JPS61285144A - 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業−１−の利用分野） 本発明は、自動車等の車両においてエンジンと変速機と
の間に設けられる自動クラッチの制御方法に関し、特に
、ブレーキ踏込み時にエンジンが停止するのを防止する
ためクラッチの緊急断制御を行なう、自動クラッチ搭載
車両のクラッチ制御方法に関する。。

（従来技術） 車両において、エンジンの動力を駆動輪に対して断続す
る装置としてクラッチが使用ｙれる。一方、最近の技術
の進歩によりこのクラッチ動作を自動的に行なう自動ク
ラッチ装置が使用されるようになってきた。この自動ク
ラッチ装置は、クラッチ操作体を動作させるオイルシン
リンダを駆　　　　動してクラッチの係合状態を制御す
るように構成され、エンジン回転数やアクセルペダルの
位置信号等の車両の運転状態によってオイルシリンダを
駆動するものである。

例えば、エンジンの回転数信号とアクセルペダルの位置
信号とによってオイルシリンダの動作位置を決定するよ
うに電子制御装置を構成しておき、車両の発進時、アク
セルペダルの踏込績とエンジンの回転数とから電子制御
装置がクラッチ動作位置を算出し、電子制御装置の制御
により漸次　　　　゛クラッチ操作体を断の位置から半
クラツチ位置を通過して接の位置まで移動させ、車両を
スムーズに発進させる。同様に、自動変速機の変速時に
もクラッチの接断が行なわれる。

このような自動クラッチにおいては、車両停止１一時に
は車輪が回転しないので、クラッチを断として、エンジ
ンの停止ｆ：　（エンスト）を防止し、アイドル回転す
ることを保証している。同様に極低速時にはエンジンの
トルク不足によって車両が振動しないようにクラッチを
断としている。このエンジンの停止に等の防Ｉトを行な
うために従来は、エンジン回転数又は車速が所定の設定
値以下となったことを検出してクラッチを断としていた
。

また、エンジン回転数（又は車速）によってクラッチ断
を制御する−１−記した方法に代えて、インプラＩ・シ
ャツＩ・の減速度を検出し、これによってクラッチを断
とする提案（特開昭６０−８５５３号）がなされている
。すなわち、この提案では、第９図に示すように、エン
ジン１０１（７）回転数（又はクラッチ１０２を介して
同期噛合式変速機１０３に伝達され、センサ１０４で測
定されるインプットシャフト 込み後次第にその減速度（すなわち、インプラ）・シャ
ツＩ・回転数の単位時間当りの減少星）を大にして減速
していくという特性と、ブレーキの踏込み時状態がその
減速度に反映Ｓれるという特性とから、減速度が設定仙
以−にの場合はクラッチを断とするものである。なお、
変速機１０３の回転駆動力は、その出力軸１０６と差動
ギア１０７を介して車両の駆動ホイール１０８に伝達さ
れる。

従って、急ブレーキ等においてはより速く限界減速度に
達するから、９期にクラッチを断としてエンジン停止１
−を防１１することができる。

（従来技術の問題点） １、記した従来の２方法の前者では、減速が緩やかに行
なわれる場合には有効に作用するが、減速が急激に行な
われる場合にはクラッチ断操作が間に合わずエンジンが
停止１−するおそれがある。すなわち、アクセルを離し
、ブレーキを比較的ゆっくりと踏んだ場合には、エンジ
ン回転数が設定値（５００ｒ．ｐ．ｍ）まで下ったこと
を検出してからクラッチを断としても、エンジンは停止
ｈ　Ｌない。しかし、ブレーキを急激に踏込んだ急ブレ
ーキ時や雪路等でホイール口・ンクが生じる場合におい
ては、エンジン回転数が設定値まで下ったことを検出し
てからクラッチを断としても、検出のための時間やそれ
から実際にクラッチが動作するまでの時間の間にエンジ
ン回転数が急激に低下してしまい、実際にクラッチか動
作する以前にエンジンが停止卜シてしまうどう問題が生
じていた。

また、後渚の従来方法では、第１０図に示しであるよう
に、ブレーキ踏込み時単位時間（ｔｏ）当りのインプッ
トシャフト回転数の減少度を検出し、減少度が設定信置
−１−の場合は、エンストを防ＩＩ−するようにクラッ
チを緊急断している。このように、一般路（図の曲線ａ
）では減少度（Ｒ　ａ）が設定値以下であるので、エン
ストは防１トできるが、雪路等低用路（図の曲線ｂ）で
は駆動ホイールのタイヤが簡単にロックしてしまうので
、減少度（Ｒ　ｂ）が設定値以上であるからクラ・、チ
を断にしてもエンストは防１トできない欠点を有する。

（発明の目的） 本発明の［１的は、雪路等の低鉢路でのブレーキ路込み
時にブレーキ制動力を検出し、この制動力と別に検出し
たエンジン回転数との組合せからクラッチを緊急断する
ことにより、エンジンが停止ｆするのを防１１−するよ
うにした、自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御力υ、
を提供するにある。

