CN105452040A - 车辆 - Google Patents

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CN105452040A
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Abstract

本发明涉及一种车辆，其包括：发动机(14)；变速机(20)；驱动轮(34)；第一电动机(MG)，其设置在所述发动机(14)和所述驱动轮(34)之间的动力传递路径中，所述动力传递路径包含所述变速机(20)；离合器(K0)，其配置为使所述发动机(14)脱离所述第一电动机(MG)；机械油泵(36)，其连接至布置在所述离合器(K0)和所述驱动轮(34)之间的所述动力传递路径上的旋转构件，所述机械油泵(36)配置为由所述旋转构件的旋转驱动以供给液压油至所述离合器(K0)和所述变速机(20)；以及电子控制单元(100)。当所述第一电动机(MG)在离合器(K0)分离的EV行驶模式下出故障时，通过减少由于所述变速机(20)的操作而泄漏的液压油的量来确保供给至所述离合器(K0)的液压油的量。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种车辆，其包括发动机；电动机；变速机；离合器，其用于连接发动机至电动机/使发动机脱离电动机；以及机械油泵，其协同位于离合器和驱动轮之间的旋转构件的旋转被驱动。
背景技术
众所周知车辆包括：发动机；电动机，其设置在发动机和驱动轮之间的动力传递路径中；变速机，其用于构成动力传递路径的一部分；离合器，其用于连接发动机至电动机/使发动机脱离电动机；以及机械油泵，其连接至位于离合器和驱动轮之间的旋转构件并且协同旋转构件的旋转被驱动，从而供给液压油至离合器和变速机。这种示例包括在公开号为2012-179955的日本专利申请(JP2012-179955A)中公开的车辆。在JP2012-179955A公开的车辆中，机械油泵连接至与电动机的转子一体地旋转的变矩器的泵叶轮。该油泵由发动机和/或电动机旋转地驱动以产生液压油压，该液压油压用来实施自动变速器的换档控制、离合器的分离控制，等等。
发明内容
如果电动机在电动机行驶模式下出故障，那么由电动机旋转地驱动的油泵的排量减少，在该电动机行驶模式下离合器分离且车辆仅通过电动机作为驱动动力源而行驶。因为油泵的实际排量不足以作为接合离合器所需的排量，所以这阻止了离合器接合。应该注意的是，该问题仍然是未知的。因而，还未提出甚至在离合器的分离期间电动机的故障导致油泵的排量减少的情况下，用于适当地控制离合器的方法。
本发明提供了一种车辆，甚至当电动机在离合器的分离期间出故障时，该车辆都能够确保供给至离合器的液压油的量。
本发明的方案涉及一种车辆。所述车辆包括发动机、变速机、驱动轮、第一电动机、离合器、机械油泵以及电子控制单元。第一电动机设置在发动机和驱动轮之间的动力传递路径中。动力传递路径包含变速机。离合器配置为通过分离使发动机脱离第一电动机。机械油泵连接至布置在离合器和驱动轮之间的动力传递路径中的旋转构件，机械油泵配置为由旋转构件的旋转驱动以供给液压油至离合器和变速机。电子控制单元配置为当第一电动机在电动机行驶模式下出故障时，控制与变速机相关的操作，以便减少由于与所述变速机相关的操作而泄漏的液压油的量，在电动机行驶模式中离合器分离并且仅第一电动机用作驱动动力源。
如果电动机在离合器分离的电动机行驶模式下出故障，那么机械油泵的排量减少。因而，当电动机在离合器分离的电动机行驶模式下出故障时，由于与变速机相关的操作而泄漏的液压油的量减少。因此，利用这种配置能够确保供给至离合器的液压油的量。因而，离合器能够接合，且机械油泵能够由发动机的动力驱动。因此，当电动机在电动机行驶模式下出故障时，允许通过发动机的抽空行驶。
该车辆可以包括液压控制回路。液压控制回路可以配置为经由电磁阀控制与变速机相关的操作。电子控制单元可以配置为控制电磁阀以便最小化由于与变速机相关的操作而泄漏的液压油的量。利用这种配置，甚至当电动机在离合器分离的电动机行驶模式下出故障时，也最小化由于与变速机相关的操作而泄漏的液压油的量。因而，能够进一步可靠地确保供给至离合器的液压油的量。
在车辆中，电子控制单元可以配置为控制与变速机相关的操作，以便减少由于与变速机相关的操作而泄漏的液压油的量，且以便增加供给至离合器的液压油的量。利用这种配置，甚至当电动机在离合器分离的电动机行驶模式下出故障时，不仅轻易地减少了由于与变速机相关的操作而泄漏的液压油的量，而且还适当地确保了供给至离合器的液压油的量。
