CN104769265B - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的行驶控制装置，在能够执行空档惯性行驶的车辆中，能够确保怠速学习的机会、并且能够提高燃料利用率。在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，进行惯性行驶的行驶区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。因此，在惯性行驶中，发动机(12)成为怠速运转状态的区域扩大，能够确保执行怠速学习的机会。因而，能够尽早结束怠速学习，并且能够防止因怠速学习未结束而导致的燃料利用率恶化、排放恶化。在怠速学习结束后，由于进行空档惯性行驶的运转区域不增加，因此执行气缸休止惯性行驶等不伴随燃料喷射的其它惯性行驶的运转区域变大，能够提高燃料利用率。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的行驶控制装置，尤其涉及惯性行驶时的控制。

背景技术

相对于众所周知的、在保持连结发动机与车轮之间的动力传递路径的状态下通过该发动机的被驱动旋转使发动机制动有效而进行行驶的发动机制动行驶(停止供油惯性行驶)，为了延长行驶距离而有助于提高燃料利用率，考虑与该发动机制动行驶相比使发动机制动力降低而进行行驶的惯性行驶。专利文献1所记载的装置是其一例，记载了如下的控制装置：例如，通过进行空档惯性行驶或者自由运转惯性行驶而消除发动机制动、延长行驶距离、从而有助于燃料利用率的提高，在空档惯性行驶中，在切断发动机与车轮之间的动力传递路径并且使发动机怠速运转的状态下进行行驶，在自由运转惯性行驶中，在切断发动机与车轮之间的动力传递路径并且使发动机停止的状态下进行行驶。并且，虽然在专利文献1中并未记载，但作为使发动机制动力降低而延长行驶距离从而有助于燃料利用率的提高的其它方法，公知有如下的气缸休止惯性行驶：在保持连结发动机与车轮之间的动力传递路径的状态下使发动机的至少一部分气缸休止而进行行驶。通过像这样使一部分气缸休止，活塞被驱动旋转时产生的泵浦损失减少，从而发动机制动力降低。

专利文献1：日本特开2002－227885号公报

然而，公知与各种行驶状态对应而适当地执行发动机的学习。例如，存在发动机的怠速运转时执行的怠速学习、减速行驶时执行的减速学习。此处，即便在惯性行驶时也适当地执行发动机的学习，但在惯性行驶中能够执行的发动机的学习受到限制。例如，学习怠速运转中的电子节气门的开度的怠速学习无法在关闭电子节气门的气缸休止惯性行驶中、自由运转惯性行驶中执行。另一方面，对于学习发动机被驱动状态下的针对催化剂的空气流量的减速学习，无法在使发动机自主运转的空档惯性行驶中、自由运转惯性行驶中执行。

若无法进行上述学习，则在例如没有实施怠速学习的机会而在怠速学习未结束的状态行驶的情况下，存在引起燃料利用率恶化、排放恶化的可能性，因此期望尽早结束怠速学习。另一方面，若进行上述空档惯性行驶，则使发动机怠速运转，因此能够实施怠速学习。因而，在惯性行驶时，若进行空档惯性行驶则能够进行怠速学习，但由于空档惯性行驶伴随着对发动机的燃料供给，因此从燃料利用率的观点并不优选。并且，即便在以减速学习未结束的状态行驶的情况下，也存在产生例如排放恶化等不良情况的可能性。另一方面，若直至全部的学习结束为止不进行惯性行驶，则无法实现通过惯性行驶达成的燃料利用率的减少。

发明内容

本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，提供如下的车辆的行驶控制装置：在能够执行空档惯性行驶以及气缸休止惯性行驶的车辆中，通过与学习结束状况对应地分开使用上述的惯性行驶，能够确保学习机会，并且能够提高燃料利用率。

用于达成上述目的的第一发明的主旨在于，(a)车辆具备发动机和离合器，该离合器使上述发动机与车轮之间的动力传递路径连接或断开，车辆的行驶控制装置在惯性行驶时进行空档惯性行驶和气缸休止惯性行驶，在空档惯性行驶中，在切断了上述发动机与上述车轮之间的动力传递路径的状态下保持使上述发动机进行驱动的状态而进行行驶，在气缸休止惯性行驶中，在连结上述发动机与上述车轮之间的动力传递路径的状态下使上述发动机的至少一部分气缸休止而进行行驶，上述车辆的行驶控制装置的特征在于，(b)在上述发动机为怠速运转状态时所进行的怠速学习未结束时，与上述怠速学习结束后相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。

这样，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，进行惯性行驶的行驶区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。因此，在惯性行驶中，发动机成为怠速运转状态的区域扩大，能够确保执行怠速学习的机会。因而，能够尽早结束怠速学习，并能够防止因怠速学习未结束而导致的燃料利用率恶化、排放恶化。并且，在怠速学习结束后，进行空档惯性行驶的运转区域不增加，因此，执行气缸休止惯性行驶等不伴随燃料喷射的其它惯性行驶的运转区域变大，能够提高燃料利用率。并且，在怠速学习结束后，进行空档惯性行驶的运转区域不增加，因此进行气缸休止惯性行驶的运转区域变大，能够确保执行减速学习的机会。