（発明の概要） １−述の如き本発明の目的を達成するためにブレーキの
制動力を検出するステップと、該エンジンの回転数を検
出するステップと、検出した該ブレーキ制動力と該エン
ジン回転数との組合せからクラッチを緊急断するステッ
プとを有する自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法
が提供される。

（笑地例） 第１図は本発明を実現するための・実施例ブロック図で
あり、図中、１はエンジンであり、吸入気体（空気又は
混合気）星を制御するスロットルバルブを含むものであ
り、フライホイールｌａを備える。２はクラッチ本体で
あり、周知の摩擦りラッチで構成され、レリーズレバ−
２ａを有するもの、３はクラッチアクチュエータであり
、クラッチ本体２の係合間を制御するため、そのピスト
ンロッド３ａがレリーズレバ−２ａを駆動するものであ
る。４は油圧機構であり、５は変速機アクチュエータで
ある。６は同期噛合式変速機であり、変速機アクチュエ
ータ５により駆動され、変速動作を行なうものであり、
クラッチ２と接続されたインプットシャツ）６ａ、出力
軸（駆動軸）６ｂとを備えている。７はセレクトレバー
であり、運転者により操作され、ｒＮＪレンジ（中立位
置）、ｒＤＪレンジ（自動変速）、「１」レンジ（１速
）、「２」レンジ（２速）、「３」レンジ（１，２，３
速の自動変速）、ｒＲＪレンジ（後退）の各レンジをそ
のレバーポジションによっテＭ択できる。１０はエンジ
ン回転センサであり、フライホイールｌａの回転数を検
出してエンジンｌの回転数を検出するためのものである
。９はマイクロコンピュータで構成される電子制御装置
であり、演算処理を行なうプロセッサ９ａと、変速機６
、クラッチ５を制御するための制御プログラムを格納し
たリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）９　ｂと、出力ポー
ト９ｃと、入力ポート９ｄと、演算結果等を格納するラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９ｅと、これらを接続
するアドレス・データバス（ＢＵＳ）９ｆとで構成され
ている。出カポ−ｔ−９ｃは、クラッチアクチュエータ
３、油圧機構４、変速機アクチュエータ５に接続され、
これらを駆動する駆動信号を出力する。

一方、入力ポート９ｄは、センサｌＯ及び後述するブレ
ーキペダルに接続され、その検出信号を受ける。１１は
アクセルペダルであり、１２はブレーキペダルであり、
ブレーキペダル１２の制動力を検出するためのブレーキ
エアバルブ１２ａを有するものである。

さて、次に第２図を参照して、ブレーキ操作カーとブレ
ーキ制動力との関係を考察して本発明の詳細な説明する
。第２図は、ブレーキエアバルブ（第１図の１２ａ）の
踏込みエア圧力Ｐ　（ｋｇ／ｃｍｚ）に対してブレーキ
制動係数ｇを積車（直線Ｃ）および空車（直線ｄ）に対
してプロットしたグラフ図である。なお、横軸の点Ｐｉ
は、雪路等の低給路でタイヤがロックしてしまうエア圧
力値を示す。

第２図かられかるように、ブレーキ制動力を通常ブレー
キ、やや強めブレーキ、強ブレーキの３段階に分けるこ
とができる。そこで、強ブレーキの場合は即りラッチ東
切っても、積車、空車ともに問題が生じない。しかしな
がら、やや強めブレーキや特に通常ブレーキでは、低給
路でエンストを防止するためにクラッチを切るように設
定すると、一般路走行ではブレーキを踏むたびにクラッ
チが切れてしまい危険である。そこで、クラッチの緊急
断をブレーキ制動力とエンジン回転数との組合せから行
なうように制御するのである。

すなわち、ブレーキ制動力は、第２図からブレーキエア
バルブの（踏込み）エア圧力に比例しているので、第３
図に図示したように、ブレーキエアバルブ１２ａに複数
個（この場合４個）のエア圧力スイッチＳＷｌないしＳ
Ｗ４を設けて、別にエンジン回転センサ１０で検出した
エンジン１の回転数と組合せてクラッチ２を緊急断制御
するのである（第１図も併せて参照）。この場合、第２
図に図示しであるように、エア圧力スイッチはそれぞれ
がオンする圧力（すなわち、オン圧力）を、低給路走行
時にタイヤロックするエア圧力値ＰＭを挾んで以下のよ
うに設定する。

ＳＷＩ　：　０．３　（ｋｇ／ｃｍ２）ＳＷ２　：　１
．２　（ｋｇ／ｃｍ２）ＳＷ３　：　２．３　（ｋｇ／
ａｍ２）ＳＷ４　：　４．０　（ｋｇ／ｃｍ２）なお、
このスイッチＳＷ４の設定圧力（４，０ｋ　　　　　’
ｇ／Ｃｍ２）は、第２図から分かるように十分なブレー
キ制動力が得られるオン圧力である。

