLE点までクラツチ１５が接続されて
フラグLEFLGがクリアとなつているか否かを判
断し、フラグLEFLGがクリアとなつていない場
合にはLE点までクラツチ１５が接続されている
のでメインのフローに戻る。フラグLEFLGがク
リアとなつている場合にはクラツチ１５をLE点
まで接続すると共にフラグLEFLGを１としてメ
インのフローに戻る。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時に
クラツチ１５を接続し始めたフラグONFLGがク
リアとなつているか否かを判断し、フラグ
ONFLGがクリアとなつていない場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断し、フラグ
ONFLGがクリアとなつている場合にはクラツチ
回転数N_CLが第一規定値よりも低いか否かを判断
する。アクセル開度が10％以上の場合にはクラツ
チ回転数N_CLが第一規定値よりも大きい第二規定
値よりも低いか否かを判断し、第二規定値よりも
低い場合にはフラグONFLGをクリアする。アク
セル開度が10％よりも低い場合にはクラツチ回転
数N_CLが第一規定値よりも小さい第三規定値より
も低いか否かを判断し、第三規定値よりも低い場
合にはフラグONFLGをクリアする。クラツチ回
転数N_CLが第一及び第三規定値よりも高い場合に
はフラグONFLGがクリアとなつているか否かを
判断する。フラグONFLGがクリアとなつている
場合、下り坂発進時車両が動き始めてからのタイ
ムラグ用のカウンタNCNTが80となつているか
否かを判断し、カウントNCNTが80となつてい
る場合にはカウンタNCNTを０にしクラツチ回
転数N_CLの変化量ΔN_CLが20rpm以上か否かを判断
する。カウンタNCNTが80となつていない場合
にはカウンタNCNTを一回カウントしてフラグ
ONFLGをクリアする。クラツチ回転数N_CLの変
化量ΔN_CLが20rpm以上の場合で下り坂発進時に
はフラグONFLGを１としてクラツチ１５を接続
し始め、クラツチ回転数N_CLの変化量ΔN_CLが
20rpmよりも低い場合にはフラグONFLGをクリ
アする。一方、フラグONFLGがクリアとなつて
いるか否かの判断においてクリアとなつていない
場合、カウンタNCNTを０にしてフラグ
ONFLGを１とする。フラグONFLGを１にした
後にアクセル開度が10％以下となつているか否か
を判断し、10％以下の場合にはアクセル擬似信号
電圧V_ACがアイドル相当電圧となる１ボルトを出
力し、後述するクラツチデユーテイ信号出力に移
行し、アクセル開度が10％を超える場合にはその
まま後述するクラツチデユーテイ信号出力に移行
する。クラツチ回転数N_CLが規定値よりも低くな
つた場合、或いはカウンタNCNTを一回カウン
トしてフラグをクリアした後にはアクセル開度が
10％以上か否かを判断し、10％以上の場合には車
両の発進時にエンジン回転数N_Eがピーク点を迎
えてフラグPFLGがクリアとなつているか否かを
判断する。アクセル開度が10％を超えていない場
合にはフラグPFLG及び車両の発進時にエンジン
回転数N_Eがピーク点を迎えた際の現アクセル開
度相当電圧V_Aが50％であるフラグVFLGをそれ
ぞれクリアし、車両の発進時におけるアクセル擬
似信号電圧V_ACの出力タイミング用カウンタ
VCNTを10に設定してクラツチ１５の目標スト
ロークをLE点にし、後述するエンジン回転数N_E
の変化量ΔN_Eが40rpm以上か否かを判断する処理
に移行する（第７図ａ，ｃ中の参照）。フラグ
PFLGがクリアとなつている場合にはV_ACMAKE
１ルーチンに進み、フラグPFLGがクリアとなつ
ていない場合にはフラグVFLGがクリアとなつて
いるか否かを判断する。フラグVFLGがクリアと
なつている場合には後述するアクセル開度10％以
下か否かを判断する処理に移行し、（第７図ａ，
ｃ中の参照）、フラグVFLGがクリアとなつて
いない場合には後述するアクセル擬似信号電圧
V_ACを現アクセル開度相当電圧V_A−アクセル差電
圧ΔVに置き換える処理に移行する（第７図ａ，
ｃ中の参照）。

