CN105121240A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种在发动机运转中检测到发动机振动时，能够不使驾驶性恶化地消除发动机振动的混合动力车辆的控制装置。在发动机水温为低温判定值以下的温度且行驶中检测到发动机振动时，根据要求驱动力(Tr)而使发动机切断连接用离合器的接合状态变化，由此抑制在发动机运转中产生的发动机振动向驱动轮的传递，并能够将进排气门产生的结冰解冻，因此结果驾驶性提高。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的控制装置，特别涉及驾驶性的提高。
背景技术
提出了一种在低温度环境下发动机的节气门产生结冰时，对该结冰进行解冻的技术。例如，在专利文献1的车辆中，当节气门发生结冰时，使用经由齿轮机构对节气门的打开进行控制的马达，在使马达旋转该齿轮机构的齿轮的间隙量的期间，使马达加速。其结果是，提高从马达经由齿轮机构而作用于节气门的驱动力，由此使节气门从结冰状态脱出。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-249952号公报
发明内容
发明要解决的课题
考虑了在低温度环境下，不仅节气门，进排气门也会发生结冰的情况。当进排气门结冰时，发动机的进排气门无法正常关闭，存在发生发动机的气缸的压缩泄漏的可能性。由此，在气门结冰的气缸中无法正常燃烧，存在产生以此为起因的发动机振动而驾驶性恶化的可能性。相对于此，考虑了使发动机运转而向结冰部施加振动等赋予热量来解冻而消除发动机振动的方法。然而，在发动机运转中产生的发动机振动向驱动轮传递时，存在驾驶性恶化的可能性。尤其是在混合动力车辆中，在行驶中有时会使发动机停止，发动机的运转频度减少。因此，发生结冰的可能性高，因此期望将该结冰迅速解冻的对策。
本发明以上述的情况为背景而作出，其目的在于提供一种在发动机运转中检测到发动机振动或预测到发动机振动的发生时，能够不使驾驶性恶化地消除发动机振动的混合动力车辆的控制装置。
用于解决课题的手段
用于实现上述目的的第一发明的主旨在于，(a)一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备发动机、连结于该发动机与驱动轮之间的动力传递路径上的电动机、对该发动机与该电动机及驱动轮之间的动力传递路径进行切断或连接的离合器，所述混合动力车辆的控制装置进行在预先确定的低温判定值以下的温度下产生的发动机振动的检测，该预先确定的低温判定值是预测为所述发动机的进排气门产生结冰的值，(b)当检测出所述发动机振动时，基于车辆的要求驱动力而使所述离合器的接合状态变化。
发明效果
这样的话，在低温判定值以下的温度下行驶中检测到发动机振动时，根据要求驱动力而使离合器的接合状态变化，由此抑制在发动机运转中产生的发动机振动向驱动轮的传递，并能够将进排气门产生的结冰解冻，结果驾驶性提高。
而且，优选的是，所述车辆的要求驱动力越大，与所述车辆的要求驱动力小的情况相比，越减小所述离合器的滑移量。在要求驱动力大的情况下，通过发动机转矩和电动机转矩使车辆行驶。而且，若要求驱动力增大，则发动机转矩也变大，但是发动机转矩变大时，燃烧稳定而发动机振动也处于减小的倾向。因此，即使离合器的滑移量减小也能抑制向驱动轮传递的振动。而且，在要求驱动力小的情况下，例如通过电动机转矩能够提供驱动力，因此将离合器释放或增大滑移量，能够抑制发动机振动向驱动轮的传递。
而且，优选的是，在仅通过所述电动机能够输出所述车辆的要求驱动力的情况下，使所述离合器为释放状态。这样的话，发动机振动不会向驱动轮传递，能够进一步提高驾驶性。而且，通过利用电动机行驶也能确保行驶性能。