并且，优选形成为：第二发明的主旨在于，在第一发明的车辆的行驶控制装置中，在上述怠速学习未结束时，与上述怠速学习结束后相比，使空档惯性行驶的执行条件容易成立。这样，在怠速学习未结束时，空档惯性行驶的执行条件变得容易成立，能够确保执行怠速学习的机会。

并且，优选形成为：第三发明的主旨在于，在第一发明的车辆的行驶控制装置中，在上述怠速学习未结束时，与该怠速学习结束后相比，使上述气缸休止惯性行驶的执行条件难以成立。这样，在怠速学习未结束时，气缸休止惯性行驶的执行条件变得难以成立，相反，空档惯性行驶变得容易成立。因而，在怠速学习未结束时，空档惯性行驶变得容易成立，能够确保执行怠速学习的机会。

并且，优选形成为：第四发明的主旨在于，在第一发明的车辆的行驶控制装置中，在停止对上述发动机的燃料喷射、且上述发动机由上述车轮带动旋转时所进行的减速学习未结束时，与上述减速学习结束后相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行上述气缸休止惯性行驶的运转区域增加。这样，在减速学习未结束时，与减速学习结束后相比，进行惯性行驶的运转区域中的、进行气缸休止惯性行驶的运转区域增加，因此，能够确保在气缸休止惯性行驶中能够实施的减速学习的机会。因而，能够使减速学习尽早结束，且能够防止因减速学习未结束而导致的燃料利用率恶化、排放恶化。

并且，优选形成为：还具备自由运转惯性行驶，在自由运转惯性行驶中，在切断了上述发动机与上述车轮之间的动力传递路径的状态下，使上述发动机停止而进行惯性行驶，在上述怠速学习结束、且上述减速学习结束的情况下，与上述怠速学习以及减速学习中的至少一方未结束的情况相比，进行惯性行驶的运转区域中的、进行上述自由运转惯性行驶的运转区域增加。这样，若怠速学习以及减速学习结束，则惯性行驶中的、进行自由运转惯性行驶的运转区域增加，因此，惯性行驶中的、进行自由运转惯性行驶的行驶状态增加，能够进一步提高燃料利用率。

附图说明

图1是在本发明适合被应用的车辆用驱动装置的骨架图中一并示出控制系统的主要部分的简要结构图。

图2是说明由图1的车辆用驱动装置执行的四个惯性行驶的图。

图3是对在向惯性行驶切换时选择的行驶模式进行划分的运转区域图的一个例子。

图4是对在向惯性行驶切换时选择的行驶模式进行划分的运转区域图的另一个例子。

图5是对在向惯性行驶切换时选择的行驶模式进行划分的运转区域图的其它例子。

图6是用于说明图1的电子控制装置的控制动作的主要部分的流程图，即在能够执行空档惯性行驶、气缸休止惯性行驶的车辆中，通过与学习结束状况对应地分开使用上述的惯性行驶，能够确保学习机会、并且能够提高燃料利用率的控制动作的流程图。

图7是示出基于图6的流程图而执行的控制结果的时序图。

图8是示出基于图6的流程图而执行的控制结果的其它的时序图。

图9是说明本发明的其它实施例的电子控制装置的控制动作的主要部分的流程图，即在怠速学习未结束的情况下能够确保怠速学习的机会而迅速地结束怠速学习的控制动作的流程图。

图10是说明本发明的其它实施例的电子控制装置的控制动作的主要部分的流程图，即在减速学习未结束的情况下能够确保减速学习的机会而迅速地结束减速学习的控制动作的流程图。

具体实施方式

此处，优选形成为，预先设定有运转区域图，该运转区域图规定在进行惯性行驶的运转区域中基于车速、加速器操作量、制动踏板的行程量、发动机油温、发动机水温、以及变速器内的油温等参数设定的各惯性行驶的运转区域。因而，通过变更规定运转区域的参数的边界值(阈值)，能够变更各惯性行驶的运转区域。

并且，优选形成为，惯性行驶的执行条件能够通过变更规定运转区域的参数的阈值、使各惯性行驶的运转区域增减而变更。例如，若增加任意的惯性行驶的运转区域，则该惯性行驶的执行条件变得容易成立，若减少惯性行驶的运转区域，则该惯性行驶的执行条件变得难以成立。

并且，优选形成为，怠速学习例如是为了抑制怠速运转中的振动、旋转速度变动而将发动机的怠速运转中的电子节气门的关闭量调整为最佳值的学习。

并且，优选形成为，减速学习例如包括将发动机的空燃比设为最佳状态的学习、为了检测曲轴的曲柄角而检测形成于该曲轴的外周齿的齿宽的偏差的学习等。此外，将上述空燃比维持为最佳状态的学习在学习时需要空气的流动，另一方面，检测齿宽的偏差的学习不需要空气的流动，只要曲轴旋转就能够实施。

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。此外，以下的实施例中，使附图适当地简化或者变形，各部的尺寸比以及形状等未必是正确地描绘的。

