JPS6280344A - 自動変速装置の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共に変
速機の噛み合い位置をギヤ位置切換手段を介して電子制
御する自動変速装置の変速制御装置に関する。

〈従来の技術〉 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバーク等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具えた型
式のものが一般的である。

〈発明が解決しようとする問題点〉 大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と較べて著
しく少ないことから、高価な；・ルクコンバータ等を新
たに設計することはコストの点で極めて不利となり、従
来からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等の
駆動系をそのまま用いることが望ましい。

本発明はかかる知見に基づき、従来からの駆動系をその
まま使って電子制御により円滑な変速操作を自動的に達
成できる自動変速装置の変速制御装置を提供することを
目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 本発明の自動変速装置の変速制御装置は、エンジンに接
続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するク
ラッチ用アクチュエータと、前記摩擦クラッチに接続す
る歯車式変速機と、この歯車式変速機のギヤ位置を切換
えるギヤ位置切換手段と、運転者の意志と車両の走行条
件とに基づいて前記クラッチ用アクチュエータの作動を
制御すると共に、チェンジレバーパターンにおいて選択
された位置に基づいて前記ギヤ位置切換手段の作動を制
御する制御装置とを具えた自動変速装置において、前記
制御装置に記憶され一部の変速段を固定とする位置と低
速段から高速段までを自動変速とする位置とを有するチ
ェンジレバーパターンとすべての変速段を固定位置とす
るチェンジレバーパターンと、前記二つのパターンを選
択するスイッチとを具えてなることを特徴とする。

く作　　　用〉 摩擦クラッチは制御装置によりクラッチ用アクチュエー
タを介して操作され、エンジンから歯車式変速機への駆
動力の伝達成いは遮断がなきれる。又、制御装置はクラ
ッチ用アクチュエータの作動特性を制御して変速シフツ
クの少ない駆動力の伝達を行うが、摩擦クラッチの作動
に連動して制御装置によりギヤ位置切換手段が作動し、
最適のギヤ位置が自動的に選択されるようになっている
。この変速操作は、運転者の意志と予め設定された車両
の走行条件とに基づいて行われる。一方、運転者の意志
によるスイッチ操作によゆ二つのパターンのうちどちら
かが選択的に採用され、変速段選択の自由度が拡大する
。

く実　施　例〉 本発明の変速制御装置を実現する自動変速装置の一実施
例の概念を表す第１図に示すように、この自動変速装置
はディーゼルエンジン（以後、単にエンジンと記す）１
１とその出力軸１３の回転力を機械式の摩擦クラッチ（
以下、単にクラッチと略称する）１５を介して受ける歯
車式変速機１７とに亙って取付けられる。エンジン１１
にはその出力軸１３の回転の１／２の回転速度で回転す
る入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に噴射
ポンプと記す）２１が取付けられており、この噴射ポン
プ２１のコントロールラック２３には電磁アクチュエー
タ２５が連結され、入力軸１９にはエンジン１１の出力
軸１３の回転数信号を発するエンジン回転センサ２７が
付設されている。クラッチ１５はフライホイール２９に
対してクラッチ板３１を図示しない周知の挟持手段によ
り圧接させ、クラッチ用アクチュエータとしてのエアシ
リンダ３３が非作動状態から作動状態に移行すると前記
挟持手段が解除方向に作動し、クラッチ１５は接続状態
から遮断状態に変化する（第１図では遮断状態を示して
いる）。なお、このクラッチ１５にはクラッチ１５の遮
断状態或いは接続状態をクラッチストローク量により検
出するクラッチストロークセンサ３５が取付けられてい
るが、これに代えてクラッチタッチセンサ３７を利用し
ても良い。又、歯車式変速機１７の入力軸３９にはこの
入力軸３９の回転数（以後、これをクラッチ回転数と記
す）イ：号を発するクラッチ回転数センサ４１が付設さ
れている。前記エアシリンダ３３にはエア通路４３が接
続し、これが逆止弁４５を介して高圧エア源としての一
対のエアタンク４７，４９に連結されている。エア通路
４３の途中には、作動エアの供給をデユーティ制御する
開閉手段としての電磁弁５１と、エアシリンダ３３内を
大気開放するためのデユーティ制御される通電時開放型
の電磁弁５３と、更に車両の走行時のみエアシリンダ３
３内を大気開放する通電時閉基型の図示しない電磁弁が
取付けられ、これら三つの電磁弁５１゜５３の開閉制御
によりクラッチ１５の断続とその断続時間の制御とがな
されるようになっている。なお、一対のエアタンク４７
．４９のうち、一方のエアタンク４９は非常用でメイン
のエアタンク４７にエアがない場合に電磁弁５５を開い
てエアの供給を行うようになっており、これらエアタン
ク４７，４９には内部エア圧が規定値以下になるとＯＮ
信号を出力するエアセンサ５７，５９が取付けられてい
る。それぞれの変速段を達成する歯車式変速機１７のギ
ヤ位置を切換えるには、シフトパターンに対応した変速
位置にチェンジレバー６１を運転者が操作することによ
り、変速段選択スイッチ６３を切換えて得られる変速信
号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユニッ
１−６５をｆｉ作し、シフトパターンに対応した目標変
速段にギヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位
置インジケータ６７に表示するようにしている。シフト
パターンとしては、第２図（ａｌ　ｆｂｌに示すＡタイ
プのものとＢタイプのものがあり、両パターンがオール
マニュアルスイッチ１１９のＯＮ、　ＯＦＦにより選択
されるようになっている。第２図ｆａ）に示すＡタイプ
のものにおいて、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びＮ□はニュ
ートラル、１，２゜３．４．５はそれぞれの指定変速段
を示し、Ｄ、、Ｄ、は２速から７速までの任意の自動変
速段を示してお））、Ｄ、、ＤＥレンジを選択すると後
述の最適変速段決定処理により２速〜７速が車両の走行
条件に基づいて自動的に決定される。なお、パワフル自
動変速段であるＤ２とエコノミー自動変速段である痔と
の変速領域をそれぞれ表す第３図（ａｌ、（ｂ）に示す
如く、アンプシフトとダウンシフＩ・とではそれぞれ変
速領域が変えられており、２速〜７速の変速時期は、車
両の高負荷時等に対処するためＤＰ・レンジの方が高速
側に設定されている。又、運転者がブレーキペダル６９
を踏んでいる場合や図示しない排気ブレーキ装置を作動
させている場合には、それに応じて予めプログラムされ
たそれぞれ別のシフトマツプが選択されるようになって
おり、Ｄ２レンジ及び痔レンジそれぞれに三つのシフト
マツプが用意されている。第２図（ｂｌに示すＢタイプ
のパターンは、ＡパターンにおけるＤ２の位置を６速と
し、λの位置を７速として、すべての変速段（１速〜７
速）を固定段とするものである。このように二つのパタ
ーンがあるので、運転者は運転状況等に応じて自由に変
速段を選択でき、変速の自由度が拡大する。前記ギヤシ
フトユニット６５はコントロールユニット７１からの作
動信号により作動する複数個の電磁弁（第１図では１つ
のみ示している）７３と、これら電磁弁７３を介してエ
アタンク４７（４９）から高圧の作動エアが供給されて
歯車式変速機１７の図示しないセレクトフォーク及びシ
フトフォークを作動させる一対の図示しないパワーシリ
ンダとを有し、上記電磁弁７３に与えられる作動信号に
よりそれぞれパワーシリンダを操作し、セレクト、シフ
トの順で歯車式変速機１７の噛み合い態様を変えるよう
作動する。更に、ギヤシフトユニット６５には各ギヤ位
置を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッチ
７５が付設され、これらギヤ位置スイッチ７５からのギ
ヤ位置信号がコントロールユニット７１に出力される。

