JP2000035114A - 車両の変速装置 - Google Patents
車両の変速装置Info
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- JP2000035114A JP2000035114A JP20653198A JP20653198A JP2000035114A JP 2000035114 A JP2000035114 A JP 2000035114A JP 20653198 A JP20653198 A JP 20653198A JP 20653198 A JP20653198 A JP 20653198A JP 2000035114 A JP2000035114 A JP 2000035114A
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- auxiliary brake
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- satisfied
- vehicle speed
- accelerator
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Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキ
を備える車両において、アクセル全閉時に補助ブレーキ
の制動力を高めるよう、シフトダウンを自動制御する場
合、不要なシフトダウンを排除できるようにする。 【解決手段】所定の制動条件の成立時に補助ブレーキの
制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダ
ウンを自動制御する手段（ステップ８〜ステップ１２）
と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作
動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わ
せるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以
上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、その
解放時点を前記の制動条件の成立時と判定する手段（ス
テップ１〜ステップ７）と、を備える。
を備える車両において、アクセル全閉時に補助ブレーキ
の制動力を高めるよう、シフトダウンを自動制御する場
合、不要なシフトダウンを排除できるようにする。 【解決手段】所定の制動条件の成立時に補助ブレーキの
制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダ
ウンを自動制御する手段（ステップ８〜ステップ１２）
と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作
動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わ
せるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以
上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、その
解放時点を前記の制動条件の成立時と判定する手段（ス
テップ１〜ステップ７）と、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の変速装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】トラックなど商用車においては、機械的
なクラッチと歯車式のトランスミッションを用い、これ
らの作動状態を検出する各種センサとこれらを駆動する
アクチュエータを設け、運転者の人為操作に基づく変速
要求または車両の走行状態に基づく変速要求が発生する
と、各種センサの検出信号に基づいてコントロールユニ
ットがアクチュエータを制御することにより、車両の変
速操作を自動的に行うようにしたものが知られている
（特開平６ー２４１３００号公報）。
なクラッチと歯車式のトランスミッションを用い、これ
らの作動状態を検出する各種センサとこれらを駆動する
アクチュエータを設け、運転者の人為操作に基づく変速
要求または車両の走行状態に基づく変速要求が発生する
と、各種センサの検出信号に基づいてコントロールユニ
ットがアクチュエータを制御することにより、車両の変
速操作を自動的に行うようにしたものが知られている
（特開平６ー２４１３００号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】トラックなど商用車に
あっては、積荷時の制動力を確保するため、主ブレーキ
のほか、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキ
（エキゾーストブレーキなど）が採用される。このよう
な補助ブレーキは、エンジン回転速度に比例する制動性
能をもつため、車両の高速走行において、変速機が高速
段でエンジン回転速度が低速域の場合、それほど大きな
制動力が得られない。
あっては、積荷時の制動力を確保するため、主ブレーキ
のほか、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキ
（エキゾーストブレーキなど）が採用される。このよう
な補助ブレーキは、エンジン回転速度に比例する制動性
能をもつため、車両の高速走行において、変速機が高速
段でエンジン回転速度が低速域の場合、それほど大きな
制動力が得られない。
【０００４】そのため、補助ブレーキの制動力を有効に
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動的に制御することが考えられるが、その制御を行わせ
る起動条件の設定によっては、シフトダウンが不必要に
繰り返され、運転者に違和感を与えるという可能性があ
る。また、車両の変速操作を自動的に行う装置として従
来例のように機械的なクラッチと歯車式の変速機を組み
合わせる場合、変速操作の所要時間が長く、その間はエ
ンジンの動力伝達が断たれ、車両は空走状態になるた
め、シフトダウンの自動制御が行われることにより、か
えって車速が上昇してしまうような状況も考えられる。
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動的に制御することが考えられるが、その制御を行わせ
る起動条件の設定によっては、シフトダウンが不必要に
繰り返され、運転者に違和感を与えるという可能性があ
る。また、車両の変速操作を自動的に行う装置として従
来例のように機械的なクラッチと歯車式の変速機を組み
合わせる場合、変速操作の所要時間が長く、その間はエ
ンジンの動力伝達が断たれ、車両は空走状態になるた
め、シフトダウンの自動制御が行われることにより、か
えって車速が上昇してしまうような状況も考えられる。
【０００５】この発明はこのような課題を解決するため
の有効な対策手段の提供を目的とする。
の有効な対策手段の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、エンジ
ンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両に
おいて、所定の制動条件の成立時に補助ブレーキの制動
力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウン
を自動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキ
を働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウ
ンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのと
き、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に
解放されると、その解放時点を前記の制動条件の成立時
と判定する手段と、を備える。
ンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両に
おいて、所定の制動条件の成立時に補助ブレーキの制動
力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウン
を自動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキ
を働かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウ
ンの自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのと
き、車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に
解放されると、その解放時点を前記の制動条件の成立時
と判定する手段と、を備える。
【０００７】第２の発明では、エンジンの負の仕事を増
加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制
動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動制御する手段と、アクセルペダルが踏まれている状態
のときにフラグをセットする共に、アクセル全閉時に補
助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつ
シフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチ
がオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無
負荷状態に解放されると、フラグがセットのときに前記
の制動条件の成立を判定し、フラグをリセットする手段
と、を備える。
加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制
動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動制御する手段と、アクセルペダルが踏まれている状態
のときにフラグをセットする共に、アクセル全閉時に補
助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオン、かつ
シフトダウンの自動制御を行わせるための作動スイッチ
がオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペダルが無
負荷状態に解放されると、フラグがセットのときに前記
の制動条件の成立を判定し、フラグをリセットする手段
と、を備える。
【０００８】第３の発明では、エンジンの負の仕事を増
加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制
動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働
かせるための作動スイッチがオンかつシフトダウンの自
動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車
速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放さ
れると、その解放操作速度が所定値以上のときに前記の
制動条件の成立を判定する手段と、を備える。
加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制
動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働
かせるための作動スイッチがオンかつシフトダウンの自
動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、車
速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放さ
れると、その解放操作速度が所定値以上のときに前記の
制動条件の成立を判定する手段と、を備える。
【０００９】第４の発明では、エンジンの負の仕事を増
加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制
動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働
かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの
自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、
車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放
されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件
の成立を判定する手段と、を備える。
加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制
動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働
かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの
自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、
車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放
されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件
の成立を判定する手段と、を備える。
【００１０】第５の発明では、エンジンの負の仕事を増
加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制
動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働
かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの
自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、
車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放
されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件
の成立を判定する共に車両が降坂走行のときは主ブレー
キが作動状態のときに所定の制動条件の成立を判定する
手段と、を備える。
加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制
動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動制御する手段と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働
かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの
自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、
車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放
されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件
の成立を判定する共に車両が降坂走行のときは主ブレー
キが作動状態のときに所定の制動条件の成立を判定する
手段と、を備える。
【００１１】第６の発明では、エンジンの負の仕事を増
加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制
動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動制御する手段と、シフトダウンの自動制御時に車両の
降坂走行が判定されると、その変速操作中に制動力を主
ブレーキに発生させるように制御する手段と、を備え
る。
加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制
動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を
高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自
動制御する手段と、シフトダウンの自動制御時に車両の
降坂走行が判定されると、その変速操作中に制動力を主
ブレーキに発生させるように制御する手段と、を備え
る。
【００１２】
【発明の効果】第１の発明では、補助ブレーキの作動ス
イッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共に
オンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解
放されると、その解放時点が所定の制動条件の成立時と
判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。補助ブ
レーキは作動スイッチのオンにより、アクセルの全閉状
態で作動する。そのため、シフトダウン後のエンジン回
転速度が上昇するため、補助ブレーキの制動力は高めら
れる。シフトダウンが１回自動的に行われると、各作動
スイッチのオン状態で車速が所定値以上であっても、ア
クセルペダルの解放状態が継続されるかぎり、アクセル
解放操作時点は生じないため、所定の制動条件の成立時
は判定されず、したがってシフトダウンの自動制御を再
び行わせるのには、アクセルペダルを一旦踏んでから、
あらためてアクセルダルを解放操作することが必要にな
る。このため、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制
動力を高めるとともに運転者の意図しないシフトダウン
の繰り返しを排除することができる。
イッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共に
オンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解
放されると、その解放時点が所定の制動条件の成立時と
判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。補助ブ
レーキは作動スイッチのオンにより、アクセルの全閉状
態で作動する。そのため、シフトダウン後のエンジン回
転速度が上昇するため、補助ブレーキの制動力は高めら
れる。シフトダウンが１回自動的に行われると、各作動
スイッチのオン状態で車速が所定値以上であっても、ア
クセルペダルの解放状態が継続されるかぎり、アクセル
解放操作時点は生じないため、所定の制動条件の成立時
は判定されず、したがってシフトダウンの自動制御を再
び行わせるのには、アクセルペダルを一旦踏んでから、
あらためてアクセルダルを解放操作することが必要にな
る。このため、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制
動力を高めるとともに運転者の意図しないシフトダウン
の繰り返しを排除することができる。
【００１３】第２の発明では、アクセルペダルが踏まれ
るとフラグはセットされる。そして、補助ブレーキの作
動スイッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが
共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダル
が解放されると、フラグがセットのときに所定の制動条
件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われ
る。フラグは所定の制動条件の成立が判定されるとリセ
ットされる。そのため、シフトダウンが１回自動的に行
われると、各作動スイッチのオン状態で車速が所定値以
上であっても、アクセルペダルの解放状態が継続される
かぎり、フラグはセットされないため、シフトダウンの
自動制御を再び行わせるのには、アクセルペダルを一旦
踏み（フラグがセットされる）、あらためてアクセルペ
ダルを解放操作することが必要になる。このため、アク
セル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高めるととも
に運転者の意図しないシフトダウンの繰り返しを排除す
ることができる。
るとフラグはセットされる。そして、補助ブレーキの作
動スイッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが
共にオンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダル
が解放されると、フラグがセットのときに所定の制動条
件の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われ
る。フラグは所定の制動条件の成立が判定されるとリセ
ットされる。そのため、シフトダウンが１回自動的に行
われると、各作動スイッチのオン状態で車速が所定値以
上であっても、アクセルペダルの解放状態が継続される
かぎり、フラグはセットされないため、シフトダウンの
自動制御を再び行わせるのには、アクセルペダルを一旦
踏み（フラグがセットされる）、あらためてアクセルペ
ダルを解放操作することが必要になる。このため、アク
セル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高めるととも
に運転者の意図しないシフトダウンの繰り返しを排除す
ることができる。
【００１４】第３の発明では、補助ブレーキの作動スイ
ッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオ
ンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放
されると、運転者の減速意志を反映するアクセルペダル
の解放操作速度に基づいて、これが所定値以上（運転者
の減速意志が大きい）のときに所定の制動条件の成立が
判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。アクセ
ルペダルの解放操作速度が所定値未満（運転者の減速意
志が小さい）のときは、ほかの制動条件を満たしていて
も、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフト
ダウンの変速操作（エンジンの動力伝達経路を一時的に
遮断する）に伴う車両の空走状態が回避される。その結
果、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力に運転
者の減速意志を適確に反映させることができる。
ッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオ
ンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放
されると、運転者の減速意志を反映するアクセルペダル
の解放操作速度に基づいて、これが所定値以上（運転者
の減速意志が大きい）のときに所定の制動条件の成立が
判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。アクセ
ルペダルの解放操作速度が所定値未満（運転者の減速意
志が小さい）のときは、ほかの制動条件を満たしていて
も、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフト
ダウンの変速操作（エンジンの動力伝達経路を一時的に
遮断する）に伴う車両の空走状態が回避される。その結
果、アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力に運転
者の減速意志を適確に反映させることができる。
【００１５】第４の発明では、補助ブレーキの作動スイ
ッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオ
ンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放
されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件
の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われ、
アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高められ
る。降坂走行のときは、ほかの制動条件を満たしていて
も、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフト
ダウンの変速操作（エンジンの動力伝達経路を一時的に
遮断する）に伴う車両の空走状態が回避され、アクセル
全閉時に働く補助ブレーキの制動力で車速の増加を抑え
ることができる。
ッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオ
ンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放
されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件
の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われ、
アクセル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高められ
る。降坂走行のときは、ほかの制動条件を満たしていて
も、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフト
ダウンの変速操作（エンジンの動力伝達経路を一時的に
遮断する）に伴う車両の空走状態が回避され、アクセル
全閉時に働く補助ブレーキの制動力で車速の増加を抑え
ることができる。
【００１６】第５の発明では、補助ブレーキの作動スイ
ッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオ
ンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放