实施例1

图1是在本发明适合被应用的车辆用驱动装置10的骨架图中一并示出控制系统的主要部分的简要结构图。车辆用驱动装置10作为驱动力源具备通过燃料的燃烧来产生动力的汽油机、柴油机等内燃机亦即具有多个气缸11的发动机12，该发动机12的输出从自动变速器16经由差动齿轮装置18传递至左右的车轮20。在发动机12与自动变速器16之间，设置有减振装置、变矩器等动力传递装置，但也能够配设作为驱动力源发挥功能的电动发电机。

发动机12具备发动机控制装置30，该发动机控制装置30具有电子节气门、燃料喷射装置等发动机12的输出控制所需要的各种设备。电子节气门控制进气量，燃料喷射装置控制燃料的供给量，基本上与驾驶员的输出要求量亦即加速器踏板的操作量(加速器开度)Acc对应地进行控制。并且，对于燃料喷射装置，即便在车辆行驶中，当加速器开度Acc为0的加速器不工作时等也能够停止燃料供给(停止供油F/C)。并且，发动机控制装置30具备使气缸11的一部分或者全部的进排气门休止的气缸休止装置。此外，气缸休止装置的具体的结构、动作是公知技术，因此省略说明。

自动变速器16是通过多个液压式摩擦卡合装置(离合器、制动器)的卡合释放状态使变速比e不同的多个变速档成立的行星齿轮式等有级自动变速器，由设置于液压控制装置32的电磁式液压控制阀、切换阀等进行变速控制。离合器C1作为自动变速器16的输入离合器发挥功能，同样由液压控制装置32进行卡合释放控制。该离合器C1相当于对发动机12与车轮20之间的动力传递路径进行连接或切断的、即使上述动力传递路径连接或断开的断续装置(离合器)。并且，作为上述自动变速器16，也能够使用带式等的无级变速器来代替有级变速器。

以上述方式构成的车辆用驱动装置10具备电子控制装置50(行驶控制装置)。电子控制装置50构成为包括具有CPU、ROM、RAM、以及输入输出接口等的所谓微型计算机，利用RAM的暂时存储功能并且根据预先存储于ROM的程序来进行信号处理。对于电子控制装置50，从制动器操作量传感器60供给表示制动操作力Brk的信号，从加速器开度传感器62供给表示加速器开度Acc的信号，从发动机旋转速度传感器64供给表示发动机12的旋转速度(发动机旋转速度)Ne的信号，从车速传感器65供给表示与车速V对应的自动变速器16的输出轴的旋转速度Nout(输出轴旋转速度Nout)的信号，从路面斜度传感器66供给表示路面的道路斜度Φ的信号，从发动机水温传感器70供给表示发动机水温Tw的信号，从发动机油温传感器72供给表示发动机油温Toile的信号，从变速器油温传感器74供给表示自动变速器16内的工作油的油温亦即变速器油温Toilt的信号，从电池传感器76供给表示电池的残量SOC的信号等。除此之外，还供给各种控制所需要的各种信息。

上述电子控制装置50在功能上具备发动机制动行驶单元78、空档惯性行驶单元80、气缸休止惯性行驶单元82、自由运转惯性行驶单元84、以及行驶模式切换控制单元86。空档惯性行驶单元80、气缸休止惯性行驶单元82、以及自由运转惯性行驶单元84分别用于执行图2所示的惯性行驶模式。

发动机制动行驶单元78在能够实施加速器开度Acc为规定值以下、且车速V为规定值以上的惯性行驶的行驶状态下执行发动机制动行驶。在发动机制动行驶中，使离合器C1卡合而维持发动机12与车轮20之间的连结状态并进行行驶，通过发动机12的被驱动旋转，利用泵浦损失、摩擦转矩等产生发动机制动。发动机12被维持在停止了燃料供给的停止供油状态(F/C)。并且，自动变速器16与车速V等对应地使规定的变速档成立，离合器C1保持为卡合状态。由此，发动机12以与车速V以及变速比γ对应地确定的规定的旋转速度被驱动旋转，产生与该旋转速度对应的大小的发动机制动力。

空档惯性行驶单元80在能够实施惯性行驶的行驶状态下进行空档惯性行驶。如图2的对应表所示，在空档惯性行驶中，释放离合器C1而使发动机12从车轮20分离，另一方面，向该发动机12供给燃料而使发动机12以怠速运转状态(怠速状态)工作，在该状态下进行惯性行驶。在该情况下，与以往的发动机制动行驶相比，发动机制动力变小，具体而言，因离合器C1被释放，因此发动机制动力大致为0，因此行驶阻力变小而通过惯性行驶所行驶的惯性行驶距离变长，能够提高燃料利用率。此外，通过使发动机12以怠速运转状态工作，燃料被消耗，但与发动机制动行驶比较，惯性行驶的距离变长，再加速的频率变少，作为整体燃料利用率提高。