车辆可以包括用于油泵和电油泵的第二电动机。电油泵可以由第二电动机的旋转驱动以供给液压油至离合器和变速机。第二电动机的旋转可以独立于布置在离合器和驱动轮之间的动力传递路径上的旋转构件的旋转。这里，如果电动机在车辆停止期间或者在离合器分离状态下在车辆以低速行驶的电动机行驶模式下出故障，那么即使由于与变速机相关的操作而泄漏的液压油的量减少，也不能够确保或者不可能确保供给至离合器的液压油的量。这是因为机械油泵的排量原来就是零或者较小。相反，利用上述配置，当电动机在离合器的分离期间出故障时，电油泵被驱动。因而，能够确保供给至离合器的液压油的量。因此，离合器能够接合，且机械油泵能够由发动机的动力驱动。
在车辆中，电子控制单元可以配置为当第一电动机出故障时，控制与变速机相关的操作，以便减少由于与变速机相关的操作而泄漏的液压油的量，并且可配置为当第一电动机出故障时，增加通过电油泵供给至离合器的液压油的量。利用这种配置，甚至当电动机在离合器的分离期间出故障时，也能适当地确保供给至离合器的液压油的量。
附图说明
下文将参考附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优势以及技术和工业重要性，其中相同的附图标记指代相同的元件，并且在附图中：
图1是示出包括在应用本发明的车辆中的动力传递装置的示意性配置的视图，并且还是示出车辆中的控制系统的主要部件的视图；
图2是示出控制与变速机相关的操作的液压系统的示意性配置的视图；
图3是示出通过电子控制单元的控制功能的主要部分的功能性框图；
图4是示出电子控制单元的控制操作的主要部分的流程图，也即，当电动机在用于连接发动机/使发动机脱离的离合器的分离期间出故障时确保供给至用于连接发动机/使发动机脱离的离合器的液压油的量的控制操作；
图5是当实施图4的流程图中所示的控制操作时的时序图的示例；
图6是当不实施图4的流程图中所示的控制操作时比较示例中的时序图的示例；
图7是示出包括在车辆中的电油泵的示例的视图；以及
图8是示出电子控制单元的控制操作的主要部分的流程图，也即，当电动机在用于连接发动机/使发动机脱离的离合器的分离期间出故障时确保供给至用于连接发动机/使发动机脱离的离合器的液压油的量的控制操作，并且示出了对应于图4的另一示例。
具体实施方式
在本发明中，变速机能够优选为各种公知的自动变速器(AT)(诸如行星齿轮型自动变速器、具有两个同步啮合平行轴线的自动变速器、DCT以及CVT)中的任何一种。该自动变速器配置为自动变速器单体、带流体型传输装置的自动变速器、带辅助变速装置的自动变速器，或类似物。同时，离合器是能够使发动机(ENG)和驱动轮分离的接合装置，且还是由液压执行器操作的湿式或者干式接合装置。供给至离合器的液压执行器的液压油的液压源与供给至变速机的液压油的液压源相同。此外，例如，发动机是诸如通过燃料燃烧产生动力的汽油发动机的内燃机。
下文将参考附图对本发明的第一示例进行详细描述。
图1是示出包括在应用本发明的车辆10中的动力传递装置12的示意性配置的视图，还是示出用于车辆10中的各种控制的控制系统的主要部件的视图。在图1中，车辆10是混合动力车辆，其包括发动机14和电动机MG，发动机14和电动机MG都起用于行驶的驱动动力源的作用。动力传递装置12在作为非旋转构件的变速器箱16中从发动机14侧起按如下顺序包括用于连接发动机/使发动机脱离的离合器K0(下文称为离合器K0)、变矩器18、自动变速器20等。此外，动力传递装置12包括：传动轴24，其连接至作为自动变速器20的输出旋转构件的变速机输出轴22；差速器26，其连接至传动轴24；一对车桥28，其连接至差速器26；等等。变矩器18的泵叶轮18a经由离合器K0连接至发动机连接轴30，并且直接连接至电动机MG。变矩器18的涡轮叶轮18b直接连接至作为自动变速器20的输入旋转构件的变速机输入轴32。正如上所述配置的动力传递装置12有利地例如用于前置发动机后轮驱动类型的车辆10中。在动力传递装置12中，当离合器K0接合时，发动机14的动力(除非另有规定，否则与转矩或者力同义)从连接在发动机14和离合器K0之间的发动机连接轴30，相继经由离合器K0、变矩器18、自动变速器20、传动轴24、差速器26、一对车桥28等传递至一对驱动轮34。正如所描述的，动力传递装置12构成从发动机14至驱动轮34的动力传递路径。
车辆10包括例如：机械油泵36，其连接至泵叶轮18a；液压控制回路40，其用于控制自动变速器20的换档操作、离合器K0的分离操作、设置在变矩器18中公知的锁止离合器LU(下文称为离合器LU)的分离操作，等等；逆变器42，其用于控制电动机MG的运转；电力储存装置44，其用于经由逆变器42传送电力至电动机MG/从电动机MG接收电力；以及起动器46，其用于在发动机起动时旋转地驱动发动机14。