而且，优选的是，在通过所述发动机及所述电动机输出所述车辆的要求驱动力的情况下，发动机转矩越大，越减小所述离合器的滑移量。当发动机转矩增大时，燃烧稳定，因此发动机振动也减小。因此，即使发动机转矩越大而越减小离合器的滑移量，由于发动机振动小，因此也能抑制向驱动轮传递的发动机振动，且能够确保车辆行驶性。
而且，优选的是，在所述发动机振动被检测出的期间，基于车辆的要求驱动力而使所述离合器的接合状态变化，并增大所述发动机的输出。这样的话，在发动机振动被检测出的期间，通过增大发动机的输出而促进进排气门的温度上升，因此结果能够促进进排气门的解冻。
而且，优选的是，所述发动机振动的发生是所述发动机的燃烧膨胀周期不规则的振动的发生。
附图说明
图1是说明从构成优选适用本发明的混合动力车辆的发动机及电动机到驱动轮为止的动力传递路径的概略结构的图。
图2是说明图1的电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框图。
图3是说明电子控制装置的控制工作的主要部分，即在发动机运转中检测到进排气门的结冰引起的发动机振动时，不使驾驶性恶化地消除发动机振动的控制工作的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。需要说明的是，在以下的实施例中，图进行了适当简化或变形，各部的尺寸比及形状等未必准确地描绘。
实施例
图1是说明从构成优选适用本发明的混合动力车辆10(以下，称为车辆10)的发动机14及电动机MG到驱动轮34为止的动力传递路径的概略结构的图，并且是说明为了作为行驶用驱动力源起作用的发动机14的输出控制、自动变速器18的变速控制、电动机MG的驱动控制等而设于车辆10的控制系统的主要部分的图。
在图1中，车辆用动力传递装置12(以下，称为动力传递装置12)在通过螺栓紧固等而安装于车身的作为非旋转构件的传动设备壳体20(以下，称为壳体20)内，从发动机14侧依次具备发动机切断连接用离合器K0、电动机MG、变矩器16、油泵22、及自动变速器18等。而且，动力传递装置12具备与自动变速器18的输出旋转构件即输出轴24连结的传动轴26、与该传动轴26连结的差动齿轮装置(差速齿轮)28、与该差动齿轮装置28连结的一对车轴30等。如此构成的动力传递装置12优选使用于例如FR(前发动机·后驱动)型的车辆10。在动力传递装置12中，在发动机切断连接用离合器K0接合的情况下，发动机14的动力从将发动机14与发动机切断连接用离合器K0连结的发动机连结轴32，依次经由发动机切断连接用离合器K0、变矩器16、自动变速器18、传动轴26、差动齿轮装置28及一对车轴30等而向一对驱动轮34传递。发动机14例如由4气缸4循环的汽油发动机构成，针对各气缸设置2个进气门及2个排气门。在本实施例中，将针对各气缸设置的这2个进气门及2个排气门一并记载为进排气门15。
变矩器16是将向泵叶轮16a输入的驱动力经由流体向自动变速器18侧传递的流体式传动装置。该泵叶轮16a是依次经由发动机切断连接用离合器K0和发动机连结轴32而与发动机14连结，并被输入来自发动机14的驱动力且能够绕轴心旋转的输入侧旋转要素。变矩器16的涡轮叶轮16b是变矩器16的输出侧旋转要素，通过花键嵌合等以不能相对旋转的方式与自动变速器18的输入旋转构件即变速器输入轴36连结。而且，变矩器16具备锁止离合器38。该锁止离合器38是设置在泵叶轮16a与涡轮叶轮16b之间的直接连结离合器，通过液压控制等而成为接合状态、滑移状态或释放状态。