气缸休止惯性行驶单元82在能够实施惯性行驶的行驶状态下执行气缸休止惯性行驶。如图2的对应表所示，在气缸休止惯性行驶中，维持离合器C1的卡合状态而保持连结发动机12与车轮20之间的动力传递路径的状态，停止对发动机12的燃料供给(停止供油，F/C)，并且利用发动机控制装置30的气缸休止装置使多个气缸11中的一部分(例如一半)的气缸11的进排气门均在成为闭阀状态的位置停止。在该情况下，曲轴与车速V、自动变速器16的变速档对应地被驱动旋转，但对于一部分气缸11，由于进排气门以闭阀状态停止，因此，与和曲轴同步开闭的情况比较，泵浦作用所产生的损失(泵浦损失)变小，与发动机制动行驶相比，发动机制动力降低。由此，与发动机制动行驶相比，通过惯性行驶而行驶的惯性行驶距离变长，燃料利用率提高。因而，与上述空档惯性行驶比较，发动机制动力变大，通过惯性行驶而行驶的惯性行驶距离比较短，但由于发动机12被停止供油而仅被驱动旋转，因此作为燃料利用率能够得到与空档惯性行驶相同程度或者同等以上的效率。

自由运转惯性行驶单元84在能够实施惯性行驶的行驶状态下进行自由运转惯性行驶。如图2的对应表所示，在自由运转惯性行驶中，释放离合器C1而切断发动机12与车轮20之间的动力传递路径，并且进行停止对该发动机12的燃料供给的停止供油F/C，在使发动机12的旋转停止的状态下进行行驶。此时，与上述发动机制动行驶相比，发动机制动力变小，具体而言，离合器C1被释放，因此发动机制动力大致为0，因此行驶阻力变小而通过惯性行驶所行驶的惯性行驶距离变长，能够提高燃料利用率。此外，在自由运转惯性行驶中，由于停止对发动机12的燃料供给，因此，与发动机12怠速运转的空档惯性行驶相比，燃料利用率性更加优异。

行驶模式切换控制单元86在被输出了从上述通常行驶切换至惯性行驶的指令时，与行驶状态对应地切换至上述发动机制动行驶、空档惯性行驶、气缸休止惯性行驶、自由运转惯性行驶中的任一个行驶模式。此处，所选择的惯性行驶基于预先求解并存储的规定惯性行驶的运转区域的运转区域图确定，该运转区域图例如以车速V、制动操作力Brk、发动机油温Toile、电池残量SOC等为参数。

然而，在发动机12中，适当地执行与各种运转状态对应的学习控制。例如，在发动机12怠速运转时，为了使怠速运转稳定，执行节气门的关闭量的怠速学习。并且，在减速行驶时也执行各种减速学习。此处，在惯性行驶时也适当地执行发动机12的学习，但在上述发动机制动行驶、气缸休止惯性行驶、或自由运转惯性行驶中，发动机12停止，因此无法实施发动机12的怠速学习。而且，若在发动机12的怠速学习未结束的状态下继续运转，则存在导致燃料利用率恶化、排放恶化的可能性。因此，行驶模式切换控制单元86构成为，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，使进行惯性行驶的区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。在空档惯性行驶中，由于发动机12成为怠速运转状态，因此，若进行空档惯性行驶的运转区域增加，则进行空档惯性行驶的机会增加。即，能够确保进行怠速学习的机会。

图3至图5是作为一个例子而以三个图案(pattern)示出对在向惯性行驶切换时所选择的惯性行驶进行划分的惯性行驶的运转区域图。此外，在图3至图5中，“N惯性行驶”与空档惯性行驶对应，“N惯性行驶以外”与发动机制动行驶、气缸休止惯性行驶、以及自由运转惯性行驶对应。并且，在图3至图5中，作为划分惯性行驶的参数，应用车速V，但除此之外，也可以适当地应用制动操作力Brk(或者制动器行程量)、发动机油温Toile、电池残量SOC等。图3的(a)示出惯性行驶时的运转区域、尤其是怠速学习结束后的运转区域图。具体而言，当车速V不足阈值α时，执行空档惯性行驶(N惯性行驶)，当车速V为阈值α以上时，执行空档惯性行驶以外的惯性行驶(发动机制动行驶、气缸休止惯性行驶、自由运转惯性行驶)。另一方面，图3的(b)示出怠速学习结束前的运转区域图。具体而言，当车速V不足阈值β时，执行空档惯性行驶，当车速V为阈值β以上时，执行空档惯性行驶以外的惯性行驶。如图3所示，怠速学习结束前的车速V的阈值β变更为比怠速学习结束后的阈值α大的值。即，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，进行惯性行驶的运转区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。由此，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，空档惯性行驶的执行条件变得容易成立。此外，阈值α、阈值β预先通过实验或解析求出，设定为能够适当地确保学习的机会、且能够抑制燃料利用率恶化、排放恶化的值。

图4的(a)示出惯性行驶时的运转区域，尤其是怠速学习结束后的运转区域图。具体而言，当车速V不足阈值α时，执行空档惯性行驶，当为阈值α以上时，执行空档惯性行驶以外的惯性行驶。另一方面，图4的(b)示出怠速学习结束前的运转区域图。具体而言，执行空档惯性行驶的车速V的阈值(上限值)变更为比阈值α大的阈值β，当车速V不足阈值α时，执行空档惯性行驶，当为阈值α以上且不足阈值β的期间，适当地执行空档惯性行驶以及空档惯性行驶以外的惯性行驶，当为阈值β以上时，执行空档惯性行驶以外的惯性行驶。并且，在图4的(b)中，在阈值α至阈值β的期间，存在空档惯性行驶的运转区域和空档惯性行驶以外的运转区域共存的运转区域，但通过基于例如制动操作力Brk、发动机油温Toile、电池残量SOC等其它的行驶条件而适当地划分来选择最佳的行驶模式。例如，若电池残量SOC为规定值以下，则为了执行充电控制而选择空档惯性行驶。