次に、このクラッチ断の制御について第５図のフローチ
ャートを参照して説明する。

（１）第１図のブレーキペダル１２が踏込まれエア圧力
スイッチＳＷ４がオンｙれると、その信号は、入力ボー
ト９ｄ、ＢＵＳ９ｆを介してＣＰＵ９ａに入力される。

すると、ＣＰＵ９ａは、出力ポート９Ｃを介してクラッ
チ解放信号をクラッチアクチュエータ３に送ってクラッ
チ２を解放する。

（２）エア圧力スイッチＳＷｌないしＳＷ３のいずれか
がオンされると、ＣＰＵ９ａは、予めＲＡＭ９ｅに記憶
しである比較エンジン回転数Ａ。

Ｂ、Ｃのそれぞれと別にエンジン回転センサｌＯで検出
したエンジン回転数とを比較して、対応する検出回転数
が比較値以下であれば、同様にクラッチ解放信号を発生
してクラッチ２を解放する。

これまでに説明した本発明の実施例の変形として、複数
個のエア圧力スイッチの代わりに、１個のスイッチとエ
ア圧力センサを設けることによっても本発明のクラッチ
制御方法は実施できる。

すなわち、第６図に示したように、設定オン圧力０．３
ｋｇ／ｃｍ２のエア圧力スイッチＳＷとエア圧力センサ
Ｓを設ける。このセンサＳは、第７図に示したように、
ブレーキエアバルブ１２ａのエア圧力を電圧値（Ｖ）で
検出するものである。

この変形例の動作を、以下第８図のフローチャーＩ・を
参照１．て説明する。第１図のブレーキペダル１２が踏
込まれエア圧力スイッチＳＷがオン５れると、ＣＰ　Ｕ
　９　ａはエア圧力センサＳを作動してエア圧力を検出
してＲＯＭ９ｂに読込む。

ＣＰＵ９ａはさらにエンジン回転センサ１０を作動して
エンジン回転数を検出して同じ＜ＲＯＭ９ｂに読込む。

次に、ＣＰ　Ｕ　９　ａはＲＡＭ９ｅに記憶しである（
エア圧力とエンジン回転数の）マツプを検索して、読込
んだエア圧力とエンジン回転数がマツプ中の緊急フラン
チ開領域に属するかどうかを調べる。この領域に読込ん
だデータがあれば、ＣＰＵ９ａは出力ポート９Ｃを介し
てクラッチ解放信号をクラッチアクチュエータ３に送っ
てクラッチ２を解放する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、ブレーキ踏込み
時にブレーキ制動力を検出し、これとは別に検出したエ
ンジン回転数との組合せとからクラッチを緊急断制御す
るようにしているので、−・船路のみならず雪路等の低
ル路であってもブレーキ踏込み時にエンジンが停止１−
することの防１にが可能になるという効果を奏する。従
って、自動クラッチを用いた変速機がより完全になると
いう効果を奏する。