自动变速器20是介于变矩器18和驱动轮34之间的动力传递路径中的变速机，构成发动机14和驱动轮34之间的动力传递路径的一部分，并且将来自用于行驶的驱动动力源(发动机14和电动机MG)的动力传递至驱动轮34侧。自动变速器20是例如公知的行星齿轮型多级自动变速器、公知的无级变速器，或类似物，在所述行星齿轮型多级自动变速器中选择性地建立了多个档位，其中每个档位都具有不同的变速比γ(＝变速机输入轴转速Nin/变速机输出轴转速Nout)，在所述无级变速器中变速比γ以无级方式连续改变。在自动变速器20中，例如当液压执行器通过液压控制回路40控制时，根据加速踏板操作量6acc、车速V或类似物确立规定的变速比γ。此处，变矩器18还能够被视为变速机的一部分。也即，包括变矩器18的自动变速器20能够被视为构成动力传递路径的一部分的变速机。
电动机MG是所谓的电动发电机，其起到从电能产生机械动力的电动机的作用且还起到从机械能产生电能的发电机的作用。除了发动机14以外，或者取代发动机14，电动机MG从电力(除非另有规定，否则与电能同义)中产生用于行驶的动力，所述电力从电力储存装置44经由逆变器42被供给。电动机MG通过再生将发动机14的动力以及从驱动轮34侧接收的从动动力转换成电力，并且经由逆变器42将电力储存在电力储存装置44中。因为电动机MG设置在发动机14和驱动轮34之间的动力传递路径中并且连接至离合器K0和变矩器18之间的动力传递路径，所以动力在电动机MG和泵叶轮18a之间相互传递。正如所描述的，电动机MG以无需在其间介入离合器K0而允许动力传递的方式连接至自动变速器20的变速机输入轴32。
例如，离合器K0是湿式多盘型液压摩擦接合装置，且利用作为源压力的由油泵36产生的液压通过液压控制回路40来被控制以分离。例如，在分离控制中，离合器K0的转矩容量(下文称为K0转矩)通过调整液压控制回路40中电磁阀的压力或类似物而变化。当离合器K0接合时，泵叶轮18a和发动机14经由发动机连接轴30一体地旋转。相反，当离合器K0分离时，发动机14和泵叶轮18a之间的动力传递被阻塞。换句话说，通过离合器K0的分离使发动机14与驱动轮34断开。因为电动机MG连接至泵叶轮18a，所以离合器K0还起设置在发动机14和电动机MG之间的动力传递路径中以连接/断开动力传递路径的离合器的作用，也即，起连接发动机14至电动机MG/使发动机14脱离电动机MG的离合器的作用。
图2是示出液压系统50的示意性配置的视图，液压系统50设置在车辆10中以控制与变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)和离合器K0相关的操作。在图2中，除了上述油泵36和液压控制回路40以外，液压系统50还包括：油底壳52，其设置在变速器箱16的下部；油冷却器54，其在冷却时间加温液压油并且一旦完成加温则冷却液压油，等等。油泵36由发动机14和/或电动机MG旋转地驱动，从而产生供给至液压控制回路40的液压油的源压力(也即，用于实施自动变速器20的换档控制、离合器LU的分离控制、离合器K0的分离控制等的液压油压)。如上所述，油泵36协同作为离合器K0和驱动轮34之间的其中一个旋转构件的泵叶轮18a的旋转被驱动，从而供给液压油至离合器K0和变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)，泵叶轮18a通过发动机14和/或电动机MG旋转。油泵36从抽吸端口(粗滤器)56抽吸回流至油底壳52的液压油并且排放液压油至排放油通路58。排放油通路58连接至液压控制回路40中的油通路(例如，管道压力PL流过的管道压力油通路60)。
液压控制回路40包括：主调节器阀62，其用于利用作为源压力的从油泵36输出的(产生的)液压油压来调整管道压力PL；AT/LU液压控制系统64，其用于利用作为源压力的管道压力PL来控制自动变速器20的换档操作和离合器LU的分离操作；以及K0液压控制系统66，其用于利用作为源压力的管道压力PL来控制离合器K0的分离操作。
AT/LU液压控制系统64包括多个电磁阀68，其用于调整供给至自动变速器20中的液压执行器的液压油的压力，控制供给至离合器LU的液压油，并且切换、释放以及阻塞液压油流过的油通路。这种油通路包括：例如，油通路70，其连接至自动变速器20中的液压执行器；油通路72，其连接至离合器LU；润滑油通路74，其连接至动力传递路径中的包括自动变速器20的每个部分；冷却油通路76，其连接至油冷却器54，等等。正如上所述配置的AT/LU液压控制系统64经由电磁阀68控制用于与变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)相关的操作的液压油的供给和排放，从而控制与变速机相关的操作。与变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)相关的操作包括：例如，维持自动变速器20的变速比γ、自动变速器20的换档操作、经由润滑油通路74通过液压油润滑的每个部分、经由油冷却器54加温和冷却液压油、离合器LU的接合/分离的操作，等等。K0液压控制系统66包括电磁阀78，其用于调整供给至离合器K0的液压油的压力。正如上所述配置的K0液压控制系统66经由电磁阀78控制用于与离合器K0相关操作的液压油的供给和排放，从而控制与离合器K0相关的操作。与离合器K0相关的操作包括例如，离合器K0的接合/分离操作。协同电磁阀68、78的操作而排放的液压油、经由润滑油通路74供给至动力传递路径中的包括自动变速器20的每个部分的液压油、以及从油冷却器54排放的液压油分别经由排泄油通路80、82、84回流至油底壳52。