如上述图4所示，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，进行惯性行驶的运转区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。即，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，空档惯性行驶的执行条件变得容易成立。

图5的(a)示出惯性行驶的运转区域，尤其是怠速学习结束后的运转区域图。具体而言，当车速V不足阈值α时，执行空档惯性行驶，当为阈值α以上时，适当地划分执行空档惯性行驶或者空档惯性行驶以外的惯性行驶。另一方面，图5的(b)示出怠速学习结束前的运转区域图。具体而言，当车速V不足比阈值α大的阈值β时，执行空档惯性行驶，当为阈值β以上时，适当地划分执行空档惯性行驶或者空档惯性行驶以外的惯性行驶。图5的(a)、(b)中，存在空档惯性行驶和空档惯性行驶以外的惯性行驶共存的运转区域，但这也通过基于例如制动操作力Brk、发动机油温Toile、电池残量SOC等其它的行驶条件而适当地划分来选择最佳的行驶模式。例如，若电池残量SOC为规定值以下，则为了执行充电控制而选择空档惯性行驶。

如上述图5所示，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，空档惯性行驶以外的惯性行驶的执行条件变得难以成立。详细而言，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，气缸休止惯性行驶、发动机制动行驶、以及自由运转惯性行驶的执行条件变得难以成立。并且，在图5中，亦可看出在怠速学习前后，空档惯性行驶的运转区域未增加，但在怠速学习结束前(图5的(b))，空档惯性行驶以外的惯性行驶的运转区域变窄，因此，空档惯性行驶的运转区域实质上(相对的)上增加。此外，在图5的(b)中，也可以将空档惯性行驶以外的惯性行驶的运转区域设定为零。

这样，行驶模式切换控制单元86构成为，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加，由此，在怠速学习未结束的状态下，进行空档惯性行驶的机会变多，能够迅速地结束怠速学习。

并且，在惯性行驶时，也适当地执行发动机12的减速学习。作为该发动机12的减速学习，例如存在发动机被驱动状态下的向未图示的催化剂流动的空气流量的学习等需要空气的流动的学习、不一定需要空气的流动的学习。这些学习无法在使发动机12自主运转的空档惯性行驶、自由运转惯性行驶中实施。因而，减速学习在气缸休止惯性行驶、发动机制动行驶时适当地实施。这是因为，这些惯性行驶均未即便停止燃料喷射发动机12也因车轮20带动旋转的惯性行驶。并且，减速学习中的不需要空气的流动、只要发动机的曲轴被带动旋转则能够实施的学习，也能够在气缸休止惯性行驶以及发动机制动行驶的任一个中实施。另一方面，需要空气的流动的学习仅能够在全部的气门正常工作的发动机制动行驶中实施。因而，若是发动机制动行驶，则能够适当地实施减速学习，但在发动机制动行驶中，发动机制动力变大，因此惯性行驶距离变短，不利于提高燃料利用率。与此相比，气缸休止惯性行驶的惯性行驶距离比发动机制动行驶的惯性行驶距离长，从燃料利用率性的观点来看是优选的。

因此，行驶模式切换控制单元86构成为，在减速学习未结束时，与减速学习结束后相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行气缸休止惯性行驶以及发动机制动行驶的运转区域增加，尤其是在减速学习中的仅需要曲轴的旋转的情况下，使气缸休止惯性行驶的运转区域增加。并且，在减速学习中的需要空气的流动的学习时，使发动机制动行驶的运转区域增加。另一方面，行驶模式切换控制单元86构成为，在减速学习结束后，与减速学习结束前相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行自由运转惯性行驶的运转区域增加。对于自由运转惯性行驶，由于发动机12停止，因此无法实施减速学习，但惯性行驶距离长、且对发动机12的燃料供给也停止，因此有利于提高燃料利用率。因而，在减速学习结束后，进行惯性行驶的运转区域中的、进行自由运转惯性行驶的运转区域增加，因此，自由运转惯性行驶变得容易成立，能够提高燃料利用率。

对于减速学习的运转区域，也与上述的怠速学习相同，进行惯性行驶的运转区域如图3～图5所示基于车速V、制动操作力Brk等设定。而且，例如在减速学习未结束时，在该减速学习是仅需要曲轴的旋转的学习的情况下，行驶模式切换控制单元86构成为，与减速学习结束后相比，使惯性行驶的运转区域中的、气缸休止惯性行驶的运转区域增加。由此，气缸休止惯性行驶变得容易成立，能够确保需要曲轴的旋转的减速学习的机会，能够迅速地结束该减速学习。此外，虽然需要曲轴的旋转的减速学习在发动机制动行驶中也能够实施，但通过在气缸休止惯性行驶中学习，燃料利用率提高。这是因为，在气缸休止惯性行驶中，与发动机制动行驶相比，惯性行驶距离也变长，因再加速而导致的发动机启动要求也变少。

