JPH0579364A - 可変気筒制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低速走行での燃費を良くする。 【構成】 アクセルペダルの踏込みのないこと、ブレー
キペダルの踏込みのないこと、自動変速機の変速段が所
定の変速段以上であること、エンジン回転数が所定の回
転数以下であること、車速増加が所定の値以下であるこ
とを各種検出手段で判断すると、その部分気筒制御を継
続し、その部分気筒制御によってポンピングロスを小さ
くし、エンジンブレーキの効力を小さくした状態で惰性
走行が可能となる。したがって、エンジンの低速回転ま
で惰性走行が可能となり、その燃料カットにより燃費の
節約が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、複数気筒を有するエン
ジンの軽負荷時に、特定数の気筒の作動を停止させて他
の気筒数のみで部分気筒運転を行なって燃費を良好とし
た可変気筒制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】一般に、エンジンを高い負荷状態で運転す
ると燃費が良好になる傾向にあることから、エンジン負
荷の小さいときに一部気筒への燃料供給をカットして作
動を休止させ、この分だけ残りの可動気筒側の負荷を相
対的に高め、全体として軽負荷領域の燃費を改善するよ
うにした可変気筒制御装置が公知である。

【０００３】特許公報でその例を挙げると、特開昭５４
−１２２７７２号公報、特開昭５５−１３１５４０号公
報等がある。

【０００４】このような従来の可変気筒制御装置におい
ては、部分気筒運転時にそのポンピングロスが低下し、
エンジンブレーキが低下する。そこで、特開昭５９−２
８７４３号公報に掲載の技術では、部分気筒運転時にそ
のポンピングロスを大きくして、エンジンブレーキの効
きをよくしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開昭５４−１２
２７７２号公報、特開昭５５−１３１５４０号公報等に
掲載の技術については、減速時にも燃費を向上させるた
めに車速、スロットル開度、エンジン回転数等の条件に
よって燃料カットしているから、燃料カット時にはスロ
ットル開度が全閉となり、各エンジンのポンピングロス
が大きくなり、エンジンの低速回転まで燃料カットする
ことができなかった。

【０００６】また、特開昭５９−２８７４３号公報に掲
載の技術では、部分気筒運転時にそのポンピングロスを
大きくし、燃料カットによる部分気筒運転の割合を大き
くしている。

【０００７】しかし、実際の走行においては、アクセル
ペダルの踏込みを解除しても惰性走行する確率が高く、
エンジンブレーキの効きを良くするとアクセルペダルの
踏込み解除ができず、走行する限りアクセルペダルを踏
込んでいる必要があり、燃費は必ずしも向上できなかっ
た。

【０００８】そこで、本発明は、低速走行での燃費を良
くした可変気筒制御装置の提供を課題とするものであ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明にかかる可変気
筒制御装置は、アクセルペダルの踏込みのないこと、ブ
レーキペダルの踏込みのないこと、エンジン回転数が所
定の回転数以下であること、車速増加が所定の値以下で
あることを判断する各種検出手段の出力条件によって、
その部分気筒制御を継続するものである。

【００１０】

【作用】この発明においては、アクセルペダルの踏込み
のないこと、ブレーキペダルの踏込みのないこと、自動
変速機の変速段が所定の変速段以上であること、エンジ
ン回転数が所定の回転数以下であること、車速増加が所
定の値以下であることを各種検出手段で判断すると、部
分気筒制御中にはその部分気筒制御を継続し、ポンピン
グロスを小さくし、エンジンブレーキの効力を小さくし
た状態で惰性走行する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図を用いて説明す
る。