されると、車両が降坂走行でないに所定の制動条件の成
立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われ、アク
セル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高められる。
降坂走行のときは、シフトダウンの自動制御と補助ブレ
ーキのスイッチが共にオン、かつ車速が所定値以上でア
クセルペダルが解放されると、主ブレーキが作動状態の
ときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウン
の自動制御が行われる。つまり、車両の降坂走行に拘わ
らず、主ブレーキが作動状態のときは、シフトダウンの
自動制御が行われるが、その変速操作でエンジンの動力
伝達経路が遮断されても、車速を主ブレーキの制動力で
抑えられるため、補助ブレーキが有効に働くよう、シフ
トダウンの自動制御を適確に生かすことができる。
ッチとシフトダウンの自動制御の作動スイッチが共にオ
ンのときは、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放
されると、車両が降坂走行でないに所定の制動条件の成
立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われ、アク
セル全閉時に働く補助ブレーキの制動力を高められる。
降坂走行のときは、シフトダウンの自動制御と補助ブレ
ーキのスイッチが共にオン、かつ車速が所定値以上でア
クセルペダルが解放されると、主ブレーキが作動状態の
ときに所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウン
の自動制御が行われる。つまり、車両の降坂走行に拘わ
らず、主ブレーキが作動状態のときは、シフトダウンの
自動制御が行われるが、その変速操作でエンジンの動力
伝達経路が遮断されても、車速を主ブレーキの制動力で
抑えられるため、補助ブレーキが有効に働くよう、シフ
トダウンの自動制御を適確に生かすことができる。
【００１７】第６の発明では、所定の制動条件が成立す
ると、シフトダウンの自動制御が行われるが、車両が降
坂走行のときは、シフトダウンの変速操作中（エンジン
の動力伝達経路が一時的に遮断される）に主ブレーキが
制動力を発生する。この制動力で車速が抑えられるた
め、補助ブレーキが有効に働くよう、シフトダウンの自
動制御を適確に生かすことができる。
ると、シフトダウンの自動制御が行われるが、車両が降
坂走行のときは、シフトダウンの変速操作中（エンジン
の動力伝達経路が一時的に遮断される）に主ブレーキが
制動力を発生する。この制動力で車速が抑えられるた
め、補助ブレーキが有効に働くよう、シフトダウンの自
動制御を適確に生かすことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１はこの発明の実施形態（第１
実施形態〜第４実施形態）を表すシステム図である。１
はディーゼルエンジン、２は機械的なクラッチ、３は歯
車式のトランスミッションであり、トランスミッション
３の出力軸はプロペラシャフト（図示せず）を介してリ
ヤアクスルに連結される。エンジン燃料噴射ポンプに噴
射量を制御するガバナ装置１Ａが、クラッチ２にその断
接操作を行うクラッチブースタ２Ａが、トランスミッシ
ョン３にそのギヤシフト機構を駆動するギヤシフトユニ
ット３Ａがそれぞれ設けられる。２７はクラッチブース
タ２Ａの給排バルブを表す。
実施形態〜第４実施形態）を表すシステム図である。１
はディーゼルエンジン、２は機械的なクラッチ、３は歯
車式のトランスミッションであり、トランスミッション
３の出力軸はプロペラシャフト（図示せず）を介してリ
ヤアクスルに連結される。エンジン燃料噴射ポンプに噴
射量を制御するガバナ装置１Ａが、クラッチ２にその断
接操作を行うクラッチブースタ２Ａが、トランスミッシ
ョン３にそのギヤシフト機構を駆動するギヤシフトユニ
ット３Ａがそれぞれ設けられる。２７はクラッチブース
タ２Ａの給排バルブを表す。
【００１９】車両の制動装置として通常のブレーキのほ
か、図示しないがエンジンの負の仕事を増加させる補助
ブレーキとして、エキゾーストブレーキと第３ブレーキ
を備える。エキゾーストブレーキはその作動スイッチ３
２がオンのときにアクセルペダル７が解放されると、エ
ンジン排気通路のシャッタを全開位置から所定の絞り開
度に閉じる。第３ブレーキは同じく作動スイッチ３２が
オンのときにアクセルペダル７が解放されると、エンジ
ンの第３バルブを介してその筒内圧を排気通路側へ開放
する。
か、図示しないがエンジンの負の仕事を増加させる補助
ブレーキとして、エキゾーストブレーキと第３ブレーキ
を備える。エキゾーストブレーキはその作動スイッチ３
２がオンのときにアクセルペダル７が解放されると、エ
ンジン排気通路のシャッタを全開位置から所定の絞り開
度に閉じる。第３ブレーキは同じく作動スイッチ３２が
オンのときにアクセルペダル７が解放されると、エンジ
ンの第３バルブを介してその筒内圧を排気通路側へ開放
する。
【００２０】車両の変速制御に必要な検出手段として、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９
と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度）を検出
するアクセル開度センサ２８と、クラッチ２のストロー
ク位置を検出するクラッチストロークセンサ２２と、ト
ランスミッション３のシフト位置を検出するギヤポジシ
ョンセンサ（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵される）
と、その出力軸の回転速度を検出する車速センサ２１
と、メインシャフト上を遊転するメインギヤの回転速度
を検出するギヤ回転センサ２３が設けられる。
エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９
と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度）を検出
するアクセル開度センサ２８と、クラッチ２のストロー
ク位置を検出するクラッチストロークセンサ２２と、ト
ランスミッション３のシフト位置を検出するギヤポジシ
ョンセンサ（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵される）
と、その出力軸の回転速度を検出する車速センサ２１
と、メインシャフト上を遊転するメインギヤの回転速度
を検出するギヤ回転センサ２３が設けられる。
【００２１】クラッチ２を自動制御と手動制御とに切り
替えるため、クラッチペダル６の初期位置（クラッチは
接続状態）と作動位置（クラッチは切断状態）を検出す
るクラッチスイッチ２４，２５が設けられる。トランス
ミッション２の変速操作手段としてシフトレバーユニッ
ト４（シフタ）が運転室に設けられ、シフトレバー４Ａ
を所定のパターンに沿ってシフト操作すると、これに応
じたシフト指示信号を出力する。また、運転室にはトラ
ンスミッション３の現在段などを表示するモニタ１３
と、後述するシフトダウンの自動制御を行わせるための
作動スイッチ（オートシフトダウンスイッチ）３１と、
アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動ス
イッチ（補助ブレーキスイッチ）３２と、シフトダウン
の自動制御を警報するブザー１３Ａと、ブレーキペダル
（図示せず）の踏込みを検出するブレーキペダルスイッ
チ２６とが設けられる。
替えるため、クラッチペダル６の初期位置（クラッチは
接続状態）と作動位置（クラッチは切断状態）を検出す
るクラッチスイッチ２４，２５が設けられる。トランス
ミッション２の変速操作手段としてシフトレバーユニッ
ト４（シフタ）が運転室に設けられ、シフトレバー４Ａ
を所定のパターンに沿ってシフト操作すると、これに応
じたシフト指示信号を出力する。また、運転室にはトラ
ンスミッション３の現在段などを表示するモニタ１３
と、後述するシフトダウンの自動制御を行わせるための
作動スイッチ（オートシフトダウンスイッチ）３１と、
アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作動ス
イッチ（補助ブレーキスイッチ）３２と、シフトダウン
の自動制御を警報するブザー１３Ａと、ブレーキペダル
（図示せず）の踏込みを検出するブレーキペダルスイッ
チ２６とが設けられる。
【００２２】これらの出力信号に基づいて、車両の変速
操作を制御するのがトランスミッション（Ｔ／Ｍ）コン
トロールユニット１１とエンジンコントロールユニット
１２であり、これらの間はシリアル通信で結ばれる。こ
れらコントロールユニット１１，１２は、シフトレバー
ユニット４のシフト指示信号に応じた要求位置へギヤシ
フトすべく一連の変速操作を制御する。すなわち、クラ
ッチ２を切断してから、トランスミッション３がニュー
トラルでないときはギヤ抜きを行う。そして、必要に応
じてエンジン回転速度を制御しながら、メインギヤ回転
速度が同期領域に入ると、トランスミッション３のギヤ
入れを行うのである。なお、クラッチペダル６を踏み込
むと、クラッチペダルスイッチ２４，２５のオンーオフ
が交替するため、クラッチは自動制御から手動制御に切
り替わり、クラッチペダル６の踏み量に応じてマニュア
ル操作が可能になる。
操作を制御するのがトランスミッション（Ｔ／Ｍ）コン
トロールユニット１１とエンジンコントロールユニット
１２であり、これらの間はシリアル通信で結ばれる。こ
れらコントロールユニット１１，１２は、シフトレバー
ユニット４のシフト指示信号に応じた要求位置へギヤシ
フトすべく一連の変速操作を制御する。すなわち、クラ
ッチ２を切断してから、トランスミッション３がニュー
トラルでないときはギヤ抜きを行う。そして、必要に応
じてエンジン回転速度を制御しながら、メインギヤ回転
速度が同期領域に入ると、トランスミッション３のギヤ
入れを行うのである。なお、クラッチペダル６を踏み込
むと、クラッチペダルスイッチ２４，２５のオンーオフ
が交替するため、クラッチは自動制御から手動制御に切
り替わり、クラッチペダル６の踏み量に応じてマニュア
ル操作が可能になる。
【００２３】Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、所定
の制動条件の成立時に補助ブレーキの制動力を有効に働
かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能を備え
る。図２は第１実施形態として、シフトダウンの自動制
御に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度セ
ンサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づ
いて、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速
が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダ
ル７が解放されると、その解放操作（アクセル全閉操
作）時点を所定の制動条件の成立時と判定する。
の制動条件の成立時に補助ブレーキの制動力を有効に働
かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能を備え
る。図２は第１実施形態として、シフトダウンの自動制
御に係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度セ
ンサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づ
いて、作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速
が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダ
ル７が解放されると、その解放操作（アクセル全閉操
作）時点を所定の制動条件の成立時と判定する。
【００２４】Ｔ／Ｍコントロールユニット１１にシフト
ダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立
を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応
じた変速段（補助ブレーキの制動力を高める最適段）を
求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現
在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウ
ン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４
が、車両の変速操作を既述のように制御する。
ダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立
を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応
じた変速段（補助ブレーキの制動力を高める最適段）を
求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現