V_ACMAKE１ルーチンはカウンタVCNTが10
になつているか否かを判断し、カウンタVCNT
が10になつていない場合にはカウンタVCNTを
１回カウントしてメインのフローに戻る。カウン
タVCNTが10になつている場合には現アクセル
開度相当電圧V_Aに基づき目標エンジン回転数を
算出しアクセル擬似信号電圧出力用の電圧値V₀，
V₁をそれぞれ記憶する図示しない作動メモリR₀，
R₁に各々（目標エンジン回転数＋250），（目標エ
ンジン回転数−現エンジン回転数N_E）／100に相
当する電圧値を読み込むと共に電圧値V₂を記憶
する図示しない作動メモリR₂をV₂＋V₁とし、ア
クセル擬似信号電圧V_ACをV₀＋V₂とする。アク
セル擬似信号電圧V_ACがAD値で51（アイドル相当
電圧１ボルト）以下か否かを判断し、51以下の場
合にはアクセル擬似信号電圧V_ACをAD値で51と
してカウンタVCNTを０にしてメインのフロー
に戻る。アクセル擬似信号電圧V_ACがAD値で51
を超える場合、アクセル擬似信号電圧V_ACがAD
値で153（３ボルト相当）以上か否かを判断し、
153を超えない場合にはカウンタVCNTを０にし
てメインのフローに戻り、アクセル擬似信号電圧
V_ACがAD値で153以上の場合にはアクセル擬似信
号電圧V_ACをAD値で153にすると共にカウンタ
VCNTを０にしてメインのフローに戻る。

V_ACMAKE１ルーチンが終了するとアクセル擬
似信号電圧V_ACに対応したクラツチデユーテイ信
号を出力し、エンジン回転数N_Eがピーク点より
30rpm下がつたか否かを判断し、下がつていない
場合はENSTFLGが１となつているか否かの処
理に戻る。エンジン回転数N_Eがピーク点より
30rpm下がつた場合はMVQ１１１をOFFにして
クラツチ１５の回転をホールドすると共に車両の
発進時にエンジン回転数N_Eがピーク点を迎えた
と判断し（PFLG←１）、カウンタVCNTを50に
設定する。なお、ピーク点はエンジン１１の出力
軸１３がクラツチ１５を介して歯車式変速機１７
の入力軸３９の回転として駆動輪側へ動力が伝達
され始めることにより低下するために生じるもの
である（第１０図参照）。

次にアクセル開度が50％以上か否かを判断す
る。アクセル開度が50％以上の場合、アクセル差
電圧ΔVを現アクセル開度相当電圧V_Aとアクセル
擬似信号電圧V_ACの差とし、車両の発進時にエン
ジン回転数N_Eがピーク点を迎えた時に現アクセ
ル開度相当電圧V_Aが50％以上であるとし
（VFLG＝１）、後述するアクセル擬似信号電圧
V_ACをV_A−ΔVに置き換える処理に移行する。ア
クセル開度が50％より低い場合にはフラグVFLG
をクリアし、アクセル開度が10％以下か否かを判
断する。なお、前述したフラグVFLGをクリアし
たか否かの判断によつてクリアしたと判断された
場合にはこのアクセル開度が10％以下か否かの判
断を行う。アクセル開度が10％以下の場合にはク
ラツチ１５の目標ストロークを計算すると共に目
標エンジン回転数の計算を行い、50msec毎のエ
ンジン回転数N_Eの変化量ΔN_Eが40rpm以上か否
かを判断する。なお、前述したクラツチ１５の目
標ストロークをLE点とした後の処理としてこの
変化量ΔN_Eが40rpm以上か否かの判断を行う。ア
クセル開度が10％を超える場合、エンジン回転数
N_Eとクラツチ回転数N_CLとの差の絶対値が50rpm
以下か否かを判断し、50rpmを超える場合はクラ
ツチ１５の目標ストロークを計算する処理を行
い、50rpm以下の場合にはクラツチデユーテイ信
号を出力する。なお、前述したアクセル擬似信号
電圧V_ACに１ボルトを出力すると共にアクセル開
度が10％を超えた場合の処理としてこのクラツチ
デユーテイ信号出力処理を行う。クラツチデユー
テイ信号を出力した後クラツチ１５が接続したか
否かを判断し、クラツチ１５が接続していない場
合には前述したフラグENSTFLGを１にする処
理に戻る。クラツチ１５が接続した場合には排気
ブレーキ解除用リレーをOFFにし、アクセル擬
似信号電圧V_AC解除用のタイムラグを設定する。
次にアクセル擬似信号電圧V_ACを段階的に解除す
るV_AC段階解除ルーチンに入る。