なお、本発明を一実施例と変形例を説明したが１本発明
の１旨の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本
発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクラッチ制御方法を実現するための一
実施例を示す構成図、第２図はブレーキ踏込みエア圧力
とブレーキ制動力の関係を示す特性図、第３図はブレー
キエアバルブのエア圧力を検出するためのエア圧力スイ
ッチを示す第１図の一部模式図、第４図はエア圧力スイ
ッチの設定圧力を説明するための第２図と同様な説明図
、第５図は本発明による一実施例の処理フローチャート
図、第６図はブレーキエアバルブのエア圧力を検出する
ために加えたエア圧力センサを示す第３図と同様な・部
模式図、第７図はエア圧力センサの出力特性を示す特性
図、第８図は本発明の変形例の処理フローチャー１・図
、第９図はインプットシャフトの減速度を検出してクラ
ッチを断制御する従来の方法を実現した車両用変速機を
示す模式図、第１Ｏ図は第１図の方υ、においてインプ
ントシャフト 関連して示すタイミング図である。 ｌ・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・クラッ
チアクチュエータ、６・・・変速機、ｌＯ・・・エンジ
ン回転センサ、１２・・・ブレーキペダル、１２ａ・・
・ブレーキエアバルブ、ＳＷ，ＳＷＩ−ＳＷ４・・・エ
ア１ｆ力スイツチ、Ｓ・・・エア圧力センサ。 特許出願人　　いすぐ自動市株式会社 代　　理　　人　　　　弁理士　　辻　　　　　　　實
５　　　１０　Ｐ（ｋｇ／ｃｍ’） 」乙ｋｌ−ｉへ（−＜Ｊ／　　　　　　士（・・ら乙手
続補正書（自発） ψ 昭和６１年　９月　５日 昭和６０年　特許願　第１２６８７６号　　　。 ２、発明の名称 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法３、補正をす
る者 事件との関係　　特許出斬人 住　所　東京部品用区南大井６丁目２２番１０号４、代
理人 住所　〒１０１東京都千代田区神田小川町３−１４（１
）明細書全文を別紙の通り訂正する。 （２）図面第１図乃至第８図を別紙の通り訂正する。 明　　　細　　　書 ｌ・発明の名称 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法２、特許請求
の範囲 （１）ブレーキの制動力を検出するステップと、該エン
ジンの回転数を検出するステップと、検出した該ブレー
キ制動力と該エンジン回転数との組合せから該クラッチ
を緊急断するステップとを有することを特徴とする自動
クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法。 （２）前記ブレーキの制動力は、ブレーキ作動流体圧力
で検出することを特徴とする特許請求の範囲第（１）項
記載の自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法。 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両においてエンジンと変速機と
の間に設けられる自動クラッチの制御方法に関し、特に
、ブレーキペダル踏込み時にエンジンが停止するのを防
止するためのクラッチの緊急断制御を行なう自動クラッ
チ搭載車両のクラッチ制御方法に関する。 （従来の技術） 車両において、エンジンの動力を駆動輪に対して断続す
る装置としてクラッチが使用される。一方、最近の技術
の進歩によりこのクラッチ動作をトランスミッション作
動とともに自動的に行なう自動制御システムが開発され
るようになり、特にクラッチと平衡軸歯車式トランスミ
ッションをそれぞれ流体圧アクチュエータで駆動するも
のが使用されるようになった。 この自動制御装置のうち、自動クラッチ装置は、クラッ
チ操作体を動作させるシリンダとピストンを有するクラ
ッチアクチュエータを駆動してクラッチの保合状態を制
御するように構成され、エンジン回転数やアクセルペダ
ルの位置信号等の車両の運転状態によってマイクロコン
ピュータからなる電子制御装置がクラ・ンチアクチュエ
ータを駆動するものである。 この自動クラッチ装置を更に詳しく述べれば、エンジン
の回転数信号とアクセルペダルの位置信号をもとに、常
時クラッチの係合敬を電子制御装置が演算しクラッチア
クチュエータの動作位置を決定するように電子制御装置
を構成しておき、車両の発進時、刻々変化するアクセル
ペダルの踏込量とエンジンの回転数とから電子制御装置
がクラッチ動作位置を決める。そして電子制御装置がク
ラッチアクチュエータを駆動制御して漸次クラッチ操作
体を断の位置から半クラツチ位置を通過して接の位置ま
で移動ξせ、車両をスムーズに発進させる。そしてこの
ようなりラッチの駆動制御動作は車両の発進時のみなら
ず、走行中の車両のトランスミッション・ギヤチェンジ
時にも行なわれる。 このような自動クラッチ装置においては、車両停止時に
は車輪が回転しないので、クラッチを断として、エンジ
ンが停止することを防止し、アイドル回転することを保