又、歯車式変速機１７の出力軸７７には車速信号を発す
る車速センサ７９が付設され、更にアクセルペダル８１
にはその踏み込み量に応じた抵抗変化を電圧値として生
じさせ、これをＡ／Ｄ変換器８３でデジタル信号化して
出力するアクセル負荷センサ８５が取付けられている。

前記ブレーキペダル６９にはこれが踏込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８７が
取付けられており、前記エンジン１１にはフライホイー
ル２９の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン１
１をスタートさせるスタータ８９が取付けられ、そのス
タータリレー９１はコントロールユニット７１に接続し
ている。なお、図中の符号で９３はコントロールユニッ
ト７１とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を
行なうマイクロコンピュータを示しており、図示しない
各センサからの入力信号を受けてエンジン１１の駆動制
御等を行う。このマイクロコンピュータ９３は噴射ポン
プ２１の電磁アクチュエータ２５に作動信号を与え、燃
料の増減操作によりエンジン１１の出力軸１３の回転数
（以後、これをエンジン回転数と記す）の増減を制御す
る。つまり、コントロールユニット７１からのエンジン
回転増減信号としての出力イ＝号に応してエンジン回転
数が増減される。

コントロールユニット７１は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、こ
れをＣＰＵと記す）９５及びメモリ９７及び入力信号処
理回路としてのインターフェース９９とで構成される。

インターフェース９９のインプットボートエ０１には、
上述の変速段選択スイッチ６３とブレーキセンサ８７と
アクセル負荷センサ８５とエンジン回転センサ２７とク
ラッチ回転数センサ４１とギヤ位置スイッチ７５と車速
センサ７９とクラッチタッチセンサ３７　（クラッチ１
５の遮断状態或いは接続状態をクラッチストロークセン
サ３５に代えて検出する時に用いる）とクラッチストロ
ークセンサ３５とエアセンサ５７，５９と後述する坂道
発進補助スイッチ１０３と１速発進スイッチ１０５とか
らそれぞれ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイ
ッチ１０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防止す
るシステムＣ以下、これをＡＵＳと呼称する）を作動さ
せるためのものであり、ホイールブレーキ１０７のエア
マスタ１０９に対するエアの供給を電磁弁（以下、これ
をＭＶＱと呼称する）１１１を介して制御しながら車両
を発進させるが、こノＭＶ　Ｑ　１１１　ノｍＪｔｊＥ
ハコントロールユニット７１にてなされる。又、１速発
進スイッチ１０５はＤＰレンジ或いはＤＩ：Ｉ／レンジ
おいて１速発進を達成させるためのものであり、これを
ＯＮ操作することによって自動変速動作での１速発進が
なされる。一方、アウトプットポート１１３は上述のマ
イクロコンピュータ９３とスタータリレー９１と電磁弁
５３，７３゜１１１とカット弁５１とにそれぞれ接続し
てこれらに出力信号を送出できる。なお、図中の符号で
１１５はエアタンク４７．４９のエア圧が設定値に達し
ない場合、図示しない駆動回路から出力を受けて点灯す
るエアウオーニングランプであり、１１７はクラッチ１
５の摩耗量が規定値を越えた場合に出力を受けて点灯す
るクラッチウオーニングランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチｈ−トとして示
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のＲＯＭ
と書込み読み出し兼用のＲＡＭとで構成される。即ち、
ＲＯＭには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
１こ対応した電磁弁５３のデユーティ率αを予め第４図
に示すようなマツプとして記憶させておき、適宜このマ
ツプを参照して該当する値を読み出す。上述した変速段
選択スイッチ６３は変速信号としてのセレクト信号及び
シフト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせ
に対応した変速段位置を予めデータマツプとして記憶さ
せておき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこ
のマツプを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニ
ノド６５の各電磁弁７３に出力し、変速信号に対応した
目標変速段にギヤ位置を合わせろ。

この場合、ギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位置信号は
変速完了により出力され、セレクト信号及びシフト信号
に対応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判
断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに用い
る。更に、ＲＯＭにはＤＰレンジ或いは痔しンンにおい
て目標変速段が存在する時、車速及びアクセル負荷及び
エンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を決定する
ための第３図ｉａ）、（ｂ）に示すようなシフトマツプ
も記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートするとコン
トロールユニット７１ではメモリ等のクリア及びクラッ
チ１５が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合、
この位置からある程度クラッチ１５が切られて車両の駆
動輪が回転状態から停止状態に移行する半クラツチ状態
の位置（以降、これをＬＥ点と記す）のダミーデータ読
込の初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理完
了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を入力させる。

車速信号の値が４　ｋｍ／　ｈを越える場合は変速処理
を、４　ｋｍ／　ｈ以下の場合にはギヤ位置がＮか否か
を判断する。ギヤ位置がＮの場合には図示しない後退表
示用のＲａｙパイロットランプを消灯して発進処理を行
い、ギヤ位置がＮ以外の場合にはクラッチ回転数Ｎ。Ｌ
が規定値以下か否かを判断する。クラッチ回転数Ｎ。Ｌ
が規定値以下の場合には、Ｒｅｖパイロットランプを消
灯して発進処理を行い、クラッチ回転数Ｎ。Ｌが規定値
を越える場合には車速が４　ｋｍ／　ｈを越えていると
みなして変速処理を行う。

第６図（ａｌ、（ｂｌに示す始動処理ではエンジン回転
数Ｎ、＜Ｄ信号を入力させ、その値がエンジン１１の停
止域内にあるか否か番判断し、エンジン１１の停止の場
合は始動時にクラッチ１５のフェーシングの摩耗状態や
積載物の有無等に応じてＬＥ点の補正を行ったか否かを
即ち、フラグＨＦＬＧが１の場合、始動時にＬＥ点補正
を行ったと判断する。ＬＥ点の補正を行うことにより、
ＬＥ点からクラッチ１５が完全に接続されるまでのクラ
ッチ板３１のストロークが常にほぼ一定となり、車両の
状態にかかわらずスムーズにクラッチ１５が接続される
のである。フラグＨＦＬＧが１となっていないと判断し
た場合、クラッチ接続信号を出力すると共に１５秒間の
タイムラグをとり、ＬＥ点の補正を行うと共にフラグＨ
ＦＬＧを１にしてＣＨＡＮＧＥルーチンへ進む。又、エ
ンジン１１が停止でフラグＨＦＬＧ＝１と判断された場
合にはＣＨＡ　Ｎ　Ｇ　Ｅルーチンへ進む。一方、エン
ジン１１が停止していない場合にはフラグＨＦＬＧをク
リアして図示しないスクータ可能用リレーをＯＦＦにし
、メインのエアタンク４７及び非常用のエアタンク４９
内のエアが規定圧に達しているか否かをチェックする。

エアが規定圧に達している場合はエアウオーニングラン
プ１１５を消灯して始動処理を完了する。エアが規定圧
に達していない場合にはエアウオーニングランプ１１５
を消灯し、チェンジレバー６１がＮ以外の位置からＮに
されたか否かを判断する。

チェンジレバー６１がＮＵ外からＮにされたと判断され
た場合にはＣＨＡＮＧＥルーチンに進み、チェンジレバ
ー６１がＮ以外からＮにされていないと判断された場合
にはエンジン回転数町の値がエンジン１１の停止域内に
あるか否かを判断する。