并且，在减速学习未结束、且该减速学习是需要空气的流动的学习的情况下，行驶模式切换控制单元86构成为，与减速学习结束后相比，使惯性行驶的运转区域中的、发动机制动行驶的运转区域增加。因而，能够确保需要空气的流动的减速学习的机会，能够迅速地结束该减速学习。

并且，在减速学习结束后的情况下，行驶模式切换控制单元86构成为，与减速学习结束前相比，使惯性行驶的运转区域中的、进行自由运转惯性行驶的运转区域增加。因而，在减速学习结束后的情况下，自由运转惯性行驶变得容易成立，结果，进行自由运转惯性行驶的机会变大，燃料利用率进一步提高。

并且，在减速学习未结束、且需要空气的流动的学习以及需要曲轴的旋转的学习双方未结束的情况下，行驶模式切换控制单元86构成为，使惯性行驶的运转区域中的、发动机制动行驶的运转区域增加。在发动机制动行驶中，伴随着空气的流动以及曲轴的旋转双方，因此，若进行发动机制动行驶，则能够进行上述减速学习。而且，通过发动机制动行驶的运转区域增加，能够通过发动机制动行驶而确保实施上述减速学习的机会，能够迅速地执行上述减速学习。

图6是用于说明电子控制装置50的控制动作的主要部分的流程图，即在能够执行空档惯性行驶、气缸休止惯性行驶的车辆中，通过与学习结束状况对应地分开使用上述的惯性行驶，能够确保学习机会、并且能够提高燃料利用率的控制动作的流程图，例如以几msec至几十msec左右的极短的循环时间反复实施。此外，图6的流程图在输出了切换至惯性行驶的指令时执行。并且，图6的步骤S1～步骤S7与行驶模式切换控制单元86对应。

首先，在步骤S1(以下，省略步骤)中，判断在切换至惯性行驶时发动机12的怠速学习是否结束。在S1为否定的情况下，判断为怠速学习未结束，在S7中使进行惯性行驶的运转区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。因而，空档惯性行驶变得容易成立，由于在空档惯性行驶中也能够确保实施怠速学习的机会，因此能够使怠速学习迅速地结束。

另一方面，在S1为肯定的情况下，在S2中判断发动机12的减速学习是否结束。在S2为否定的情况下，判断为发动机12的减速学习未结束，在S4中判断该减速学习是否是需要空气的流动的减速学习。在S4为否定的情况下，判断为需要空气的流动的减速学习已结束，在S6中，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行气缸休止惯性行驶的运转区域增加。因而，气缸休止惯性行驶变得容易成立，能够确保在气缸休止惯性行驶中进行的减速学习的机会。此处，虽然即便在发动机制动行驶中也能够实施该减速学习，但在发动机制动行驶中，惯性行驶距离变短且容易导致燃料利用率降低。与此相对，通过执行气缸休止惯性行驶，燃料利用率提高。

在S4为肯定的情况下，判断为需要空气的流动的学习未结束，在S5中增加发动机制动行驶的运转区域。因而，发动机制动行驶变得容易成立，能够确保实施在发动机制动行驶中也能够进行的减速学习的机会，能够使该减速学习迅速地结束。

返回S2，在S2为肯定的情况下，即、当判断为减速学习已结束时，在步骤S3中使进行惯性行驶的运转区域中的、进行自由运转惯性行驶的运转区域增加。因而，自由运转惯性行驶变得容易成立，通过增加自由运转惯性行驶的机会，燃料利用率提高。

此处，对于图6的流程图，设定为最优先实施发动机的学习中的怠速学习，其次，优先实施减速学习。即，在怠速学习以及减速学习均未结束的情况下，设定为先结束怠速学习。并且，对于减速学习的具体的学习内容，虽然并未特意设定优先顺序，但设定为优先执行惯性行驶中的、燃料利用率效果大的一侧的惯性行驶。例如，在气缸休止惯性行驶以及发动机制动行驶均能够进行学习的情况下，优先实施能够在燃料利用率性优异的气缸休止惯性行驶时实施的学习。

图7以及图8是示出基于图6的流程图执行的控制结果的时序图。图7与怠速学习未结束时对应，图8与减速学习未结束时对应。对图7进行说明，在t1时刻以前，执行通常的行驶，在该时刻，处于发动机12的怠速学习未结束的状态。而且，在t1时刻，例如若基于加速器踏板的不工作操作等判断为向惯性行驶切换，则进一步基于怠速学习未结束这一情况，增加惯性行驶的运转区域中的、空档惯性行驶的运转区域。因而，空档惯性行驶变得容易成立，能够确保在空档惯性行驶中实施怠速学习的机会。

对图8进行说明，在t1时刻以前，执行通常的行驶，在该时刻，处于减速学习未结束的状态。而且，在t1时刻，例如若基于加速器踏板的不工作操作等判断为向惯性行驶切换，则进一步基于减速学习未结束这一情况，增加惯性行驶的运转区域中的、气缸休止惯性行驶或者发动机制动行驶的运转区域。因而，能够确保实施减速学习的机会。

