JPH0579364A - 可変気筒制御装置 - Google Patents
可変気筒制御装置Info
- Publication number
- JPH0579364A JPH0579364A JP3039967A JP3996791A JPH0579364A JP H0579364 A JPH0579364 A JP H0579364A JP 3039967 A JP3039967 A JP 3039967A JP 3996791 A JP3996791 A JP 3996791A JP H0579364 A JPH0579364 A JP H0579364A
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- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- cylinder control
- vehicle speed
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- Pending
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低速走行での燃費を良くする。
【構成】 アクセルペダルの踏込みのないこと、ブレー
キペダルの踏込みのないこと、自動変速機の変速段が所
定の変速段以上であること、エンジン回転数が所定の回
転数以下であること、車速増加が所定の値以下であるこ
とを各種検出手段で判断すると、その部分気筒制御を継
続し、その部分気筒制御によってポンピングロスを小さ
くし、エンジンブレーキの効力を小さくした状態で惰性
走行が可能となる。したがって、エンジンの低速回転ま
で惰性走行が可能となり、その燃料カットにより燃費の
節約が可能となる。
キペダルの踏込みのないこと、自動変速機の変速段が所
定の変速段以上であること、エンジン回転数が所定の回
転数以下であること、車速増加が所定の値以下であるこ
とを各種検出手段で判断すると、その部分気筒制御を継
続し、その部分気筒制御によってポンピングロスを小さ
くし、エンジンブレーキの効力を小さくした状態で惰性
走行が可能となる。したがって、エンジンの低速回転ま
で惰性走行が可能となり、その燃料カットにより燃費の
節約が可能となる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、複数気筒を有するエン
ジンの軽負荷時に、特定数の気筒の作動を停止させて他
の気筒数のみで部分気筒運転を行なって燃費を良好とし
た可変気筒制御装置に関するものである。
ジンの軽負荷時に、特定数の気筒の作動を停止させて他
の気筒数のみで部分気筒運転を行なって燃費を良好とし
た可変気筒制御装置に関するものである。
【0002】
【従来技術】一般に、エンジンを高い負荷状態で運転す
ると燃費が良好になる傾向にあることから、エンジン負
荷の小さいときに一部気筒への燃料供給をカットして作
動を休止させ、この分だけ残りの可動気筒側の負荷を相
対的に高め、全体として軽負荷領域の燃費を改善するよ
うにした可変気筒制御装置が公知である。
ると燃費が良好になる傾向にあることから、エンジン負
荷の小さいときに一部気筒への燃料供給をカットして作
動を休止させ、この分だけ残りの可動気筒側の負荷を相
対的に高め、全体として軽負荷領域の燃費を改善するよ
うにした可変気筒制御装置が公知である。
【0003】特許公報でその例を挙げると、特開昭54
−122772号公報、特開昭55−131540号公
報等がある。
−122772号公報、特開昭55−131540号公
報等がある。
【0004】このような従来の可変気筒制御装置におい
ては、部分気筒運転時にそのポンピングロスが低下し、
エンジンブレーキが低下する。そこで、特開昭59−2
8743号公報に掲載の技術では、部分気筒運転時にそ
のポンピングロスを大きくして、エンジンブレーキの効
きをよくしている。
ては、部分気筒運転時にそのポンピングロスが低下し、
エンジンブレーキが低下する。そこで、特開昭59−2
8743号公報に掲載の技術では、部分気筒運転時にそ
のポンピングロスを大きくして、エンジンブレーキの効
きをよくしている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】上記特開昭54−12
2772号公報、特開昭55−131540号公報等に
掲載の技術については、減速時にも燃費を向上させるた
めに車速、スロットル開度、エンジン回転数等の条件に
よって燃料カットしているから、燃料カット時にはスロ
ットル開度が全閉となり、各エンジンのポンピングロス
が大きくなり、エンジンの低速回転まで燃料カットする
ことができなかった。
2772号公報、特開昭55−131540号公報等に
掲載の技術については、減速時にも燃費を向上させるた
めに車速、スロットル開度、エンジン回転数等の条件に
よって燃料カットしているから、燃料カット時にはスロ
ットル開度が全閉となり、各エンジンのポンピングロス
が大きくなり、エンジンの低速回転まで燃料カットする
ことができなかった。
【0006】また、特開昭59−28743号公報に掲
載の技術では、部分気筒運転時にそのポンピングロスを
大きくし、燃料カットによる部分気筒運転の割合を大き
くしている。
載の技術では、部分気筒運転時にそのポンピングロスを
大きくし、燃料カットによる部分気筒運転の割合を大き
くしている。
【0007】しかし、実際の走行においては、アクセル
ペダルの踏込みを解除しても惰性走行する確率が高く、
エンジンブレーキの効きを良くするとアクセルペダルの
踏込み解除ができず、走行する限りアクセルペダルを踏
込んでいる必要があり、燃費は必ずしも向上できなかっ
た。
ペダルの踏込みを解除しても惰性走行する確率が高く、
エンジンブレーキの効きを良くするとアクセルペダルの
踏込み解除ができず、走行する限りアクセルペダルを踏
込んでいる必要があり、燃費は必ずしも向上できなかっ
た。
【0008】そこで、本発明は、低速走行での燃費を良
くした可変気筒制御装置の提供を課題とするものであ
る。
くした可変気筒制御装置の提供を課題とするものであ
る。
【0009】
【課題を解決するための手段】この発明にかかる可変気
筒制御装置は、アクセルペダルの踏込みのないこと、ブ
レーキペダルの踏込みのないこと、エンジン回転数が所
定の回転数以下であること、車速増加が所定の値以下で
あることを判断する各種検出手段の出力条件によって、
その部分気筒制御を継続するものである。
筒制御装置は、アクセルペダルの踏込みのないこと、ブ
レーキペダルの踏込みのないこと、エンジン回転数が所
定の回転数以下であること、車速増加が所定の値以下で
あることを判断する各種検出手段の出力条件によって、
その部分気筒制御を継続するものである。
【0010】
【作用】この発明においては、アクセルペダルの踏込み
のないこと、ブレーキペダルの踏込みのないこと、自動
変速機の変速段が所定の変速段以上であること、エンジ
ン回転数が所定の回転数以下であること、車速増加が所
定の値以下であることを各種検出手段で判断すると、部
分気筒制御中にはその部分気筒制御を継続し、ポンピン
グロスを小さくし、エンジンブレーキの効力を小さくし
た状態で惰性走行する。
のないこと、ブレーキペダルの踏込みのないこと、自動
変速機の変速段が所定の変速段以上であること、エンジ
ン回転数が所定の回転数以下であること、車速増加が所