【００１２】図１は本発明の一実施例の可変気筒制御装
置の全体の制御回路図である。

【００１３】図１において、各種センサの検出信号が入
力され、各種の機器に制御信号を出力する制御回路１は
マイクロコンピュータからなるもので、本実施例の後述
するアクセル検出手段、ブレーキ検出手段、変速段検出
手段、車速検出手段、車速増加検出手段、気筒制御手段
とを具備するものである。前記制御回路１はイグニッシ
ョンスイッチ５を介して電源ＶB に接続されている。前
記制御回路１にはスロットル開度を調整する電磁クラッ
チ機構２のコイル３及びモータ４が接続されている。ま
た、アクセルセンサ６が前記制御回路１に接続され、本
実施例のアクセル要求としてのアクセルペダル７の踏込
量に応じた信号を出力し、スロットルセンサ８の出力信
号と共に入力されている。即ち、前記制御回路１におい
ては、運転条件に応じて電磁クラッチ機構２がオン・オ
フ制御され、アクセルペダル７の踏込量によって、内燃
機関の運転状況及び車輌の走行状態に応じて設定される
スロットルバルブ９の開度が得られるようにモータ４の
駆動制御が行なわれる。

【００１４】また、前記制御回路１には定速走行制御用
スイッチ１０（以下、単に、『定速走行スイッチ』とい
う）が接続されている。この定速走行スイッチ１０は定
速走行制御システム全体の電源をオン・オフするメイン
スイッチ１１と種々の制御を行なうコントロールスイッ
チ１２からなり、後者は図示したように複数のスイッチ
群によって構成され、公知のように、次の各種スイッチ
機能を備えている。

【００１５】車輌走行中、メインスイッチ１１をオンと
し、コントロールスイッチ１２中のセットスイッチＳＴ
を短時間オンとすると、そのときの車速が記憶され、そ
のときの車速が維持される。アクセレートスイッチＡＣ
は設定車速を微調整するもので、オン状態としている間
増速制御が行なわれる。逆に、減速側の微調整はセット
スイッチＳＴをオン状態に保持するか、或いは、一旦、
ブレーキペダルを踏んで定速走行制御を解除した後、所
定の車速に減速したところでセットスイッチＳＴを短時
間オンすることにより車速が再設定される。キャンセル
スイッチＣＡは定速走行制御を解除するためのスイッチ
である。そして、リジュームスイッチＲＳはこれらの操
作によって定速走行制御が解除された後に、解除前の設
定車速に復帰させるためのスイッチである。

【００１６】車速センサ１３は定速走行制御、加速スリ
ップ制御等に使用されるもので、公知の電磁ピックアッ
プセンサ或いはホイールセンサ等が用いられている。ま
た、制御回路１には点火回路ユニット、即ち、イグナイ
タ１４が接続されており、点火信号が入力されエンジン
回転数が検出される。

【００１７】制御回路１に接続されたトランスミッショ
ンコントローラ１５は、自動変速機１６を制御する電子
制御回路であり、車速センサ１３、スロットルセンサ８
等の信号を入力してエンジンの運転状態及び車輌の走行
状態を検出し、これに基いて変速位置等を演算して変速
信号及びタイミング信号を出力し、変速信号によってソ
レノイドバルブを駆動し、自動変速機１６に内蔵するブ
レーキ或いはクラッチへの油圧を制御し、変速動作を行
なうものである。また、この自動変速機１６の変速段
は、制御回路１に入力されている。

【００１８】自動変速機１６にはシフトレバー１７の操
作によりパーキングレンジ（以下、単に、『Ｐレンジ』
という）、リバースレンジ（以下、単に、『Ｒレンジ』
という）、ニュートラルレンジ（以下、単に、『Ｎレン
ジ』という）、ドライブレンジ（以下、単に、『Ｄレン
ジ』という）、セカンドレンジ（以下、単に、『２レン
ジ』という）及びローレンジ（以下、単に、『Ｌレン
ジ』という）の変速位置の何れかが選択される。シフト
スイッチとは、この自動変速機１６に装着され、シフト
レバー１７の位置、即ち、上記Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２及び
Ｌレンジの何れの変速位置にあるかを検出するスイッチ
で、変速位置を示す出力信号がトランスミッションコン
トローラ１５に供給されると共に、それらは制御回路１
に供給される。