在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウ
ン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４
が、車両の変速操作を既述のように制御する。
【００２５】この変速操作中、エンジンの動力伝達経路
が切断され、その間は補助ブレーキが効かなくなるた
め、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、シフトダウン
の自動制御を開始する前に運転者への警報を発するよ
う、ブザー１３Ａの作動を制御する機能を備える。ま
た、シフトダウン後のエンジンオーバランを回避する上
から、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じて求め
た変速段について、そのギヤ比と車速とから変速後のエ
ンジン回転速度を計算し、これが所定の許容回転速度を
越えるときは、シフトダウンの変速操作を禁止する（所
定の制動条件の成立を無効にする）ようになっている。
が切断され、その間は補助ブレーキが効かなくなるた
め、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、シフトダウン
の自動制御を開始する前に運転者への警報を発するよ
う、ブザー１３Ａの作動を制御する機能を備える。ま
た、シフトダウン後のエンジンオーバランを回避する上
から、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じて求め
た変速段について、そのギヤ比と車速とから変速後のエ
ンジン回転速度を計算し、これが所定の許容回転速度を
越えるときは、シフトダウンの変速操作を禁止する（所
定の制動条件の成立を無効にする）ようになっている。
【００２６】図３はシフトダウンの自動制御を説明する
フローチャートである。ステップ１では車速は所定値
（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではア
クセルペダル７は踏んでいない（アクセルペダル解放）
か、を順に判定する。ステップ２の判定がｎｏのとき
は、ステップ３でフラグを１にセットする。
フローチャートである。ステップ１では車速は所定値
（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではア
クセルペダル７は踏んでいない（アクセルペダル解放）
か、を順に判定する。ステップ２の判定がｎｏのとき
は、ステップ３でフラグを１にセットする。
【００２７】ステップ４では後述するフラグは１にセッ
トか、ステップ５では補助ブレーキスイッチ３２はオン
か、ステップ６ではオートシフトダウンスイッチ３１は
オンか、を順に判定し、ステップ１，ステップ２，ステ
ップ４〜ステップ６の判定がすべてｙｅｓの場合（所定
の制動条件の成立時）、ステップ７へ進み、フラグを０
にリセットする。
トか、ステップ５では補助ブレーキスイッチ３２はオン
か、ステップ６ではオートシフトダウンスイッチ３１は
オンか、を順に判定し、ステップ１，ステップ２，ステ
ップ４〜ステップ６の判定がすべてｙｅｓの場合（所定
の制動条件の成立時）、ステップ７へ進み、フラグを０
にリセットする。
【００２８】ステップ８ではシフトダウンマップ（ａ）
から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ９
ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転
速度はオーバラン許容回転内か、ステップ１０では変速
段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致す
るか、を順に判定し、ステップ９の判定がｙｅｓかつス
テップ１０の判定がｎｏの場合、ステップ１１に進む。
ステップ１１ではブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、
シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報す
る。その後、ステップ１２において、変速段ＧＰ０への
変速操作を行うのであり、これらの制御処理は所定の制
御周期で繰り返される。
から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ９
ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転
速度はオーバラン許容回転内か、ステップ１０では変速
段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致す
るか、を順に判定し、ステップ９の判定がｙｅｓかつス
テップ１０の判定がｎｏの場合、ステップ１１に進む。
ステップ１１ではブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、
シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報す
る。その後、ステップ１２において、変速段ＧＰ０への
変速操作を行うのであり、これらの制御処理は所定の制
御周期で繰り返される。
【００２９】このような構成により、車速が所定値以上
の高速走行時は、アクセルペダル７が踏まれるとフラグ
が１にセットされる。補助ブレーキスイッチ３２とオー
トシフトダウンスイッチ３１が共にオンの場合、アクセ
ルペダル７が解放されると、フラグが１にセットのとき
に所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自
動制御が行われる。フラグは所定の制動条件の成立が判
定されると０にリセットされるため、シフトダウンが１
回自動的に行われると、各作動スイッチ３２，３１がオ
ン状態で車速が所定値以上であっても、アクセルペダル
７の解放状態（アクセル全閉状態）が継続されるかぎ
り、所定の制動条件は成立することはない。
の高速走行時は、アクセルペダル７が踏まれるとフラグ
が１にセットされる。補助ブレーキスイッチ３２とオー
トシフトダウンスイッチ３１が共にオンの場合、アクセ
ルペダル７が解放されると、フラグが１にセットのとき
に所定の制動条件の成立が判定され、シフトダウンの自
動制御が行われる。フラグは所定の制動条件の成立が判
定されると０にリセットされるため、シフトダウンが１
回自動的に行われると、各作動スイッチ３２，３１がオ
ン状態で車速が所定値以上であっても、アクセルペダル
７の解放状態（アクセル全閉状態）が継続されるかぎ
り、所定の制動条件は成立することはない。
【００３０】このため、シフトダウンを再び自動的に行
わせるのには、アクセルペダル７を一旦踏み（フラグが
１にセットされる）、あらためてアクセルペダル７を解
放操作することが必要になる。その結果、アクセル全閉
時に働く補助ブレーキの制動力を高めるとともに運転者
の意図しないシフトダウンの繰り返しを排除することが
できる。
わせるのには、アクセルペダル７を一旦踏み（フラグが
１にセットされる）、あらためてアクセルペダル７を解
放操作することが必要になる。その結果、アクセル全閉
時に働く補助ブレーキの制動力を高めるとともに運転者
の意図しないシフトダウンの繰り返しを排除することが
できる。
【００３１】図４は第２実施形態として、所定の制動条
件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効
に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に係
るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度センサ２
８と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づいて、
作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定
値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が
解放されると、その解放操作速度が所定値以上のときに
のみ、所定の制動条件の成立を判定する。
件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効
に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に係
るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度センサ２
８と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づいて、
作動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定
値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が
解放されると、その解放操作速度が所定値以上のときに
のみ、所定の制動条件の成立を判定する。
【００３２】Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、アク
セル開度センサ２８の検出信号からアクセルペダル７の
解放操作速度を求める手段（アクセル操作速度検出手段
ｂ）が設けられる。アクセル操作速度検出手段（ｂ）
は、図５のようにアクセル開度信号の微分手段ｂ1と、
その出力を平滑化するフイルタｂ2と、を備える。そし
て、アクセルペダル７が解放され、図６のようにアクセ
ル開度θがアクセル“閉”の判定値ｐ以下になると（図
中Ａ点）、アクセル操作速度θｖが求められ、アクセル
操作速度の判定値ｑとの比較により、所定の制動条件の
ひとつとしてθｖ≦ｑかどうかの判定がなされる。この
場合、ペダル踏み込み側を正、ペダル解放（戻し）側を
負に取るため、θｖ≦ｑはペダル解放操作速度（アクセ
ル操作速度の絶対値）が所定値以上を意味する。
セル開度センサ２８の検出信号からアクセルペダル７の
解放操作速度を求める手段（アクセル操作速度検出手段
ｂ）が設けられる。アクセル操作速度検出手段（ｂ）
は、図５のようにアクセル開度信号の微分手段ｂ1と、
その出力を平滑化するフイルタｂ2と、を備える。そし
て、アクセルペダル７が解放され、図６のようにアクセ
ル開度θがアクセル“閉”の判定値ｐ以下になると（図
中Ａ点）、アクセル操作速度θｖが求められ、アクセル
操作速度の判定値ｑとの比較により、所定の制動条件の
ひとつとしてθｖ≦ｑかどうかの判定がなされる。この
場合、ペダル踏み込み側を正、ペダル解放（戻し）側を
負に取るため、θｖ≦ｑはペダル解放操作速度（アクセ
ル操作速度の絶対値）が所定値以上を意味する。
【００３３】Ｔ／Ｍコントロールユニット１１にシフト
ダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立
を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応
じた変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最
適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出
される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシ
フトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受
けると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラ
ン許容回転内のときに運転者への事前警報を発してか
ら、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３
４が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ
（クラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガ
バナ装置１Ａ）を制御する。
ダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立
を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応
じた変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最
適段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出
される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシ
フトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受
けると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラ
ン許容回転内のときに運転者への事前警報を発してか
ら、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３