电动机MG是所谓电动发电机，连结在发动机14与驱动轮34之间的动力传递路径上，具有由电能产生机械性的驱动力的作为发动机的功能及由机械能量产生电能的作为发电机的功能。换言之，电动机MG能够取代作为动力源的发动机14，或者与该发动机14一起作为产生行驶用的驱动力的行驶用驱动力源起作用。而且，进行由通过发动机14产生的驱动力或从驱动轮34侧输入的被驱动力(机械能量)通过再生而产生电能，并将该电能经由逆变器40或未图示的升压转换器等向作为蓄电装置的蓄电池46蓄积等工作。电动机MG工作性地与泵叶轮16a连结，在电动机MG与泵叶轮16a之间相互传递动力。因此，电动机MG与发动机14一样，以能够进行动力传递的方式与变速器输入轴36连结。电动机MG以经由逆变器40或未图示的升压转换器等进行与蓄电池46的电力的收发的方式连接。并且，在以电动机MG为行驶用驱动力源进行行驶的情况下，发动机切断连接用离合器K0释放，电动机MG的动力依次经由变矩器16、自动变速器18、传动轴26、差动齿轮装置28及一对车轴30等而向一对驱动轮34传递。
油泵22是与泵叶轮16a连结并通过由发动机14(或电动机MG)旋转驱动而产生工作液压的机械式的油泵，该工作液压是用于对自动变速器18进行变速控制，或者对锁止离合器38的转矩容量进行控制，或者对发动机切断连接用离合器K0的接合·释放进行控制，或者向车辆10的动力传递路径的各部分供给润滑油的工作液压。而且，动力传递装置12具备由未图示的电动马达驱动的电动式油泵52，例如在车辆停止时等油泵22未被驱动等情况下，使电动式油泵52辅助性地工作而产生液压。
发动机切断连接用离合器K0例如是相互重叠的多片摩擦板由液压促动器按压的湿式多板型的液压式摩擦接合装置，以油泵22或电动式油泵52产生的液压为源压，由设于动力传递装置12的液压控制回路50进行接合释放控制。并且，在该接合释放控制中，发动机切断连接用离合器K0的能够进行动力传递的转矩容量即发动机切断连接用离合器K0的接合力通过液压控制回路50内的直线电磁阀等的调压而例如连续地变化。发动机切断连接用离合器K0具备在其释放状态下能够相对旋转的一对离合器旋转构件(离合器毂及离合器鼓)，该离合器旋转构件的一方(离合器毂)以不能相对旋转的方式与发动机连结轴32连结，而该离合器旋转构件的另一方(离合器鼓)以不能相对旋转的方式与变矩器16的泵叶轮16a连结。根据这样的结构，发动机切断连接用离合器K0在接合状态下，经由发动机连结轴32而使泵叶轮16a与发动机14一体旋转。即，在发动机切断连接用离合器K0的接合状态下，来自发动机14的驱动力向泵叶轮16a输入。另一方面，在发动机切断连接用离合器K0的释放状态下，泵叶轮16a与发动机14之间的动力传递被切断。而且，如前所述，电动机MG工作性地与泵叶轮16a连结，因此发动机切断连接用离合器K0作为对发动机14与电动机MG之间的动力传递路径进行切断或连接的离合器起作用。而且，在本实施例的发动机切断连接用离合器K0中，使用的是转矩容量(接合力)与液压成比例地增加且在未供给液压的状态下成为释放状态的所谓常开类型的离合器。
自动变速器18不经由发动机切断连接用离合器K0而以能够进行动力传递的方式与电动机MG连结，构成从发动机14及电动机MG到驱动轮34为止的动力传递路径的一部分，将来自行驶用驱动力源(发动机14及电动机MG)的动力向驱动轮34侧传递。自动变速器18是例如通过多个接合装置例如离合器C或制动器B等液压式摩擦接合装置的任一个的夹紧切换(即通过液压式摩擦接合装置的接合和释放)来执行变速，而选择性地使多个变速级(齿轮级)成立的作为有级的自动变速器起作用的行星齿轮式多级变速器。即，自动变速器18是公知的在车辆中经常使用的进行所谓离合器对离合器变速的有级变速器，对变速器输入轴36的旋转进行变速而从输出轴24输出。而且，该变速器输入轴36也是由变矩器16的涡轮叶轮16b驱动而旋转的涡轮轴。并且，在自动变速器18中，通过离合器C及制动器B的各自的接合释放控制，根据驾驶者的油门操作或车速V等而使规定的齿轮级(变速级)成立。而且，当自动变速器18的离合器C及制动器B都释放时，成为空档状态，驱动轮34与发动机14及电动机MG的动力传递路径被切断。