【００１９】モード切替スイッチ１８は、アクセルペダ
ル７の踏込量とスロットルバルブ９の開度との対応関係
について種々の運転モードを設定したマップを、制御回
路１のメモリに、予め、記憶させておき、これを適宜選
択し、運転モードに応じたスロットルバルブ１１の目標
スロットル開度を設定するものである。この運転モード
としては、例えば、パワー或いはエコノミー、または高
速道路走行もしくは市街地走行といったモードを設定す
ることができる。加速スリップ制御禁止スイッチ１９
は、運転者が加速スリップ制御を好まない場合、これを
操作することにより制御回路１に対し同制御を禁止する
信号を出力するものである。ステアリングセンサ２０
は、例えば、加速ステップ制御を行なう際、ステアリン
グが転向中であるか否かを判定し、その判定結果に応じ
て目標スリップ率を設定するものである。本実施例のブ
レーキ要求を判断するブレーキスイッチ２１は、図示し
ないブレーキペダルの操作に応じて開閉するスイッチ
で、これを操作することによりブレーキランプ２２が点
灯すると共に、常閉スイッチ２３が連動して開放駆動さ
れ、電磁クラッチ機構２に接続された定速走行制御用の
通電回路２４が開放となる。

【００２０】そして、エンジン出力軸トルクセンサ２９
は、エンジンの出力軸に設けられた公知のトルクセンサ
であり、車輌の駆動力の算出または気筒数の変更を行な
うときに使用する。更に、負荷状態を検出するバキュー
ムスイッチ４２が制御回路１の入力側に接続され、エン
ジン４１の気筒毎に配設され、通常の使用状態または停
止状態に切替る気筒毎のオイルコントロールバルブ４３
が制御回路１の出力側に接続されている。

【００２１】また、スタータ回路３０はスタータモータ
３１を駆動制御するもので、スタータモータ３１の駆動
回路を開閉する第１のリレー３２のコイルに直列に第２
のリレー３３を設け、この第２のリレー３３をコントロ
ールするようにしたものである。これら第１のリレー３
２及び第２のリレー３３に直列にスタータスイッチ３４
が接続され、この間に自動変換機１６の搭載車輌にあっ
てはニュートラルスタートスイッチ３５が挿入されてい
る。これは、自動変速機１６がニュートラル位置、即
ち、Ｎレンジにあるとオン状態となっており、この状態
でスタートスイッチ３４をオンとすると、第２のリレー
３３がオン状態であれば第１のリレー３２のコイルが通
電され、スタータモータ３１の駆動回路がオンとなりス
タータモータ３１が駆動される。

【００２２】また、図２は本発明の一実施例の可変気筒
制御装置の要部の構成図である。なお、図１と共通する
符号または記号は、図１の構成部分との共通部分を示す
ものである。

【００２３】図２において、気筒制御回路４０はアクセ
ルセンサ６の検出出力を入力してアクセル検出手段、ブ
レーキスイッチ２１の検出出力を入力してブレーキ検出
手段、自動変速機１６のシフトレバー１７の位置及びト
ランスミッションコントローラ１５による変速段の位
置、検出出力を入力して変速段検出手段、イグナイタ１
４による点火信号をエンジン回転数として検出するエン
ジン回転数を入力してエンジン回転数検出手段、車速セ
ンサ１３の検出出力を入力して車速増加検出手段をそれ
ぞれ構成している。また、前記気筒制御回路４０は、ア
クセルセンサ６及びスロットルセンサ８、エンジン出力
軸トルクセンサ２９の出力を受けて、スロットルバルブ
９の開度を決定するモータ４の駆動を制御する。バキュ
ームスイッチ４２はエンジン４１の負荷状態を検出し、
可変気筒を判断する気筒制御回路４０に入力されてる。
そして、前記気筒制御回路４０は、エンジン４１の気筒
を通常の使用状態または所定数を停止状態に切替るオイ
ルコントロールバルブ４３を制御する。