４が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ
（クラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガ
バナ装置１Ａ）を制御する。
【００３４】図３はシフトダウンの自動制御を説明する
フローチャートである。ステップ１では車速は所定値
（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではア
クセル開度θは“閉”判定値ｐ以下か、を順に判定し、
ステップ２でその判定がｙｅｓのときにアクセル開度θ
からアクセル操作速度θｖを求める。ステップ３では補
助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオー
トシフトダウンスイッチ３１はオンか、ステップ５では
アクセル操作速度θｖがその判定値ｑ以下か、を順に判
定し、ステップ１〜ステップ５の判定がすべてｙｅｓの
場合（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動
制御（ステップ６〜ステップ１０）が行われるのであ
る。
フローチャートである。ステップ１では車速は所定値
（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではア
クセル開度θは“閉”判定値ｐ以下か、を順に判定し、
ステップ２でその判定がｙｅｓのときにアクセル開度θ
からアクセル操作速度θｖを求める。ステップ３では補
助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオー
トシフトダウンスイッチ３１はオンか、ステップ５では
アクセル操作速度θｖがその判定値ｑ以下か、を順に判
定し、ステップ１〜ステップ５の判定がすべてｙｅｓの
場合（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動
制御（ステップ６〜ステップ１０）が行われるのであ
る。
【００３５】ステップ６ではシフトダウンマップ（ａ）
から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ７
ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転
速度はオーバラン許容回転内か、ステップ８では変速段
ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致する
か、を順に判定し、ステップ７の判定がｙｅｓかつステ
ップ８の判定がｎｏの場合、ステップ９に進み、ブザー
１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に
行われることを事前に警報する。その後、ステップ１０
において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ７
ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転
速度はオーバラン許容回転内か、ステップ８では変速段
ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致する
か、を順に判定し、ステップ７の判定がｙｅｓかつステ
ップ８の判定がｎｏの場合、ステップ９に進み、ブザー
１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に
行われることを事前に警報する。その後、ステップ１０
において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
【００３６】このような構成により、補助ブレーキスイ
ッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオン
のときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放
されると、運転者の減速意志を反映するアクセル操作速
度θｖに基づいて、これが所定値以下のとき（アクセル
ペダル７は迅速に解放され、運転者の減速意志が大きい
ことを表す）に所定の制動条件の成立が判定され、シフ
トダウンの自動制御が行われる。アクセルペダル７の解
放操作速度が所定値未満のとき（アクセルペダル７は緩
やかに解放され、運転者の減速意志が小さいことを表
す）は、ほかの制動条件を満たしていても、シフトダウ
ンの自動制御は行われないため、シフトダウンの変速操
作（エンジンの動力伝達が一時的に遮断される）に伴う
車両の空走状態が回避される。その結果、アクセル全閉
時に働く補助ブレーキの制動力に運転者の減速意志を適
確に反映させることができる。
ッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオン
のときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放
されると、運転者の減速意志を反映するアクセル操作速
度θｖに基づいて、これが所定値以下のとき（アクセル
ペダル７は迅速に解放され、運転者の減速意志が大きい
ことを表す）に所定の制動条件の成立が判定され、シフ
トダウンの自動制御が行われる。アクセルペダル７の解
放操作速度が所定値未満のとき（アクセルペダル７は緩
やかに解放され、運転者の減速意志が小さいことを表
す）は、ほかの制動条件を満たしていても、シフトダウ
ンの自動制御は行われないため、シフトダウンの変速操
作（エンジンの動力伝達が一時的に遮断される）に伴う
車両の空走状態が回避される。その結果、アクセル全閉
時に働く補助ブレーキの制動力に運転者の減速意志を適
確に反映させることができる。
【００３７】図８は第３実施形態として、所定の制動条
件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効
に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に係
るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１に車両の降坂走行を判定する手段（降坂判
定手段ｃ）が設けられる。この判定手段（ｃ）は車速セ
ンサ２１とアクセル開度センサの検出信号に基づいて、
アクセル開度が所定値（たとえば、１０％）以下で車両
が加速状態のときを車両の降坂走行と判定するものであ
る。この判定信号と、車速センサ２１とアクセル開度セ
ンサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号と、に
基づいて、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、作動ス
イッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例
えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放さ
れると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の
成立を判定する。
件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有効
に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に係
るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１に車両の降坂走行を判定する手段（降坂判
定手段ｃ）が設けられる。この判定手段（ｃ）は車速セ
ンサ２１とアクセル開度センサの検出信号に基づいて、
アクセル開度が所定値（たとえば、１０％）以下で車両
が加速状態のときを車両の降坂走行と判定するものであ
る。この判定信号と、車速センサ２１とアクセル開度セ
ンサ２８と作動スイッチ３２，３１とからの信号と、に
基づいて、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、作動ス
イッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値（例
えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解放さ
れると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件の
成立を判定する。
【００３８】Ｔ／Ｍコントロールユニットにシフトダウ
ンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判
定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた
変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最適
段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出さ
れる現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフ
トダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受け
ると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラン
許容回転内のときに運転者への事前警報を発してから、
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４
が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ（ク
ラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ
装置１Ａ）を制御する。
ンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判
定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた
変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最適
段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出さ
れる現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフ
トダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受け
ると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラン
許容回転内のときに運転者への事前警報を発してから、
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４
が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ（ク
ラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ
装置１Ａ）を制御する。
【００３９】図９はシフトダウンの自動制御を説明する
フローチャートである。ステップ１では車速は所定値
（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではア
クセルペダル７は踏まれていないか、ステップ３では補
助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオー
トシフトダウンスイッチ３１はオンか、ステップ５では
車両は降坂走行でないか、を順に判定し、ステップ１〜
ステップ５の判定がすべてｙｅｓの場合（所定の制動条
件の成立時）、シフトダウンの自動制御（ステップ６〜
ステップ１０）が行われるのである。
フローチャートである。ステップ１では車速は所定値
（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではア
クセルペダル７は踏まれていないか、ステップ３では補
助ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオー
トシフトダウンスイッチ３１はオンか、ステップ５では
車両は降坂走行でないか、を順に判定し、ステップ１〜
ステップ５の判定がすべてｙｅｓの場合（所定の制動条
件の成立時）、シフトダウンの自動制御（ステップ６〜
ステップ１０）が行われるのである。
【００４０】ステップ６ではシフトダウンマップ（ａ）
から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ７
ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転
速度はオーバラン許容回転内か、ステップ８では変速段
ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致する
か、を順に判定し、ステップ７の判定がｙｅｓかつステ
ップ８の判定がｎｏの場合、ステップ９に進み、ブザー
