CN104769264B - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的行驶控制装置，所述车辆的行驶控制装置兼顾惯性行驶中的燃油效率效果提高和从惯性行驶向通常行驶复原时再加速的响应提高。空档惯性行驶时，与气缸休止惯性行驶相比，发动机(12)的燃料压力(Pcom)变高。因此，从空档惯性行驶向通常行驶复原时，能够用较高的燃料压力(Pcom)进行燃料喷射，能够使发动机转速(Ne)迅速地上升。因此，能够使对发动机(12)与车轮(20)之间的动力传递路径进行连接或断开的离合器(C1)迅速地同步并卡合，能够使再加速的响应良好。并且，气缸休止惯性行驶时，与空档惯性行驶时相比，发动机(12)的燃料压力(Pcom)变低。因此，气缸休止惯性行驶中的燃料泵(26)的工作量变小，惯性行驶距离也变长，能够提高基于惯性行驶的燃油效率效果。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的行驶控制装置，尤其涉及兼顾惯性行驶时的燃油效率提高和从惯性行驶向通常行驶复原时再加速的响应提高的技术。

背景技术

在现有的发动机制动行驶中，保持连结发动机与车轮之间的动力传递路径不变地，利用该发动机的被驱动旋转使发动机制动有效地来进行行驶，相对于该现有的发动机制动行驶，为了延长行驶距离而有助于燃油效率的提高，考虑与该发动机制动行驶相比降低发动机制动力地行驶的惯性行驶。专利文献1所记载的装置是其一个例子，记载了如下控制装置，即，例如通过进行在切断了发动机与车轮之间的动力传递路径的状态下进行行驶的空档惯性行驶来消除发动机制动，从而延长行驶距离而有助于燃油效率提高。并且，作为降低发动机制动力来延长行驶距离而有助于燃油效率提高的其它方法，公知有保持连结发动机与车轮之间的动力传递路径不变地使发动机的至少一部分气缸休止地行驶的气缸休止惯性行驶，但对此在专利文献1中没有记载。通过像这样使一部分气缸休止，从而减少活塞被驱动旋转时所产生的泵送损失而降低发动机制动力。

专利文献1：日本特开2002-227885号公报

然而，上述空档惯性行驶以及气缸休止惯性行驶均能够延长惯性行驶距离而实现燃油效率提高，但它们的发动机与车轮之间的动力传递状态和发动机的运转状态完全不同，从而考虑设计如下车辆，即，通过能够执行这些惯性行驶，与车辆的行驶状态对应地区分使用这些惯性行驶，就能够进一步提高燃油效率。然而，现有技术中，并没有记载基于这些惯性行驶的不同的惯性行驶中的燃料压力。因此，存在以相同燃料压力来执行两个惯性行驶的可能性，根据惯性行驶中的车辆状态的不同而存在基于惯性行驶的燃油效率效果变小或中止惯性行驶向通常行驶复原时再加速的响应变差的可能性。例如，由于气缸休止惯性行驶在连结车轮与发动机之间的动力传递路径的状态下进行惯性行驶，所以发动机会被来自车轮的被驱动转矩而连带旋转。由此，会驱动与发动机的旋转轴连结的燃料泵。此处，若发动机的燃料压力处于较高的状态，则用于驱动燃料泵的功量变大而惯性行驶中的阻力变大。其结果，惯性行驶距离变短，基于惯性行驶的燃油效率提高效果变小。另一方面，由于在空档惯性行驶中，切断车轮与发动机之间的动力传递路径，所以发动机的燃料压力对惯性行驶距离产生的影响较小。然而，空档惯性行驶中，当中止惯性行驶而向通常行驶复原时，为了使离合器卡合，需要使发动机转速上升(同步)至与车轮的转速对应的同步转速。此时，若发动机的燃料压力处于较低的状态，则使发动机转速上升至同步转速需要花费时间，结果，从惯性行驶向通常行驶复原而再加速时的响应变差。

发明内容

本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，提供一种车辆的行驶控制装置，该车辆的行驶控制装置兼顾惯性行驶中的燃油效率效果提高和从惯性行驶向通常行驶复原时再加速的响应提高。