【００２４】上記構成による本実施例の可変気筒制御装
置の動作を説明する。

【００２５】図３は本発明の一実施例の可変気筒制御装
置の制御回路１が実行するメインプログラムの制御を示
すフローチャートである。

【００２６】まず、ステップＳ１でイニシャライズし、
ステップＳ２で入力信号及び出力信号の初期設定処理さ
れ、ステップＳ３で入力信号に応じてステップＳ４乃至
ステップＳ８の何れかの制御ルーチンが選択される。

【００２７】ステップＳ４乃至ステップＳ６の制御が行
なわれたとき、ステップＳ９でトルク制御、ステップＳ
１０で図示しないステアリングの転動角に応じたスロッ
トル制御のコーナリング制御が行なわれる。なお、ステ
ップＳ７のアイドル回転数制御はアイドル回転数を一定
の値に保持するように制御するものであり、ステップＳ
８のファイナル処理はイグニッションスイッチ５をオフ
とした後の後処理を行なうものであるが、これらは、本
発明の要旨に直接関係がないので、その説明を省略す
る。更に、ステップＳ１１のフェイル処理及びダイアグ
ノーシス制御で自己診断が行なわれ、ステップＳ１２の
出力処理により、目標スロットル開度を出力する電磁ク
ラッチ機構２のモータ４、気筒数を変更すべく所定の気
筒数等の出力を行ない、以降、このルーチンが所定の周
期で繰り返される。

【００２８】次に、ステップＳ４の通常アクセル制御の
動作について説明する。

【００２９】まず、ステップＳ２１で車速及びアクセル
開度から目標加速度１を演算する。この演算には、図６
の本実施例の目標加速度１のメモリマップに示すよう
に、特定の車速でどれだけの加速度が得られるかを計算
した値をメモリマップに格納しておき、車速及びアクセ
ル開度から目標加速度１を選択する。ステップＳ２２で
車速及びアクセル開度の変化速度を求めたアクセル開度
速度から目標加速度２を演算する。この演算には、図７
の本実施例の目標加速度２のメモリマップに示すよう
に、車速及びアクセル開度速度から目標加速度２を選択
する。ステップＳ２３で前記目標加速度１に目標加速度
２を加算して、要求加速度となる目標加速度を演算す
る。

【００３０】ステップＳ２４で現在の運転状態で気筒数
を何気筒にすればよいかを判断するため、まず、気筒数
の初期値として気筒数メモリに「１」を設定し、ステッ
プＳ２５で燃費の初期値として最適燃費メモリに現在の
燃費を格納する。ステップＳ２６で気筒数毎のエンジン
回転数及びエンジントルクから図８の本実施例の燃費選
択のメモリマップを用いて燃費を演算し、その燃費を燃
費メモリに格納する。ステップＳ２７でステップＳ２５
で最適燃費メモリに格納した燃費とステップＳ２６で演
算した燃費メモリの値とを比較し、最適燃費メモリの値
が燃費メモリの値より大きいとき、気筒数が最適値でな
いので、ステップＳ３０で気筒数メモリの値を「１」増
加させ、ステップＳ３１で気筒数メモリの値が車輌に搭
載している全気筒数を超えたか判断し、全気筒数を超え
るまで、ステップＳ２６からステップＳ３１のルーチン
を繰返し実行する。

【００３１】ステップＳ２７で最適燃費メモリに格納し
た燃費と燃費メモリの値とを比較し、最適燃費メモリの
値が燃費メモリの値以下のとき、気筒数が現在の気筒数
よりも良い値であるから、ステップＳ２８で最適燃費メ
モリの値を燃費メモリの燃費の値に書替え、また、ステ
ップＳ２９で気筒数設定メモリにそのときの気筒数メモ
リの値を設定する。

【００３２】即ち、ステップＳ２６からステップＳ３１
のルーチンでは、ステップＳ２５で燃費の初期値として
最適燃費メモリに格納した現在の燃費より良い燃費を見
出すために、エンジンの気筒数を順次増加させ、燃費の
良好な気筒数を見出したとき、その気筒数及び燃費を気
筒数設定メモリ及び最適燃費メモリにそれらの値を格納
し、前述のステップＳ１２でそれを出力するものであ
る。