１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に
行われることを事前に警報する。その後、ステップ１０
において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ７
ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転
速度はオーバラン許容回転内か、ステップ８では変速段
ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致する
か、を順に判定し、ステップ７の判定がｙｅｓかつステ
ップ８の判定がｎｏの場合、ステップ９に進み、ブザー
１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に
行われることを事前に警報する。その後、ステップ１０
において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
【００４１】このような構成により、補助ブレーキスイ
ッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオン
のときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放
されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件
の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる
ため、シフトダウン後の補助ブレーキの制動力を高めら
れる。降坂走行のときは、ほかの制動条件を満たしてい
ても、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフ
トダウンの変速操作（エンジンの動力伝達が一時的に遮
断される）に伴う車両の空走状態が回避され、補助ブレ
ーキの制動力で車速の増加を抑えることができる。
ッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオン
のときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放
されると、車両が降坂走行でないときに所定の制動条件
の成立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる
ため、シフトダウン後の補助ブレーキの制動力を高めら
れる。降坂走行のときは、ほかの制動条件を満たしてい
ても、シフトダウンの自動制御は行われないため、シフ
トダウンの変速操作（エンジンの動力伝達が一時的に遮
断される）に伴う車両の空走状態が回避され、補助ブレ
ーキの制動力で車速の増加を抑えることができる。
【００４２】図１０は第４実施形態として、所定の制動
条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有
効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に
係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロー
ルユニット１１に車速センサ２１とアクセル開度センサ
２８とからの検出信号に基づいて、車両の降坂走行を判
定する手段（降坂判定手段ｃ）が設けられる。この判定
信号と、車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作
動スイッチ３２，３１とからの信号と、ブレーキペダル
スイッチ２６からの信号と、に基づいて、Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１は、作動スイッチ３２と３１が共に
オンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以
上でアクセルペダル７が解放されると、車両が降坂走行
でないときに所定の制動条件の成立を判定すると共に降
坂走行のときは車両の主ブレーキが作動状態のときに所
定の制動条件の成立を判定する。
条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を有
効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する機能に
係るブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロー
ルユニット１１に車速センサ２１とアクセル開度センサ
２８とからの検出信号に基づいて、車両の降坂走行を判
定する手段（降坂判定手段ｃ）が設けられる。この判定
信号と、車速センサ２１とアクセル開度センサ２８と作
動スイッチ３２，３１とからの信号と、ブレーキペダル
スイッチ２６からの信号と、に基づいて、Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１は、作動スイッチ３２と３１が共に
オンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以
上でアクセルペダル７が解放されると、車両が降坂走行
でないときに所定の制動条件の成立を判定すると共に降
坂走行のときは車両の主ブレーキが作動状態のときに所
定の制動条件の成立を判定する。
【００４３】Ｔ／Ｍコントロールユニットにシフトダウ
ンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判
定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた
変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最適
段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出さ
れる現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフ
トダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受け
ると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラン
許容回転内のときに運転者への事前警報を発してから、
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４
が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ（ク
ラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ
装置１Ａ）を制御する。
ンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立を判
定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた
変速段（補助ブレーキの制動力を有効に働かせる最適
段）を求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出さ
れる現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフ
トダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受け
ると、シフトダウン後のエンジン回転速度がオーバラン
許容回転内のときに運転者への事前警報を発してから、
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４
が、車両の変速操作を行うよう、各アクチュエータ（ク
ラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ
装置１Ａ）を制御する。
【００４４】図１１はシフトダウンの自動制御を説明す
るフローチャートである。ステップ１では車速は所定値
（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではア
クセルペダルは踏まれていないか、ステップ３では補助
ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオート
シフトダウンスイッチ３１はオンか、を順に判定し、こ
れらがすべてｙｅｓのときは、ステップ５で車両は降坂
走行でないか、を判定する。
るフローチャートである。ステップ１では車速は所定値
（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではア
クセルペダルは踏まれていないか、ステップ３では補助
ブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではオート
シフトダウンスイッチ３１はオンか、を順に判定し、こ
れらがすべてｙｅｓのときは、ステップ５で車両は降坂
走行でないか、を判定する。
【００４５】ステップ５の判定がｙｅｓのときは、ステ
ップ７へ飛ぶ一方、ステップ５の判定がｎｏのときは、
ステップ６へ進む。ステップ６ではブレーキペダルスイ
ッチ２６がオンか、を判定し、その判定がｙｅｓのとき
にステップ７へ進む。つまり、ステップ１〜ステップ４
の判定がすべてｙｅｓであり、ステップ５またはステッ
プ６のいずれかの判定がｙｅｓの場合（所定の制動条件
の成立時）、シフトダウンの自動制御（ステップ７〜ス
テップ１１）が行われるのである。
ップ７へ飛ぶ一方、ステップ５の判定がｎｏのときは、
ステップ６へ進む。ステップ６ではブレーキペダルスイ
ッチ２６がオンか、を判定し、その判定がｙｅｓのとき
にステップ７へ進む。つまり、ステップ１〜ステップ４
の判定がすべてｙｅｓであり、ステップ５またはステッ
プ６のいずれかの判定がｙｅｓの場合（所定の制動条件
の成立時）、シフトダウンの自動制御（ステップ７〜ス
テップ１１）が行われるのである。
【００４６】ステップ７ではシフトダウンマップ（ａ）
から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ８
ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転
速度はオーバラン許容回転内か、ステップ９では変速段
ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致する
か、を順に判定し、ステップ８の判定がｙｅｓかつステ
ップ９の判定がｎｏの場合、ステップ１０に進み、ブザ
ー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的
に行われることを事前に警報する。その後、ステップ１
１において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ８
ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転
速度はオーバラン許容回転内か、ステップ９では変速段
ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致する
か、を順に判定し、ステップ８の判定がｙｅｓかつステ
ップ９の判定がｎｏの場合、ステップ１０に進み、ブザ
ー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的
に行われることを事前に警報する。その後、ステップ１
１において、変速段ＧＰ０への変速操作を行う。
【００４７】このような構成により、補助ブレーキスイ
ッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオン
のときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放
されると、車両が降坂走行でないに所定の制動条件の成
立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。降
坂走行のときは、オートシフトダウンスイッチ３１と補
助ブレーキスイッチ３２が共にオン、かつ車速が所定値
以上でアクセルペダル７が解放されると、車両の主ブレ
ーキが作動状態のときに所定の制動条件の成立が判定さ
れ、シフトダウンの自動制御が行われる。
ッチ３２とオートシフトダウンスイッチ３１が共にオン
のときは、車速が所定値以上でアクセルペダル７が解放
されると、車両が降坂走行でないに所定の制動条件の成
立が判定され、シフトダウンの自動制御が行われる。降
坂走行のときは、オートシフトダウンスイッチ３１と補
助ブレーキスイッチ３２が共にオン、かつ車速が所定値
以上でアクセルペダル７が解放されると、車両の主ブレ
ーキが作動状態のときに所定の制動条件の成立が判定さ
れ、シフトダウンの自動制御が行われる。
【００４８】車両の主ブレーキが作動状態のときは、車
両が降坂走行に拘わらず、オートシフトダウンスイッチ
３１と補助ブレーキスイッチ３２が共にオン、かつ車速
が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、シフ
トダウンの自動制御が行われるが、シフトダウンの変速
操作中（エンジンの動力伝達が遮断される）は、主ブレ