用于实现上述目的的第一发明的主旨在于，一种车辆的行驶控制装置，(a)上述车辆具有：发动机，其具有多个气缸；离合器，其使该发动机与车轮之间的动力传递路径连接或断开；燃料泵，其朝向喷射器输送燃料；以及燃料压力控制装置，其对燃料的输送路径中的燃料压力进行控制，上述车辆的行驶控制装置进行如下行驶：空档惯性行驶，在切断了发动机与上述车轮之间的动力传递路径的状态下进行行驶；和气缸休止惯性行驶，在连结了上述发动机与上述车轮之间的动力传递路径的状态下，以使该发动机的至少一部分气缸休止的方式进行行驶，上述车辆的行驶控制装置的特征在于，(b)上述空档惯性行驶中的燃料压力高于上述气缸休止惯性行驶中的燃料压力。

这样，空档惯性行驶时，与气缸休止惯性行驶相比，发动机的燃料压力变高。因此，当从空档惯性行驶向通常行驶复原时，能够以较高的燃料压力进行燃料喷射，从而能够使发动机转速迅速地上升。因此，能够使对发动机与车轮之间的动力传递路径进行连接或断开的离合器迅速地同步并卡合，从而能够使再加速的响应良好。并且，当气缸休止惯性行驶时，与空档惯性行驶时相比，发动机的燃料压力变低。因此，气缸休止惯性行驶中的燃料泵的功量变小，惯性行驶距离也变长而能够提高基于惯性行驶的燃油效率效果。此外，气缸休止惯性行驶中，由于发动机和车轮经由离合器而连结，所以发动机转速也较高，从而即使燃料压力较低也能够进行迅速的再加速。

附图说明

图1是在适当地应用本发明的车辆用驱动装置的要点图中一并表示控制系统的要部的简要结构图。

图2是说明由图1的车辆用驱动装置执行的三个行驶模式的图。

图3是用于说明图1的电子控制装置的控制动作的要部、即通过将惯性行驶中的燃料压力控制为最佳来兼顾惯性行驶时的燃油效率提高和从惯性行驶向通常行驶复原时再加速的响应提高的控制动作的流程图。

图4是说明从通常行驶向气缸休止惯性行驶切换、以及从气缸休止惯性行驶向通常行驶复原时车辆状态的时序图。

图5是说明从通常行驶向空档惯性行驶切换、以及从空档惯性行驶向通常行驶复原时车辆状态的时序图。

具体实施方式

此处，优选发动机的燃料压力是将燃料泵与喷射器之间连接起来的燃料输送管内的燃料压力。

并且，优选燃料压力控制装置是设于燃料输送管且能够以电的方式进行控制的压力控制用电磁阀。

并且，优选空档惯性行驶中，发动机是怠速运转状态或者是停止状态。

以下，参照附图详细地对本发明的实施例进行说明。此外，以下的实施例中，使附图适当地简化或者变形，各部分的尺寸比以及形状等并不是准确地进行描绘的。

实施例

图1是在适当地应用本发明的构成车辆的车辆用驱动装置10的要点图中一并表示控制系统的要部的简要结构图。车辆用驱动装置10具备利用燃料燃烧来产生动力的汽油发动机等内燃机亦即具有多个气缸11的发动机12来作为驱动力源，该发动机12的输出从自动变速器16经由差动齿轮装置18向左右的车轮20传递。在发动机12与自动变速器16之间，设有减振装置、转矩器等动力传递装置，但还能够配设作为驱动力源发挥功能的电动发电机。

发动机12采用向燃烧室内直接喷射高压化后的燃料的缸内直接燃料喷射方式，从在各气缸11分别设置的喷射器22(燃料喷射装置)向燃烧室内直接喷射燃料。喷射器22经由燃料泵26、燃料输送管28而与燃料箱24连接，通过利用燃料泵26对存积于燃料箱24的燃料进行压力输送，来向喷射器22输送燃料。并且，在燃料输送管28，具备压力控制用电磁阀32，该压力控制用电磁阀32检测该燃料输送管内的燃料的燃料压力Pcom的燃料压力传感器30以及在电方面控制燃料压力Pcom。喷射器22即使在车辆行驶中，当加速器开度Acc为0的加速器断开(OFF)时等也能够停止燃料供给(燃料切断F/C)。并且，燃料泵26以可进行动作的方式与发动机12的曲柄轴连结，通过使该曲柄轴旋转来驱动燃料泵26。