返回至图1，车辆10包括电子控制单元100，所述电子控制单元100包括例如与离合器K0的分离控制、发动机14的起动控制等相关的车辆10的控制装置。例如，电子控制单元100配置为包括具有CPU、RAM、ROM，输入/输出接口等的所谓的微电脑。CPU在利用RAM的暂时存储功能的同时，根据预先存储在ROM中的程序处理信号，以便实施车辆10的各种控制。例如，电子控制单元100实施发动机14的输出控制、包括电动机MG再生控制的电动机MG的驱动控制、自动变速器20的换档控制、K0转矩的控制等，且如果有必要，配置为分成用于发动机控制、电动机控制、液压控制等的部分。电子控制单元100供给有基于各种传感器(例如，曲轴位置传感器90、涡轮转速传感器92、输出轴转速传感器94、电动机转速传感器96、加速踏板操作量传感器98、电池传感器99等)的检测值的各种信号(例如，发动机转速Ne、涡轮转速Nt也即变速机输入轴转速Nin、对应于车速V的变速机输出轴转速Nout、泵转速Np也即电动机转速(MG转速)Nm、对应于驾驶员要求的车辆10的驱动量的加速踏板操作量θacc、电力储存装置44的充电状态(充电容量)SOC等)。电子控制单元100分别输出例如以下信号至诸如燃料喷射器、点火装置、节流阀执行器、逆变器42、液压控制回路40、起动器46等的发动机控制装置：发动机输出控制命令信号Se，其用于发动机14的输出控制；电动机控制命令信号Sm，其用于控制电动机MG的运转；液压控制命令信号Sp，用于操作包括在液压控制回路40中的电磁阀68、78等以便控制自动变速器20的离合器K0、液压致动器和离合器LU等；起动器命令信号Ss，其当发动机起动时用于旋转驱动发动机14的起动器46的驱动控制。
图3是示出通过电子控制单元100的控制功能的主要部分的功能性框图。在图3中，电子控制单元100包括换档控制器件(也即，换档控制部102)和混合动力控制器件(也即，混合动力控制部104)。
根据作为变量的车速V与要求驱动量(例如，加速踏板操作量θacc或类似物)之间的实验上计算出的或依据预先设计以及存储(也即，预先确定)的已知的关系(换档图表或者换档设定表；未示出)，例如，换档控制部102确定将基于车辆状态(例如，实际车速V、加速踏板操作量θacc等)确立的自动变速器20的变速比γ，并且输出用于确立所确定的变速比γ的换档命令值至液压控制回路40，从而实施自动变速器20的自动换档控制。换档命令值是其中一个液压控制命令信号Sp。
混合动力控制部104具有作为用于控制发动机14的驱动的发动机驱动控制部的功能，并且具有作为用于控制作为驱动动力源的或作为经由逆变器42的发电机的电动机MG运转的电动机运转控制部的功能，并且执行这些控制功能以通过发动机14和电动机MG等实施混合动力驱动控制。例如，基于加速踏板操作量θacc和车速V，混合动力控制部104计算出要求驱动动力Fdtgt，所述要求驱动动力Fdtgt是驾驶员对车辆10的要求驱动量。然后，考虑到传动损失、辅助机器负荷、自动变速器20的变速比γ、电力储存装置44的充电容量SOC等，混合动力控制部104输出用于控制用于行驶的驱动动力源的命令信号(发动机输出控制命令信号Se和电动机控制命令信号Sm)，使得能够从用于行驶的驱动动力源(发动机14和电动机MG)的输出获得要求驱动动力Fdtgt。除了驱动轮34中的要求驱动动力Fdtgt[N]以外，驱动轮34中的要求驱动转矩[Nm]、驱动轮34中的要求驱动功率[W]、变速机输出轴22中的要求变速机输出转矩，或类似物也能够用作要求驱动量。此外，还能够仅仅使用加速踏板操作量θacc[％]、节流阀开度量[％]、进气量[g/sec]，或类似物作为要求驱动量。
更具体来说，当仅电动机MG的输出就足以提供要求驱动动力Fdtgt时，例如，混合动力控制部104设定行驶模式为电动机行驶模式(EV行驶模式)并且实施电动机行驶(EV行驶)，在电动机行驶模式下离合器K0分离且车辆仅通过作为用于行驶的驱动动力源的电动机MG而行驶。另一方面，当发动机14的输出是产生要求驱动动力Fdtgt至少所必需时，例如，混合动力控制部104设定行驶模式为发动机行驶模式(也即，混合动力行驶模式(HV行驶模式))并且实施发动机行驶(也即，混合动力行驶(HV行驶))，在发动机行驶模式下离合器K0接合且车辆至少通过作为用于行驶的驱动动力源的发动机14而行驶。同时，甚至当电动机MG的输出足以用于要求驱动动力Fdtgt时，例如，由于必需加温发动机14或者与发动机14相关的装置等，混合动力控制部104也实施HV行驶。正如所描述的，基于要求驱动动力Fdtgt等，混合动力控制部104通过在发动机行驶模式下自动停止发动机14以及通过在发动机停止之后重新起动发动机14而在EV行驶和HV行驶之间进行切换。