V_AC段階解除ルーチンでは、クラツチ１５の接
続を完了した時のアクセル負荷信号電圧V_Aを読
み込み、前記アクセル擬似信号の電圧V_ACとの差
の1/8だけ一定時間アクセル擬似信号電圧V_ACを
上げ、この操作を繰り返して最新のアクセル開度
相当電圧V_Aから最新のアクセル擬似信号電圧V_AC
を引いた値が、最新のアクセル開度相当電圧V_A
からエンジン１１のアイドル回転に対応するコン
トロールラツク２３の位置の電磁アクチユエータ
２５に作用するアクセル開度相当電圧V_Aを引い
た値の1/8よりも小さくなつた時点でこのアクセ
ル擬似信号を解除してメインのフローに戻る。こ
のように、電磁アクチユエータ２５への出力信号
を一気にアクセル開度相当電圧V_Aに上昇させず
に段階的に加えていくことにより、シヨツクを軽
減することができる。そして、アクセル擬似信号
電圧V_ACが段階的に解除された後にクラツチ１５
の摩耗量を計算するスリツプルーチンを行う。ス
リツプルーチンは｛（エンジン回転数N_E−クラツ
チ回転数N_CL）／エンジン回転数N_E｝の値が50％
以上か否かを判断し、50％以上の場合にはクラツ
チウオーニングランプ１１７を点灯してメインの
フローに戻り、50％を超えない場合にはクラツチ
ウオーニングランプ１１７を消灯してメインのフ
ローに戻る。スリツプルーチンが終了するとフラ
グLEFLGをクリアして発進処理が終了する。

50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量ΔN_Eが
40rpm以上の場合、クラツチオフデユーテイ信号
を出力してアクセル開度が10％以上か否かを判断
し、10％を超えない場合にはアクセル擬似信号電
圧V_ACをAD値で51として前述したフラグ
ENSTFLGを１にする処理に戻り、アクセル開
度が10％以上の場合にはV_ACMAKE２ルーチンを
行つた後、前述したフラグENSTFLGを１にす
る処理に戻る。V_ACMAKE２ルーチンはカウント
VCNTが50の場合にV_ACMAKE１ルーチンの現
アクセル開度相当電圧V_Aに基づき目標エンジン
回転数を算出する処理に移行し、カウント
VCNTが50以外の場合はカウントVCNTを一回
カウントしてメインのフローに戻る。エンジン回
転数N_Eの変化量ΔN_Eが40rrmを超えない場合に
は車両の発進時にエンジン回転数N_Eが400rpmを
下回つた（NEFLG＝１）か否かを判断し、下回
つた場合にはエンジン回転数N_Eが410rpm以下か
否かを判断する。410rpm以下の場合には上述し
たクラツチオフデユーテイ信号を出力する処理に
移行してクラツチ１５のクラツチ板３１をフライ
ホイール２９と反対側にストロークさせ、
410rpmを超えた場合にはフラグNEFLGをクリ
アする。一方、車両の発進時にエンジン回転数
N_Eが400rpmを上回つた場合にはエンジン回転数
N_Eが400rpm以下か否かを判断し、400rpmを超
える場合にはフラグN_EFLGをクリアし、400rpm
以下の場合にはクラツチオフデユーテイ信号を出
力してNEFLGを１とし、アクセル開度が10％以
上か否かを判断する処理に移行する。そして、フ
ラグNEFLGをクリアした後にクラツチストロー
クが目標値となつているか否かを判断し、クラツ
チストロークが目標値よりも大きい場合にはクラ
ツチデユーテイ信号を出力してクラツチ１５のク
ラツチ板３１をフライホイール２９側にストロー
クさせ、上述したアクセル開度が10％以上か否か
を判断する処理に移行する。クラツチストローク
が目標値よりも小さい場合にはアクセル開度が10
％以上か否かを判断し、10％以上の場合にはクラ
ツチオフデユーテイ信号を出力してクラツチ１５
のクラツチ板３１をフライホイール２９と反対側
にストロークさせると共に上述したアクセル開度
が10％以上か否かを判断する処理に移行し、10％
を超えない場合には上述したエンジン回転数N_E
が410rpm以下の場合に行うクラツチオフデユー
テイ信号を出力し、クラツチ１５のクラツチ板３
１をフライホイール２９と反対側にストロークし
て上述したアクセル開度が10％以上か否かを判断
する処理に移行する。又、クラツチストロークと
目標値とが等しくなつた場合には、クラツチ１５
接続用のエアシリンダ３３を現状のままにしてア
クセル開度が10％以上か否かを判断する処理に移
行する。