并且，发动机12具有电子节气门等发动机12的输出控制所需要的各种设备。电子节气门控制进气量，基本上与驾驶员的输出要求量亦即加速器踏板的操作量(加速器开度)Acc对应地进行控制。并且，发动机12具备使气缸11的一部分或全部进气排气阀休止的气缸休止装置36。气缸休止装置36能够使例如八缸等多个气缸11的一部分或者全部进气排气阀停止，例如使进气排气阀每一个都以闭阀状态停止。由此，减少在上述燃料切断状态下发动机12被旋转驱动时的泵送损失，从而能够降低发动机制动而延长惯性行驶的行驶距离。并且，也可以经由离合器等使活塞从曲柄轴分离而停止来代替使进气排气阀停止。此外，气缸休止装置36是公知的技术，从而省略其具体的构造和动作。

自动变速器16是通过多个液压式摩擦卡合装置(离合器、制动器)的卡合释放状态来使变速比γ不同的多个齿轮比成立的行星齿轮式等有级自动变速器，由设于液压控制装置34的电磁式液压控制阀、切换阀等来进行变速控制。离合器C1作为自动变速器16的输入离合器发挥功能，同样由液压控制装置34来控制卡合释放。该离合器C1相当于将发动机12与车轮20之间的动力传递路径连接或切断，即使上述动力传递路径连接或切断的断续装置(离合器)。并且，作为上述自动变速器16，也能够使用带式等无级变速机来代替有级变速机。

如上构成的车辆用驱动装置10具备电子控制装置50(本发明的行驶控制装置)。电子控制装置50包括具有CPU、ROM、RAM、以及输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，根据利用RAM的暂时存储功能并且预先存储于ROM的程序来进行信号处理。对电子控制装置50，从燃料压力传感器30供给表示燃料的燃料压力Pcom的信号，从制动器操作量传感器60供给表示制动操作力Brk的信号，从加速器开度传感器62供给表示加速器开度Acc的信号，从发动机转速传感器64供给表示发动机12的转速(发动机转速)Ne的信号，从车速传感器66供给表示与车速V对应的自动变速器16的输出轴的转速Nout(输出轴转速Nout)的信号，从发动机水温传感器68供给表示发动机水温Tw的信号，从发动机油温传感器70供给表示发动机油温Toil的信号，并从电池传感器72供给表示电池的余量SOC的信号等。除此之外，供给各种控制所需要的各种信息。

上述电子控制装置50在功能上具备通常行驶单元78、空档惯性行驶单元80、气缸休止惯性行驶单元82、行驶状态判定单元84以及燃料压力控制单元86。通常行驶单元78、空档惯性行驶单元80以及气缸休止惯性行驶单元82分别用于执行图2所示的惯性行驶模式。

通常行驶单元78向车轮20传递发动机12的驱动力来行驶。即，如图2的行驶模式的对应表所示，通常行驶时，发动机12由于被供给燃料而被驱动旋转，从而使发动机12与车轮20之间的动力传递路径连接或断开的离合器C1成为卡合的状态。因此，发动机12的转矩经由离合器C1等向车轮20传递。

空档惯性行驶单元80在能够实施加速器开度Acc为规定值以下并且车速V为规定值以上的惯性行驶的行驶状态下，进行空档惯性行驶。如图2的对应表所示，空档惯性行驶中，释放离合器C1而使发动机12从车轮20分离，另一方面，向该发动机12供给燃料而使之以空转状态(怠速运转状态)动作，该状态下进行惯性行驶。该情况下，与以往的发动机制动行驶相比，发动机制动力变小，因离合器C1释放而发动机制动力大致为0，从而行驶阻力变小而基于惯性行驶的行驶距离变长。此处，通过使发动机12以怠速运转状态动作来消耗燃料，但与以往的发动机制动行驶比较，惯性行驶的距离变长，从而再加速的频率变少，而作为整体会提高燃油效率。此外，本实施例中，空档惯性行驶时使发动机12怠速运转，但也可以停止对发动机12供给燃料而使发动机12停止旋转。因此，本发明的空档惯性行驶中，不仅包括使发动机12怠速运转，还包括停止对发动机12供给燃料而使发动机12停止旋转的方式。