【００３３】ステップＳ３２で現在エンジン気筒数を減
少させた状態で回転駆動する部分気筒制御中であるか判
断し、部分気筒制御中でないとき、ステップＳ３８から
のルーチンに入る。ステップＳ３２で部分気筒制御中で
あると判断したとき、ステップＳ３３でブレーキ要求有
りか否かを判断し、ブレーキスイッチ２１がブレーキペ
ダルの踏込み操作に応じて閉じると、ブレーキ要求有り
となり、ステップＳ３７でステップＳ２９においてセッ
トした気筒数設定メモリに最大気筒数をセットし直し、
また、ステップＳ３５で自動変速機１６の変速段が２ｎ
ｄ（セカンド）以下であると判断したときも、ステップ
Ｓ３７でステップＳ２９においてセットした気筒数設定
メモリに最大気筒数をセットし直す。即ち、ブレーキペ
ダルの踏込みがあったば場合には、エンジンブレーキの
効きをよくするため、部分気筒制御を解除し、全気筒制
御としている。また、自動変速機１６の変速段がセカン
ド以下であると判断したときも、エンジンブレーキの作
動状態の条件と同じになるから、この際もエンジンブレ
ーキの効きをよくするため、部分気筒制御を解除して全
気筒制御としている。そして、ステップＳ３６で車速増
加が所定の設定値よりも大きいと判断した場合にも、ア
クセルペダル７の踏込量がない場合の車速増加であり、
下り勾配の走行で車輌に加速が付いている状態にあるか
ら、エンジンブレーキ効きを良くするために、ステップ
Ｓ３７で気筒数設定メモリに最大気筒数をセットし直
す。

【００３４】更に、ステップＳ３４でアクセル要求、即
ち、アクセルペダル７の踏込量がある場合には、前記ス
テップＳ２１からステップＳ２３で得た加速要求に対応
すべく、ステップＳ３８からのルーチンに入る。

【００３５】ステップＳ３８で目標加速度に車輌重量を
掛算して目標エンジントルクを得て、前記ステップＳ２
９またはステップＳ３７で気筒数設定メモリに格納した
気筒数の値を対応した目標エンジントルクとエンジン回
転数からスロットル開度を演算する。この演算には、図
９の本実施例のエンジン回転数及びエンジントルクから
スロットル開度を選択する。また、ステップＳ３９で目
標加速度に対して実際に発生する実加速度を減算し、そ
れに定数を乗じてフィードバック制御を行なう際のスロ
ットル開度差を演算する。そして、ステップＳ４０でス
ロットル開度とフィードバック制御を行なう際のスロッ
トル開度差の和を目標スロットル開度制御の出力とし、
このルーチンを脱する。

【００３６】このルーチンの気筒数及びスロットル開度
の出力は、メインプログラムのステップＳ１２で出力さ
れる。

【００３７】次に、ステップＳ５の定速走行制御の動作
について簡単に説明する。

【００３８】図１に示すように、メインスイッチ１１の
常開スイッチ１１ａが操作された後コントロールスイッ
チ１２のセットスイッチＳＴが操作されると、常閉スイ
ッチ１１ｂを介してリレー１１ｃが励磁される。この場
合に、スロットルバルブ９が所定開度以上であるとき、
アクセルペダル７を非操作状態とすると第１の通電回路
２５は開放する。しかし、定速走行制御中は第２の通電
回路２４を介してコイル３への通電が継続されるので、
スロットルシャフトは電磁クラッチ機構２を介してモー
タ４に連結されている。しかして、車速センサ１３によ
って検出された車速とセットスイッチＳＴによってセッ
トされた車速との差に応じて所定の目標スロットル開度
が設定され、モータ４によりスロットルバルブ９がこの
目標スロットル開度に駆動制御される。

【００３９】定速走行中に追越し加速等が必要となり、
アクセルペダル７が踏込まれ、通常アクセル制御ルーチ
ンのアクセルペダル７の操作量に対応する目標スロット
ル開度が定速走行制御セット時の目標スロットル開度を
超えたときには、この目標スロットル開度は通常アクセ
ル制御ルーチンの実行となる。