定の値以下であることを各種検出手段で判断すると、部
分気筒制御中にはその部分気筒制御を継続し、ポンピン
グロスを小さくし、エンジンブレーキの効力を小さくし
た状態で惰性走行する。
【0011】
【実施例】以下、本発明の実施例を図を用いて説明す
る。
る。
【0012】図1は本発明の一実施例の可変気筒制御装
置の全体の制御回路図である。
置の全体の制御回路図である。
【0013】図1において、各種センサの検出信号が入
力され、各種の機器に制御信号を出力する制御回路1は
マイクロコンピュータからなるもので、本実施例の後述
するアクセル検出手段、ブレーキ検出手段、変速段検出
手段、車速検出手段、車速増加検出手段、気筒制御手段
とを具備するものである。前記制御回路1はイグニッシ
ョンスイッチ5を介して電源VB に接続されている。前
記制御回路1にはスロットル開度を調整する電磁クラッ
チ機構2のコイル3及びモータ4が接続されている。ま
た、アクセルセンサ6が前記制御回路1に接続され、本
実施例のアクセル要求としてのアクセルペダル7の踏込
量に応じた信号を出力し、スロットルセンサ8の出力信
号と共に入力されている。即ち、前記制御回路1におい
ては、運転条件に応じて電磁クラッチ機構2がオン・オ
フ制御され、アクセルペダル7の踏込量によって、内燃
機関の運転状況及び車輌の走行状態に応じて設定される
スロットルバルブ9の開度が得られるようにモータ4の
駆動制御が行なわれる。
力され、各種の機器に制御信号を出力する制御回路1は
マイクロコンピュータからなるもので、本実施例の後述
するアクセル検出手段、ブレーキ検出手段、変速段検出
手段、車速検出手段、車速増加検出手段、気筒制御手段
とを具備するものである。前記制御回路1はイグニッシ
ョンスイッチ5を介して電源VB に接続されている。前
記制御回路1にはスロットル開度を調整する電磁クラッ
チ機構2のコイル3及びモータ4が接続されている。ま
た、アクセルセンサ6が前記制御回路1に接続され、本
実施例のアクセル要求としてのアクセルペダル7の踏込
量に応じた信号を出力し、スロットルセンサ8の出力信
号と共に入力されている。即ち、前記制御回路1におい
ては、運転条件に応じて電磁クラッチ機構2がオン・オ
フ制御され、アクセルペダル7の踏込量によって、内燃
機関の運転状況及び車輌の走行状態に応じて設定される
スロットルバルブ9の開度が得られるようにモータ4の
駆動制御が行なわれる。
【0014】また、前記制御回路1には定速走行制御用
スイッチ10(以下、単に、『定速走行スイッチ』とい
う)が接続されている。この定速走行スイッチ10は定
速走行制御システム全体の電源をオン・オフするメイン
スイッチ11と種々の制御を行なうコントロールスイッ
チ12からなり、後者は図示したように複数のスイッチ
群によって構成され、公知のように、次の各種スイッチ
機能を備えている。
スイッチ10(以下、単に、『定速走行スイッチ』とい
う)が接続されている。この定速走行スイッチ10は定
速走行制御システム全体の電源をオン・オフするメイン
スイッチ11と種々の制御を行なうコントロールスイッ
チ12からなり、後者は図示したように複数のスイッチ
群によって構成され、公知のように、次の各種スイッチ
機能を備えている。
【0015】車輌走行中、メインスイッチ11をオンと
し、コントロールスイッチ12中のセットスイッチST
を短時間オンとすると、そのときの車速が記憶され、そ
のときの車速が維持される。アクセレートスイッチAC
は設定車速を微調整するもので、オン状態としている間
増速制御が行なわれる。逆に、減速側の微調整はセット
スイッチSTをオン状態に保持するか、或いは、一旦、
ブレーキペダルを踏んで定速走行制御を解除した後、所
定の車速に減速したところでセットスイッチSTを短時
間オンすることにより車速が再設定される。キャンセル
スイッチCAは定速走行制御を解除するためのスイッチ
である。そして、リジュームスイッチRSはこれらの操
作によって定速走行制御が解除された後に、解除前の設
定車速に復帰させるためのスイッチである。
し、コントロールスイッチ12中のセットスイッチST
を短時間オンとすると、そのときの車速が記憶され、そ
のときの車速が維持される。アクセレートスイッチAC
は設定車速を微調整するもので、オン状態としている間
増速制御が行なわれる。逆に、減速側の微調整はセット
スイッチSTをオン状態に保持するか、或いは、一旦、
ブレーキペダルを踏んで定速走行制御を解除した後、所
定の車速に減速したところでセットスイッチSTを短時
間オンすることにより車速が再設定される。キャンセル
スイッチCAは定速走行制御を解除するためのスイッチ
である。そして、リジュームスイッチRSはこれらの操
作によって定速走行制御が解除された後に、解除前の設
定車速に復帰させるためのスイッチである。
【0016】車速センサ13は定速走行制御、加速スリ
ップ制御等に使用されるもので、公知の電磁ピックアッ
プセンサ或いはホイールセンサ等が用いられている。ま
た、制御回路1には点火回路ユニット、即ち、イグナイ
タ14が接続されており、点火信号が入力されエンジン
回転数が検出される。
ップ制御等に使用されるもので、公知の電磁ピックアッ
プセンサ或いはホイールセンサ等が用いられている。ま
た、制御回路1には点火回路ユニット、即ち、イグナイ
タ14が接続されており、点火信号が入力されエンジン
回転数が検出される。
【0017】制御回路1に接続されたトランスミッショ
ンコントローラ15は、自動変速機16を制御する電子
制御回路であり、車速センサ13、スロットルセンサ8
等の信号を入力してエンジンの運転状態及び車輌の走行
状態を検出し、これに基いて変速位置等を演算して変速
信号及びタイミング信号を出力し、変速信号によってソ
レノイドバルブを駆動し、自動変速機16に内蔵するブ
レーキ或いはクラッチへの油圧を制御し、変速動作を行
なうものである。また、この自動変速機16の変速段
は、制御回路1に入力されている。
ンコントローラ15は、自動変速機16を制御する電子
制御回路であり、車速センサ13、スロットルセンサ8
等の信号を入力してエンジンの運転状態及び車輌の走行
状態を検出し、これに基いて変速位置等を演算して変速
信号及びタイミング信号を出力し、変速信号によってソ
レノイドバルブを駆動し、自動変速機16に内蔵するブ
レーキ或いはクラッチへの油圧を制御し、変速動作を行
なうものである。また、この自動変速機16の変速段
は、制御回路1に入力されている。
【0018】自動変速機16にはシフトレバー17の操
作によりパーキングレンジ(以下、単に、『Pレンジ』
という)、リバースレンジ(以下、単に、『Rレンジ』
という)、ニュートラルレンジ(以下、単に、『Nレン
ジ』という)、ドライブレンジ(以下、単に、『Dレン
ジ』という)、セカンドレンジ(以下、単に、『2レン
ジ』という)及びローレンジ(以下、単に、『Lレン
ジ』という)の変速位置の何れかが選択される。シフト
スイッチとは、この自動変速機16に装着され、シフト
レバー17の位置、即ち、上記P,R,N,D,2及び
Lレンジの何れの変速位置にあるかを検出するスイッチ
で、変速位置を示す出力信号がトランスミッションコン
トローラ15に供給されると共に、それらは制御回路1
に供給される。
作によりパーキングレンジ(以下、単に、『Pレンジ』
という)、リバースレンジ(以下、単に、『Rレンジ』
という)、ニュートラルレンジ(以下、単に、『Nレン