一方、前述したフラグVFLGを１にした後、ア
クセル擬似信号電圧V_AC を現アクセル開度相当
電圧V_AからΔVを引いた値に置き換える。なお、
この置換処理は前述したフラグVFLGがクリアさ
れていないと判断された場合にも行われる（第７
図ａ，ｃ中の参照）。次にエンジン回転数N_Eと
クラツチ回転数N_CLとの差の絶対値が30rpm以下
か否かを判断し、30rpm以下の場合にはエンジン
回転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとが同期している
と判断してクラツチON信号を出力し、クラツチ
１５が接続したか否かの判断を行う処理に移行す
る。絶対値が30rpmを超えている場合にはフラグ
NEFLGが１、即ち車両発進時のエンジン回転数
N_Eが400rpmを下回つたか否かを判断し、フラグ
NEFLGが１となつている場合にはエンジン回転
数N_Eが410rpm以下か否かを判断し、410rpm以
下の場合にはクラツチオフデユーテイ信号を出力
して前述したフラグENSTFLGが１か否かを判
断する処理に移行し、410rpmを超えた場合には
フラグNEFLGをクリアする。フラグNEFLGが
１となつていない場合にはエンジン回転数N_Eが
400rpm以下か否かを判断し、400rpm以下となつ
ている場合にはクラツチオフデユーテイ信号を出
力しクラツチ１５のクラツチ板３１をフライホイ
ール２９と反対側にストロークさせ、フラグ
NESTFLGを１にして前述したフラグ
NESTFLGが１か否かを判断する処理に移行し、
400rpmを超えた場合にはフラグNEFLGをクリ
アする。フラグNEFLGをクリアした後、50msec
毎のエンジン回転数の変化量ΔN_Eが−5rpm以下
か否かを判断し、−5rpm以下の場合車両発進時に
変化量ΔN_Eが上昇しているとして（フラグXFLG
＝１）変化量ΔN_Eが−5rpm以上か否かを判断す
る。変化量ΔN_Eが−5rpmを超えない場合、即ち
急にエンジン回転数N_Eが低下しない場合にはク
ラツチ再デユーテイ信号を出力してクラツチ１５
を徐々に接続し、前述したフラグENSTFLGが
１か否かを判断する処理に移行する。50msec毎
のエンジン回転数N_Eの変化量ΔN_Eが−5rpm以上
の場合即ち、急にエンジン回転数N_Eが低下した
場合、フラグXFLGをクリアしてクラツチ１５接
続用のエアシリンダ３３を現状のままにして前述
したフラグENSTFLGが１か否かを判断する処
理に移行する。一方、変化量ΔN_Eが−5rpmを超
える場合にはフラグXFLGが１か否かを判断し、
フラグXFLGが１の場合に上述した変化量ΔN_Eが
−5rpm以上か否かの判断を行い、フラグXFLG
が１となつていない場合には変化量ΔN_Eが30rpm
以上か否かを判断する。30rpm以上の場合には車
両の発進時の変化量ΔN_Eが急低下したと判断し
（フラグYFLG＝１）、変化量ΔN_Eが30rpm以下か
否かを判断する。30rpmを超えない場合にはフラ
グYFLGが１か否かを判断し、フラグYFLGが１
となつている場合には変化量ΔN_Eが30rpm以下か
否かを判断し、フラグYFLGが１となつていない
場合にはクラツチ１５接続用のエアシリンダ３３
を現状のまま作動させて前述したフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行す
る。50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量ΔN_E
が30rpm以下の場合には、フラグYFLGをクリア
してクラツチ１５接続用のエアシリンダ３３を現
状のまま作動させて前述したフラグENSTFLG
が１か否かを判断する処理に移行する。変化量
ΔN_Eが30rpmを超える場合には、クラツチオフデ
ユーテイ信号を出力してクラツチ１５を早めに遮
断し、前述したフラグENSTFLGが１か否かを
判断する処理に移行する。