ーキの制動力で車速を抑えられるため、補助ブレーキが
有効に働くよう、シフトダウンの自動制御を適確に生か
すことができる。
両が降坂走行に拘わらず、オートシフトダウンスイッチ
３１と補助ブレーキスイッチ３２が共にオン、かつ車速
が所定値以上でアクセルペダル７が解放されると、シフ
トダウンの自動制御が行われるが、シフトダウンの変速
操作中（エンジンの動力伝達が遮断される）は、主ブレ
ーキの制動力で車速を抑えられるため、補助ブレーキが
有効に働くよう、シフトダウンの自動制御を適確に生か
すことができる。
【００４９】図１２は第５実施形態を表すシステム図で
あり、車両の主ブレーキに圧力調整弁４１を介して制動
力を発生させるブレーキ圧力ラインが、ブレーキペダル
操作に応じた制動力を発生させるブレーキ圧力ラインと
並列的に設けられる。４２はブレーキコントロールユニ
ットであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１からの制
御指令に基づいて、主ブレーキに制動力を発生させるよ
うに圧力調整弁４１を制御する。なお、図１と同じ部品
に同じ符号を付け、重複説明は省略する。
あり、車両の主ブレーキに圧力調整弁４１を介して制動
力を発生させるブレーキ圧力ラインが、ブレーキペダル
操作に応じた制動力を発生させるブレーキ圧力ラインと
並列的に設けられる。４２はブレーキコントロールユニ
ットであり、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１からの制
御指令に基づいて、主ブレーキに制動力を発生させるよ
うに圧力調整弁４１を制御する。なお、図１と同じ部品
に同じ符号を付け、重複説明は省略する。
【００５０】Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、所定
の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動
力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する
機能を備える。図１３はシフトダウンの自動制御に係る
ブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１は車速センサ２１とアクセル開度センサ２８
と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づいて、作
動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値
（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解
放されると、所定の制動条件の成立を判定する。
の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動
力を有効に働かせるよう、シフトダウンを自動制御する
機能を備える。図１３はシフトダウンの自動制御に係る
ブロック構成を表すものであり、Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１は車速センサ２１とアクセル開度センサ２８
と作動スイッチ３２，３１とからの信号に基づいて、作
動スイッチ３２と３１が共にオンのときに車速が所定値
（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルペダル７が解
放されると、所定の制動条件の成立を判定する。
【００５１】Ｔ／Ｍコントロールユニット１１にシフト
ダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立
を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応
じた変速段（補助ブレーキの制動力を高める最適段）を
求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現
在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウ
ン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４
が、車両の変速操作を行うように各アクチュエータ（ク
ラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ
装置１Ａ）を制御する。
ダウンマップ（ａ）が格納され、所定の制動条件の成立
を判定すると、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応
じた変速段（補助ブレーキの制動力を高める最適段）を
求め、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現
在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウ
ン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、
Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の変速制御手段３４
が、車両の変速操作を行うように各アクチュエータ（ク
ラッチブースタ２Ａ、ギヤシフトユニット３Ａ、ガバナ
装置１Ａ）を制御する。
【００５２】この変速操作中、エンジンの動力伝達経路
が切断され、その間は補助ブレーキが効かなくなるた
め、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、車速センサ２
１とアクセル開度センサ２８とからの信号に基づいて、
車両の降坂走行を判定する手段（降坂判定手段ｃ）が設
けられる。そして、車両の降坂走行が判定されると、シ
フトダウンの変速操作中に主ブレーキの制御指令をブレ
ーキコントロールユニット４２へ送信する。また、Ｔ／
Ｍコントロールユニット１１は、シフトダウンの自動制
御を開始する前に運転者への警報を発するよう、ブザー
１３Ａの作動を制御する機能と、シフトダウン後のエン
ジンオーバランを回避する上から、シフトダウンマップ
（ａ）から車速に応じて求めた変速段について、そのギ
ヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計算し、
これが所定の許容回転速度を越えるときは、シフトダウ
ンの変速操作を禁止する機能を備える。
が切断され、その間は補助ブレーキが効かなくなるた
め、Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、車速センサ２
１とアクセル開度センサ２８とからの信号に基づいて、
車両の降坂走行を判定する手段（降坂判定手段ｃ）が設
けられる。そして、車両の降坂走行が判定されると、シ
フトダウンの変速操作中に主ブレーキの制御指令をブレ
ーキコントロールユニット４２へ送信する。また、Ｔ／
Ｍコントロールユニット１１は、シフトダウンの自動制
御を開始する前に運転者への警報を発するよう、ブザー
１３Ａの作動を制御する機能と、シフトダウン後のエン
ジンオーバランを回避する上から、シフトダウンマップ
（ａ）から車速に応じて求めた変速段について、そのギ
ヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計算し、
これが所定の許容回転速度を越えるときは、シフトダウ
ンの変速操作を禁止する機能を備える。
【００５３】図１４はシフトダウンの自動制御を説明す
るフローチャートである。ステップ１では車速は所定値
（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではア
クセルペダルは踏んでいない（アクセルペダル解放）
か、ステップ３では補助ブレーキスイッチ３２はオン
か、ステップ４ではオートシフトダウンスイッチ３１は
オンか、を順に判定し、これらがすべてｙｅｓの場合
（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動制御
および主ブレーキの自動制御（ステップ５〜ステップ１
２）が行われるのである。
るフローチャートである。ステップ１では車速は所定値
（たとえば、７０ｋｍ／ｈ）以上か、ステップ２ではア
クセルペダルは踏んでいない（アクセルペダル解放）
か、ステップ３では補助ブレーキスイッチ３２はオン
か、ステップ４ではオートシフトダウンスイッチ３１は
オンか、を順に判定し、これらがすべてｙｅｓの場合
（所定の制動条件の成立時）、シフトダウンの自動制御
および主ブレーキの自動制御（ステップ５〜ステップ１
２）が行われるのである。
【００５４】ステップ５ではシフトダウンマップ（ａ）
から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ６
ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転
速度はオーバラン許容回転内か、ステップ７では変速段
ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致する
か、を順に判定し、ステップ６の判定がｙｅｓかつステ
ップ７の判定がｎｏの場合、ステップ８に進み、ブザー
１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に
行われることを事前に警報する。
から車速に応じた最適段ＧＰ０を読み取る。ステップ６
ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転
速度はオーバラン許容回転内か、ステップ７では変速段
ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致する
か、を順に判定し、ステップ６の判定がｙｅｓかつステ
ップ７の判定がｎｏの場合、ステップ８に進み、ブザー
１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に
行われることを事前に警報する。
【００５５】その後、ステップ９では車両が降坂走行中
か、を判定し、その判定がｎｏのときは、ステップ１０
およびステップ１１をパスし、ステップ１２において、
変速段ＧＰ０への変速操作を行う。ステップ９の判定が
ｙｅｓのときは、ステップ１０でエンジン回転センサ２
９の信号から、マップデータの検索処理により、エンジ
ンブレーキ相当の制動力を求め、ステップ１１で変速操
作の所要時間に亘ってその制動力を主ブレーキに発生さ
せるよう、ブレーキコントロールユニット４２へ制御指
令を送信し、ステップ１２で変速段ＧＰ０への変速操作
を行う。
か、を判定し、その判定がｎｏのときは、ステップ１０
およびステップ１１をパスし、ステップ１２において、
変速段ＧＰ０への変速操作を行う。ステップ９の判定が
ｙｅｓのときは、ステップ１０でエンジン回転センサ２
９の信号から、マップデータの検索処理により、エンジ
ンブレーキ相当の制動力を求め、ステップ１１で変速操
作の所要時間に亘ってその制動力を主ブレーキに発生さ
せるよう、ブレーキコントロールユニット４２へ制御指
令を送信し、ステップ１２で変速段ＧＰ０への変速操作
を行う。
【００５６】このような構成により、所定の制動条件が
成立すると、シフトダウンの自動制御が行われるが、車
両が降坂走行のときは、シフトダウンの変速操作中（エ
ンジンの動力伝達が遮断され、車両が空走状態になる）
にエンジンブレーキ程度の制動力が主ブレーキに発生す
るため、この制動力で車速が抑えられる。このため、補
助ブレーキが有効に働くよう、シフトダウンの自動制御
を適確に生かすことができる。
成立すると、シフトダウンの自動制御が行われるが、車
両が降坂走行のときは、シフトダウンの変速操作中（エ
ンジンの動力伝達が遮断され、車両が空走状態になる）
にエンジンブレーキ程度の制動力が主ブレーキに発生す
るため、この制動力で車速が抑えられる。このため、補
助ブレーキが有効に働くよう、シフトダウンの自動制御
を適確に生かすことができる。
【図１】この発明の第１実施形態〜第４実施形態を説明
するシステム図である。
するシステム図である。
【図２】第１実施形態を説明するブロック図である。
【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図４】第２実施形態を説明するブロック図である。
【図５】同じくアクセル操作速度検出手段のブロック図
である。
である。
【図６】同じくアクセル操作速度検出の説明図である。
【図７】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図８】第３実施形態を説明するブロック図である。
【図９】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図１０】第４実施形態を説明するブロック図である。
【図１１】同じく制御内容を説明するフローチャートで
ある。
ある。
【図１２】第５実施形態を説明するシステム図である。
【図１３】同じくブロック図である。
【図１４】同じく制御内容を説明するフローチャートで
ある。
ある。
１Ａ 燃料噴射ポンプのガバナ装置 ２Ａ クラッチブースタ ３Ａ ギヤシフトユニット ４ シフトレバーユニット １１ トランスミッション（Ｔ／Ｍ）コントロールユニ