ジ』という)、ドライブレンジ(以下、単に、『Dレン
ジ』という)、セカンドレンジ(以下、単に、『2レン
ジ』という)及びローレンジ(以下、単に、『Lレン
ジ』という)の変速位置の何れかが選択される。シフト
スイッチとは、この自動変速機16に装着され、シフト
レバー17の位置、即ち、上記P,R,N,D,2及び
Lレンジの何れの変速位置にあるかを検出するスイッチ
で、変速位置を示す出力信号がトランスミッションコン
トローラ15に供給されると共に、それらは制御回路1
に供給される。
【0019】モード切替スイッチ18は、アクセルペダ
ル7の踏込量とスロットルバルブ9の開度との対応関係
について種々の運転モードを設定したマップを、制御回
路1のメモリに、予め、記憶させておき、これを適宜選
択し、運転モードに応じたスロットルバルブ11の目標
スロットル開度を設定するものである。この運転モード
としては、例えば、パワー或いはエコノミー、または高
速道路走行もしくは市街地走行といったモードを設定す
ることができる。加速スリップ制御禁止スイッチ19
は、運転者が加速スリップ制御を好まない場合、これを
操作することにより制御回路1に対し同制御を禁止する
信号を出力するものである。ステアリングセンサ20
は、例えば、加速ステップ制御を行なう際、ステアリン
グが転向中であるか否かを判定し、その判定結果に応じ
て目標スリップ率を設定するものである。本実施例のブ
レーキ要求を判断するブレーキスイッチ21は、図示し
ないブレーキペダルの操作に応じて開閉するスイッチ
で、これを操作することによりブレーキランプ22が点
灯すると共に、常閉スイッチ23が連動して開放駆動さ
れ、電磁クラッチ機構2に接続された定速走行制御用の
通電回路24が開放となる。
ル7の踏込量とスロットルバルブ9の開度との対応関係
について種々の運転モードを設定したマップを、制御回
路1のメモリに、予め、記憶させておき、これを適宜選
択し、運転モードに応じたスロットルバルブ11の目標
スロットル開度を設定するものである。この運転モード
としては、例えば、パワー或いはエコノミー、または高
速道路走行もしくは市街地走行といったモードを設定す
ることができる。加速スリップ制御禁止スイッチ19
は、運転者が加速スリップ制御を好まない場合、これを
操作することにより制御回路1に対し同制御を禁止する
信号を出力するものである。ステアリングセンサ20
は、例えば、加速ステップ制御を行なう際、ステアリン
グが転向中であるか否かを判定し、その判定結果に応じ
て目標スリップ率を設定するものである。本実施例のブ
レーキ要求を判断するブレーキスイッチ21は、図示し
ないブレーキペダルの操作に応じて開閉するスイッチ
で、これを操作することによりブレーキランプ22が点
灯すると共に、常閉スイッチ23が連動して開放駆動さ
れ、電磁クラッチ機構2に接続された定速走行制御用の
通電回路24が開放となる。
【0020】そして、エンジン出力軸トルクセンサ29
は、エンジンの出力軸に設けられた公知のトルクセンサ
であり、車輌の駆動力の算出または気筒数の変更を行な
うときに使用する。更に、負荷状態を検出するバキュー
ムスイッチ42が制御回路1の入力側に接続され、エン
ジン41の気筒毎に配設され、通常の使用状態または停
止状態に切替る気筒毎のオイルコントロールバルブ43
が制御回路1の出力側に接続されている。
は、エンジンの出力軸に設けられた公知のトルクセンサ
であり、車輌の駆動力の算出または気筒数の変更を行な
うときに使用する。更に、負荷状態を検出するバキュー
ムスイッチ42が制御回路1の入力側に接続され、エン
ジン41の気筒毎に配設され、通常の使用状態または停
止状態に切替る気筒毎のオイルコントロールバルブ43
が制御回路1の出力側に接続されている。
【0021】また、スタータ回路30はスタータモータ
31を駆動制御するもので、スタータモータ31の駆動
回路を開閉する第1のリレー32のコイルに直列に第2
のリレー33を設け、この第2のリレー33をコントロ
ールするようにしたものである。これら第1のリレー3
2及び第2のリレー33に直列にスタータスイッチ34
が接続され、この間に自動変換機16の搭載車輌にあっ
てはニュートラルスタートスイッチ35が挿入されてい
る。これは、自動変速機16がニュートラル位置、即
ち、Nレンジにあるとオン状態となっており、この状態
でスタートスイッチ34をオンとすると、第2のリレー
33がオン状態であれば第1のリレー32のコイルが通
電され、スタータモータ31の駆動回路がオンとなりス
タータモータ31が駆動される。
31を駆動制御するもので、スタータモータ31の駆動
回路を開閉する第1のリレー32のコイルに直列に第2
のリレー33を設け、この第2のリレー33をコントロ
ールするようにしたものである。これら第1のリレー3
2及び第2のリレー33に直列にスタータスイッチ34
が接続され、この間に自動変換機16の搭載車輌にあっ
てはニュートラルスタートスイッチ35が挿入されてい
る。これは、自動変速機16がニュートラル位置、即
ち、Nレンジにあるとオン状態となっており、この状態
でスタートスイッチ34をオンとすると、第2のリレー
33がオン状態であれば第1のリレー32のコイルが通
電され、スタータモータ31の駆動回路がオンとなりス
タータモータ31が駆動される。
【0022】また、図2は本発明の一実施例の可変気筒
制御装置の要部の構成図である。なお、図1と共通する
符号または記号は、図1の構成部分との共通部分を示す
ものである。
制御装置の要部の構成図である。なお、図1と共通する
符号または記号は、図1の構成部分との共通部分を示す
ものである。
【0023】図2において、気筒制御回路40はアクセ
ルセンサ6の検出出力を入力してアクセル検出手段、ブ
レーキスイッチ21の検出出力を入力してブレーキ検出
手段、自動変速機16のシフトレバー17の位置及びト
ランスミッションコントローラ15による変速段の位
置、検出出力を入力して変速段検出手段、イグナイタ1
4による点火信号をエンジン回転数として検出するエン
ジン回転数を入力してエンジン回転数検出手段、車速セ
ンサ13の検出出力を入力して車速増加検出手段をそれ
ぞれ構成している。また、前記気筒制御回路40は、ア
クセルセンサ6及びスロットルセンサ8、エンジン出力
軸トルクセンサ29の出力を受けて、スロットルバルブ
9の開度を決定するモータ4の駆動を制御する。バキュ
ームスイッチ42はエンジン41の負荷状態を検出し、
可変気筒を判断する気筒制御回路40に入力されてる。
そして、前記気筒制御回路40は、エンジン41の気筒
を通常の使用状態または所定数を停止状態に切替るオイ
ルコントロールバルブ43を制御する。
ルセンサ6の検出出力を入力してアクセル検出手段、ブ
レーキスイッチ21の検出出力を入力してブレーキ検出
手段、自動変速機16のシフトレバー17の位置及びト
ランスミッションコントローラ15による変速段の位
置、検出出力を入力して変速段検出手段、イグナイタ1
4による点火信号をエンジン回転数として検出するエン
ジン回転数を入力してエンジン回転数検出手段、車速セ
ンサ13の検出出力を入力して車速増加検出手段をそれ
ぞれ構成している。また、前記気筒制御回路40は、ア
クセルセンサ6及びスロットルセンサ8、エンジン出力
軸トルクセンサ29の出力を受けて、スロットルバルブ
9の開度を決定するモータ4の駆動を制御する。バキュ