气缸休止惯性行驶单元82在能够实施惯性行驶的行驶状态下执行气缸休止惯性行驶。气缸休止惯性行驶中，如图2的对应表所示，维持离合器C1的卡合状态而保持连结发动机12与车轮20不变，停止对发动机12供给燃料(燃料切断F/C)，并且利用气缸休止装置36使多个气缸中的至少一部分(例如一半)气缸的进气排气阀均成为闭阀状态的位置停止。该情况下，曲柄轴与车速V、自动变速器16的齿轮比对应地被驱动旋转，但对于一部分气缸11，由于进气排气阀以闭阀状态停止，所以与同步于曲柄轴开闭的情况相比较，泵送作用所产生的损失(泵送损失)变小，与发动机制动行驶相比会减少发动机制动力。由此，基于惯性行驶的行驶距离变长，从而提高燃油效率。因此，与上述空档惯性行驶比较，尽管发动机制动力变大，基于惯性行驶的行驶距离比较短，但是发动机12仅被切断燃料而被驱动旋转，从而作为燃油效率，会得到与空档惯性行驶相同程度或者同等以上的效率。

这样，车辆用驱动装置10中，惯性行驶状态下，选择性地执行空档惯性行驶以及气缸休止惯性行驶。通过例如预先设定的惯性行驶时的惯性行驶模式图、设于驾驶座驾驶员能够进行切换的行驶模式选择开关等，来适当地切换该行驶模式。此外，在需要较大的发动机制动力的况下，也能够向以往的发动机制动行驶(燃料切断惯性行驶)切换。

行驶状态判定单元84判断车辆的行驶状态是否是惯性行驶，在行驶状态是惯性行驶的情况下，判定该惯性行驶是以上述中哪个惯性行驶模式行驶。例如基于加速器开度Acc是否为设定为0左右的规定值以下、且车速V是否为预先设定的规定值以来判定惯性行驶。并且，例如能够基于发动机12的动作状态以及离合器C1的卡合状态来判定惯性行驶中的行驶模式。或者，通过检测从电子控制装置50输出的行驶模式的指令信号也能够进行判定。

燃料压力控制单元86调整向喷射器22供给的燃料的燃料压力Pcom。燃料压力控制单元86通过对设于燃料输送管28且能够以电的方式调整燃料压力Pcom的压力控制用电磁阀32进行控制，来与车辆的行驶状态对应地适当调整燃料压力Pcom。

然而，车辆用驱动装置10中，能够执行空档惯性行驶以及气缸休止惯性行驶，但若惯性行驶中发动机12的燃料压力Pcom处于较低的状态，则在向通常行驶切换时发动机启动性变差。因此，若提高燃料压力Pcom，则也改善发动机启动性，但在气缸休止惯性行驶的情况下，会产生以下的问题。气缸休止惯性行驶的情况下，由于与离合器C1卡合，所以发动机12因从车轮20侧传递的被驱动转矩而成为由马达带动的状态。此时，由于曲柄轴旋转，所以也驱动发动机12的燃料泵26。此处，若燃料压力Pcom处于较高的状态，则料泵26的功量变大，而惯性行驶的阻力变大。因此，惯性行驶距离变短，基于惯性行驶的燃油效率的效果降低。

另一方面，若燃料压力Pcom处于较低的状态，则燃料泵26的功量也变小而惯性行驶距离也变长，但在空档惯性行驶的情况下，发动机启动性显著变差。空档惯性行驶中，由于离合器C1释放，所以发动机12的燃料压力Pcom对惯性行驶产生的影响较小。然而，当从空档惯性行驶向通常行驶复原时，需要使离合器C1卡合，为了抑制卡合时的冲击，需要使离合器C1的旋转构件间的转速同步至规定值以下。即，需要使发动机转速Ne上升至基于车速V、自动变速器16的变速比γ等设定的同步转速。与此相对，空档惯性行驶中，发动机转速Ne是怠速转速Nidle，以相对较低转速旋转，使发动机转速Ne上升至同步转速花费时间，结果，存在从惯性行驶开始复原而进行再加速时响应变差的问题。