【００４０】一方、定速走行制御を解除する場合には、
運転者がコントロールスイッチ１２のキャンセルスイッ
チＣＡを操作したり、或いはメインスイッチ１１をオフ
とすれば第１の通電回路２４が開放となる。イグニッシ
ョンスイッチ５をオフとしても同様である。また、図示
しないブレーキペダルを操作した場合にも、ブレーキス
イッチ２１と連動する常閉スイッチ２３がオフとなり、
第１の通電回路２４が開放となる。この後、第２の通電
回路２５を介し、前述の通常アクセル制御時のスロット
ル制御に入る。

【００４１】次に、ステップＳ６の加速スリップ制御の
動作について簡単に説明する。

【００４２】車速センサ１３の出力信号により、発進或
いは加速時の駆動輪のスリップが検出されると、加速ス
リップ制御ルーチンが選択されスロットルバルブ９の目
標スロットル開度が制御される。即ち、制御回路１で路
面に十分な牽引力と横応力が得られる駆動輪のスリップ
率が演算され、更に、それを確保するための目標スロッ
トル開度が演算される。そして、スロットルバルブ９が
この目標スロットル開度となるようにモータ４が制御さ
れる。スリップ率が所定値以下となり、かつ、目標スロ
ットル開度が通常アクセル制御時の設定スロットル開度
以上となると、加速スリップ制御ルーチンが終了し、通
常アクセル制御ルーチンに復帰する。この間も、モータ
４によってスロットルバルブ９の開度が制御されるの
で、加速スリップ制御ルーチンと通常アクセル制御ルー
チンとの切替時においてもアクセルペダル７に、所謂ペ
ダルショックが生ずることはない。

【００４３】スロットルセンサ８及びアクセルセンサ６
によりスロットルバルブ９の目標スロットル開度及びア
クセルペダル７の操作量が所定値以下と検出されたとき
には、ステップＳ７のアイドル回転数制御ルーチンとな
り、そのときの冷却水温、負荷等の内燃機関の運転状態
に応じて設定された目標エンジン回転数となるようにモ
ータ４が駆動制御される。

【００４４】なお、本実施例のステップＳ３４のブレー
キ要求有りの判断、ステップＳ３５で自動変速機１６の
変速段がセカンド以下かの判断、ステップＳ３６で車速
増加が所定の設定値よりも大きいかの判断、アクセル要
求有りの判断等、更にその要求の度合を複数段階に設定
し、それに応じて気筒数を設定することもできる。

【００４５】上記実施例の可変気筒制御装置の気筒制御
回路４０の機能を説明すると、次のようになる。

【００４６】図１０は本発明の一実施例の可変気筒制御
装置の気筒制御回路４０の機能説明図である。

【００４７】図１０において、エンジン４１の出力軸は
自動変速機１６を介して出力されている。前記自動変速
機１６の出力から車速検出手段５２によって車速が検出
されており、更に、その車速の微分により車速増加が所
定の値以下であることを判断する車速増加検出手段５３
が接続され、そこから車速増加率、即ち、加速度が検出
されている。