例如，如果判定由于要求驱动转矩Tdtgt增加或者在EV行驶模式下加温的必要而导致已经做出发动机起动要求，那么混合动力控制部104实施与发动机14的起动相关的一系列操作。更具体来说，如果判定已经做出发动机起动要求，例如，混合动力控制部104在保持离合器K0分离的同时，通过使用起动器46来旋转地驱动(启动)发动机14，并且输出用于开始发动机14起动的起动器命令信号Ss至起动器46。此外，与通过起动器46进行的发动机14的启动协同，混合动力控制部104实施电子节流阀的打开/关闭控制、燃料供给控制以及点火正时控制，并且输出用于起动发动机14的发动机起动命令至发动机控制装置，发动机控制装置诸如为燃料喷射器、点火装置和节流阀执行器。发动机起动命令是其中一个发动机输出控制命令信号Se。此外，混合动力控制部104例如基于发动机转速Ne是否增加至具体速度以上来判定发动机14的起动是否完成，所述具体速度以上被预先确定以对发动机14的完美点火(也即，发动机14能够自主地运转)做出判定。然后，如果判定发动机14的起动完成，那么混合动力控制部104输出作为控制离合器K0的命令的用于接合离合器K0的离合器K0接合命令，并且控制当前分离的离合器K0接合。
此处，如果电动机MG在离合器K0分离的EV行驶模式下出故障，那么油泵36不能够由电动机MG驱动。因而，在电动机MG出故障的情形下，优选的是，离合器K0接合且油泵36由发动机14驱动。为了实现此目的，电子控制单元100包括MG故障判定器件(也即，MG故障判定部106)。MG故障判定部106基于是否出现MG转速Nm或者MG转矩Tm与电动机控制命令信号Sm的不一致，是否出现与电动机MG的驱动相关的装置故障，或类似物，来判定电动机MG是否已经出故障，例如。如果通过MG故障判定部106判定电动机MG在EV行驶模式下已经出故障，那么混合动力控制部104判定已经做出发动机起动要求，并且实施上述提到的与发动机14的起动相关的一系列操作。
如果电动机MG在离合器K0分离的EV行驶模式下出故障，那么油泵36的排量随着MG转速Nm(也即，泵转速Np)的减小而减少。结果，不能够获得用于与变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)相关的操作和与离合器K0相关的操作所需的液压油的量。换句话说，当相比于供给上述两种操作所需的液压油的量而需要的油泵36的排量(所需排量)时，油泵36的实际排量(实际排量)不足。因此，如果在电动机MG出故障的同时在与发动机14的起动相关的一系列操作中输出离合器K0接合命令，则用于离合器K0的接合的液压不足，因而离合器K0不能够接合。这阻止了与发动机14的起动相关的一系列操作被完成。因而，甚至当使发动机14达到能够自主驱动的状态时，油泵36也不能够由发动机14驱动。
鉴于这种问题，应该考虑的是，如果油泵36的所需排量减小至小于实际排量，那么能够确保接合离合器K0所需的液压油的量。因而，在该示例中，用于与变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)相关的操作所需的液压油的量减少，以便减小油泵36的所需排量。
基于上文，如果电动机MG在离合器K0分离的EV行驶模式下出故障，那么电子控制单元100控制与变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)相关的操作，以便减少由于与变速机相关的操作而泄漏的液压油的量(下文称为变速机泄漏量)。这减小了油泵36的所需排量。油泵36的所需排量的减小表明，不仅减少了变速机泄漏量，而且还适当地确保了用于离合器K0的接合所需的液压油的量。换句话说，电子控制单元100控制与变速机相关的操作，以便减少变速机泄漏量并且增加供给至离合器K0的液压油的量。
变速机泄漏量对应于通过上述提到的与变速机相关的操作(也即，通过AT/LU液压控制系统64的操作)所消耗的液压油的量，例如，且更具体来说，对应于经由每个排泄油通路80、82、84通过AT/LU液压控制系统64的操作回流至油底壳52的液压油的量。此外，例如，控制与变速机相关的操作意指控制协同电磁阀68的操作而排放的液压油的量和流经润滑油通路74或者冷却油通路76的液压油的量。下文将描述减少变速机泄漏量的方案。