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図
に示すようなエンジン回転数計算ルーチンが実行
される。先ずエンジン回転数N_Eの計算を行い、
エンジン回転数N_Eが137rpmを超えるか否かを判
断する。137rpm以下の場合、図示しないオイル
プレツシヤゲージスイツチによりエンジンストツ
プ（以下、エンストと略称する）と判断されてい
るか否かを判断し、エンストの場合は始動前の初
期設定を行う処理に移行する。エンジン回転数
N_Eが137rpmを超える場合及びオイルプレツシヤ
ゲージスイツチではエンストと判断されていない
場合には、発進処理中か否かを判断して発進時で
ない場合、即ち一般走行時である場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断する。アクセル開
度が10％以上の場合及び発進中の場合には、エン
ジン回転数N_Eが250rpm以下か否かを判断し、
250rpm以下の場合には車速が規定値以下か否か
を判断する。アクセル開度が10％を超えない場合
にはエンジン回転数N_Eが600rpm以下か否かを判
断し、600rpm以下の場合には車速が規定値以下
か否かを判断する処理に移り、600rpmを超える
場合にはフラグENSTFLGをクリアする。車速
が規定値以下の場合及びエンジン回転数N_Eが
250rpmを超える場合にはフラグENSTFLGをク
リアし、車速が規定値を超える場合にはフラグ
ENSTFLGを１とする。フラグENSTFLGをク
リアした後、或いはフラグENSTFLGを１とし
た後にはクラツチ回転数N_CLを計算すると共に
50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量ΔN_E及び
50msec毎のクラツチ回転数N_CLの変化量ΔN_CLを
計算してメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニツト７１は
車速或いはクラツチ回転数N_CLが規定値を上回つ
ている場合に変速処理に入る。第９図ａ〜ｆに示
すように、まずインプツトポート１０１に選択信
号を与えてブレーキフエイルか否かを調べ、ホイ
ールブレーキ１０７に故障があるYESの場合に
は次にフラグSSFLGが１か否かを調べる。ホイ
ールブレーキ１０７に故障があり且つブレーキペ
ダル６９が踏込まれていることを表すフラグ
SSFLGが１の場合には、チエンジレバー６１の
位置がD_Pレンジ或いはD_Eレンジの自動変速段か
どうかを判断し、YESの場合には後述のフラグ
ENSTFLGの判断に移行して現状変速段を維持
する。又、チエンジレバー６１の位置がD_P，D_E
レンジでない時、つまりマニユアルレンジの指定
変速段の時はチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断をし、YESで同じくフ
ラグENSTFLGの判断に移り、NOの場合にはチ
エンジレバー６１の位置を目標変速段と設定した
後、後述のように変速操作を行う。一方、フラグ
SSFLGの判断においてそれが０の場合には、ブ
レーキペダル６９が踏まれているかを調べ、踏ま
れている時はフラグSSFLGを１とした後、前述
のフラグSSFLGが１の時と同じ処理を行う。又、
ブレーキペダル６９が踏まれていない時及びホイ
ールブレーキ１０７に故障の無い場合には改めて
フラグSSFLGをクリアした後、チエンジレバー
６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。

ここで、チエンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じである場合には、Revパイロツトランプ
の消灯操作を行つた後、次にギヤ位置がＮか否か
を調べる。ギヤがＮであれば、クラツチ１５接続
時の同期の問題は生じないのでそのままエアタン
ク切換用の電磁弁５５をOFFした後、クラツチ
を接続する。その後、変速時にアクセル擬似信号
電圧V_ACを出力したことを表すフラグGFLGが１
か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラ
ツチ１５のスリツプを調べた後、シフトマツプ切
換用メモリMAPMODE及びフラグLEFLGをク
リアしてからメインのフローに戻る。又、アクセ
ル擬似信号電圧V_ACが出力されている場合には、
アクセル擬似信号電圧V_AC解除用のタイムラグを
設定した後、前述したV_AC段階解除ルーチンを実
行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラツチ１
５を同期させるフローに移行する。まずフラグ
ENSTFLGが１か否かを調べ、フラグ
ENSTFLGが１の時、つまり車速低下時にエン
ジン回転数N_Eがエンスト防止回転数を下回つて
いる時はクラツチ１５を切ると共にV_AC用リレー
をOFFし、その後前述のようにシフトマツプ切
換用メモリMAPMODE及びフラグLEFLGをク
リアした後、メインのフローに戻る。それに対
し、フラグENSTFLGが０の場合にはエンジン
回転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとの差が規定値以
下か、つまり同期しているか否かの判断を行い、
同期しているYESの場合には前述のように直ち
にクラツチ１５を接続する。一方、NOの場合に
はクラツチ１５が切れているかを調べ、クラツチ
１５が接続されている時はそのまま前述のクラツ
チ接続フローに戻る。ここでクラツチ１５が切れ
ている時はアクセル開度が10％以下かを調べ、
YESの場合、つまりアクセルペダル８１が踏み
込まれていない時はクラツチ回転数N_CLが規定値
以下で車速が規定値以下であることを条件に発進
処理へ移行する。一方、クラツチ回転数N_CLとエ
ンジン回転数N_Eとの差がそれらの規定値を上回
つている場合にはCLLEルーチンを実行して半ク
ラツチ状態とする。又、アクセル開度が10％を越
えている場合には、走行の意志があるものとみな
して、発進処理へは移行せずにそのままCLLEル
ーチンを実行する。その後、クラツチ回転数N_CL
相当のアクセル擬似信号電圧V_ACを出力し、最適
デユーテイ率によりクラツチ１５を接続させて行
く。そして変速処理の最初の所に戻り、これが同
期或はクラツチ１５が接続されるまで繰り返され
る。