証している。また車両が極低速で走行している時には電
子制御装置はエンジンのトルク不足によって車両がジョ
ルトしないようにクラッチを適当に半クラツチ状態とな
るように制御している。そしてこのフランチ制御装置は
、ブレーキペダル踏込時にエンジンが不意に停止１．す
ることを防（１するため、エンジン回転数又は車速が所
定の設定値以下となったことを検出してクラッチを断と
している。 また、エンジン回転数または車速によってクラッチ断を
制御するＬ記の方法に代えて、トランスミッションのイ
ンゾン］・シャフトの減速度を検出し、これが急速に減
速したときにクラッチを断とする提案（特開昭６０−８
５５３号）がなされている。すなわち、この提案では、
第９図に示すように、エンジン１０１の回転数（又はク
ラッチ１０２を介して同期噛合式変速機１０３に伝達さ
れ、センサ１０４で測定されるインプントシャフトｌＯ
５の回転数）がブレーキペダル踏込み後次第にその減速
度（すなわち、インプットシャフＩ・回転数の単位時間
当りの減少量）を大にして減速していくという特性と、
ブレーキペダルの踏込み時状態がその減速度に反映され
るという特性とから、減速度が設定値以上の場合はクラ
聯チを断とするものである。なお、変速機１０３の回転
駆動力は、その出力軸１０６と差動ギア１０７を介して
車両の駆動ホイール１０８に伝達される。従って、運転
者が急ブレーキをかけたときにはインプットシャフｌ−
１０５が通常のブレーキをかけたときよりも、より速く
限界減速度に達するから、７期にクラッチを断として不
意なエンジンの停止１゜を防１にすることができるもの
である。 （発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の２方法の前者では、減速が緩やかに行な
われる場合には有効に作用するが、減速が急激に行なわ
れる場合にはクラッチ断操作が間に合わずエンジンが停
止１−するおそれがある。すなわち、アクセルを離し、
ブレーキペダルを比較的ゆっくりと踏んだ場合には、エ
ンジン回転数が設定値（５００ｒｐｍ）まで下ったこと
を検出してからクラッチを断としても、エンジンは停止
１．シない。しかし、ブレーキペダルを急激に踏込んだ
急ブレーキ時や雪路等でタイヤが雪面を滑すホイールロ
ックが生じる場合においては、ブレーキの掛り方が早い
ためエンジン回転数が設定値まで下ったことを電ｆ制御
装置が検出してからクラッチを断とする動作を開始して
も、エンジン回転数の低下や車速の低下の検出やそれか
ら実際にクラッチが動作するまでに多くの時間を要し、
その間に実際にエンジン回転数が急激に低下してしまい
、クラッチが動作する以前にエンジンが停止１−シてし
まうとう問題が生じていた。 また、後渚の従来方法では、第１０図に示１．であるよ
うに、ブレーキ踏込み時単位時間（ｔＯ）当りのインプ
ットシャフト回転数の減少度を検出し、減少１Ｋが設定
値以上の場合は、エンジンストップを防１１−するよう
にクラッチを緊急断している。このように、　・船路（
図の曲線ａ）では減少度（Ｒａ）が設定値以下である、
すなわちインプラｉ・シャフト回転数がゆるやかに減少
するので、クラッチ断となる。動作を始めてからクラッ
チが実際に断となるまでの時間にインプラＩ・シャフト
回転数が実質上本通くまで低下することなく不意なエン
ジンの停止１−は防１Ｆできるが、雪路等タイヤに対す
る摩擦が少ない道路（図の曲線ｂ）ではタイヤが簡単に
ロックしてしまい、インプットシャフト回転数が急激に
低ドして回転停止１−直前にまですぐに至るので減少度
（Ｒｂ）が設定値以にとなる。なおこのためフランチを
完全に断の状態になるまでよりインプットシャフトの回
転が停止Ｉ＝を前にまで至る時間が甲いのでクラッチが
断になったときには、エンジン回転がストップした状態
になリエンストは防１１．できないという欠点を有する
。 本発明の］］的は、車両のブレーキを急速に踏み込んで
もエンジンが不意に停止１シないような制御方法を提供
することにある。 本発明の他の目的は、雪路等の路面に対するタイヤの摩
擦係数が小さい場所でのブレーキペダル踏込み時にブレ
ーキ制動力を検出し、この制動力と別に検出したエンジ
ン回転数との組合せからクラッチを緊急断することによ
り、エンジンが停止１−するのを防１１−するようにし
た自動クラッチ搭載重両のクラッチ制御方法を提供する
にある。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、自動車等の車両においてエンジンと変速機と
の間に設けられる自動クラッチの制御方法において、ブ
レーキペダルの踏み込み動作からブレーキの制動力を検
出することが行われ、この後、エンジンの回転数を検出
し、検出した該ブレーキ制動力と該エンジン回転数ある
いはブレーキペダルの踏込み速度との組合せからクラッ
チを緊急断するか否かの判断を行って、ブレーキペダル
の踏込みによる不意なエンジンの停止１−を防雨する自
動クラッチの制御方法が提供される。 （作用） 本発明では、Ｉ−述の如く、エンジン回転数又は車速が
所定の設定値以下になったことを検出したり、インプッ
トシャフト回転数の減少度が所定の設定値以にになった