如上所述，根据本实施例，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，进行惯性行驶的行驶区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。因此，在惯性行驶中，发动机12成为怠速运转状态的区域扩大，能够确保执行怠速学习的机会。因而，能够尽早结束怠速学习，并能够防止因怠速学习未结束而导致的燃料利用率恶化、排放恶化。并且，在怠速学习结束后，进行空档惯性行驶的运转区域不增加，因此，执行气缸休止惯性行驶等不伴随燃料喷射的其它惯性行驶的运转区域变大，能够提高燃料利用率。并且，在怠速学习结束后，进行空档惯性行驶的运转区域不增加，因此，进行气缸休止惯性行驶的运转区域变大，能够确保执行减速学习的机会。

并且，根据本实施例，在怠速学习未结束时，与该怠速学习结束后相比，使空档惯性行驶的执行条件容易成立，因此，在怠速学习未结束时，空档惯性行驶的执行条件变得容易成立，能够确保执行怠速学习的机会。

并且，根据本实施例，在怠速学习未结束时，与该怠速学习结束后相比，使气缸休止惯性行驶的执行条件难以成立，因此，在怠速学习未结束时，气缸休止惯性行驶的执行条件变得难以成立，相反，空档惯性行驶变得容易成立。因而，在怠速学习未结束时，空档惯性行驶变得容易成立，能够确保执行怠速学习的机会。

并且，根据本实施例，当在停止对发动机12的燃料喷射、且该发动机12由车轮20带动旋转时所进行的减速学习未结束时，与该减速学习结束后相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行气缸休止惯性行驶的运转区域增加。这样，在减速学习未结束时，与减速学习结束后相比，进行惯性行驶的运转区域中的、进行气缸休止惯性行驶的运转区域增加，因此，能够确保在气缸休止惯性行驶中能够实施的减速学习的机会。因而，能够使减速学习尽早结束，且能够防止因减速学习未结束而导致的燃料利用率恶化、排放恶化。

其次，对本发明的其它实施例进行说明。此外，在以下的说明中，对与上述的实施例共通的部分标注相同的标号并省略说明。

实施例2

在本实施例中，在驾驶座设有能够选择性地切换惯性行驶的惯性行驶模式切换开关，在惯性行驶时，能够由驾驶员选择性地切换惯性行驶。例如，在驾驶座设有气缸休止惯性行驶开关、空档惯性行驶开关、以及自由运转惯性行驶开关，驾驶员能够通过按压上述开关而切换至任意的惯性行驶。并且，在任一个开关均未被选择的情况下，选择发动机制动行驶。

这样，在能够由驾驶员选择性地切换惯性行驶的情况下，行驶模式切换控制单元86构成为，在怠速学习未结束时，即便在由驾驶员选择了例如气缸休止惯性行驶等空档惯性行驶以外的惯性行驶的情况下，也切换至空档惯性行驶。通过以这种方式设定，在怠速学习未结束的情况下，能够优选确保怠速学习的机会，能够迅速地使怠速学习结束而防止燃料利用率性恶化以及排放恶化。并且，在这样的方式中实际上也包括如下情况：在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。

图9是说明本实施例的电子控制装置(行驶控制装置)的控制动作的主要部分的流程图，即在怠速学习未结束的情况下能够确保怠速学习的机会而迅速地结束怠速学习的控制动作的流程图。此外，图9的流程图在成为执行惯性行驶的运转状态后执行。

首先，在与行驶模式切换控制单元86对应的S10中，判断在惯性行驶中是否选择了空档惯性行驶以外的惯性行驶。在S10为否定的情况下，选择了空档惯性行驶，因此在与空档惯性行驶单元80对应的S14中，实施空档惯性行驶。在S10为肯定的情况下，在与行驶模式切换控制单元86对应的S11中，判断发动机12的怠速学习是否结束。在S11为肯定的情况下，判断为怠速学习已结束，并在S13中实施所选择的惯性行驶。在S11为否定的情况下，判断为怠速学习未结束，并在与空档惯性行驶单元80对应的S12中实施空档惯性行驶。

如上所述，根据本实施例，在怠速学习未结束的情况下，通过使空档惯性行驶优先，能够确保怠速学习的机会而使怠速学习迅速地结束。因而，能够防止因怠速学习未结束而导致的燃料利用率恶化、排放恶化。

实施例3

在本实施例中，也与上述的实施例2相同，在驾驶座设有能够选择性地切换惯性行驶的惯性行驶模式切换开关，在惯性行驶时，能够由驾驶员选择性地切换惯性行驶。例如，在驾驶座设有气缸休止惯性行驶开关、空档惯性行驶开关、以及自由运转惯性行驶开关，驾驶员能够通过按压上述开关而切换至任意的惯性行驶。并且，在任一个开关均未被选择的情况下，选择发动机制动行驶。

这样，在能够由驾驶员选择性地切换惯性行驶的情况下，行驶模式切换控制单元86构成为，在减速学习未结束时，即便在由驾驶员选择了气缸休止惯性行驶以外的惯性行驶(空档惯性行驶、自由运转惯性行驶)的情况下，也切换至气缸休止惯性行驶或发动机制动行驶。通过以这种方式设定，在减速学习未结束的情况下，能够优先确保减速学习的机会，能够迅速地使减速学习结束而防止燃料利用率恶化以及排放恶化。并且，在这样的方式中实际上也包括如下情况：在减速学习未结束时，与减速学习结束后相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行气缸休止惯性行驶的运转区域增加。