因此，燃料压力控制单元86与惯性行驶的种类对应地变更惯性行驶时的燃料压力Pcom。具体而言，燃料压力控制单元86将空档惯性行驶中的燃料压力Pcom控制为比气缸休止惯性行驶中的燃料压力Pcom高的值。若像这样进行控制，则在气缸休止惯性行驶中，燃料压力Pcom被控制为比较低的低压。气缸休止惯性行驶中，发动机12被来自车轮20的被驱动转矩而由马达带动，并且燃料泵26也被驱动，但由于燃料压力Pcom被控制为比较低的低压，所以燃料泵26的功量也变小，惯性行驶距离也变长。因此，基于惯性行驶的燃油效率效果也变高。并且，考虑向通常行驶切换的情况时，在气缸休止惯性行驶中，通过使离合器C1卡合而使发动机12成为由马达带动的状态，从而在惯性行驶中，也以比较高的转速维持发动机转速Ne。由此，即使燃料压力Pcom较低，也能够使发动机12迅速地启动，防止再加速时的响应变差。

并且，空档惯性行驶中，燃料压力Pcom维持为比较高的值。空档惯性行驶中，发动机转速Ne维持在怠速转速Nidle，即被维持在较低转速。该状态下，向通常行驶复原时，需要使发动机转速Ne上升而使离合器C1同步，但由于燃料压力Pcom以较高的值维持，所以能够使发动机转速Ne迅速地上升而结束同步。由此，能够缩短使离合器C1卡合为止的时间，也防止再加速的响应变差。

燃料压力控制单元86在控制惯性行驶中的燃料压力Pcom时，对空档惯性行驶时的燃料压力Pcom的上限值亦即规定值B、以及气缸休止惯性行驶时的燃料压力Pcom的上限值亦即规定值A进行存储。此处，规定值B设定为比规定值A大的值(规定值B＞规定值A)。燃料压力控制单元86在空档惯性行驶中，将燃料压力Pcom控制为规定值B以下(适当地为规定值A～规定值B的范围)的值，在气缸休止惯性行驶中将燃料压力Pcom控制为规定值A以下的值。例如，在气缸休止惯性行驶时，若检测到燃料压力Pcom比规定值A高，则控制压力控制用电磁阀32使燃料压力Pcom降低至规定值A以下。并且，在当开始空档惯性行驶时燃料压力Pcom为规定值A以下的情况下，优选适当地使之成为规定值A以上。这样的情况下，燃料压力控制单元86增压直至燃料压力Pcom成为规定值A以上且规定值B以下的值。此外，空档惯性行驶中，由于以怠速转速Nidle驱动发动机12，所以也驱动燃料泵26而能够进行增压。并且，上述规定值A以及规定值B分别是预先由实验求出的值，设定为对于良好地得到惯性行驶时的燃油效率效果、并且从惯性行驶向通常行驶复原时的再加速的响应也变得良好的值。并且，规定值A以及规定值B不一定必需是恒定值，例如也可以根据发动机水温Tw等而变化。

图3是用于说明电子控制装置50的控制动作的要部、即通过将惯性行驶中的燃料压力控制为最佳来检测惯性行驶时的燃油效率效果提高和从惯性行驶向通常行驶复原时的再加速的响应提高的控制动作的流程图，例如在几msec至几十msec左右的极短的周期时间内反复执行。

首先，在与行驶状态判定单元84对应的步骤S1(以下，省略步骤)中，判定是否处于惯性行驶状态。在S1为否定的情况下，结束本程序。在S1为肯定的情况下，在与行驶状态判定单元84对应的S2中，判定该惯性行驶是否是气缸休止惯性行驶。在S2为肯定的情况下，判断为处于气缸休止惯性行驶，并在与燃料压力控制单元86对应的S3中，将燃料压力Pcom控制为规定值A以下的值。此处，由于规定值A设定为比较低的低压的值，所以驱动燃料泵26时的功量也变小，惯性行驶距离变长。因此，也提高燃油效率。并且，由于气缸休止惯性行驶中的发动机转速Ne比较高，所以即使燃料压力Pcom较低，也能够迅速地向通常行驶复原。