ームスイッチ42はエンジン41の負荷状態を検出し、
可変気筒を判断する気筒制御回路40に入力されてる。
そして、前記気筒制御回路40は、エンジン41の気筒
を通常の使用状態または所定数を停止状態に切替るオイ
ルコントロールバルブ43を制御する。
【0024】上記構成による本実施例の可変気筒制御装
置の動作を説明する。
置の動作を説明する。
【0025】図3は本発明の一実施例の可変気筒制御装
置の制御回路1が実行するメインプログラムの制御を示
すフローチャートである。
置の制御回路1が実行するメインプログラムの制御を示
すフローチャートである。
【0026】まず、ステップS1でイニシャライズし、
ステップS2で入力信号及び出力信号の初期設定処理さ
れ、ステップS3で入力信号に応じてステップS4乃至
ステップS8の何れかの制御ルーチンが選択される。
ステップS2で入力信号及び出力信号の初期設定処理さ
れ、ステップS3で入力信号に応じてステップS4乃至
ステップS8の何れかの制御ルーチンが選択される。
【0027】ステップS4乃至ステップS6の制御が行
なわれたとき、ステップS9でトルク制御、ステップS
10で図示しないステアリングの転動角に応じたスロッ
トル制御のコーナリング制御が行なわれる。なお、ステ
ップS7のアイドル回転数制御はアイドル回転数を一定
の値に保持するように制御するものであり、ステップS
8のファイナル処理はイグニッションスイッチ5をオフ
とした後の後処理を行なうものであるが、これらは、本
発明の要旨に直接関係がないので、その説明を省略す
る。更に、ステップS11のフェイル処理及びダイアグ
ノーシス制御で自己診断が行なわれ、ステップS12の
出力処理により、目標スロットル開度を出力する電磁ク
ラッチ機構2のモータ4、気筒数を変更すべく所定の気
筒数等の出力を行ない、以降、このルーチンが所定の周
期で繰り返される。
なわれたとき、ステップS9でトルク制御、ステップS
10で図示しないステアリングの転動角に応じたスロッ
トル制御のコーナリング制御が行なわれる。なお、ステ
ップS7のアイドル回転数制御はアイドル回転数を一定
の値に保持するように制御するものであり、ステップS
8のファイナル処理はイグニッションスイッチ5をオフ
とした後の後処理を行なうものであるが、これらは、本
発明の要旨に直接関係がないので、その説明を省略す
る。更に、ステップS11のフェイル処理及びダイアグ
ノーシス制御で自己診断が行なわれ、ステップS12の
出力処理により、目標スロットル開度を出力する電磁ク
ラッチ機構2のモータ4、気筒数を変更すべく所定の気
筒数等の出力を行ない、以降、このルーチンが所定の周
期で繰り返される。
【0028】次に、ステップS4の通常アクセル制御の
動作について説明する。
動作について説明する。
【0029】まず、ステップS21で車速及びアクセル
開度から目標加速度1を演算する。この演算には、図6
の本実施例の目標加速度1のメモリマップに示すよう
に、特定の車速でどれだけの加速度が得られるかを計算
した値をメモリマップに格納しておき、車速及びアクセ
ル開度から目標加速度1を選択する。ステップS22で
車速及びアクセル開度の変化速度を求めたアクセル開度
速度から目標加速度2を演算する。この演算には、図7
の本実施例の目標加速度2のメモリマップに示すよう
に、車速及びアクセル開度速度から目標加速度2を選択
する。ステップS23で前記目標加速度1に目標加速度
2を加算して、要求加速度となる目標加速度を演算す
る。
開度から目標加速度1を演算する。この演算には、図6
の本実施例の目標加速度1のメモリマップに示すよう
に、特定の車速でどれだけの加速度が得られるかを計算
した値をメモリマップに格納しておき、車速及びアクセ
ル開度から目標加速度1を選択する。ステップS22で
車速及びアクセル開度の変化速度を求めたアクセル開度
速度から目標加速度2を演算する。この演算には、図7
の本実施例の目標加速度2のメモリマップに示すよう
に、車速及びアクセル開度速度から目標加速度2を選択
する。ステップS23で前記目標加速度1に目標加速度
2を加算して、要求加速度となる目標加速度を演算す
る。
【0030】ステップS24で現在の運転状態で気筒数
を何気筒にすればよいかを判断するため、まず、気筒数
の初期値として気筒数メモリに「1」を設定し、ステッ
プS25で燃費の初期値として最適燃費メモリに現在の
燃費を格納する。ステップS26で気筒数毎のエンジン
回転数及びエンジントルクから図8の本実施例の燃費選
択のメモリマップを用いて燃費を演算し、その燃費を燃
費メモリに格納する。ステップS27でステップS25
で最適燃費メモリに格納した燃費とステップS26で演
算した燃費メモリの値とを比較し、最適燃費メモリの値
が燃費メモリの値より大きいとき、気筒数が最適値でな
いので、ステップS30で気筒数メモリの値を「1」増
加させ、ステップS31で気筒数メモリの値が車輌に搭
載している全気筒数を超えたか判断し、全気筒数を超え
るまで、ステップS26からステップS31のルーチン
を繰返し実行する。
を何気筒にすればよいかを判断するため、まず、気筒数
の初期値として気筒数メモリに「1」を設定し、ステッ
プS25で燃費の初期値として最適燃費メモリに現在の
燃費を格納する。ステップS26で気筒数毎のエンジン
回転数及びエンジントルクから図8の本実施例の燃費選
択のメモリマップを用いて燃費を演算し、その燃費を燃
費メモリに格納する。ステップS27でステップS25
で最適燃費メモリに格納した燃費とステップS26で演
算した燃費メモリの値とを比較し、最適燃費メモリの値
が燃費メモリの値より大きいとき、気筒数が最適値でな
いので、ステップS30で気筒数メモリの値を「1」増
加させ、ステップS31で気筒数メモリの値が車輌に搭
載している全気筒数を超えたか判断し、全気筒数を超え
るまで、ステップS26からステップS31のルーチン
を繰返し実行する。
【0031】ステップS27で最適燃費メモリに格納し
た燃費と燃費メモリの値とを比較し、最適燃費メモリの
値が燃費メモリの値以下のとき、気筒数が現在の気筒数
よりも良い値であるから、ステップS28で最適燃費メ
モリの値を燃費メモリの燃費の値に書替え、また、ステ
ップS29で気筒数設定メモリにそのときの気筒数メモ
リの値を設定する。
た燃費と燃費メモリの値とを比較し、最適燃費メモリの
値が燃費メモリの値以下のとき、気筒数が現在の気筒数
よりも良い値であるから、ステップS28で最適燃費メ
モリの値を燃費メモリの燃費の値に書替え、また、ステ
ップS29で気筒数設定メモリにそのときの気筒数メモ
リの値を設定する。
【0032】即ち、ステップS26からステップS31
のルーチンでは、ステップS25で燃費の初期値として
最適燃費メモリに格納した現在の燃費より良い燃費を見
出すために、エンジンの気筒数を順次増加させ、燃費の
良好な気筒数を見出したとき、その気筒数及び燃費を気
筒数設定メモリ及び最適燃費メモリにそれらの値を格納
し、前述のステップS12でそれを出力するものであ
る。
のルーチンでは、ステップS25で燃費の初期値として
最適燃費メモリに格納した現在の燃費より良い燃費を見
出すために、エンジンの気筒数を順次増加させ、燃費の
良好な気筒数を見出したとき、その気筒数及び燃費を気
筒数設定メモリ及び最適燃費メモリにそれらの値を格納
し、前述のステップS12でそれを出力するものであ
る。
【0033】ステップS32で現在エンジン気筒数を減