应该考虑的是，如果通过减少流经润滑油通路74和冷却油通路76的液压油的量来减少润滑油的量和冷却油的量，那么能够减少变速机泄漏量。例如，应该考虑的是，如果供给至润滑油通路74和冷却油通路76的液压油的量减少，或者如果从每个排泄油通路82、84排放的液压油的量减少，那么能够减少变速机泄漏量。还应该考虑的是，当相比于换档的过渡周期维持了在自动变速器20中的变速比γ时，能够在更大程度上减少变速机泄漏量。此外，应该考虑的是，变速机泄漏量可以根据维持在自动变速器20中的变速比γ的差异而改变。在这种情况下，如果档位变化并且将变速比γ切换至变速机泄漏量低的一个变速比γ，而不是维持当前的自动变速器20的变速比γ时，可以减少变速机泄漏量。而且，应该考虑的是，变速机泄漏量可以根据离合器LU状态的差异(锁止开启、滑动、锁止关闭)而改变。因此，如果电磁阀68的操作状态变化，那么变速机泄漏量也变化。因而，应该考虑的是，能够通过切换电磁阀68的操作而减少变速机泄漏量。
更具体来说，如果通过MG故障判定部106判定电动机MG在EV行驶模式下出故障，那么在通过混合动力控制部104实施的与发动机14的起动相关的一系列操作的同时，换档控制部102控制电磁阀68以减少变速机泄漏量。优选地，换档控制部102输出用于控制电磁阀68的变速机泄漏量减少命令至液压控制回路40以便最小化变速机泄漏量。变速机泄漏量减少命令是其中一个液压控制命令信号Sp，并且例如引起作为电磁阀68的操作的预定操作模式，通过该预定操作模式，变速机泄漏量在车辆的当前状态下被最小化。
图4是示出电子控制单元100的控制操作的主要部分的流程图，也即，例如，当电动机MG在离合器K0分离的同时出故障时确保供给至离合器K0的液压油的量的控制操作，并且在几毫秒至几十毫秒的极短周期内重复实施操作。图5是当实施图4的流程图中所示的控制操作时的时序图的示例。图6是当不实施图4的流程图中所示的控制操作时比较示例中的时序图的示例。
在图4中，例如，首先在对应于MG故障判定部106的步骤(下文，省略步骤两个字)S10中判定电动机MG是否已经在EV行驶模式下出故障(在图5的时点tl之前的某时点处)。如果在S10中的判定为否定，那么该例程终止。另一方面，如果判定为肯定(在图5的时点tl处)，例如，那么在对应于混合动力控制部104的S20中，发动机14通过起动器46来启动。协同发动机启动，实施电子节流阀的打开/关闭控制、燃料供给控制和点火正时控制，以便实施发动机14的起动控制(从图5中的时点t2至时点t4)。然后，例如，在对应于换档控制部102的S30中，控制电磁阀68以减少变速机泄漏量。例如，作为预定操作模式，用于多个电磁阀68中的一个电磁阀的操作命令从开(ON)切换至关(OFF)(在图5中的时点t3处)。接下来，例如，在对应于混合动力控制部104的S40中判定发动机14的起动(也即，与发动机14的起动相关的一系列操作)是否已经完成(从图5的时点t2至时点t4)。如果在S40中判定为否定，那么重复实施S40。另一方面，例如，如果判定为肯定，那么在对应于混合控制部104的S50中输出用于接合离合器K0的离合器K0接合命令，且控制分离的离合器K0接合(在图5的时点t4之后)。
在图5中，如果电动机MG在EV行驶模式下在时点t1出故障，那么通过起动器46在时点t2起动发动机14。与发动机14的起动控制同时，电磁阀68在时点t3被切换至OFF，并且变速机泄漏量减少。因此，如由虚线示出的泵排量，所需排量减少。然后，如果在与发动机14的起动相关的一系列操作完成的时点t4输出离合器K0接合命令，那么因为用于接合离合器K0的液压从来都充足，所以适当地接合离合器K0。因此，能够通过发动机14的动力连续驱动油泵36。
同时，在图6中，如果电动机MG在EV行驶模式下在时点tl出故障，那么通过起动器46在时点t2起动发动机14。然后，在与发动机14的起动相关的一系列操作完成的时点t3输出离合器K0接合命令。但是，因为用于接合离合器K0的液压不足，所以离合器K0未接合。因而，虽然发动机14运转，但是发动机14的动力驱动不了油泵36，因此泵转速Np保持减小。
如上所述，根据该示例，甚至当电动机MG在离合器K0分离的EV行驶模式下出故障时，也能够通过减少变速机泄漏量来确保供给至离合器K0的液压油的量。因此，离合器K0能够接合，且油泵36能够由发动机14的动力驱动。因而，甚至当电动机MG在EV行驶模式下出故障时，也允许通过发动机14的抽空行驶。
此外，根据该示例，电磁阀68被控制以最小化变速机泄漏量。因此，甚至当在离合器K0分离的EV行驶模式下电动机MG出故障时，变速机泄漏量也被最小化，因而进一步可靠地确保了供给至离合器K0的液压油的量。
此外，根据该示例，与变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)的相关操作被控制以便减少变速机泄漏量并且增加供给至离合器K0的液压油的量。因此，甚至当在离合器K0分离的EV行驶模式下电动机MG出故障时，不仅轻易地减少了变速机泄漏量，而且还适当地确保了供给至离合器K0的液压油的量。