ことを検出したりすることによってクラッチを断制御す
る従来の方法に代えて、ブレーキ制動力の増加量あるい
は増加速度を検出し、この増加量あるいは増加速度が設
定値を越えたならばクラッチを緊急断制御して、エンジ
ンの不意なストップを防Ｉにしているため、車両にブレ
ーキを掛けた場合に、決してエンジンが不意に停止する
ようなことはない。 （実施例） 第１図は本発明を実現するための一実施例ブロック図で
あり、図中、１１はガソリンエンジンであり、吸入気体
（空気又は混合気）星を制御するスロットルバルブを含
むものであり、フライホイールｌａを備える。なお、こ
のエンジンはガソリンエンジ、ンに限るものではなくデ
ィーゼルエンジンでもよい。２はクラッチ本体であり、
周知の乾式単板クラッチで構成され、レリーズレバ−２
ａを有する。３はシリンダとピストンとを有し、油圧で
動作するクラッチアクチュエータでありこれを制御する
ための複数個の電磁バルブを含む。 そしてクラッチ本体２の係合敬を制御するため、これら
電、磁バルブの開閉制御でピストンが移動しそのピスト
ンロッド３ａがレリーズレバ−２ａを駆動するものであ
る。４は油圧機構である。５は変速機アクチュエータで
あり、シフト方向の７クチユエータとセレクト方向のア
クチュエータを含む。６は平行軸歯重大の変速機であり
、変速機アクチュエータ５により駆動され、変速動作を
行なうものであり、クラッチ２と接続されたインプット
シャフト６ａ、出力軸（駆動軸）６ｂとを備えている。 ７はセレクトレバーであり、運転者により操作され、ｒ
ＮＪ　レンジ（中立位置）、ｒＤＪレンジ（自動変速）
、「１」レンジ（１速）、「２」レンジ（２速）、「３
」レンジ（１，２゜３速の自動変速）、ｒＲＪレンジ（
後退）の各レンジをそのレバーポジションによって選択
でき、そのセレクトレバー７の位置信号は後述の電子制
御装置に読込まれる。なお、セレクトレバー７は図示の
如くレバーの前後方向への切替を行う形式のものが一般
的であるが、これを°“Ｈ”字形にレバーが移動する形
式のものを用いてもよい。１０はエンジン回転センサで
あり、例えばフライホイールｌａの周囲にきざまれだ歯
が歯検出部の前面を通り過ぎる単位時間あたりの歯数周
波数からエンジンｌの回転数を検出する。９はマイクロ
コンピュータで構成される電子制御装置であり、演算処
理を行なうプロセッサ９ａと、変速機６を制御するため
の制御プログラムや、本発明に係るクラッチ５を制御す
るための制御プログラムなど、種々の制御プログラムや
制御マツプなどのデータを格納したリードオンリーメモ
リ（ＲＯＭ）９　ｂと、出力ボート９Ｃと、入カポ−）
９ｄと、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）９ｅと、これらを接続するアドレス・データ
バス（ＢＵＳ）９ｆとで構成されている。出力ボート９
Ｃは、クラッチアクチュエータ３．油圧機構４、変速機
アクチュエータ５に接続され、これらを駆動する駆動信
号を出力する。 一方、入力ボート９ｄは、エンジン回転センサ１０及び
後述するブレーキペダルに接続され、その検出信号を受
ける。１１はアクセルペダルであり、その踏み込み醗は
電子制御装置９に読込まれる。１２はブレーキペダルで
あり、ブレーキペダル１２の踏み込み鼠にしたがったブ
レーキ作動工ア圧力をブレーキに送るためのブレーキエ
アバルブ１２ａを作動させるものである。 次に第２図を参照して、ブレーキ操作力とブレ−キ制動
係数の関係を考察して本発明の詳細な説明する。第２図
は、ブレーキペダル１２の踏み込み量によって決まるブ
レーキ作動エア圧力Ｐ（Ｋｇ／ｃｍ２）に対するブレー
キ制動係数ｇを、それぞれ人情の積荷時（直線Ｃ）およ
び積荷なし時（直線ｄ）とに分けてプロットしたグラフ
である。なお、横軸の点ＰＩは、雪路等のタイヤと路面
との摩擦係数が少ない道路で車輪がロックしてしまうブ
レーキ作動エア圧力値を示す。 第２図かられかるように、ブレーキ制動係数ｇすなわち
ブレーキ制動力を例えば「通常ブレーキＪ、「やや強め
ブレーキ」、「強ブレーキ」の３段階に分けることがで
きる。そこで、運転者がブレーキペダル１２を早く、し
かも深く踏み込んでブレーキエアバルブ１２ａが大きく
開かれブレーキ（未図示）に大きなブレーキ制動力が掛
ってブレーキが「強ブレーキ」の状態となった場合は、
゛エンジンストップ′”を起さないため、直ちにクラッ
チを断としても、大楢の積荷時、積荷なし時、ともに問
題が生じない。しかしながら、やや強めブレーキや特に
通常ブレーキでは、タイヤと路面の摩擦係数が低い道路
でエンジンが不意にストップするのを防１１ニするため
にクラッチを切るように設定すると、−船路走行ではブ
レーキを踏むたびにクラッチが切れてしまい危険である
。そこで、クラッチの緊急断をブレーキ制動力とエンジ
ン回転数との組合せから行なうように制御するのである
。 すなわち、ブレーキ制動力は、第２図から明らかなよう
にブレーキペダル１２の踏込み埴すなわちブレーキ作動
エア圧力Ｐに比例しているので、第３図に図示したよう
に、本発明においてはブレーキエアバルブ１２ａのブレ