少させた状態で回転駆動する部分気筒制御中であるか判
断し、部分気筒制御中でないとき、ステップS38から
のルーチンに入る。ステップS32で部分気筒制御中で
あると判断したとき、ステップS33でブレーキ要求有
りか否かを判断し、ブレーキスイッチ21がブレーキペ
ダルの踏込み操作に応じて閉じると、ブレーキ要求有り
となり、ステップS37でステップS29においてセッ
トした気筒数設定メモリに最大気筒数をセットし直し、
また、ステップS35で自動変速機16の変速段が2n
d(セカンド)以下であると判断したときも、ステップ
S37でステップS29においてセットした気筒数設定
メモリに最大気筒数をセットし直す。即ち、ブレーキペ
ダルの踏込みがあったば場合には、エンジンブレーキの
効きをよくするため、部分気筒制御を解除し、全気筒制
御としている。また、自動変速機16の変速段がセカン
ド以下であると判断したときも、エンジンブレーキの作
動状態の条件と同じになるから、この際もエンジンブレ
ーキの効きをよくするため、部分気筒制御を解除して全
気筒制御としている。そして、ステップS36で車速増
加が所定の設定値よりも大きいと判断した場合にも、ア
クセルペダル7の踏込量がない場合の車速増加であり、
下り勾配の走行で車輌に加速が付いている状態にあるか
ら、エンジンブレーキ効きを良くするために、ステップ
S37で気筒数設定メモリに最大気筒数をセットし直
す。
少させた状態で回転駆動する部分気筒制御中であるか判
断し、部分気筒制御中でないとき、ステップS38から
のルーチンに入る。ステップS32で部分気筒制御中で
あると判断したとき、ステップS33でブレーキ要求有
りか否かを判断し、ブレーキスイッチ21がブレーキペ
ダルの踏込み操作に応じて閉じると、ブレーキ要求有り
となり、ステップS37でステップS29においてセッ
トした気筒数設定メモリに最大気筒数をセットし直し、
また、ステップS35で自動変速機16の変速段が2n
d(セカンド)以下であると判断したときも、ステップ
S37でステップS29においてセットした気筒数設定
メモリに最大気筒数をセットし直す。即ち、ブレーキペ
ダルの踏込みがあったば場合には、エンジンブレーキの
効きをよくするため、部分気筒制御を解除し、全気筒制
御としている。また、自動変速機16の変速段がセカン
ド以下であると判断したときも、エンジンブレーキの作
動状態の条件と同じになるから、この際もエンジンブレ
ーキの効きをよくするため、部分気筒制御を解除して全
気筒制御としている。そして、ステップS36で車速増
加が所定の設定値よりも大きいと判断した場合にも、ア
クセルペダル7の踏込量がない場合の車速増加であり、
下り勾配の走行で車輌に加速が付いている状態にあるか
ら、エンジンブレーキ効きを良くするために、ステップ
S37で気筒数設定メモリに最大気筒数をセットし直
す。
【0034】更に、ステップS34でアクセル要求、即
ち、アクセルペダル7の踏込量がある場合には、前記ス
テップS21からステップS23で得た加速要求に対応
すべく、ステップS38からのルーチンに入る。
ち、アクセルペダル7の踏込量がある場合には、前記ス
テップS21からステップS23で得た加速要求に対応
すべく、ステップS38からのルーチンに入る。
【0035】ステップS38で目標加速度に車輌重量を
掛算して目標エンジントルクを得て、前記ステップS2
9またはステップS37で気筒数設定メモリに格納した
気筒数の値を対応した目標エンジントルクとエンジン回
転数からスロットル開度を演算する。この演算には、図
9の本実施例のエンジン回転数及びエンジントルクから
スロットル開度を選択する。また、ステップS39で目
標加速度に対して実際に発生する実加速度を減算し、そ
れに定数を乗じてフィードバック制御を行なう際のスロ
ットル開度差を演算する。そして、ステップS40でス
ロットル開度とフィードバック制御を行なう際のスロッ
トル開度差の和を目標スロットル開度制御の出力とし、
このルーチンを脱する。
掛算して目標エンジントルクを得て、前記ステップS2
9またはステップS37で気筒数設定メモリに格納した
気筒数の値を対応した目標エンジントルクとエンジン回
転数からスロットル開度を演算する。この演算には、図
9の本実施例のエンジン回転数及びエンジントルクから
スロットル開度を選択する。また、ステップS39で目
標加速度に対して実際に発生する実加速度を減算し、そ
れに定数を乗じてフィードバック制御を行なう際のスロ
ットル開度差を演算する。そして、ステップS40でス
ロットル開度とフィードバック制御を行なう際のスロッ
トル開度差の和を目標スロットル開度制御の出力とし、
このルーチンを脱する。
【0036】このルーチンの気筒数及びスロットル開度
の出力は、メインプログラムのステップS12で出力さ
れる。
の出力は、メインプログラムのステップS12で出力さ
れる。
【0037】次に、ステップS5の定速走行制御の動作
について簡単に説明する。
について簡単に説明する。
【0038】図1に示すように、メインスイッチ11の
常開スイッチ11aが操作された後コントロールスイッ
チ12のセットスイッチSTが操作されると、常閉スイ
ッチ11bを介してリレー11cが励磁される。この場
合に、スロットルバルブ9が所定開度以上であるとき、
アクセルペダル7を非操作状態とすると第1の通電回路
25は開放する。しかし、定速走行制御中は第2の通電
回路24を介してコイル3への通電が継続されるので、
スロットルシャフトは電磁クラッチ機構2を介してモー
タ4に連結されている。しかして、車速センサ13によ
って検出された車速とセットスイッチSTによってセッ
トされた車速との差に応じて所定の目標スロットル開度
が設定され、モータ4によりスロットルバルブ9がこの
目標スロットル開度に駆動制御される。
常開スイッチ11aが操作された後コントロールスイッ
チ12のセットスイッチSTが操作されると、常閉スイ
ッチ11bを介してリレー11cが励磁される。この場
合に、スロットルバルブ9が所定開度以上であるとき、
アクセルペダル7を非操作状態とすると第1の通電回路
25は開放する。しかし、定速走行制御中は第2の通電
回路24を介してコイル3への通電が継続されるので、
スロットルシャフトは電磁クラッチ機構2を介してモー
タ4に連結されている。しかして、車速センサ13によ
って検出された車速とセットスイッチSTによってセッ
トされた車速との差に応じて所定の目標スロットル開度
が設定され、モータ4によりスロットルバルブ9がこの
目標スロットル開度に駆動制御される。
【0039】定速走行中に追越し加速等が必要となり、
アクセルペダル7が踏込まれ、通常アクセル制御ルーチ
ンのアクセルペダル7の操作量に対応する目標スロット
ル開度が定速走行制御セット時の目標スロットル開度を
超えたときには、この目標スロットル開度は通常アクセ
ル制御ルーチンの実行となる。
アクセルペダル7が踏込まれ、通常アクセル制御ルーチ
ンのアクセルペダル7の操作量に対応する目標スロット
ル開度が定速走行制御セット時の目標スロットル開度を
超えたときには、この目標スロットル開度は通常アクセ
ル制御ルーチンの実行となる。
【0040】一方、定速走行制御を解除する場合には、
運転者がコントロールスイッチ12のキャンセルスイッ
チCAを操作したり、或いはメインスイッチ11をオフ
とすれば第1の通電回路24が開放となる。イグニッシ
ョンスイッチ5をオフとしても同様である。また、図示