在S2为否定的情况下，在与行驶状态判定单元84对应的S4中，判定惯性行驶是否是空档惯性行驶。在S4为否定的情况下，结束本程序。在S4为肯定的情况下，在与燃料压力控制单元86对应的S5中，将燃料压力Pcom控制为规定值A以上、且规定值B以下的值。因此，燃料压力Pcom成为比较高的高压，在向通常行驶复原时，能够使发动机转速Ne迅速地上升，而能够使离合器C1卡合。并且，空档惯性行驶中，由于离合器C1释放，所以不产生燃料压力Pcom的影响，惯性行驶距离变长而提高燃油效率。

图4以及图5是表示电子控制装置50的控制结果的时序图。具体而言，图4是表示从通常行驶向气缸休止惯性行驶切换、以及从气缸休止惯性行驶向通常行驶复原时的时序图。并且，图5表示从通常行驶向空档惯性行驶切换、以及从空档惯性行驶向通常行驶复原时的时序图。图4以及图5中，横轴均表示时间，纵轴从上开始依次均表示车速V、加速器开度Acc、发动机转速Ne、燃料喷射量、离合器C1的卡合状态以及燃料压力Pcom。

图4中，t1时刻以前表示通常行驶时的行驶状态。通常行驶中，在离合器C1卡合的状态下驱动发动机12。而且，若在t1时刻，解除加速器踏板的踩踏，则开始气缸休止惯性行驶。气缸休止惯性行驶(t1时刻～t2时刻)中，由于燃料喷射停止，所以车速V降低，离合器C1卡合，从而车速V渐减，并且发动机转速Ne渐减。此处，燃料压力Pcom在t1时刻以前为规定值A与规定值B之间，但在t1时刻以后被控制为规定值A以下的值。因此，燃料压力Pcom降低，而减少在气缸休止惯性行驶中驱动燃料泵26时消耗的驱动功，从而惯性行驶距离伸长而提高燃油效率。

若成为t2时刻，则通过踩踏加速器踏板而输出再加速要求，从而向通常行驶复原。此时，再开始燃料喷射，来启动发动机12，但由于燃料压力Pcom处于比规定值A低的低压状态，所以发动机转速Ne不会急剧上升。然而，气缸休止惯性行驶时，由于离合器C1卡合而发动机12由马达带动，所以发动机转速Ne不急剧降低，从而在向通常行驶复原的t2时刻也维持为比较高的转速。因此，即使燃料压力Pcom较低，也能够进行迅速的再加速。

接下来，对图5进行说明。图5与图4相同，t1时刻以前表示通常行驶时的行驶状态。而且，若在t1时刻，解除加速器踏板的踩踏，则开始空档惯性行驶。在空档惯性行驶(t1时刻～t2时刻)，释放离合器C1，以怠速转速Nidle驱动发动机12。此时，与t1时刻相同，以规定值B以下的值维持燃料压力Pcom。这样，尽管以比较高的状态维持燃料压力Pcom，但是因为释放离合器C1，所以有此产生的影响较小，从而惯性行驶距离变长。

若成为t2时刻，则通过踩踏加速器踏板而输出再加速要求，从而向通常行驶复原。此时，发动机转速Ne是怠速转速Nidle，是比较低的转速，但由于燃料压力Pcom处于较高的状态，所以能够使发动机转速Ne迅速地上升。因此，能够使离合器C1迅速地同步而卡合，也防止再加速的响应变差。

如上述那样，根据本实施例，在空档惯性行驶时，与气缸休止惯性行驶相比，发动机12的燃料压力Pcom变高。因此，当从空档惯性行驶向通常行驶复原时，能够以较高的燃料压力Pcom进行燃料喷射，从而能够使发动机转速Ne迅速地上升。因此，能够使对发动机12与车轮20之间的动力传递路径进行连接或者断开的离合器C1迅速地同步并卡合，从而能够使再加速的响应良好。并且，气缸休止惯性行驶时，与空档惯性行驶时相比，发动机12的燃料压力Pcom变低。因此，气缸休止惯性行驶中的燃料泵26的功量变小，惯性行驶距离也变长而能够提高基于惯性行驶的燃油效率效果。此外，气缸休止惯性行驶中，由于发动机12和车轮20经由离合器C1连结，所以以较高的状态维持发动机转速Ne，从而即使燃料压力Pcom较低，也能够进行迅速的再加速。