ＣＨＡＮＧＥルーチンではメインのエアタンク４７内の
エアが規定圧に達しているか否かを判断し、規定圧に達
していない場合は非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧に達しているか否かを判断する。非常用のエアタン
ク４９内のエアが規定圧に達していない場合はエアウオ
ーニングランプ１１５を点灯させて運転者にメインのエ
アタンク４７及び非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧以下であることを知らせると共に、第６図ｔｅｌに
示すようにオールマニュアルスイッチ１１９がＯＮにな
っているかどうか、つまりレバーパターンがＡタイプに
あるかＢタイプにあるか判定した後、チェンジレバー６
１の位置トギヤ位置とが同じか否か、即ち、変速信号と
ギヤ位置信号とが同じとなってセレクト信号で指示した
目標変速段（Ｄ、、ＤＰレンジを選択している場合、予
め例えば２速と設定しておく）に歯車式変速機１７のギ
ヤ位置が一致しているか否かを判断する。非常用のエア
タンク４９内のエアが規定圧に達している場合には、エ
アウオーニングランプ１１５を消灯して非常用のエアタ
ンク４９の電磁弁５５をＯＮにしたのち、レバーパター
ンがＡタイプであるかＢタイプであるか判定し、更にチ
ェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判
断する。一方、メインのエアタンク４７内のエアが規定
圧に達している場合には、エアウオーニングランプ１１
５を消灯して、レバーパターンがＡタイプであるかＢタ
イプであるか判定した後、チェンジレバー６１の位置と
ギヤ位置とが同じか否かを判断する。チェンジレバー６
１の位置とギヤ位置とが異なる場合、クラッチ１５が遮
断されているか否かを判断し、遮断されている場合には
クラッチ１５のエア圧を現状にホールドしてチェンジレ
バー６１の位置にギヤ位置を合わせる信号を出力し、再
びメインのエアタンク４７内のエア圧が規定値か否かを
判断する。クラッチ１５が接続している場合、クラッチ
遮断信号を出力したのち再びメインのエアタンク４７内
のエア圧が規定値か否かを判断する。チェンジレバー６
１の位置とギヤ位置とが同じ場合、ギヤ位置がニュート
ラルのＮ１位置となっているか否かを判断し、Ｎ１位置
と判断された場合には電磁弁５５をＯＦＦにしてメイン
の始動ルーチンに戻る。ギヤ位置０１・・Ｍ１以外と判
断された場合にはエンジン１１が停止しているか否かを
判断し、エンジン１１が停止している場合にはクラッチ
１５を接続すると共に電磁弁５５をＯＦＦにしてメイン
の始動ルーチンに戻り、エンジン１１が停止していない
場合は電磁弁５５をＯＦＦにしてメインの始動ルーチン
に戻る。

ＣＨＡＮＧＥルーチンが終了したらギヤ位置がＮ位置に
あるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置にある場合はス
タータ可能用リレーをＯＮにして再びエンジン回転数Ｎ
θ値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判断し、
ギヤ位置がＮ位置にない場合はスタータ可能用リレーを
ＯＦＦにして再びエンジン回転数Ｎ６の値がエンジン１
１の停止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を読
取り、これが規定値を下回フでいると発進処理に入る。

第７図（ａｌ〜（ｈｌに示すように、まずクラッチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力用リレ
ーをＯＮにすると共に、エンジン１１をフィトリング回
転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号電圧Ｖと
して電磁アクチュエータ２５に出力し、図示しない排気
ブレーキ解除用リレーをＯＮにすると共にフラグ類のク
リア及びカウンタ類の初期化を行う。次に、エンジン回
転数Ｎ、がエンスト防止回転を下回ったか否かを判断す
る。即ち、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の場合にはエンス
ト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数Ｎ、
がエンスト防止回転を下回った場合には、上述したクラ
ッチ遮断処理以下の処理をエンスト防止回転を上回るま
で繰り返し、エンジン回転数Ｎ６がエンスト防止回転を
と回った場合には前述したＣＨＡＮＧＥルーチンを実行
する。ＣＨＡＮＧＥルーチン終了後にギヤ位置がＮか否
かをセレクト信号により読み取り、ギヤ位置がＮの場合
にこれがＮにあるか否かを判断する。ギヤ位置がＮ、の
場合にはクラッチ１５を接続し、接続後に１．５秒経過
させてＬＥ点補正を行った後、排気ブレーキ解除用リレ
ーを０ＦＦｊ、、接続後に１５秒経過していない場合は
そのまま排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦする。排気
ブレーキ解除用リレーをＯＦＦ！、た場合にはＡＵＳ用
のＭＶＱＩＩＩをＯＦＦにし、アクセル擬似信号電圧出
力用リレーをＯＦＦにして再びフラグＥＮＳＴＦＬＧが
１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ、以外の場合にはＭ
ＶＱＩＩＩをＯＦＦにし、アクセル擬似信号電圧出力用
リレーをＯＦＦにすると共にフラグＥＮＳＴＦＬＧが１
か否かを判断する。ギヤ位置がＮ以外である場合にはア
クセル擬似信号電圧出力用°リレーをＯＮにしてＡＵＳ
ルーチンに移行する。

ＡＵＳルーチンはクラッチ回転数ＮｃＬが５０゜ｒｐｍ
以下の場合で十分サイドブレーキを引いている場合、Ｍ
ＶＱＩＩＩをＯＮにして０．５秒間図示しないブザーを
鳴らしてホイールブレーキ１０７をきかせる処理を行う
ものである。クラッチ回転数Ｎ。Ｌが５０Ｏｒｐｍを越
える場合でサイドブレーキを十分に引いていない場合に
はメインのフローに戻る。

ＡＵＳルーチンが終了したらクラッチ１５をＬＥ点直前
まで動かすＣＬＬＥルーチンに移る。ＣＬＣＥルーチン
はＬＥ点までクラッチ１５が接続されてフラグＬＥＦＬ
Ｇがクリアとなっているか否かを判断し、フラグＬＥＦ
ＬＧがクリアとなっていない場合にはＬＥ点までクラッ
チ１５が接続されているのでメインのフローに戻る。フ
ラグＬＥＦＬＧがクリアとなっている場合にはクラッチ
１５をＬＥ点まで接続すると共にフラグＬＥＦＬＧを１
としてメインのフローに戻る。

ＣＬＬＥルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッ
チ１５を接続し始めたフラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっ
ているか否かを判断し、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとな
っていない場合にはアクセル開度が１０％以上か否かを
判断し、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっている場合に
はクラッチ回転数ＮｃＬが第−規定値よりも低いか否か
を判断する。アクセル開度が１０％以上の場合にはクラ
ッチ回転数ＮｃＬが第一規定値よりも大きい第二規定値
よりも低いか否かを判断し、第二規定値よりも低い場合
にはフラグＯＮ　Ｆ　Ｌ　Ｇをクリアする。