ーキ側にそれぞれ検知圧力の異なる複数個（この場合４
個）のエア゛圧力スイッチＳＷＩないしＳＷ４を設ける
。また別にエンジンｌにエンジン回転センサＩＯを設け
、これで検出したエンジン１の回転数と１−配圧カスイ
ッチからのセンス出力と組合せてクラッチ２を緊急断制
御するものである。この場合、第４図に図示しであるよ
うに、エア圧力スイッチ５Ｗ１−３Ｗ４がそれぞれ動作
する圧力、すなわち、圧力スイッチがそれぞれターンオ
ンする圧力を、低摩擦路走行時にホイールがロックする
エア圧力（ｉ１’ｉ　Ｐ　ｕを挾んで以下のように設定
する。 ＳＷＩ　：　０．３　（ｋｇ／ｃｍ２）ＳＷ２　：　１
．２　（ｋｇ、／ｃｍ２）ＳＷ３　：　２．３　（ｋｇ
／Ｃｍ２）ＳＷ４　：　４．０　（ｋｇ／ｃｍ２）なお
、このエア圧力スイッチＳＷ４の設定圧力（４，０ｋｇ
／ｃｍ２）は、第４図から分かるように１・分なブレー
キ制動力が得られる作動圧力である。 次に、このクラッチ断の制御について第５図のフローチ
ャートを参照して説明する。 （１）　運転者が車両を停止１−せしめるべく、第１図
に示すブレーキペダル１２を踏込むと、電子制御装置９
はたとえばエア圧力スイッチＳＷｌなどからの信号によ
りこれを検知し、電子制御装置９は第５図のフローチャ
ー１・に示すジョブの実行に入る。そしてステップＳ１
において、エア圧力スイッチＳＷ４が動作したか否かを
判断する。 エア圧力スイッチＳＷ４がターンオンされると、その信
号は、入力ボート９ｄ、ＢＵＳ９ｆを介してＣＰＵ９ａ
に入力される。このようにブレーキペダル１２が相当強
く踏込まれ、運転者が車両に°“強ブレーキ″を掛けた
場合には、直ちにクラッチ２を断としても何等差支えな
いので、ステップＳ２に移り、ＣＰＵ９ａは、出力ボー
ト９Ｃを介してクラッチ解放信号をクラッチアクチュエ
ータ３に送ってクラッチ２を解放する。 （２）ステップＳｔにおいて、エア圧力スイッチＳＷ４
が作動していない場合には、ステップＳ３に移って、次
のエア圧力スイッチＳＷ３が作動しているか否かの判断
が行われる。このステップＳ３において、もしエア圧力
スイッチＳＷ３が作動していれば、かなり大きな力でブ
レーキペダル１２が踏み込まれて“′やや強めブレーキ
″の状態にて車両を急停止１−させようとしていると判
断して、ステップＳ４に移る。ここのステップＳ４では
、エンジンｌの回転数が設定値Ａと比較される。そして
その回転数が設定値Ａよりも低くなっていれば、車両に
制動を掛けたことによるエンジンｌへの負荷が急速に増
加し、そのまま負荷が継続した場合にはエンジンｌが停
止１−するものと判断して、直ちに電子制御装置９から
クラッチアクチュエータ３に指令が発せられて緊急クラ
ッチ断の措置が取られて、クラッチ２を急速に断とする
ものである（ステップＳ２）。 ステップＳ４において、エンジン１の回転ｅが設定値Ａ
よりも低くなければ、制動を掛けたことによるエンジン
ｌへの負荷がそれほど増加していないものと判断して、
クラッチ２を断とせす、電子制御装置９の動作はそのま
ま第５図のフローを抜ける。（ステップＳ４）。 （３）ステップＳ３において、エア圧力スイッチＳＷ３
が作動していない場合には、ステップＳ５に飛んで、次
のエア圧力スイッチＳＷ２が作動しているか否かの判断
が行われる。このステップＳ５において、もしエア圧力
スイッチＳＷ２が作動していれば、かなりの力でブレー
キペダル１２が踏込まれており、°゛通常ブレーキ”の
状態にて車両を急停止させようとしていると判断して、
ステップＳ６に移る。ここのステップＳ６では、エンジ
ンｌの回転数が設定値Ａよりもやや低い値の設定値Ｂと
比較される。そしてその回転数が設定値Ｂよりも低くな
っていれば、車両に制動を掛けたことによるエンジン１
への負荷が急速に増加し、そのまま負荷が継続した場合
にはエンジンｌが停止するものと判断して、直ちに電子
制御装置９からクラッチアクチュエータ３に指令が発せ
られて緊急クラッチ断の措置が取られて、クラッチ２を
急速に断とする（ステップＳ２）。 ステップＳ６において、エンジンｌの回転数が設定値Ｂ
よりも低くなければ、制動を掛けたことによるエンジン
ｌへの負荷がそれほど増加していないものと判断して、
クラッチ２を断とせす、電子制御装置９の動作はそのま
ま第５図のフローを抜ける。（ステップＳ６）。 （４）ステップＳ５において、エア圧力スイッチＳＷ２
が作動していない場合には、ステップＳ７に飛んで、次
のエア圧力スイッチＳＷＩが作動しているか否かの判断
が行われる。このステップＳ７において、もしエア圧力
スイッチＳＷＩが作動していれば、普通の力でブレーキ
ペダル１２が踏み込まれており、°“弱めブレーキ″の
状態にて車両を停止させようとしていると判断して、ス
テラ７’Ｓ８に移る。ここのステップＳ８では、エンジ
ンｌの回転数が設定値Ｂよりも低い値の設定値Ｃと比較
される。そしてその回転数が設定（ｉ　Ｃよりも低くな
っていれば、車両に制動を掛けたことによるエンジンｌ
への負荷が急速に増加し、そのまま負荷が継続した場合
にはエンジンｌが停止するものと判断して、直ちに電子
制御装置９からクラッチアクチュエータ３に指令が発せ
られて緊急クラッチ断の措置が取られて、クラッチ２を