【００４８】アクセルペダル等のアクセル操作手段５６
の出力をポテンショメータ等からなるアクセル検出手段
５７に導き、そこでアクセル開度を検出し、また、前記
アクセル検出手段５７の出力をアクセル開度速度演算手
段５８に導き、そこで、アクセル開度の変化を求めてア
クセル開度速度とし、前記アクセル検出手段５７の出力
及びアクセル開度速度演算手段５８の出力を目標加速度
演算手段５９に導く。前記目標加速度演算手段５９では
車速検出手段５２からの車速を入力して、図６及び図７
の目標加速度１及び目標加速度２を得る。この機能はス
テップＳ２１乃至ステップＳ２３に対応する。また、気
筒数設定手段６０は前記目標加速度演算手段５９から目
標加速度１及び目標加速度２を入力し、自動変速機１６
を制御する変速段検出手段５５から所定の変速段を入力
し、そして、エンジン４１の回転数を点火回路ユニット
から検出し、即ち、イグナイタ１４によって点火信号が
入力されて、そこからエンジン回転数が検出されるエン
ジン回転数検出手段６１が入力されている。そして、エ
ンジンの気筒数を順次増加させ、燃費の良好な気筒数の
とき、その気筒数及び燃費を気筒数設定メモリ及び最適
燃費メモリにそれらの値を格納し、燃費の初期値として
最適燃費メモリに格納した現在の燃費より良い燃費を見
出す。気筒数設定メモリに設定された気筒数は気筒数制
御手段６２に出力されるが、気筒数設定メモリに設定さ
れた気筒数は、必要に応じて気筒制御手段６４によって
設定気筒数が変更され、それが気筒数制御手段６２に出
力され、所定の気筒数を選択する。なお、前記気筒制御
手段６４は、アクセル検出手段５７の出力と、ブレーキ
検出手段の出力と、自動変速機１６の変速段が所定の変
速段以上であることを判断する変速段検出手段５５と、
エンジン回転数が所定の回転数以下であることを判断す
るエンジン回転数検出手段６１と、車速増加率が所定の
値以下であることを判断する車速増加検出手段５３と、
部分気筒制御中を判断する気筒数設定手段６０との出力
が入力されている。この機能はステップＳ２６からステ
ップＳ３１及びステップＳ３７に対応する。

【００４９】前記目標加速度演算手段５９及び気筒数設
定手段６０の出力は、スロットル開度設定手段５４で演
算され、スロットル駆動手段６３の駆動制御を行なう。
この機能はステップＳ３８乃至ステップＳ４０に対応す
る。

【００５０】したがって、アクセル要求のないこと、ブ
レーキ要求のないこと、自動変速機１６が所定の変速段
以上でないこと、エンジン回転数が所定の回転数以下で
あること、車速増加率が所定の値以下であることをそれ
ぞれ判断したとき、車輌は惰性走行にあり、しかも、下
り坂等で車輌の加速が増加していないときであるから、
このときには部分気筒制御の継続によって安全な惰性走
行が可能となる。特に、本実施例では、エンジンの各気
筒を閉塞状態とし、そのポンピングロスのみで惰性走行
するものであり、停止状態にある気筒がスロットル開度
に影響を受けないから、惰性走行の距離を延ばすことが
できる。

【００５１】また、本実施例では、ブレーキ要求等があ
った場合、所定以上の加速度、即ち、増速率が加わった
場合、譬え、そのとき、部分気筒制御中であっても、直
に、全気筒制御に入り、エンジンブレーキの効きをよく
するものであるから、下り勾配の走行においても、その
程度においては惰性走行が可能となる。自動変速機１６
の変速段がセカンド以下であり、エンジンブレーキを作
動させているときには、全気筒制御に入ってエンジンブ
レーキの効きをよくしている。

【００５２】更に、本実施例では、アクセル開度から運
転手の目標加速度、即ち、要求加速度が決定され、燃費
の初期値として最適燃費メモリに格納した現在の燃費よ
り良い燃費の存在を、エンジンの気筒数を順次増加さ
せ、良好な燃費及びそのときの気筒数を探し、良好な燃
費及びその気筒数を見出したとき、その気筒数及び燃費
を気筒数設定メモリ及び最適燃費メモリにそれらの値を
格納し、燃費の良好な気筒数で運転することができる。

【００５３】また、要求加速度がエンジン回転数に基づ
き最適な気筒数及びスロットル開度を選択するものであ
る。故に、運転手の要求加速度により最適な気筒数及び
スロットル開度を選択制御するものであるから、所定の
要求加速度に対応付けられ、アクセルフィーリングが運
転条件によって変化せず、結果的にアクセルフィーリン
グが良い。