アクセル開度が１０％よりも低い場合にはクラッチ回転
数ＮｃＬが第一規定値よりも小さい第三規定値よりも低
いか否かを判断し、第三規定値よりも低い場合にはフラ
グ０ＮＦＬＧをクリアする。クラッチ回転数ＮｃＬが第
−及び第三規定値よりも高い場合にはフラグ０ＮＦＬＧ
がクリアとなっているか否かを判断する。フラグ０ＮＦ
ＬＧがクリアとなっている場合、下り坂発進時車両が動
き始めてからのタイムラグ用のカウンタＮＣＮＴが８０
となっているか否かを判断し、カウントＮＣＮＴが８０
となっている場合にはカウンタＮＣＮＴをＯにしクラッ
チ回転数Ｎ。Ｌの変化量ΔＮｏＬが２０ｒｐｍ以上か否
かを判断する。カウンタＮＣＮＴが８０となっていない
場合にはカウンタＮＣＮＴを一回カウン！・シてフラグ
０ＮＦＬＧをクリアする。クラッチ回転数ＮｃＬの変化
量ΔＮｅＬが２Ｏｒｐｍ以上の場合で下り坂発進時には
フラグ０ＮＦＬＧを１としてクラッチ１５を接続し始め
、クラッチ回転数ＮｃＬの変化量ΔＮｏＬが２０ｒｐｍ
よりも低い場合にはフラグ０ＮＦＬＧをクリアする。一
方、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっているか否かの判
断においてクリアとなっていない場合、カウンタＮＣＮ
ＴをＯにしてフラグ０ＮＦＬＧを１とする。フラグ０Ｎ
ＦＬＧを１にした後にアクセル開度が１０％以下となっ
ているか否かを判断し、１０％以下の場合にはアクセル
擬似信号電圧ｖＡ。

がアイドル相当電圧となる１ボルトを出力し、後述する
クラッチデユーティ信号出力に移行し、アクセル開度が
１０％を超える場合にはそのまま後述するクラッチデユ
ーティ信号出力に移行する。クラッチ回転数ＮｃＬが規
定値よりも低くなった場合、或いはカウンタＮＣＮＴを
一回カウントしてフラグをクリアした後にはアクセル開
度が１０％以上か否かを判断し、１０％思上の場合には
車両の発進時にエンジン回転数へがピーク点を迎えてフ
ラグＰＦＬＧがクリアとなっているか否かを判断する。

アクセル開度が１０％を超えていない場合にはフラグＰ
ＦＬＧ及び車両の発進時にエンジン回転数Ｎ６がピーク
点を迎えた際の現アクセル開度相当電圧ηが５０％であ
るフラグＶＦＬＧをそれぞれクリアし、車両の発進時に
おけるアクセル擬似信号電圧ｖＡｏの出力タイミング用
カウンタＶＣＮＴを１０に設定してクラッチ１５の目標
ストロークをＬＥ点にし、後述するエンジン回転数町の
変化量ΔＮ５が４　Ｏｒｐｍ以上か否かを判断する処理
に移行する（第７図（ａ）、（ｃ）中の■参照）。フラ
グＰＦＬＧがクリアとなっている場合にはｖＡｃＭＡＫ
Ｅ１ルーチンに進み、フラグ　ＰＦＬＧがクリアとなっ
ていない場合にはフラグＶＦＬＧがクリアとなっている
か否かを判断する。フラグＶＦＬＧがクリアとなってい
る場合には後述するアクセル開度１０％以下か否かを判
断する処理に移行しく第７図（ａ）、（ｃ）中の■参照
）、フラグＶＦＬＧがクリアとなっていない場合には後
述するアクセル擬似信号電圧ｖＡｏを現アクセル開度相
当電圧ｖＡ−アクセル差電圧ΔＶに置き換える処理に移
行する（第７図Ｆ、１．（Ｃ）中の■参照）。

ｖＡｃＭＡＫＥ１ルーチンはカウンタｖＣＮＴが１０に
なっているか否かを判断し、カウンタＶＣＮＴが１０に
なっていない場合にはカウンタＶＣＮＴを１回カウント
してメインのフローに戻る。カウンタＶＣＮＴが１０に
なっている場合には現アクセル開度相当電圧ｖＡに基づ
き目標エンジン回転数を算出し、アクセル擬似信号電圧
出力用の電圧値Ｖ。、■、をそれぞれ記憶する図示しな
い作動メモリＲ０，Ｒ１に各々（目標エンジン回転数＋
２５０）、（目標エンジン回転数−現エンジン回転数Ｎ
Ｅ）／１００に相当する電圧値を読み込むと共に電圧値
ｖ２を記憶する図示しない作動メモリＲ２をｖ＋ｖとし
、アクセル擬似信号電圧ｖＡｏをｖ０＋Ｖとする。アク
セル擬似信号電圧■、。がＡＤ値で５１　（アイドル相
当電圧１ボルト）以下か否かを判断し、５１以下の場合
にはアクセル擬似信号電圧■ＡｏをＡＤ値で５１として
カウンタＶＣＮＴを０にしてメインのフローに戻る〇ア
クセル擬似信号電圧ｖＡｃがＡＤ値で５１を超える場合
、アクセル擬似信号電圧ｖＡｃがＡＤ値で１５３（３ボ
ルト相当）以上か否かを判断し、１５３を超えない場合
にはカウンタＶＣＮＴを０にしてメインのフローに戻り
、アクセル擬似信号電圧ｖＡｏがＡＤ値で１５３以上の
場合にはアクセル擬似信号電圧ＶＡｏをＡＤ値で１５３
にすると共にカウンタＶＣＮＴを０にしてメインのフロ
ーに戻る。

ｖＡｃＭＡＫＥ１ルーチンが終了するとアクセル擬似信
号電圧ｖＡｃに対応したクラッチデユーティ信号を出力
し、エンジン回転数Ｎ６がピーク点よｌ）　３０　ｒｐ
ｍ下がったか否かを判断し、下がっていない場合はＥＮ
ＳＴＦＬＧが１となっているか否かの処理に戻る。エン
ジン回転数Ｎやがピーク点より３　Ｏｒｐｍ下がった場
合はＭｖＱｌｌｌをＯＦＦにしてクラッチ１５の回転を
ホールドすると共に車両の発進時にエンジン回転数町が
ピーク点を迎えたと判断しく　Ｐ　Ｆ　Ｌ　Ｇ　＝　１
　）　、カウンタＶ　ＣＮ　Ｔ　ｅ　５０に設定する。

なお、ピーク点はエンジン１１の出力軸１３がクラッチ
１５を介して歯車式変速機１７の入力軸３９の回転とし
て駆動輪側へ動力が伝達され始めることにより低下する
ために生じるものである（第１０図参照）。

次にアクセル開度が５０％以上か否かを判断する。アク
セル開度が５０％以上の場合、アクセル差電圧Δ■を現
アクセル開度相当電圧ｖＡとアクセル擬似信号電圧ｖＡ
ｏの差とし、車両の発進時にエンジン回転数Ｎ５がピー
ク点を迎えた時に現アクセル開度相当電圧ｖＡが５０％
以上であるとしくＶＦＬＧ＝１）　、後述するアクセル
擬似信号電圧■、。をｖＡ−ΔＶに置き換える処理に移
行する。アクセル開度が５０％より低い場合にはフラグ
ＶＦＬＧをクリアし、アクセル開度が１０％以下か否か
を判断する。なお、前述したフラグＶＦＬＧをクリアし
たか否かの判断によってクリアしたと判断された場合に
はこのアクセル開度が１０％息下か否かの判断を行う。