急速に断とする（ステ・ンプＳ２）。 ステップＳ８において、エンジンｌの回転数が設定値Ｃ
よりも低くなければ、制動を掛けたことによるエンジン
１への負荷がそれほど増加していないものと判断して、
クラッチ２を断とせす、電子制御装置９の動作は第５図
のフローを抜ける。 （ステップＳ８）。 これまでに説明した本発明の実施例の変形として、複数
個のエア圧力スイッチの代りに、１個のスイッチとエア
圧力センサを設けることによっても本発明は実施できる
。 すなわち、第６図に示したように、設定動作圧力０．３
ｋｇ／ｃｍ２のエア圧力スイッチＳＷとエア圧力センサ
Ｓをブレーキエアバルブ１２ａのブレーキ側に設ける。 この圧力センサＳは、第７図に示したように、ブレーキ
作動エア圧力Ｐを圧力を電圧値（Ｖ）で検出するもので
ある。 この変形例の動作を、以下第８図のフロー　　　−：： チャートを参照して説明する・　　　　　　　　　　　
　　喉り 第１図に示すブレーキペダル１２が踏込まれ工　　　　
Σ・Ｉ・ ア圧カスイッチＳＷがオンされる（ステップＰ　　　　
！−゛、１ １）と、ＣＰＵ９ａはエア圧力センサＳを作動し　　　
　・てエア圧力を検出してＲＡ　Ｍ　９　ｅに読込む（
ステップＰ２）　、ＣＰＵ９ａはさらにエンジン回転セ
ンサ１０から発せられるエンジン回転数を検出して同じ
＜　ＲＡ　Ｍ　９　ｅに読込む（ステ７ンプＰ３）。次
に、ＣＰ　Ｕ　９　ａはＲＯＭ９　ｂに記憶しである（
ブレーキ作動エア圧力Ｐとエンジン回転数）のマツプを
検索して、読込んだブレーキ作動エア圧力とエンジン回
転数から得られるデータがマツプ中の緊急クラッチ断領
域に属するかどうかを調べる（ステップＰ４、ステップ
Ｐ５）。このデータが該領域内にあれば、ＣＰＵ９ａは
出力ボート９Ｃを介してクラッチ解放信号をクラ・ンチ
アクチュエータ３に送ってクラッチ２を解放する（ステ
ップＰ６）。ステップＰ５において、読み込んだデータ
がこの領域になければクラッチ２を断とせず、電子制御
装置９の動作は第８図に示すフローから抜ける。 なお、に述したいくつかの実施例はいずれもエアにより
ブレーキを動作させるものであるが、これを、ブレーキ
ペダルにより作用される油圧ブレーキシリンダに、Ｉ−
記の如き圧力スイッチャ圧力センサを設けて、１〕記実
施例と同様なりラッチ制御を実施することも、これまた
当業者であれば容易に想到できるはずであり、本発明は
これらの自明な変形例をも包含するものである。 （発明の効果） 以■−説明したように、本発明によれば、ブレーキ踏込
み時にブレーキ制動力を検出し、これとは別に検出した
エンジン回転数との組合せとからクラッチを緊急断制御
するようにしているので、−前略のみならず雪路等の低
ル路であってもブレーキ踏込み時にエンジンが停止１−
することの防１１・がｊｉ）能になるという効果を奏す
る。従って、自動クラッチを用いた変速機がより完全に
なるという効果を奏する。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明を実現するための一実施例を示すシステ
ム構成図、第２図はブレーキペダル踏込みエア圧力とブ
レーキ制動力の関係を示す特性図、第３図はブレーキエ
アバルブのエア圧力を検出するためのエア圧力スイッチ
を示す第１図に示すシステムの一部模式図、第４図はエ
ア圧力スイッチの設定圧力を説明するための第２図と同
様な説明図、第５図は本発明による一実施例の処理フロ
ーチャート、第６図はブレーキエアバルブのエア圧力を
検出するために加えたエア圧力センサを示す第３図と同
様な一部模式図、第７図はエア圧力センサの出力特性を
示す特性図、第８図は本発明の他の実施例の処理フロー
チャート、第９図はインプラ］・シャフトの減速度を検
出してクラ・ンチを断制御する従来の方法を実現した車
両用変速機を示す模式図、第１０図は第９図において示
す従来例のインプットシャツ］・の減速度をブレーキと
クラッチの断接と関連して示すタイミング図である。 ■・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・クラッ
チアクチュエータ、６・・・変速機、１０・・・エンジ
ン回転センサ、１２・・・ブレーキペダル、１２ａ・・
・ブレーキエアバルブ、ＳＷ　、５ＷＩ−３Ｗ４・・・
エア圧力スイッチ、Ｓ・・・エア圧力センサ。 区 Ｏフ 沫 い３−ヤ拳′奎略１呻 第６図 第７図 第８図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキの制動力を検出するステップと、該エン
   ジンの回転数を検出するステップと、検出した該ブレー
   キ制動力と該エンジン回転数との組合せから該クラッチ
   を緊急断するステップとを有することを特徴とする自動
   クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法。
2. （２）前記ブレーキの制動力は、ブレーキ作動流体圧力
   で検出することを特徴とする特許請求の範囲第（１）項
   記載の自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法。