以上，基于附图详细地对本发明的实施例进行了说明，但本发明也能够用于其它的方式。

例如，上述的实施例中，使空档惯性行驶中发动机12的状态为怠速运转状态，但并不限定于怠速运转，以能够自立运转的转速维持即可，另外，也可以使发动机12停止。

并且，上述的实施例中，发动机12是向燃烧室内直接喷射燃料的缸内直接燃料喷射方式，但也可以应用向各气缸的进气口喷射燃料的端口喷射式。

并且，上述的实施例中，与曲柄轴联动地驱动燃料泵26，但并不限定于此，也可以由电动马达驱动。或者，也可以使燃料泵与曲柄轴以及电动马达并列连结，同时采用上述部件而进行驱动。若设置电动马达，则在当空档惯性行驶时使发动机停止的情况下，为了将燃料压力Pcom维持为较高的值，能够使用电动马达来驱动燃料泵。

并且，上述实施例中，在气缸休止惯性行驶中，要休止的气缸11的进气排气阀均被闭阀，但并不限定于此，例如也可以使进气排气阀开阀等，不限定于进气排气阀闭阀的方式。

并且，上述实施例中，使发动机12与车轮20之间的动力传递路径断开或者连接的离合器C1是具备多个离合器、制动器而在空档时也能够进行切换的自动变速器16的离合器中的一个，但不限定于自动变速器16，是使发动机12与车轮20之间的动力传递路径断开或者连接的离合器即可，没有特别限定。并且，离合器不限定于液压式的摩擦卡合装置，例如能够使用电磁离合器等各种断续装置。

并且，上述实施例中，应用通过多个液压式摩擦卡合装置(离合器、制动器)的卡合释放状态来成立变速比γ不同的多个齿轮比的行星齿轮式等有级自动变速器16，但变速机的具体构造不特别限定于实施例的构造。例如，也能够用于带式无级变速机等不同形式的变速机。

并且，上述实施例中，流程图的顺序是一个例子，在没有矛盾的范围内也可以适当地变更顺序。例如图3的流程图中，也可以使步骤S2和步骤S4相反来实施。

并且，上述实施例中，使用了作为调整燃料压力Pcom的燃料压力控制装置发挥功能的压力控制用电磁阀32，但也可以利用燃料泵26的控制来调整燃料压力Pcom等，能够适当地变更。

此外，上述实施例仅是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以增加了各种变更、改进的方式进行实施。

附图标记说明：

11…气缸；12…发动机；20…车轮；22…喷射器；26…燃料泵；28：燃料输送管(燃料的输送路径)；32…压力控制用电磁阀(燃料压力控制装置)；50…电子控制装置(行驶控制装置)；C1…离合器。

Claims (1)

1.一种车辆的行驶控制装置，

上述车辆具有：发动机(12)，其具有多个气缸(11)；离合器(C1)，其使该发动机与车轮(20)之间的动力传递路径连接或断开；燃料泵(26)，其朝向喷射器(22)输送燃料；以及燃料压力控制装置(32)，其对燃料的输送路径(28)中的燃料压力(Pcom)进行控制，

上述车辆的行驶控制装置(50)进行如下行驶：

空档惯性行驶，在切断了发动机与上述车轮之间的动力传递路径的状态下进行行驶；和

气缸休止惯性行驶，在连结了上述发动机与上述车轮之间的动力传递路径的状态下，以使该发动机的至少一部分气缸休止的方式来进行行驶，

上述车辆的行驶控制装置的特征在于，

具备燃料压力控制单元(86)，其通过对上述燃料压力控制装置(32)进行控制，将上述空档惯性行驶中的燃料压力控制为比上述气缸休止惯性行驶中的燃料压力高的值。