一方、先のチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断において、それらが異な
るNOの場合には、チエンジレバー６１の位置が
D_Pレイジ或いはD_Eレンジであるかが調べられる。
ここでD_PレイジかD_Eレンジが選択されている時
は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定した
複数のシフトマツプの中から１つを選択する。即
ち、シフトマツプ切換用メモリMAPMODEの内
容を調べ、それが０の場合、つまり未だシフトマ
ツプが選択されていない時には、図示しない排気
ブレーキを使用しているか否かを判断し、排気ブ
レーキを使用していない場合には第一のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを１とする。一方、排気ブレーキを
使用している場合には更にブレーキペダル６９が
踏み込まれているか否かを調べ、ブレーキペダル
６９が踏み込まれている場合には第二のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを２とする一方、そうでない場合に
は第三のシフトマツプを選択してシフトマツプ切
換用メモリMAPMODEを３とする。又、現在実
行している変速処理において既にシフトマツプが
選択されている時はそのシフトマツプの所へ移行
する。これは、変速処理を開始して一旦シフトマ
ツプが選択された場合にはその変速処理が終るま
では常に同一のシフトマツプを維持するためであ
る。

次に、選択されたシフトマツプから目標変速段
を決定し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか
否かを調べる。ここで、現ギヤ位置が目標変速段
と同じとなつている場合は、そのまま現状変速段
を維持する前述のフラグENSTFLGの判断に移
行する。又、現ギヤ位置が目標変速段と異なる場
合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも上か下
か、つまりシフトアツプすべきか否かを判断す
る。シフトアツプすべき場合において、噴射ポン
プ２１のコントロールラツク２３の位置が規定値
以上の時に限つて変速操作を行い、そうでないと
きは変速操作を行わずに現状変速段を維持する。
これは、エンジン１１に十分な余裕馬力が無いに
もかかわらずシフトアツプを行うのを防止するた
めである。一方、反対にシフトダウンすべき場合
には、排気ブレーキを使用されていなくてブレー
キペダル６９が強く踏み込まれ且つ５速以下での
ダウンシフトの場合に限つて変速操作を行わずに
現状変速段を維持し、それ以外の時に変速操作を
行う。

又、前述のチエンジレバー６１の位置がD_Pレ
ンジ、D_Eレンジにあるか否かの判断においてNO
の場合、チエンジレバー６１の位置がマニユアル
レンジの前進段にあるか否かが調べられ、前進段
が選択されている場合にはギヤ位置がＲでないこ
とを条件に次に進む。続いてシフトアツプかどう
かを判断し、シフトアツプの場合にはブザーを
OFFした後、NEAIDLルーチンを実行してクラ
ツチ１５を切る。

NEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似信
号電圧出力用第三作動メモリR₃にエンジン１１
をアイドル回転数とする予め決められた電圧値
V₃を読み込んで、V_AC用リレーをONにして電磁
アクチユエータ２５にコントロールラツク２３の
制御信号を出力できるようにする。そして、順次
アクセル擬似信号電圧V_ACをV_A−（V_A−V₃）×
１／８，V_A−（V_A−V₃）×１／４，V_A−（V_A−V₃）× ３／８，V_A−（V_A−V₃）×１／２に設定して一定時間（例えば0.09秒）ずつ出力する（第１１図参照）。
これは、アクセル擬似信号電圧V_ACを一気に落と
さずに、段階的に低下させることで変速シヨツク
の軽減を図つたものである。その後、クラツチ１
５を切つて、アクセル擬似信号電圧V_ACを第三作
動メモリ電圧V₃とすると共にアクセル擬似信号
電圧V_ACを出力したことを表すフラグGFLGを１
とし、メインのフローに戻る。