接下来，将描述本发明的另一示例。在以下的描述中，在两个示例中共用的部件由相同的附图标记指代，且将不重复对其的描述。
在上述第一示例中，甚至当在离合器K0分离的EV行驶模式下电动机MG出故障时，也通过减少变速机泄漏量来确保供给至离合器K0的液压油的量。但是，如果在车辆停止期间或者在离合器K0分离的状态下在车辆以低速行驶的EV行驶模式下电动机MG出故障，即使减少了变速机泄漏量，也无法确保或不可能确保供给至离合器K0的液压油的量。这是因为油泵36的排量原来为零或者较小。
鉴于上文，在第二示例中，为了甚至当电动机MG在不管车辆是否在EV行驶模式下都出故障时确保供给至离合器K0的液压油的量，车辆10还进一步包括电油泵110，所述电油泵110协同用于油泵的电动机MP的旋转而被驱动，从而供给液压油至离合器K0和变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)，电动机MP的旋转与位于离合器K0和驱动轮34之间的旋转构件的旋转无关，电动机MP不同于如图7中所示的电动机MG。
该示例的车辆10包括液压系统120而不是上述提到的第一示例的液压系统50。在图7中，液压系统120与液压系统50的不同点主要在于进一步包括电油泵110。电油泵110与油泵36并行地安置，由用于油泵的电动机MP旋转地驱动，因而能够产生供给至液压控制回路40的液压油的源压力而与发动机14和电动机MG的旋转状态(例如，当发动机14和电动机MG不旋转时)无关。类似于油泵36，电油泵110从抽吸端口(粗滤器)56抽吸回流至油底壳52的液压油并且排放液压油至排放油通路58。
更具体来说，如果通过MG故障判定部106判定电动机MG已经出故障，类似于上述提到的第一示例，那么混合动力控制部104判定已经做出发动机起动要求并且实施上述提到的与发动机14的起动相关的一系列操作。此外，如果电动机MG出故障，混合动力控制部104增加通过电油泵110供给至离合器K0的液压油的量。更具体来说，如果通过MG故障判定部106判定电动机MG已经出故障，那么混合动力控制部104旋转地驱动电油泵110，输出用于输出液压至用于油泵的电动机MP的电油泵输出控制命令信号，并且供给液压至液压控制回路40。
如果通过MG故障判定部106判定电动机MG已经出故障，类似于上述提到的第一示例，那么在通过混合动力控制部104实施与发动机14的起动相关的一系列操作同时，换档控制部102控制电磁阀68以减少变速机泄漏量。
图8是示出电子控制单元100的控制操作的主要部分的流程图，也即，当在离合器K0分离的同时电动机MG故障出故障时确保供给至离合器K0的液压油的量的控制操作，并且例如在几兆秒至几十兆秒的极短周期内重复实施操作。图8示出了对应于在上述提到的第一示例中图4的流程图中所示的控制操作的另一示例。以下描述将主要关于图4与图8的差异。
在图8中，例如，首先在对应于MG故障判定部106的S10'中判定电动机MG是否已经出故障。如果在S10'中判定为否定，那么该例程终止。另一方面，如果判定为肯定，那么实施S20。接下来，例如，在对应于混合动力控制部104的S25中，电油泵110被旋转地驱动，且将用于输出液压的电油泵输出控制命令信号Sop输出至用于油泵的电动机MP。然后，实施S30至S50的处理。
如上所述，根据该示例，车辆10进一步包括电油泵110。因此，除了能够获得与在第一示例中相同的效果的事实以外，还能够在电动机MG在车辆停止期间或者在离合器K0分离的同时在车辆以低速行驶的EV行驶模式下出故障的情形下通过驱动电油泵110来确保供给至离合器K0的液压油的量。因而，离合器K0能够接合，且油泵36能够由发动机14的动力驱动。
此外，根据该示例，在电动机MG出故障的情形下，与变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)相关的操作被控制以减少变速机泄漏量，且通过电油泵110供给至离合器K0的液压油的量增加。因此，甚至当在车辆停止期间或者在离合器K0分离的同时在车辆以低速行驶的EV行驶模式下电动机MG出故障时，也能适当地确保供给至离合器K0的液压油的量。
该示例涉及以下方案：在变速机泄漏量减少的状态下确保通过电油泵110供给至离合器K0的液压油的量。因此，相比于变速机泄漏量不减少的情形，用于离合器K0接合的电油泵110的容量减少。因而，在例如当车辆10暂时停止在十字路口或类似物时(或者当车辆在减速同时以低速行驶时)实施发动机14的自动停止重起控制(经济运行控制或者怠速停止控制)的情形下所设置的，以及在经济运行控制期间产生用于变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)的液压的较小的电油泵，能够被采用作为当电动机MG出故障时产生用于离合器K0的液压的电油泵。