しないブレーキペダルを操作した場合にも、ブレーキス
イッチ21と連動する常閉スイッチ23がオフとなり、
第1の通電回路24が開放となる。この後、第2の通電
回路25を介し、前述の通常アクセル制御時のスロット
ル制御に入る。
運転者がコントロールスイッチ12のキャンセルスイッ
チCAを操作したり、或いはメインスイッチ11をオフ
とすれば第1の通電回路24が開放となる。イグニッシ
ョンスイッチ5をオフとしても同様である。また、図示
しないブレーキペダルを操作した場合にも、ブレーキス
イッチ21と連動する常閉スイッチ23がオフとなり、
第1の通電回路24が開放となる。この後、第2の通電
回路25を介し、前述の通常アクセル制御時のスロット
ル制御に入る。
【0041】次に、ステップS6の加速スリップ制御の
動作について簡単に説明する。
動作について簡単に説明する。
【0042】車速センサ13の出力信号により、発進或
いは加速時の駆動輪のスリップが検出されると、加速ス
リップ制御ルーチンが選択されスロットルバルブ9の目
標スロットル開度が制御される。即ち、制御回路1で路
面に十分な牽引力と横応力が得られる駆動輪のスリップ
率が演算され、更に、それを確保するための目標スロッ
トル開度が演算される。そして、スロットルバルブ9が
この目標スロットル開度となるようにモータ4が制御さ
れる。スリップ率が所定値以下となり、かつ、目標スロ
ットル開度が通常アクセル制御時の設定スロットル開度
以上となると、加速スリップ制御ルーチンが終了し、通
常アクセル制御ルーチンに復帰する。この間も、モータ
4によってスロットルバルブ9の開度が制御されるの
で、加速スリップ制御ルーチンと通常アクセル制御ルー
チンとの切替時においてもアクセルペダル7に、所謂ペ
ダルショックが生ずることはない。
いは加速時の駆動輪のスリップが検出されると、加速ス
リップ制御ルーチンが選択されスロットルバルブ9の目
標スロットル開度が制御される。即ち、制御回路1で路
面に十分な牽引力と横応力が得られる駆動輪のスリップ
率が演算され、更に、それを確保するための目標スロッ
トル開度が演算される。そして、スロットルバルブ9が
この目標スロットル開度となるようにモータ4が制御さ
れる。スリップ率が所定値以下となり、かつ、目標スロ
ットル開度が通常アクセル制御時の設定スロットル開度
以上となると、加速スリップ制御ルーチンが終了し、通
常アクセル制御ルーチンに復帰する。この間も、モータ
4によってスロットルバルブ9の開度が制御されるの
で、加速スリップ制御ルーチンと通常アクセル制御ルー
チンとの切替時においてもアクセルペダル7に、所謂ペ
ダルショックが生ずることはない。
【0043】スロットルセンサ8及びアクセルセンサ6
によりスロットルバルブ9の目標スロットル開度及びア
クセルペダル7の操作量が所定値以下と検出されたとき
には、ステップS7のアイドル回転数制御ルーチンとな
り、そのときの冷却水温、負荷等の内燃機関の運転状態
に応じて設定された目標エンジン回転数となるようにモ
ータ4が駆動制御される。
によりスロットルバルブ9の目標スロットル開度及びア
クセルペダル7の操作量が所定値以下と検出されたとき
には、ステップS7のアイドル回転数制御ルーチンとな
り、そのときの冷却水温、負荷等の内燃機関の運転状態
に応じて設定された目標エンジン回転数となるようにモ
ータ4が駆動制御される。
【0044】なお、本実施例のステップS34のブレー
キ要求有りの判断、ステップS35で自動変速機16の
変速段がセカンド以下かの判断、ステップS36で車速
増加が所定の設定値よりも大きいかの判断、アクセル要
求有りの判断等、更にその要求の度合を複数段階に設定
し、それに応じて気筒数を設定することもできる。
キ要求有りの判断、ステップS35で自動変速機16の
変速段がセカンド以下かの判断、ステップS36で車速
増加が所定の設定値よりも大きいかの判断、アクセル要
求有りの判断等、更にその要求の度合を複数段階に設定
し、それに応じて気筒数を設定することもできる。
【0045】上記実施例の可変気筒制御装置の気筒制御
回路40の機能を説明すると、次のようになる。
回路40の機能を説明すると、次のようになる。
【0046】図10は本発明の一実施例の可変気筒制御
装置の気筒制御回路40の機能説明図である。
装置の気筒制御回路40の機能説明図である。
【0047】図10において、エンジン41の出力軸は
自動変速機16を介して出力されている。前記自動変速
機16の出力から車速検出手段52によって車速が検出
されており、更に、その車速の微分により車速増加が所
定の値以下であることを判断する車速増加検出手段53
が接続され、そこから車速増加率、即ち、加速度が検出
されている。
自動変速機16を介して出力されている。前記自動変速
機16の出力から車速検出手段52によって車速が検出
されており、更に、その車速の微分により車速増加が所
定の値以下であることを判断する車速増加検出手段53
が接続され、そこから車速増加率、即ち、加速度が検出
されている。
【0048】アクセルペダル等のアクセル操作手段56
の出力をポテンショメータ等からなるアクセル検出手段
57に導き、そこでアクセル開度を検出し、また、前記
アクセル検出手段57の出力をアクセル開度速度演算手
段58に導き、そこで、アクセル開度の変化を求めてア
クセル開度速度とし、前記アクセル検出手段57の出力
及びアクセル開度速度演算手段58の出力を目標加速度
演算手段59に導く。前記目標加速度演算手段59では
車速検出手段52からの車速を入力して、図6及び図7
の目標加速度1及び目標加速度2を得る。この機能はス
テップS21乃至ステップS23に対応する。また、気
筒数設定手段60は前記目標加速度演算手段59から目
標加速度1及び目標加速度2を入力し、自動変速機16
を制御する変速段検出手段55から所定の変速段を入力
し、そして、エンジン41の回転数を点火回路ユニット
から検出し、即ち、イグナイタ14によって点火信号が
入力されて、そこからエンジン回転数が検出されるエン
ジン回転数検出手段61が入力されている。そして、エ
ンジンの気筒数を順次増加させ、燃費の良好な気筒数の
とき、その気筒数及び燃費を気筒数設定メモリ及び最適
燃費メモリにそれらの値を格納し、燃費の初期値として
最適燃費メモリに格納した現在の燃費より良い燃費を見
出す。気筒数設定メモリに設定された気筒数は気筒数制
御手段62に出力されるが、気筒数設定メモリに設定さ
れた気筒数は、必要に応じて気筒制御手段64によって
設定気筒数が変更され、それが気筒数制御手段62に出
力され、所定の気筒数を選択する。なお、前記気筒制御
手段64は、アクセル検出手段57の出力と、ブレーキ
検出手段の出力と、自動変速機16の変速段が所定の変
速段以上であることを判断する変速段検出手段55と、
エンジン回転数が所定の回転数以下であることを判断す
るエンジン回転数検出手段61と、車速増加率が所定の
値以下であることを判断する車速増加検出手段53と、
部分気筒制御中を判断する気筒数設定手段60との出力
が入力されている。この機能はステップS26からステ
ップS31及びステップS37に対応する。
の出力をポテンショメータ等からなるアクセル検出手段
57に導き、そこでアクセル開度を検出し、また、前記
アクセル検出手段57の出力をアクセル開度速度演算手
段58に導き、そこで、アクセル開度の変化を求めてア
クセル開度速度とし、前記アクセル検出手段57の出力
及びアクセル開度速度演算手段58の出力を目標加速度