NEAIDLルーチンを実行した後、エアチエツ
クルーチンを実行し、次にクラツチ１５が実際に
切れたかどうか調べ、切れている場合にはギヤ位
置を目標変速段と一致させる変速信号を電磁弁７
３へ出力して変速を行う。一方、クラツチ１５が
切れていない場合には本考案の制御フローに入
り、例えば２速又は３速又は４速等の低速段から
の変速か否かの判断を行つて低速段からの変速の
場合にはクラツチ１５がLE点に達したかどうか
を調べ、クラツチ１５がLE点に達していないと
判断された場合にはクラツチオフデユーテイ信号
を出力し、クラツチ１５をゆつくりと遮断してク
ラツチ１５の遮断に伴う急激なトルク変動を阻止
する。前記低速段からの変速でない場合やクラツ
チ１５がLE点に達している場合には、単なるク
ラツチ遮断信号を出力して通常の遮断動作を行わ
せ、これらの操作の後に変速処理の最初の所に戻
る。このような制御を行うことによつて、急加速
時でもシヨツクの少ない変速が可能となる。

一方、シフトアツプでない場合、つまりシフト
ダウンをすべきである場合にはD_Pレンジ或いは
D_Eレンジにおけるシフトダウンか否かを調べ、
D_Pレンジ或いはD_Eレンジにおけるシフトダウン
である場合には現変速段から１段落としたものを
目標変速段と設定し、又マニユアルレンジにおけ
るシフトダウンである場合にはそのチエンジレバ
ー６１の位置を目標変速段として設定する。そし
て、エンジン１１の回転がオーバーランすること
なくシフトダウンを行えるか否かを判断し、オー
バランをする可能性のある場合にはブザーにより
運転者にオーバーランの警告を行い、変速操作を
行わずに変速処理の最初に戻る。オーバーランを
しない場合にはブザーをOFFにした後、フラグ
GFLGを調べてアクセル擬似信号電圧V_ACが出力
されていないときに限りNEHOLDルーチンを実
行してクラツチ１５を切る。NEHOLDルーチン
は前述のNEAIDLルーチンとアクセル擬似信号
電圧出力用第三作動メモリR₃に無負荷時の現エ
ンジン回転数N_Eに相当する電圧値V₃が読み込ま
れることを除いてあとは同じであり、アクセル擬
似信号V_ACを段階的に落とし、クラツチ１５を切
る（第１２図参照）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフ
トダウンでないこと、或いは車速がその変速段に
おける規定車速以上でないことを条件に前述のエ
アチエツクルーチンを実行してから変速操作を行
う。一方、５速以下でのシフトダウンで且つ車速
が規定車速以上である場合にはダブルクラツチル
ーチンを実行する。

ダブルクラツチルーチンでは、現クラツチ回転
数N_CLに予め変速状態に応じて決められた定数Ｃ
（例えば1.5）を乗じて目標クラツチ回転数を仮り
に設定する。次に、この目標クラツチ回転数が上
限回転数である2300rpm以上か否かを調べ、
2300rpm以上の場合には2300rpmを目標クラツチ
回転数とし、2300rpmより小さい場合にはそれを
そのまま目標クラツチ回転数とする。次に、ギヤ
の噛み合いを外すべく電磁弁７３をONにし、ギ
ヤ位置がＮ状態になつた後にクラツチON信号を
出力すると共にアクセル擬似信号電圧V_ACを所定
の値に設定してクラツチ回転数N_CLが前記目標ク
ラツチ回転数となるようにする。その後、アクセ
ル擬似信号電圧V_ACをクラツチ回転相当の電圧に
設定してクラツチ１５を遮断し、その後ギヤ位置
を合わせてメインのフローに戻る。