图10是说明本实施例的电子控制装置(行驶控制装置)的控制动作的主要部分的流程图，即在减速学习未结束的情况下能够确保减速学习的机会而迅速地结束减速学习的控制动作的流程图。此外，图10的流程图在成为执行惯性行驶的运转状态后实施。

首先，在与行驶模式切换控制单元86对应的S20中，判断是否选择了气缸休止惯性行驶以外的惯性行驶。在S20为否定的情况下，判断为选择了气缸休止惯性行驶，在与气缸休止惯性行驶单元82对应的S26中实施气缸休止惯性行驶。在S20为肯定的情况下，在与行驶模式切换控制单元86对应的S21中，判断减速学习是否结束。在S21为肯定的情况下，判断为减速学习已结束，并在S25中实施所选择的惯性行驶。在S21为否定的情况下，判断为减速学习未结束，并在与行驶模式切换控制单元86对应的S22中，判断未结束的减速学习是否是需要空气的流动的学习。在S22为肯定的情况下，判断为是需要空气的流动的学习，并在与发动机制动行驶单元78对应的S24中，实施产生空气的流动的发动机制动行驶。在S22为否定的情况下，判断为是不需要空气的流动的学习，并在与气缸休止惯性行驶单元82对应的S23中，实施气缸休止惯性行驶。

如上所述，根据本实施例，在减速学习未结束的情况下，通过优选实施气缸休止惯性行驶或发动机制动行驶，能够确保减速学习的机会而使减速学习迅速地结束。因而，能够防止因减速学习未结束而导致的燃料利用率恶化、排放恶化。并且，在减速学习中的、不需要空气的流动的学习未结束的情况下，与通过实施气缸休止惯性行驶而选择发动机制动行驶的情况相比，惯性行驶距离也变长，能够提高燃料利用率。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也能够用于其它的方式。

例如，上述的各实施例并非必须独立实施，能够在不产生矛盾的范围内适当地组合各实施例而加以实施。

并且，在上述的实施例中，怠速学习优先于减速学习而实施，但也可以优先实施减速学习。具体而言，在图6的流程图中，也可以使S1以及S2的顺序相反而进行实施。

并且，在上述的实施例中，使发动机12与车轮20之间的动力传递路径连接或断开的离合器C1是具备多个离合器、制动器且能够切换至空档的自动变速器16所具备的离合器C1，但并不限定于自动变速器16所具备的离合器，只要是使发动机12与车轮20之间的动力传递路径连接或断开的离合器即可，并无特殊限定。并且，离合器并不限定于液压式的摩擦卡合装置，例如能够使用电磁离合器等各种断续装置。

并且，在上述的实施例中，应用根据多个液压式摩擦卡合装置(离合器、制动器)的卡合释放状态而使变速比γ不同的多个变速档成立的行星齿轮式等的有级自动变速器16，但变速器的具体构造并不特别限定于实施例的构造。例如，也能够用于带式无级变速器等不同形式的变速器。

并且，在上述的实施例中，在气缸休止惯性行驶中，使进排气门均以闭阀的状态停止，但并不限定于此，例如也可以使进排气门均开阀等，进排气门并不限定于闭阀的方式。

并且，上述的实施例所示的流程图(图6、图9、图10)只是一个例子，能够在不产生矛盾的范围内适当地变更顺序而实施。

此外，上述实施例仅仅是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识附加了各种变更、改进后的方式实施。

标号说明：

11：气缸；12：发动机；20：车轮；50：电子控制装置(行驶控制装置)；C1：离合器。

Claims (4)

1.一种车辆的行驶控制装置(50)，

所述车辆具备：

发动机(12)，所述发动机具有多个气缸(11)；以及

离合器(C1)，所述离合器使所述发动机与车轮(20)之间的动力传递路径连接或断开，

所述车辆的行驶控制装置在惯性行驶时进行空档惯性行驶和气缸休止惯性行驶，在空档惯性行驶中，在断开了所述发动机与所述车轮之间的动力传递路径的状态下保持使所述发动机以怠速运转状态工作的状态而进行行驶，在气缸休止惯性行驶中，在连接所述发动机与所述车轮之间的动力传递路径的状态下使所述发动机的至少一部分气缸休止而进行行驶，

所述车辆的行驶控制装置的特征在于，

在所述发动机为怠速运转状态时所进行的怠速学习未结束时，与所述怠速学习结束后相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

在所述怠速学习未结束时，与所述怠速学习结束后相比，使空档惯性行驶的执行条件容易成立。

3.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

在所述怠速学习未结束时，与所述怠速学习结束后相比，使所述气缸休止惯性行驶的执行条件难以成立。

4.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

在停止对所述发动机的燃料喷射、且所述发动机由所述车轮带动旋转时所进行的减速学习未结束时，与所述减速学习结束后相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行所述气缸休止惯性行驶的运转区域增加。