到目前为止已经基于附图详细描述了本发明的第二示例，且本发明还能够适用于其他方案。
例如，每个上述提到的示例都是独立被实施的。但是，每个上述示例并不是必须被独立实施的，而是可以通过适当地组合来被实施。
此外，在上述提到的示例中电磁阀68被控制以减少变速机泄漏量。但是，本发明并不限于此。例如，可以采用这样的方案，在该方案中可以包括具有协同液压的波动而机械移动的滑阀件的阀，且在该方案中变速机泄漏量通过切换阀的操作而减少。
此外，在上述提到的示例中发动机14通过与电动机MG分离设置的起动器46起动。但是，本发明并不限于此。例如，发动机14可以通过点火起动来起动。例如，在通过点火起动的发动机起动方法中，在旋转停止的发动机14膨胀行程中燃料被喷射至气缸，并且被点燃以使气缸中的空气-燃料混合物燃烧，然后通过这样产生的爆发转矩将活塞向下推动以旋转曲轴。因此，发动机14被起动。如果发动机14能够仅通过点火起动来起动，则车辆10不需要包括起动器46。此外，点火起动可以被辅助，并且发动机14可以通过起动器46来起动。此外，例如，能够采用这样的方案，在该方案中，当电动机MG未出故障时，分离的离合器K0被控制以接合，发动机14由此通过电动机MG而启动，并开始燃料供给、发动机的点火等以便起动发动机14。
虽然在上述提到的示例中油泵36连接至泵叶轮18a，但是本发明并不限于此。油泵36可以是这样的机械泵：该机械泵连接至位于离合器K0和驱动轮34之间的任何旋转构件，并且通过发动机14和/或电动机MG来旋转，以及协同旋转构件的旋转而被驱动，以便供给液压油至离合器K0和变速机(自动变速器20和带离合器LU的变矩器18)。
在上述提到的示例中的图4的流程图中，只要不引起任何问题，就能够适当地改变每个步骤的实施顺序。例如，步骤S30可以在实施S20之前被实施，或者步骤S30可以至少在S50之前被实施。此外，在上述提到的示例中的图8的流程图中，只要不引起任何问题，也能够适当地改变每个步骤的实施顺序。例如，步骤S25可以在实施S20之前被实施，步骤S30可以在实施S25之前被实施，或者步骤S25和步骤S30可以至少在S50之前被实施。
虽然变矩器18在上述提到的示例中用作流体型传输装置，但是可以使用另外的流体型传输装置，诸如不具有转矩放大作用的流体联接装置。此外，可以不必设置变矩器18。
到目前为止所描述的仅是一个实施例，但本发明能够在基于本领域技术人员的知识对实施例进行各种修改和改进的方案中被实施。

Claims (5)

1.一种车辆，包括：
发动机；
变速机；
驱动轮；
第一电动机，其设置在所述发动机和所述驱动轮之间的动力传递路径中，所述动力传递路径包含所述变速机；
离合器，其配置为通过分离而使所述发动机脱离所述第一电动机；
机械油泵，其连接至布置在所述离合器和所述驱动轮之间的所述动力传递路径上的旋转构件，所述机械油泵配置为由所述旋转构件的旋转驱动以供给液压油至所述离合器和所述变速机；以及
电子控制单元，其配置为当所述第一电动机在电动机行驶模式下出故障时，控制与所述变速机相关的操作，以便减少由于与所述变速机相关的所述操作而泄漏的所述液压油的量，在所述电动机行驶模式中所述离合器分离并且仅所述第一电动机用作驱动动力源。
2.根据权利要求1所述的车辆，进一步包括：
液压控制回路，其配置为经由电磁阀控制与所述变速机相关的所述操作，
其中，所述电子控制单元配置为控制所述电磁阀，以便最小化由于与所述变速机相关的所述操作而泄漏的所述液压油的所述量。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中
所述电子控制单元配置为控制与所述变速机相关的所述操作，以便减少由于与所述变速机相关的所述操作而泄漏的所述液压油的所述量且以便增加供给至所述离合器的所述液压油的量。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，进一步包括：
用于油泵的第二电动机；以及
电油泵，其由所述第二电动机的旋转驱动以供给所述液压油至所述离合器和所述变速机，所述第二电动机的所述旋转独立于布置在所述离合器和所述驱动轮之间的所述动力传递路径上的所述旋转构件的所述旋转。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中
所述电子控制单元配置为当所述第一电动机出故障时，控制与所述变速机相关的所述操作，以便减少由于与所述变速机相关的所述操作而泄漏的所述液压油的所述量，以及配置为当所述第一电动机出故障时，增加通过所述电油泵供给至所述离合器的所述液压油的所述量。
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