又、前述のチエンジレバー６１の位置がマニユ
アルレンジの前進段にあるか否かの判断において
NOの場合には、チエンジレバー６１の位置が後
退段にあるか否かを調べる。チエンジレバー６１
の位置が後進段にある時は前進走行中に誤つてチ
エンジレバー６１が後進段に入れられた場合なの
で、Revパイロツトランプを点灯して目標変速段
をニユートラルとした変速操作を行う。又、チエ
ンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ
位置がＲとなつている時も、同様にRevパイロツ
トランプを点灯して目標変速段をニユートラルと
する。一方、ここでチエンジレバー６１の位置が
後進段でない場合には、更にチエンジレバー６１
の位置がＮであるか否かを調べる。Ｎである場合
においてチエンジレバー６１がそこで１秒間移動
していない場合には、運転車がＮを選択したもの
とみなして目標変速段をニユートラルとする。そ
れに対し、チエンジレバー６１がＮであつたが１
秒以内に移動してしまつた場合には、変速処理の
最初に戻る。一方、チエンジレバーの位置がＮで
ない時、つまりチエンジレバー６１がどの位置も
選択していない曖昧な位置にある場合には、チエ
ンジレバー６１の位置を前回のチエンジレバー６
１の位置と同じとみなし、変速処理の最初に戻
る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタン
ク４７，４９からのエア圧を利用してクラツチ１
５作動用のエアシリンダ３３を駆動するようにし
たが、油圧を制御媒体として使うことも当然可能
である。但し、この場合には新たにオイルポンプ
等の油圧発生源を増設しなければならず、コスト
高となる虞がある。又、本実施例で示した変速制
御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな
所で適宜変更が可能であることは云うまでもな
く、本考案はガソリンエンジンを搭載した車両に
も適用することができる。更に、手動変速装置か
ら乗り換える運転者のためにクラツチペダルをダ
ミーで取け付るようにしても良く、この場合Ｒ段
や１，２，３，４，５の指定変速段ではクラツチ
ペダルがエアシリンダ３３に優先して機能するよ
うに設定することも可能である。

〈考案の効果〉本考案の自動変速装置の変速制御装置による
と、一般的な摩擦クラツチや歯車式変速機等の駆
動系をそのまま用い、車両に備え付けのエアタン
クからのエアを制御媒体として摩擦クラツチのア
クチユエータやギヤ位置切換手段のパワーシリン
ダを作動させ、変速操作を行うようにしたので、
従来からの車両の生産設備を大幅に改善すること
なく低コストの自動変速装置を得ることができ
る。又、軸トルクの変動が大きな低速段からの変
速の際にクラツチを徐々に切るようにしたので、
シヨツクの少ない変速操作を行わせることが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る自動変速装置
の概略構成図、第２図はそのシフトパターンの一
例を表す概念図、第３図ａ，ｂはそのD_Pレンジ
及びD_Eレンジのシフトマツプの一例をそれぞれ
表すグラフ、第４図はそのデユーテイ率決定のた
めのマツプの一例を表すグラフ、第５図〜第９図
ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆはその制御プログラムの
一例を表す流れ図、第１０図はその変速時におけ
るエンジン回転数及びクラツチ回転数の経時変化
の一例を示すグラフ、第１１図はシフトアツプ操
作時の作動概念図、第１２図はシフトダウン操作
時の作動概念図である。図面中、１１はエンジン、１５は摩擦クラツ
チ、１７は歯車式変速機、２１は燃料噴射ポン
プ、２３はコントロールラツク、２５は電磁アク
チユエータ、３３はエアシリンダ、４７，４９は
エアタンク、５１，５３は電磁弁、６１はチエン
ジレバー、６５はギヤシフトユニツト、７１はコ
ントロールユニツト、７５はギヤ位置スイツチ、
８１はアクセルペダル、９３はマイクロコンピー
タである。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジンに接続する摩擦クラツチと、この摩擦
クラツチを操作するクラツチ用アクチユエータ
と、このクラツチ用アクチユエータに対する作動
流体の給排を制御する電磁弁と、前記摩擦クラツ
チに接続する歯車式変速機と、この歯車式変速機
のギヤ位置を切換えるギヤ位置切換手段と、前記
歯車式変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置スイ
ツチと、運転者の意志と車両の走行条件とに基づ
いて前記電磁弁の開閉及び前記ギヤ位置切換手段
の作動を制御する制御装置とを具えた自動変速装
置において、前記制御装置は変速時での前記摩擦
クラツチの遮断操作に際して前記ギヤ位置が低速
段にある場合は高速段にある場合よりも前記摩擦
クラツチがゆつくりと遮断されるよう前記ギヤ位
置が低速段にある場合にのみ前記電磁弁をデユー
テイ制御して前記摩擦クラツチをゆつくりと遮断
させる機能を有するようにしたことを特徴とする
自動変速装置の変速制御装置。