返回图1，车辆10具备包含与例如混合动力驱动控制等关联的控制装置的电子控制装置100。电子控制装置100构成为包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置100执行发动机14的输出控制、包括电动机MG的再生控制的电动机MG的驱动控制、自动变速器18的变速控制、锁止离合器38的转矩容量控制、发动机切断连接用离合器K0的转矩容量控制等，根据需要而分成发动机控制用、电动机控制用、液压控制用(变速控制用)等。
电子控制装置100分别被供给例如表示通过发动机转速传感器56检测到的发动机14的转速即发动机转速Ne的信号、表示通过涡轮转速传感器58检测到的作为自动变速器18的输入转速的变矩器16的涡轮转速Nt即作为变速器输入轴36的转速的变速器输入转速Nin的信号、表示通过输出轴转速传感器60检测到的作为车速关联值的车速V或与传动轴26的转速等对应的输出轴24的转速即变速器输出转速Nout的信号、表示通过电动机转速传感器62检测到的电动机MG的转速即电动机转速Nmg的信号、表示通过节气门传感器64检测到的未图示的电子节气门的开度即节气门开度θth的信号、表示通过吸入空气量传感器66检测到的发动机14的吸入空气量Qair的信号、表示通过加速度传感器68检测到的车辆10的前后加速度G(或前后减速度G)的信号、表示通过冷却水温传感器70检测到的发动机14的发动机水温THw的信号、表示通过油温传感器72检测到的液压控制回路50内的工作油的工作油温THoil的信号、表示通过油门开度传感器74检测到的作为驾驶者对车辆10的驱动力要求量(驾驶员要求输出)的油门踏板76的操作量即油门开度Acc的信号、表示通过脚制动器传感器78检测到的作为驾驶者对车辆10的制动力要求量(驾驶员要求减速度)的制动踏板80的操作量即制动器操作量Brk的信号、表示通过档位传感器82检测到的公知的“P”、“N”、“D”、“R”、“S”位置等的换档杆84的杆位置(换档操作位置、档位、操作位置)Psh的信号、表示通过蓄电池传感器86检测到的蓄电池部46的充电量(充电容量、充电剩余量)SOC、表示通过环境温度传感器87检测到的环境温度Tair的信号等。而且，从通过未图示的DCDC转换器而降压后的电力所充电的辅机蓄电池88向电子控制装置100供给电力。
而且，从电子控制装置100分别输出例如发动机14的输出控制用的发动机输出控制指令信号Se、用于控制电动机MG的工作的电动机控制指令信号Sm、为了控制发动机切断连接用离合器K0或自动变速器18的离合器C及制动器B的液压促动器而用于使液压控制回路50包含的电磁阀(电磁阀)或电动式油泵52等工作的液压指令信号Sp等。
图2是说明电子控制装置100的控制功能的主要部分的功能框图。在图2中，有级变速控制部102(有级变速控制单元)作为进行自动变速器18的变速的变速控制部起作用。有级变速控制部102根据例如以车速V和油门开度Acc(或者变速器输出转矩Tout等)为变量而预先存储的具有升档线及降档线的公知的关系(变速线图、变速映射)，基于实际的车速V及油门开度Acc表示的车辆的行驶状态，判断是否应执行自动变速器18的变速，即基于车辆的行驶状态来判断自动变速器18的应变速齿轮级，并以得到该判断的齿轮级的方式执行自动变速器18的自动变速控制。例如，有级变速控制部102在伴随于由油门踏板76的增踏操作产生的油门开度Acc的增大而油门开度Acc(车辆要求转矩)在上述降档线上超过了高油门开度(高车辆要求转矩)侧的情况下，判定为作出了自动变速器18的降档要求，执行与该降档线对应的自动变速器18的降档控制。此时，有级变速控制部102例如以按照预先存储的规定的接合工作表来实现齿轮级的方式，向液压控制回路50输出使与自动变速器18的变速相关的接合装置进行接合及/或释放的指令(变速输出指令、液压指令)Sp。液压控制回路50按照该指令Sp，例如以将释放侧离合器释放并将接合侧离合器接合而执行自动变速器18的变速的方式，使液压控制回路50内的线性电磁阀工作，从而使与该变速相关的接合装置的液压促动器工作。