ット １２ エンジンコントロールユニット １３ モニタ １３Ａ ブザー ２１ 車速センサ ２２ クラッチストロークセンサ ２３ ギヤ回転センサ ２４，２５ クラッチスイッチ ２６ ブレーキペダルスイッチ ２８ アクセル開度センサ ２９ エンジン回転センサ ３１ オートシフトダウンスイッチ ３２ 補助ブレーキスイッチ ３３ ギヤポジションセンサ ３４ 変速制御手段 ４２ ブレーキコントロールユニット （ａ） シフトダウンマップ （ｂ） アクセル操作速度検出手段 （ｃ） 降坂走行判定手段
ット １２ エンジンコントロールユニット １３ モニタ １３Ａ ブザー ２１ 車速センサ ２２ クラッチストロークセンサ ２３ ギヤ回転センサ ２４，２５ クラッチスイッチ ２６ ブレーキペダルスイッチ ２８ アクセル開度センサ ２９ エンジン回転センサ ３１ オートシフトダウンスイッチ ３２ 補助ブレーキスイッチ ３３ ギヤポジションセンサ ３４ 変速制御手段 ４２ ブレーキコントロールユニット （ａ） シフトダウンマップ （ｂ） アクセル操作速度検出手段 （ｃ） 降坂走行判定手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 13/04 Ｆ０２Ｄ 13/04 Ａ ３Ｊ０５２ // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:44 59:54 (72)発明者 永田 和則 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)発明者 北村 俊夫 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)発明者 野原 康宏 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA34 AA63 AB02 AC17 AC18 AD00 AD02 AD10 AD11 AD17 AD20 AD31 AD35 AD41 AD47 AD51 AE32 AE41 AE45 AF01 3D046 BB00 GG06 HH05 HH07 HH22 3D047 BB00 3G065 AA09 CA02 CA13 DA04 EA05 FA11 GA10 GA11 GA28 GA29 GA31 GA46 GA49 3G092 AC01 DC13 DG07 EA13 EA28 FA34 GA13 GB06 GB08 GB09 HA06Z HD09Z HE01Z HF08Z HF12X HF12Z HF15Z HF21X HF21Z HF25Z HF26X HG02Z 3J052 AA11 AA20 BB17 FB31 GC12 GC23 GC46 HA01 LA01
Claims (6)
- 【請求項１】エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレ
ーキを備える車両において、所定の制動条件の成立時に
補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適
段へのシフトダウンを自動制御する手段と、アクセル全
閉時に補助ブレーキを働かせるための作動スイッチがオ
ン、かつシフトダウンの自動制御を行わせるための作動
スイッチがオンのとき、車速が所定値以上でアクセルペ
ダルが無負荷状態に解放されると、その解放時点を前記
の制動条件の成立時と判定する手段と、を備えることを
特徴とする車両の変速装置。 - 【請求項２】エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレ
ーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判
定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速
に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段
と、アクセルペダルが踏まれている状態のときにフラグ
をセットする共に、アクセル全閉時に補助ブレーキを働
かせるための作動スイッチがオン、かつシフトダウンの
自動制御を行わせるための作動スイッチがオンのとき、
車速が所定値以上でアクセルペダルが無負荷状態に解放
されると、フラグがセットのときに前記の制動条件の成
立を判定し、フラグをリセットする手段と、を備えるこ
とを特徴とする車両の変速装置。 - 【請求項３】エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレ
ーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判
定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速
に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段
と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作
動スイッチがオンかつシフトダウンの自動制御を行わせ
るための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以上
でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、その解
放操作速度が所定値以上のときに前記の制動条件の成立
を判定する手段と、を備えることを特徴とする車両の変
速装置。 - 【請求項４】エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレ
ーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判
定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速
に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段
と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作
動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わ
せるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以
上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、車両
が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定す
る手段と、を備えることを特徴とする車両の変速装置。 - 【請求項５】エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレ
ーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判
定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速
に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段
と、アクセル全閉時に補助ブレーキを働かせるための作
動スイッチがオン、かつシフトダウンの自動制御を行わ
せるための作動スイッチがオンのとき、車速が所定値以
上でアクセルペダルが無負荷状態に解放されると、車両
が降坂走行でないときに所定の制動条件の成立を判定す
る共に車両が降坂走行のときは主ブレーキが作動状態の
ときに所定の制動条件の成立を判定する手段と、を備え
ることを特徴とする車両の変速装置。 - 【請求項６】エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレ
ーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判
定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速
に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段
と、シフトダウンの自動制御時に車両の降坂走行が判定
されると、その変速操作中に制動力を主ブレーキに発生
させるように制御する手段と、を備えることを特徴とす
る車両の変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20653198A JP3623368B2 (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 車両の変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20653198A JP3623368B2 (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 車両の変速装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004302946A Division JP2005096760A (ja) | 2004-10-18 | 2004-10-18 | 車両の変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000035114A true JP2000035114A (ja) | 2000-02-02 |
| JP3623368B2 JP3623368B2 (ja) | 2005-02-23 |
Family
ID=16524921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20653198A Expired - Fee Related JP3623368B2 (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 車両の変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3623368B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007261306A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動力制御装置 |
| JP2009085328A (ja) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2009538253A (ja) * | 2006-05-26 | 2009-11-05 | スカニア シーブイ アクチボラグ（パブル） | 下り坂の運転中に自動車両の制動を制御するシステム及び方法 |
| WO2012070344A1 (ja) | 2010-11-26 | 2012-05-31 | Ｕｄトラックス株式会社 | 車両の補助制動装置 |
| US10400891B2 (en) | 2016-12-15 | 2019-09-03 | Caterpillar Inc. | System, method and apparatus to control machine acceleration when exiting a grade |
-
1998
- 1998-07-22 JP JP20653198A patent/JP3623368B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2009538253A (ja) * | 2006-05-26 | 2009-11-05 | スカニア シーブイ アクチボラグ（パブル） | 下り坂の運転中に自動車両の制動を制御するシステム及び方法 |
| JP2009085328A (ja) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US8021268B2 (en) | 2007-09-28 | 2011-09-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular control apparatus and control method |
| WO2012070344A1 (ja) | 2010-11-26 | 2012-05-31 | Ｕｄトラックス株式会社 | 車両の補助制動装置 |
| US9120468B2 (en) | 2010-11-26 | 2015-09-01 | Ud Trucks Corporation | Auxiliary braking device of vehicle |
| US10400891B2 (en) | 2016-12-15 | 2019-09-03 | Caterpillar Inc. | System, method and apparatus to control machine acceleration when exiting a grade |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3623368B2 (ja) | 2005-02-23 |
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