演算手段59に導く。前記目標加速度演算手段59では
車速検出手段52からの車速を入力して、図6及び図7
の目標加速度1及び目標加速度2を得る。この機能はス
テップS21乃至ステップS23に対応する。また、気
筒数設定手段60は前記目標加速度演算手段59から目
標加速度1及び目標加速度2を入力し、自動変速機16
を制御する変速段検出手段55から所定の変速段を入力
し、そして、エンジン41の回転数を点火回路ユニット
から検出し、即ち、イグナイタ14によって点火信号が
入力されて、そこからエンジン回転数が検出されるエン
ジン回転数検出手段61が入力されている。そして、エ
ンジンの気筒数を順次増加させ、燃費の良好な気筒数の
とき、その気筒数及び燃費を気筒数設定メモリ及び最適
燃費メモリにそれらの値を格納し、燃費の初期値として
最適燃費メモリに格納した現在の燃費より良い燃費を見
出す。気筒数設定メモリに設定された気筒数は気筒数制
御手段62に出力されるが、気筒数設定メモリに設定さ
れた気筒数は、必要に応じて気筒制御手段64によって
設定気筒数が変更され、それが気筒数制御手段62に出
力され、所定の気筒数を選択する。なお、前記気筒制御
手段64は、アクセル検出手段57の出力と、ブレーキ
検出手段の出力と、自動変速機16の変速段が所定の変
速段以上であることを判断する変速段検出手段55と、
エンジン回転数が所定の回転数以下であることを判断す
るエンジン回転数検出手段61と、車速増加率が所定の
値以下であることを判断する車速増加検出手段53と、
部分気筒制御中を判断する気筒数設定手段60との出力
が入力されている。この機能はステップS26からステ
ップS31及びステップS37に対応する。
【0049】前記目標加速度演算手段59及び気筒数設
定手段60の出力は、スロットル開度設定手段54で演
算され、スロットル駆動手段63の駆動制御を行なう。
この機能はステップS38乃至ステップS40に対応す
る。
定手段60の出力は、スロットル開度設定手段54で演
算され、スロットル駆動手段63の駆動制御を行なう。
この機能はステップS38乃至ステップS40に対応す
る。
【0050】したがって、アクセル要求のないこと、ブ
レーキ要求のないこと、自動変速機16が所定の変速段
以上でないこと、エンジン回転数が所定の回転数以下で
あること、車速増加率が所定の値以下であることをそれ
ぞれ判断したとき、車輌は惰性走行にあり、しかも、下
り坂等で車輌の加速が増加していないときであるから、
このときには部分気筒制御の継続によって安全な惰性走
行が可能となる。特に、本実施例では、エンジンの各気
筒を閉塞状態とし、そのポンピングロスのみで惰性走行
するものであり、停止状態にある気筒がスロットル開度
に影響を受けないから、惰性走行の距離を延ばすことが
できる。
レーキ要求のないこと、自動変速機16が所定の変速段
以上でないこと、エンジン回転数が所定の回転数以下で
あること、車速増加率が所定の値以下であることをそれ
ぞれ判断したとき、車輌は惰性走行にあり、しかも、下
り坂等で車輌の加速が増加していないときであるから、
このときには部分気筒制御の継続によって安全な惰性走
行が可能となる。特に、本実施例では、エンジンの各気
筒を閉塞状態とし、そのポンピングロスのみで惰性走行
するものであり、停止状態にある気筒がスロットル開度
に影響を受けないから、惰性走行の距離を延ばすことが
できる。
【0051】また、本実施例では、ブレーキ要求等があ
った場合、所定以上の加速度、即ち、増速率が加わった
場合、譬え、そのとき、部分気筒制御中であっても、直
に、全気筒制御に入り、エンジンブレーキの効きをよく
するものであるから、下り勾配の走行においても、その
程度においては惰性走行が可能となる。自動変速機16
の変速段がセカンド以下であり、エンジンブレーキを作
動させているときには、全気筒制御に入ってエンジンブ
レーキの効きをよくしている。
った場合、所定以上の加速度、即ち、増速率が加わった
場合、譬え、そのとき、部分気筒制御中であっても、直
に、全気筒制御に入り、エンジンブレーキの効きをよく
するものであるから、下り勾配の走行においても、その
程度においては惰性走行が可能となる。自動変速機16
の変速段がセカンド以下であり、エンジンブレーキを作
動させているときには、全気筒制御に入ってエンジンブ
レーキの効きをよくしている。
【0052】更に、本実施例では、アクセル開度から運
転手の目標加速度、即ち、要求加速度が決定され、燃費
の初期値として最適燃費メモリに格納した現在の燃費よ
り良い燃費の存在を、エンジンの気筒数を順次増加さ
せ、良好な燃費及びそのときの気筒数を探し、良好な燃
費及びその気筒数を見出したとき、その気筒数及び燃費
を気筒数設定メモリ及び最適燃費メモリにそれらの値を
格納し、燃費の良好な気筒数で運転することができる。
転手の目標加速度、即ち、要求加速度が決定され、燃費
の初期値として最適燃費メモリに格納した現在の燃費よ
り良い燃費の存在を、エンジンの気筒数を順次増加さ
せ、良好な燃費及びそのときの気筒数を探し、良好な燃
費及びその気筒数を見出したとき、その気筒数及び燃費
を気筒数設定メモリ及び最適燃費メモリにそれらの値を
格納し、燃費の良好な気筒数で運転することができる。
【0053】また、要求加速度がエンジン回転数に基づ
き最適な気筒数及びスロットル開度を選択するものであ
る。故に、運転手の要求加速度により最適な気筒数及び
スロットル開度を選択制御するものであるから、所定の
要求加速度に対応付けられ、アクセルフィーリングが運
転条件によって変化せず、結果的にアクセルフィーリン
グが良い。
き最適な気筒数及びスロットル開度を選択するものであ
る。故に、運転手の要求加速度により最適な気筒数及び
スロットル開度を選択制御するものであるから、所定の
要求加速度に対応付けられ、アクセルフィーリングが運
転条件によって変化せず、結果的にアクセルフィーリン
グが良い。
【0054】ところで、上記実施例のエンジンの軽負荷
状態で特定の気筒の燃料を遮断して、その作動を休止状
態とし、前記軽負荷状態外で前記休止状態にあった気筒
に対して燃料を供給して作動状態とする可変気筒制御装
置は、気筒数を1気筒毎に変更するものであるが、本発
明を実施する場合には、2段階以上に複数に気筒数を変
更させるものに適用できる。
状態で特定の気筒の燃料を遮断して、その作動を休止状
態とし、前記軽負荷状態外で前記休止状態にあった気筒
に対して燃料を供給して作動状態とする可変気筒制御装
置は、気筒数を1気筒毎に変更するものであるが、本発
明を実施する場合には、2段階以上に複数に気筒数を変
更させるものに適用できる。
【0055】
【発明の効果】以上のように、この発明の可変気筒制御
装置は、アクセル要求のないことを判断するアクセル検
出手段と、ブレーキ要求のないことを判断するブレーキ
検出手段と、自動変速機の変速段が所定の変速段以上で
あることを判断する変速段検出手段と、エンジン回転数
が所定の回転数以下であることを判断するエンジン回転
数検出手段と、車速増加率が所定の値以下であることを
判断する車速増加検出手段と、エンジン気筒数を減少さ
せた状態で回転駆動する部分気筒制御中を判断し、前記
各検出手段の出力によって、その部分気筒制御の継続ま
たは停止を選択する気筒制御手段とを具備し、前記アク
セル検出手段、ブレーキ検出手段、変速段検出手段、エ
ンジン回転数検出手段、車速増加検出手段の出力条件に