アクセル開度が１０％以下の場合にはクラッチ１５の目
標ストロークを計算すると共に目標エンジン回転数の計
算を行い、５０　ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転数ＮＥの変
化量ΔＮ５が４Ｏｒｐｍ以上か否かを判断する。なお、
前述したクラッチ１５の目標ストロークをＬＥ点とした
後の処理としてこの変化量ΔＮ５が４Ｏｒｐｍ以上か否
かの判断を行う。アクセル開度が１０％を超える場合、
エンジン回転数Ｎｌ：とクラッチ回転数Ｎ。Ｌとの差の
絶対値が５　Ｏｒｐｍ以下か否かを判断し、５０　ｒｐ
ｍを超える場合はクラッチ１５の目標ストロークを計算
する処理を行い、５０　ｒｐｍ以下の場合にはクラッチ
デユーティ信号を出力する。なお、前述したアクセル擬
似信号電圧ｖＡ０に１ボルトを出力すると共にアクセル
開度が１０％を超えた場合の処理としてこのクラッチデ
ユーティ信号出力処理を行う。クラッチデユーティ信号
を出力した後クラッチ１５が接続したか否かを判断し、
クラッチ１５が接続していない場合には前述したフラグ
ＥＮＳＴＦＬＧを１にする処理に戻る。クラッチ１５が
接続した場合には排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦに
し、アクセル擬似信号電圧ｖＡ０解除用のタイムラグを
設定する。次にアクセル擬似信号電圧ｖＡｏを段階的に
解除するが。段階解除ルーチンに入る。

覧。段階解除ルーチンでは、クラッチ１５の接続を完了
した時のアクセル負荷信号電圧Ｖを読み込み、前記アク
セル擬似信号の電圧Ｖとの差の１　／　８　ｆ！け一定
時間アクセル擬似信号電圧ｖＡｃを上げ、この操作を繰
り返して最新のアクセル開度相当電圧ｖＡから最新のア
クセル擬似信号電圧ｖＡｏを引いた値が、最新のアクセ
ル開度相当電圧ｖＡからエンジン１１のアイドル回転に
対応するコントロールラック２３の位置の電磁アクチュ
エータ２５に作用するアクセル開度相当電圧ｖＡを引い
た値の１／８よりも小さくなった時点でこのアクセル擬
似信号を解除してメインのフローに戻る。このように、
電磁アクチュエータ２５への出力信号を一気にアクセル
開度相当電圧ｖＡに上昇させずに段階的に加えていくこ
とにより、ショックを軽減することができる。そして、
アクセル擬似信号電圧ｖＡｏが段階的に解除された後に
クラッチ１５の摩耗量を計算するスリップルーチンを行
う。スリップルーチンは（（・エンジン回転数町−クラ
ッチ回転数Ｎ。Ｊ／エンジン回転数Ｎ、）の値が５０％
以上か否かを判断し、５０％以上の場合にはクラッチウ
オーニングランプ１１７を点灯してメインのフローに戻
り、５０％を超えない場合にはクラッチウオーニングラ
ンプ１１７を消灯してメインのフローに戻る。スリップ
ルーチンが終了するとフラグＬＥＦＬＧをクリアして発
進処理が終了する。

５０　ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転数町の変化量ΔＮ、が
４　Ｏｒｐｍ以上の場合、クラッチオフデユーティ信号
を出力してアクセル開度が１０％以上か否かを判断し、
１０％を超えない場合にはアクセル擬似信号電圧ｖＡｃ
をＡＤ値で５１として前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧを
１にする処理に戻り、アクセル開度が１０％以上の場合
にはＶＡｃＭ　Ａ　Ｋ　Ｅ　２ルーチンを行った後、前
述したフラグＥＮＳＴＦＬＧを１にする処理に戻る。Ｖ
ＡｃＭ　Ａ　Ｋ　Ｅ　２ルーチンはカウントｖＣＮＴが
５０の場合＋ＣＶＡ、Ｍ　Ａ　Ｋ　Ｅ　１　ルー　チン
の現アクセル開度相当電圧ｖＡに基づき目標エンジン回
転数を算出する処理に移行し、カウントＶＣＮＴが５０
以外の場合はカウントＶＣＮＴを一回カウントしてメイ
ンのフローに戻る。エンジン回転数Ｎ５の変化量ΔＮ、
：が４　Ｏｒｐｍを超えない場合には車両の発進時にエ
ンジン回転数ＮＥが４０Ｏｒｐｍを下回った（ＮＥＦＬ
Ｇ＝１）か否かを判断し、下回った場合にはエンジン回
転数Ｎ、が４１　Ｏｒ　ｐｍ以下か否かを判断する。４
１０ｒｐｍ以下の場合には上述したクラッチオフデユー
ティ信号を出力する処理に移行してクラッチ１５のクラ
ッチ板３１をフライホイール２９と反対側にストローク
させ、４１０ｒｐｍを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧ
をクリアする。一方、車両の発進時にエンジン回転数町
が４０Ｏｒｐｍを上回った場合にはエンジン回転数Ｎ、
が４０゜ｒｐｍ以下か否かを判断し、４００ｒｐｍを超
える場合にはフラグＮＦＬＧをクリアし、４００ｒｐｍ
以下の場合にはクラッチオフデユーティ信号を出力して
ＮＥＦＬＧを１とし、アクセル開度が１０％以上か否か
を判断する処理に移行する。そして、フラグＮＥＦＬＧ
をクリアした後にクラッチストロークが目標値となって
いるか否かを判断し、クラッチストロークが目標値より
も大きい場合にはクラッチデユーティ信号を出力してク
ラッチ１５のクラッチ板３１をフライホイール２９側に
ストロークさせ、上述したアクセル開度が１０％以上か
否かを判断する処理に移行する。クラッチストロークが
目標値よりも小さい場合にはアクセル開度が１０％以上
か否かを判断し、１０％以上の場合にはクラッチオフデ
ユーティ信号を出力してクラッチ１５のクラッチ板３１
をフライホイール２９と反対側にストロークさせると共
に上述したアクセル開度が１０％以上か否かを判断する
処理に移行し、１０％を超えない場合には上述したエン
ジン回転数Ｎ、が４１０ｒｐｍ以下の場合に行うクラッ
チオフデユーティ信号を出力し、クラッチ１５のクラッ
チ板３１をフライホイール２９と反対側にストロークし
て上述したアクセル開度が１０％以上か否かを判断する
処理に移行する。又、クラッチストロークと目標値とが
等しくなった場合には、クラッチ１５接続用の、エアシ
リンダ３３を現状のままにしてアクセル開度が１０％以
上か否かを判断する処理に移行する。

一方、前述したフラグＶＦＬＧを１にした後、アクセル
擬似信号電圧ｖＡ０を現アクセル開度相当電圧ｖＡから
ΔＶを引いた値に置き換える。

なお、この置換処理は前述したフラグＶＦＬＧがクリア
されていないと判断された場合にも行われる（第７図（
ａ）、　（ｅ）中の■参照）。次にエンジン回転数Ｎ１
とクラッチ回転数ＮｃＬとの差の絶対値が３Ｏｒｐｍ以
下か否かを判断し、３０ｒｐｍ以下の場合にはエンジン
゛回転数Ｎ、＆クラッチ回転数ＮｃＬとが同期している
と判断してクラッチＯＮ信号を出力し、クラッチ１５が
接続したか否かの判断を行う処理に移行する。