【００５４】ところで、上記実施例のエンジンの軽負荷
状態で特定の気筒の燃料を遮断して、その作動を休止状
態とし、前記軽負荷状態外で前記休止状態にあった気筒
に対して燃料を供給して作動状態とする可変気筒制御装
置は、気筒数を１気筒毎に変更するものであるが、本発
明を実施する場合には、２段階以上に複数に気筒数を変
更させるものに適用できる。

【００５５】

【発明の効果】以上のように、この発明の可変気筒制御
装置は、アクセル要求のないことを判断するアクセル検
出手段と、ブレーキ要求のないことを判断するブレーキ
検出手段と、自動変速機の変速段が所定の変速段以上で
あることを判断する変速段検出手段と、エンジン回転数
が所定の回転数以下であることを判断するエンジン回転
数検出手段と、車速増加率が所定の値以下であることを
判断する車速増加検出手段と、エンジン気筒数を減少さ
せた状態で回転駆動する部分気筒制御中を判断し、前記
各検出手段の出力によって、その部分気筒制御の継続ま
たは停止を選択する気筒制御手段とを具備し、前記アク
セル検出手段、ブレーキ検出手段、変速段検出手段、エ
ンジン回転数検出手段、車速増加検出手段の出力条件に
よって、部分気筒制御を継続するものであるから、アク
セル要求のないこと、ブレーキ要求のないこと、自動変
速機が所定の変速段以上でないこと、エンジン回転数が
所定の回転数以下であること、車速増加率が所定の値以
下であることをそれぞれ判断したとき、下り坂等で車輌
の加速が増加していないときであるから、部分気筒制御
の継続によってエンジンの低速回転まで惰性走行が可能
となり、その燃料カットにより燃費の節約が可能とな
る。

【００５６】特に、エンジンの各気筒を閉塞状態とする
気筒制御により、そのポンピングロスのみで惰性走行す
るものであり、停止状態にある気筒がスロットル開度に
影響を受けないから、惰性走行の距離を延ばすことがで
きる。また、部分気筒制御中の駆動気筒においては、そ
のスロットル開度を調整することにより、そのポンピン
グロスを調整できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例の可変気筒制御装置の
全体の制御回路図である。

【図２】図２は本発明の一実施例の可変気筒制御装置の
要部の構成図である。

【図３】図３は本発明の一実施例の可変気筒制御装置の
制御回路が実行するメインプログラムの制御を示すフロ
ーチャートである。

【図４】図４は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用する通常アクセル制御ルーチンのフローチャートの
一部である。

【図５】図５は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用する通常アクセル制御ルーチンのフローチャートの
他の一部である。

【図６】図６は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用する目標加速度１のメモリマップの説明図である。

【図７】図７は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用する目標加速度２のメモリマップの説明図である。

【図８】図８は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用する最適気筒数演算用のメモリマップの説明図であ
る。

【図９】図９は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用するスロットル開度のメモリマップの説明図であ
る。

【図１０】図１０は本発明の一実施例の可変気筒制御装
置のスロットル及び気筒制御回路の機能説明図である。

【符号の説明】

１ 制御回路 １６ 自動変速機 ２１ ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段） ４１ エンジン ４３ オイルコントロールバルブ ５３ 車速増加検出手段 ５５ 変速段検出手段 ５７ アクセル検出手段 ６１ エンジン回転数検出手段 ６４ 気筒制御手段

フロントページの続き (72)発明者 織田 幸久 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 田口 義典 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセル要求のないことを判断するアク
   セル検出手段と、 ブレーキ要求のないことを判断するブレーキ検出手段
   と、 自動変速機の変速段が所定の変速段以上であることを判
   断する変速段検出手段と、 エンジン回転数が所定の回転数以下であることを判断す
   るエンジン回転数検出手段と、 車速増加率が所定の値以下であることを判断する車速増
   加検出手段と、 エンジン気筒数を減少させた状態で回転駆動する部分気
   筒制御中を判断し、前記各検出手段の出力によって、そ
   の部分気筒制御の継続または停止を選択する気筒制御手
   段とを具備することを特徴とする可変気筒制御装置。