よって、部分気筒制御を継続するものであるから、アク
セル要求のないこと、ブレーキ要求のないこと、自動変
速機が所定の変速段以上でないこと、エンジン回転数が
所定の回転数以下であること、車速増加率が所定の値以
下であることをそれぞれ判断したとき、下り坂等で車輌
の加速が増加していないときであるから、部分気筒制御
の継続によってエンジンの低速回転まで惰性走行が可能
となり、その燃料カットにより燃費の節約が可能とな
る。
装置は、アクセル要求のないことを判断するアクセル検
出手段と、ブレーキ要求のないことを判断するブレーキ
検出手段と、自動変速機の変速段が所定の変速段以上で
あることを判断する変速段検出手段と、エンジン回転数
が所定の回転数以下であることを判断するエンジン回転
数検出手段と、車速増加率が所定の値以下であることを
判断する車速増加検出手段と、エンジン気筒数を減少さ
せた状態で回転駆動する部分気筒制御中を判断し、前記
各検出手段の出力によって、その部分気筒制御の継続ま
たは停止を選択する気筒制御手段とを具備し、前記アク
セル検出手段、ブレーキ検出手段、変速段検出手段、エ
ンジン回転数検出手段、車速増加検出手段の出力条件に
よって、部分気筒制御を継続するものであるから、アク
セル要求のないこと、ブレーキ要求のないこと、自動変
速機が所定の変速段以上でないこと、エンジン回転数が
所定の回転数以下であること、車速増加率が所定の値以
下であることをそれぞれ判断したとき、下り坂等で車輌
の加速が増加していないときであるから、部分気筒制御
の継続によってエンジンの低速回転まで惰性走行が可能
となり、その燃料カットにより燃費の節約が可能とな
る。
【0056】特に、エンジンの各気筒を閉塞状態とする
気筒制御により、そのポンピングロスのみで惰性走行す
るものであり、停止状態にある気筒がスロットル開度に
影響を受けないから、惰性走行の距離を延ばすことがで
きる。また、部分気筒制御中の駆動気筒においては、そ
のスロットル開度を調整することにより、そのポンピン
グロスを調整できる。
気筒制御により、そのポンピングロスのみで惰性走行す
るものであり、停止状態にある気筒がスロットル開度に
影響を受けないから、惰性走行の距離を延ばすことがで
きる。また、部分気筒制御中の駆動気筒においては、そ
のスロットル開度を調整することにより、そのポンピン
グロスを調整できる。
【図1】図1は本発明の一実施例の可変気筒制御装置の
全体の制御回路図である。
全体の制御回路図である。
【図2】図2は本発明の一実施例の可変気筒制御装置の
要部の構成図である。
要部の構成図である。
【図3】図3は本発明の一実施例の可変気筒制御装置の
制御回路が実行するメインプログラムの制御を示すフロ
ーチャートである。
制御回路が実行するメインプログラムの制御を示すフロ
ーチャートである。
【図4】図4は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用する通常アクセル制御ルーチンのフローチャートの
一部である。
使用する通常アクセル制御ルーチンのフローチャートの
一部である。
【図5】図5は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用する通常アクセル制御ルーチンのフローチャートの
他の一部である。
使用する通常アクセル制御ルーチンのフローチャートの
他の一部である。
【図6】図6は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用する目標加速度1のメモリマップの説明図である。
使用する目標加速度1のメモリマップの説明図である。
【図7】図7は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用する目標加速度2のメモリマップの説明図である。
使用する目標加速度2のメモリマップの説明図である。
【図8】図8は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用する最適気筒数演算用のメモリマップの説明図であ
る。
使用する最適気筒数演算用のメモリマップの説明図であ
る。
【図9】図9は本発明の一実施例の可変気筒制御装置で
使用するスロットル開度のメモリマップの説明図であ
る。
使用するスロットル開度のメモリマップの説明図であ
る。
【図10】図10は本発明の一実施例の可変気筒制御装
置のスロットル及び気筒制御回路の機能説明図である。
置のスロットル及び気筒制御回路の機能説明図である。
1 制御回路 16 自動変速機 21 ブレーキスイッチ(ブレーキ検出手段) 41 エンジン 43 オイルコントロールバルブ 53 車速増加検出手段 55 変速段検出手段 57 アクセル検出手段 61 エンジン回転数検出手段 64 気筒制御手段
フロントページの続き (72)発明者 織田 幸久 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 田口 義典 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内
Claims (1)
- 【請求項1】 アクセル要求のないことを判断するアク
セル検出手段と、 ブレーキ要求のないことを判断するブレーキ検出手段
と、 自動変速機の変速段が所定の変速段以上であることを判
断する変速段検出手段と、 エンジン回転数が所定の回転数以下であることを判断す
るエンジン回転数検出手段と、 車速増加率が所定の値以下であることを判断する車速増
加検出手段と、 エンジン気筒数を減少させた状態で回転駆動する部分気
筒制御中を判断し、前記各検出手段の出力によって、そ
の部分気筒制御の継続または停止を選択する気筒制御手
段とを具備することを特徴とする可変気筒制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3039967A JPH0579364A (ja) | 1991-03-06 | 1991-03-06 | 可変気筒制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3039967A JPH0579364A (ja) | 1991-03-06 | 1991-03-06 | 可変気筒制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0579364A true JPH0579364A (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=12567727
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3039967A Pending JPH0579364A (ja) | 1991-03-06 | 1991-03-06 | 可変気筒制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0579364A (ja) |
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-
1991
- 1991-03-06 JP JP3039967A patent/JPH0579364A/ja active Pending
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