絶対値が３　Ｏｒｐｍを超えている場合にはフラグＮＥ
ＦＬＧが１、即ち車両発進時のエンジン回転数町が４０
　Ｏｒ　ｐｍを下回ったか否かを判断し、フラグＮＥＦ
ＬＧが１となっている場合にはエンジン回転数Ｎわが４
１Ｏｒｐｍ以下か否かを判断し、４１０ｒｐｍ以下の場
合にはクラッチオフデユーティ信号を出力して前述した
フラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行
し、４１０　ｒｐｍを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧ
をクリアする。フラグＮＥＦＬＧが１となっていない場
合にはエンジン回転数町が４０　Ｏｒｐｍ以下か否かを
判断し、４００　ｒｐｍＱ下となっている場合にはクラ
ッチオフデユーティ信号を出力しクラッチ１５のクラッ
チ板３１をフライホイール２９と反対側にストロークさ
せ、フラグＮＥＳＴＦＬＧを１にして前述したフラグＮ
ＥＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行し、４０
０ｒｐｍを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアす
る。フラグＮＥＦＬＧをクリアした後、５０ｍ５ｅｃ毎
のエンジン回転数の変化量ΔＮＩＥが一５ｒｐｍ以下か
否かを判断し、−５ｒｐｍ以下の場合車両発進時に変化
量ΔＮ５が上昇しているとして（フラグＸ　Ｆ　Ｌ　Ｇ
　＝１）変化量ΔＮ６が一５ｒｐｍ以上か否かを判断す
る。変化量ΔＮ、が一５ｒｐｍを超えない場合、即ち急
にエンジン回転数Ｎ１が低下しない場合にはクラッチ再
デユーティ信号を出力してクラッチ１５を徐々に接続し
、前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する
処理に移行する。５０　ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転数Ｎ
、Ｏ変化量ΔＮ５が一５ｒｐｍ理上の場合即ち、急にエ
ンジン回転数Ｎ５が低下した場合、フラグＸＦＬＧをク
リアしてクラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状
のままにして前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否か
を判断する処理に移行する。一方、変化量ΔＮ、が一５
ｒｐｍを超える場合にはフラグＸＦＬＧが１か否かを判
断し、フラグＸＦＬＧが１の場合に上述した変化量Δ町
が一５ｒｐｍ以上か否かの判断を行い、フラグＸＦＬＧ
が１となっていない場合には変化量ΔＮ５が３０ｒｐｍ
以上か否かを判断する。３０　ｒｐｍ以下の場合には車
両の発進時の変化量ΔＮｌ：が急低下したと判断しくフ
ラグＹＦＬＧ＝１）　、変化量ΔＮわが３Ｏｒｐｍ以下
か否かを判断する。３０ｒｐｍを超えない場合にはフラ
グＹＦＬＧが１か否かを判断し、フラグＹＦＬＧが１と
なっている場合には変化量ΔＮ、が３Ｏｒｐｍ以下か否
かを判断し、７ラグＹＦＬＧが１となってぃない場合に
はクラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま
作動させして前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否か
を判断する処理に移行する。５０ｍ５ｅａ毎のエンジン
回転数Ｎｔの変化量ΔＮ５が３０ｒｐｍ以下の場合には
、プラグＹＦＬＧをクリアしてクラッチ１５接続用のエ
アシリンダ３３を現状のまま作動させて前述したフラグ
ＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行する。

変化量ΔＮ６が３゜ｒｐｍを超える場合には、クラッチ
オフデユーティ信号を出力してクラッチ１５を早めに遮
断し、前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断
する処理に移行する。

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数計算ルー≠ンが実行される。先ずエ
ンジン回転数Ｎｌ：（７）計算を行い、エンジン回転数
Ｎｌ：が１３７　ｒｐｍを超えるか否かを判断する。ｌ
　３７　ｒｐｍ以下の場合、図示しないオイルプレッシ
ャゲージスイッチによりエンジンストップ（以下、エン
ストと略称する）と判断されているか否かを判断し、エ
ンストの場合は始動前の初期設定を行う処理に移行する
。エンジン回転数Ｎ−τ１３７　ｒｐｍを超える場合及
びオイルプレッシャゲージスイッチではエンストと判断
されていない場合には、発進処理中が否かを判断して発
進時でない場合、即ち一般走行時である場合にはアクセ
ル開度が１０％以上が否かを判断する。アクセル開度が
１０％以上の場合及び発進中の場合には、エンジン回転
数Ｎ１が２５Ｏｒｐｍ以下が否かを判断し、２５０ｒｐ
ｍ以下の場合には車速が規定値以下が否かを判断する。

・アクセル開度が１０％を超えない場合ｌζはエンジン
回転数Ｎｌ：が６０　Ｏｒｐｍ以下か否かを判断し、６
００ｒｐｍ以下の場合には車速が規定値以下か否かを判
断する処理に移り、６ｏ。

ｒｐｍを超える場合にはフラグＥＮＳＴＦＬＧをクリア
する。車速か規定値以下の場合及びエンジン回転数Ｎ、
１ｒｃ２５　Ｏｒｐｍを超える場合にはフラグＥＮＳＴ
ＦＬＧをクリアし、車速が規定値を超える場合にはフラ
グＥＮＳＴＦＬＧを１とする。フラグＥＮＳＴＦＬＧを
クリアした後、或いはフラグＥＮＳＴＦＬＧを１とした
後にはクラッチ回転数ＮｃＬを計算すると共に５０　ｍ
５ｅｃ毎のエンジン回転数町の変化量ΔＮ６及び５０ｍ
５ｅｃ毎のクラッチ回転数ＮｃＬの変化量ΔＮｃＬを計
算してメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニット７１は車速成い
はクラッチ回転数Ｎ。Ｌが規定値を上回っている場合に
変速処理に入る。第９図＋１）〜ｉｆ）に示すようＺζ
、まずインプットポート１ｏ１に選択信号を与えてブレ
ーキフェイルが否かを調べ、ホイールブレーキ１０７に
故障があるＹＥＳの場合には次にフラグ５ＳＦＬＧが１
か否かを調べる。ホイールブレーキ１０７（ζ故障があ
り且つブレーキペダル６９が踏込まれていることを表す
フラグ５ＳＦＬＧが１の場合には、第９図（ｂ）に示す
ように、チェンジレバー６１の位置がＤ２レンジ或いは
Ｄレンジの自動変速段かどうかを判断し、ＹＥＳの場合
には後述のフラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に移行して現状
変速段を維持する。又、チェンジレバー６１の位置がり
、、ＤＥＬ／ンジでない時、つまりマニュアルレンジの
指定変速段の時はチェンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じか否かの判断をし、ＹＥＳで同じくフラグＥＮ
ＳＴＦＬＧの判断に移り、Ｎｏの場合にはチェンジレバ
ー６１の位置を目標変速段と設定した後、後述のように
変速操作を行う。レバーパターンがＢタイプである場合
には、当然り、、Ｄ、レンジではあり得ないので、Ｎｏ
と判断され、同様の操作が行われる。一方、フラグ５Ｓ
ＦＬＧの判断においてそれがＯの場合には、ブレーキペ
ダル６９が踏まれているかを調べ、踏まれている時はフ
ラグ５ＳＦＬＧを１とした後、前述のフラグ５ＳＦＬＧ
が１の時と同じ処理を行う。又、ブレーキペダル６９が
踏まれていない時及びホイールブレーキ１０７に故障の
無い場合には改めてフラグ５ＳＦＬＧをクリアした後、
第６図に示すようにオールマニュアルスイッチ１１９が
ＯＮになっているかどうか、つまりレバーパターンがＡ
タイプにあるかＢタイプにあるか判定し、この後、チェ
ンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断
する。

ここで、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
である場合には、Ｒｅｖパイロットランプの消灯操作を
行った後、次にギヤ位置がＮか否かを調べる。ギヤがＮ
であれば、クラッチ１５接続時の同期の問題は生じない
のでそのままエアタンク切換用の電磁弁５５を０ＦＦｊ
、た後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセ
ル擬似信号電圧ｖＡｏを出力したことを表すフラグＧＦ
ＬＧが１が否かを調べ、出力されていなければ直ちにク
ラッチ１５のスリップを調べた後、シフトマツプ切換用
メモリＭＡＰＭＯＤＥ及びフラグＬＥＦＬＧをクリアし
てからメインのフローに戻る。又、アクセル擬似信号電
圧ｖＡｏが出力されている場合には、アクセル擬似信号
電圧ＶＡｏ解除用のタイムラグを設定した後、前述した
ｖＡｏ段階解除ルーチンを実行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラッチ１５を同期
させるフローに移行する。まずフラグＥＮＳＴＦＬＧが
１か否かを調べ、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の時、車速
低下時にエンジン回転数Ｎ！：がエンスト防止回転数を
下回っている時はクラッチ１５を切ると共にｖＡｃ用リ
レーを０ＦＦＬ、、その後前述のようにシフトマツプ切
換用メモリＭＡＰＭＯＤＥ及びフラグＬＥＦＬＧをクリ
アした後、メインのフローに戻る。それに対し、フラグ
ＥＮＳＴＦＬＧが０の場合にはエンジン回転数ＮＥとク
ラッチ回転数ＮｃＬとの差が規定値以下か、つまり同期
しているか否かの判断を行い、同期しているＹＥＳの場
合には前述のように直ちにクララ：ｆ−１５を接続する
。一方、Ｎｏの場合にはクラッチ１５が切れているかを
調べ、クラッチ１５が接続されている時はそのまま前述
のクラッチ接続フローに戻る。ここでクラッチ１５が切
れている時はアクセル開度が１０％以下かを調べ、ＹＥ
Ｓの場合、つまりアクセルペダル８１が踏み込まれてい
ない時はクラッチ回転数Ｎ。Ｌが規定値以下で車速が規
定値以下であることを条件に発進処理へ移行する。一方
、クラッチ回転数Ｎ。Ｌとエンジン回転数Ｎとの差がそ
れらの規定値を上回っている場合に（よＣＬＬＥルーチ
ンを実行して半クラツチ状態とする。又、アクセル開度
が１０％を越えている場合には、走行の意志があるもの
とみなして、発進処理へは移行せずにそのままＣＬＬＥ
ルーチンを実行する。その後、クラッチ回転数Ｎ。Ｌ相
当のアクセル擬似信号電圧ＶＡｃを出力し、最適デユー
ティ率によりクラッチ１５を接続きせて行く。そして変
速処理の最初の所に戻り、これが同期成はクラッチ１５
が接続されるまで繰り返される。

一方、先のチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かの判断において、それらが異なるＮｏの場合に
は、チェンジレバー６１の位置がＤｐレンジ或いはＤ５
レンジであるかが調べられる。ここでり、レンジかＤ６
レンジが選択されている時は、運転状態に応じた最適変
速段を予め設定した複数のシフトマツプの中から１つを
選択する。即ち、シフトマツプ切換用メモリＭ　Ａ　Ｐ
　Ｍ　ＯＤ　Ｅの内容を調べ、それがＯの場合、つまり
未だシフトマツプが選択されていない時には、図示しな
い排気ブレーキを使用しているか否かを判断し、排気ブ
レーキを使用していない場合には第一のシフトマツプを
選択してシフトマツプ切換用メモリＭ　Ａ　Ｐ　Ｍ　Ｏ
Ｄ　Ｅを１とする。一方、排気ブレーキを使用している
場合には更にブレーキペダル６９が踏み込まれているか
否かを調ベブレーキペダル６９が踏み込まれている場合
には第二のシフトマツプを選択してシフトマツプ切換用
メモリＭＡＰＭＯＤＥを２とする一方、そうでない場合
には第三のシフトマツプを選択してシフトマツプ切換用
メモリＭＡＰＭＯＤＥを３とする。又、現在実行してい
る変速処理において既にシフトマツプが選択されている
時はそのシフトマツプの所へ移行する。これは、変速処
理を開始して一旦シフトマップが選択された場合にはそ
の変速処理が終るまでは常に同一のシフトマツプを維持
するためである。

次に、選択されｔこシフトマツプから目標変速段を決定
し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べる
。ここで、現ギヤ位置が目標変速段と同じとなっている
場合は、そのまま現状変速段を維持する前述のフラグＥ
ＮＳＴＦＬＧの判断に移行する。又、現ギヤ位置が目標
変速段と異なる場合には、目標、　　変速段が現ギヤ位
置よりも上か下か、つまりシフトアップすべきか否かを
判断する。シフトアップすべき場合において、噴射ポン
プ２１のコントロールラック２３の位置が規定値す上の
時に限って変速操作を行い、そうでないときは変速操作
を行わずに現状変速段を維持する。これは、エンジン１
１に十分な余裕馬力が無いにもかかわらずシフトアップ
を行うのを防止するためである。一方、反対にシフトダ
ウンすべき場合には、排気ブレーキ゛を使用されていな
くてブレーキペダル６９が強く踏み込まれ且っ５速以下
でのダウンシフトの場合に限って変速操作を行わずに現
状変速段を維持し、それ以外の時に変速操作を行う。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がＤ８レンジ、Ｄ
ｅレンジにあるか否かの判断においてＮｏの場合、チェ
ンジレバー６１の位置がマニュアルレンジの前進段にあ
るか否かが調べられ、前進段が選択されている場合には
ギヤ位置がＲでないことを条件に次に進む。続いてシフ
トアップかどうかを判断し、シフトアップの場合にはブ
ザーをＯＦＦした後、ＮＥＡＩＤＬルーチンを実行して
クラッチ１５を切る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンでは、先ずアクセル擬似信号電圧
出力用第三作動メモリへにエンジン１１をアイドル回転
数とする予め決められな電圧値焉を読み込んで、ｖＡｃ
用リレーをＯＮにして電磁アクチェエータ２５にコント
ロールラック２３の制御信号を出力できるようにする。

そして、順次アクセル擬似信号電圧η。を−−（Ｖ、−
Ｖ、）　Ｘ、、　ＶＡ−（ＶＡ−Ｖ３１ｘ　−、ＶＡ−
（Ｖ、−Ｖ３）　ＸＨ，ｖＡ−（Ｖ、−Ｖ、）×１に設
定して一定時間（例えば０．０９秒）ずつ出力する（第
１１図参照）。これは、アクセル擬似信号電圧ｖＡｃを
一気に落とさずに、段階的に低下させることで変速ショ
ックの軽減を図ったものである。その後、クラッチ１５
を切って、アクセル擬似信号電圧■Ａｃを第三作動メモ
リ電圧也とすると共にアクセル擬似信号電圧ｖＡｏを出
力したことを表すフラグＧＦＬＧを１とし、メインのフ
ローに戻る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンを実行した後、エアチェックルー
チンを実行し、次にクラッチ１５が実際に切れたかどう
かを調べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と
一致させる変速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行う
一方、クラッチ１５が切れていない場合にはクラッチ１
５を切る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に戻
る。

一方、シフトアップでない場合、つまりシフトダウンを
すべきである場合にはＤ２レンジ或いは痔レンジにおけ
るシフトダウンか否かを調べ、鳳しンジ或いは痔レンジ
におけるシフトダウンである場合には現変速段から１段
落としたものを目標変速段と設定し、又マニュアルレン
ジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェンジレ
バー６１の位置を目標変速段として設定する。そして、
エンジン１１の回転がオーバーランすることなくシフト
ダウンを行えるか否かを判断し、オーバランをする可能
性のある場合にはブザーにより運転者にオーツζ−ラン
の警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初に戻
る。オーバーランをしない場合にはブザーをＯＦＦにし
た後、フラグＧＦＬＧを調べてアクセル擬似信号電圧■
、。

が出力されていないときに限りＮＥＨＯＬＤルーチンを
実行してクラッチ１５を切る。ＮＥＨＯＬＤルーチンは
前述のＮＥＡＩＤＬルーチンとアクセル擬似信号電圧出
力用第三作動メモリ穐に無負荷時の現エンジン回転数Ｎ
、に相当する電圧値ｖ３が読み込まれることを除いてあ
とは同じであり、アクセル擬似信号ＶＡｃを段階的に落
とし、クラッチ１５を切る（第１２図参照）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
でないこと、或いは車速がその変速段における規定車速
以上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う。一方、５速以下でのシフ
トダウンで且つ車速が規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。

ダブルクラッチルーチンでは、現クラッチ回転数Ｎ。Ｌ
に予め変速状態に応じて決められた定数Ｃ（例えば１５
）を乗じて目標クラッチ回転数を仮りに設定する。次に
、この目標クラッチ回転数が上限回転数である２３０Ｏ
ｒｐｍ以上か否かを調べ、２３００　ｒｐｍ以上の場合
には２３００　ｒｐｍを目標クラッチ回転数とし、２３
００　ｒｐｍより少さい場合にはそれをそのまま目標ク
ラッチ回転数とする。次に、ギヤの噛み合いを外すべく
電磁弁７３をＯＮにし、ギヤ位置がＮ状態になった後に
クラッチＯＮ信号を出力すると共にアクセル擬似信号電
圧Ｖ　を所定の値に設定してクラッチ回転数ＮｃＬが前
記目標クラッチ回転数となるようにする。

その後、アクセル擬似信号電圧ｖＡｏをクラッチ回転相
当の電圧に設定してクラッチ１５を蔦断し、その後ギヤ
位置を合わせてメインのフローに戻る。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がマニュアルレン
ジの前進段にあるか否かの判断においてＮＯの場合には
、チェンジレバー６１の位置が後進段にあるか否かを調
べる。チェンジレバー６１の位置が後進段にある時は前
進走行中に瞑ってチェンジレバー６１が後進段に入れら
れた場合なので、Ｒｅｖパイロットランプを点灯して目
標変速段をニュートラルとした変速操作を行う。又、チ
ェンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ位置
がＲとなっている時も、同様にＲｅｖパイロットランプ
を点灯して目標変速段をニュートラルとする。一方、こ
こでチェンジレバー６１の位置が後進段でない場合には
、更にチェンジレバー６１の位置がＮであるか否かを調
へる。

Ｎである場合においてチェンジレバー６１がそこで１秒
間移動していない場合には、運転者がＮを選択したもの
とみなして目標変速段をニュートラルとする。それに対
し、チェンジレバー６１がＮにあっなが１秒以内に移動
してしまった場合には、変速処理の最初に戻る。一方、
チェンジレバーの位置がＮでない時、つまりチェンジレ
バー６１がどの位置も選択していない暖味な位置にある
場合には、チェンジレバー６１の位置を前回のチェンジ
レバー６１の位置と同じとみなし、変速処理の最初に戻
る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタンク４７．
４９からのエア圧を利用してクラッチ１５作動用のエア
シリンダ３３を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体
として使うことも当然可能である。但し、この場合には
新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければな
らず、コスト高となる虞がある。

又、本実施例で示した変速制ｖＩＩＪ手順やシフトパタ
ーン等は必要に応じて細かな所で適宜変更が可能である
ことは云うまでもなく、本考案はガソリンエンジンを搭
載した車両にも適用することができる。更に、手動変速
装置から乗り換える運転者のためにクラッチペダルをダ
ミーで取は付るようにしても良く、この場合Ｒ段や１，
２，３，４，５の指定変速段ではクラッチペダルがエア
シリンダ３３に優先して機能するように設定することも
可能である。

〈発明の効果〉 本発明の自動変速装置の変速制御装置によると、一般的
な摩擦クラッチや歯車式変速機等の駆動系をそのまま用
い、車両に備え付けのエアタンクからのエアを制御媒体
として摩擦クラッチのアクチュエータやギヤ位置切換手
段のパワーシリンダを作動させ、変速操作を行うように
したので、従来からの車両の生産設備を大幅に改善する
ことなく低コストの自動変速装置を得ることができる。

又、チェンジレバー６１のパターンを一部をマニュアル
とするパターンとすべてをマニュアルとするパターンの
どちらかを選択できるようにしであるので、運転状況等
に応じて運転者が思い通りに選択できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る自動変速装置の概略構
成図、第２図（ａ）、　（ｂ）はそのシフトパターンの
一例を表す概念図、第３図（ａ）、　［ｂ）はそのＤ２
レンジ及びＡレンジのシフトマツプの一例をそれぞれ表
すグラフ、第４図はそのデユーティ率決定のためのマツ
プの一例を表すグラフ、第５図〜第９図（ａｌ　、　（
ｂｌ　、　（Ｃ１、（ｄｌ　、　（ｅ）　、　（ｆｌは
その制御プログラムの一例を表す流れ図、第１０図はそ
の変速時におけるエンジン回転数及びクラッチ回転数の
経時変化の一例を示すグラフ、第１１図はシフトアップ
操作時の作動概念図、第１２図はシフトダウン操作時の
作動概念図である。 図面中、１１はエンジン、１５は摩擦クラッチ、１７ば
歯車式変速機、２１は燃料噴射ポンプ、２３はコントロ
ールラック、２５は電磁アクチュエータ、３３はエアシ
リンダ、４７．４９はエアタンク、５３ば電磁弁、６５
はギヤシフトユニット、７１はコント四−ルユニット、
６１はチェンジレバー、８１はアクセルペダル１９３は
マイクロコンピュータ、１１９はオールマニュアルスイ
ッチである。 （他１名Ｊ 第２図 （ａ）　　　　　（ｂ） 一一セレクトーー　　　　　　　　　　　　かセレクト
ゆ第４図 ０　　　　アクセル踏み込み量 第７図（ｂ） 第７図（ｆ） 第７図（９） 第９図（ｅ） 第９図（ｆ） 第１０図 式　　　　　　　４ 第　１１０ ■ 第１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンに接続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチ
   を操作するクラッチ用アクチュエータと、前記摩擦クラ
   ッチに接続する歯車式変速機と、この歯車式変速機のギ
   ヤ位置を切換えるギヤ位置切換手段と、運転者の意志と
   車両の走行条件とに基づいて前記クラッチ用アクチュエ
   ータの作動を制御すると共に、チェンジレバーパターン
   において選択された位置に基づいて前記ギヤ位置切換手
   段の作動を制御する制御装置とを具えた自動変速装置に
   おいて、前記制御装置に記憶され一部の変速段を固定と
   する位置と低速段から高速段までを自動変速とする位置
   とを有するチェンジレバーパターンとすべての変速段を
   固定位置とするチェンジレバーパターンと、前記二つの
   パターンを選択するスイッチとを具えてなることを特徴
   とする自動変速装置の変速制御装置。