混合动力控制部104(混合动力控制单元)含有对发动机14的驱动进行控制的作为发动机驱动控制部的功能、和经由逆变器40对电动机MG的作为驱动力源或发电机的工作进行控制的作为电动机工作控制部的功能，通过这些控制功能而执行基于发动机14及电动机MG的混合动力驱动控制等。例如，混合动力控制部104根据油门开度Acc、车速V来算出车辆的要求驱动转矩Tr，而且考虑传递损失、辅机负载、自动变速器18的齿轮级、蓄电池46的充电量SOC等，以得到该要求驱动转矩Tr的方式控制行驶用驱动力源(发动机14及电动机MG)。
更具体而言，混合动力控制部104例如在上述车辆要求力Tr处于仅由电动机MG的输出转矩(电动机转矩)Tmg就能提供的范围的情况下，将行驶模式设为马达行驶模式(以下，称为EV行驶模式)，进行仅以电动机MG为行驶用的驱动力源的马达行驶(EV行驶)。另一方面，混合动力控制部104例如在上述车辆要求驱动力Tr处于至少不使用发动机14的输出转矩(发动机转矩)Te就无法提供的范围的情况下，将行驶模式设为发动机行驶模式(混合动力行驶模式)，进行至少以发动机14为行驶用的驱动力源的发动机行驶。
混合动力控制部104在进行EV行驶的情况下，将发动机切断连接用离合器K0释放而切断发动机14与变矩器16之间的动力传递路径，并使电动机MG输出马达行驶所需的电动机转矩Tmg。另一方面，混合动力控制部104在进行发动机行驶(混合动力行驶)的情况下，使发动机切断连接用离合器K0接合而将来自发动机14的驱动力向泵叶轮16a传递，并根据需要使电动机MG输出辅助转矩。需要说明的是，混合动力控制部104在车辆停止时等油泵22未驱动等情况下，使电动式油泵52辅助性地工作来防止工作油的不足。
而且，在EV行驶中例如油门踏板76被进行增踏操作而车辆要求驱动力Tr(要求驱动转矩Tr)增大，该车辆要求驱动力Tr所对应的EV行驶所需的电动机转矩Tmg超过了能够进行EV行驶的规定EV行驶转矩范围的情况下，混合动力控制部104将行驶模式从EV行驶模式向发动机行驶模式切换，使发动机14起动而进行发动机行驶。混合动力控制部104在该发动机14的起动时，使发动机切断连接用离合器K0朝向完全接合进行接合，并从电动机MG经由发动机切断连接用离合器K0传递发动机起动用的发动机起动转矩Tmgs而使发动机14转速上升，将发动机转速Ne提升至能够进行自主运转的转速，并通过对发动机点火或燃料供给等进行控制来使发动机14起动。并且，混合动力控制部104在发动机14的起动后，迅速地使发动机切断连接用离合器K0完全接合。
而且，混合动力控制部104具有如下的作为再生控制单元的功能：在油门关闭的滑行行驶时(惯性行驶时)或制动踏板80的踏入产生的制动时等，为了提高燃油经济性，通过车辆10的动能即从驱动轮34向发动机14侧传递的反驱动力来驱动电动机MG旋转，使电动机MG作为发电机工作，并将其电能经由逆变器40向蓄电池46充电。该再生控制以成为如下的再生量的方式进行控制，该再生量基于蓄电池46的充电量SOC、由用于得到与制动踏板操作量对应的制动力的液压制动器产生的制动力的制动力分配等来决定。而且，混合动力控制部104在再生控制中使锁止离合器38接合。
在低温度环境下等，存在附着于发动机14的进排气门15上的水分冻结而进排气门15结冰的情况。此时，在发生了进排气门15的结冰的气缸中进排气门15无法正常关闭，因此产生压缩泄漏，存在以此为起因而产生例如规定的气缸未燃烧膨胀的燃烧膨胀周期不规则的发动机振动的可能性。作为消除该发动机振动的方案，可考虑通过使发动机运转而使结冰部的温度上升或者赋予振动等来消除结冰的方法。然而，在发动机运转中发动机切断连接用离合器K0处于接合状态时，在发动机运转中产生的所述发动机振动向驱动轮34传递，存在驾驶性恶化的可能性。
因此，电子控制装置100在发动机运转状态下检测到进排气门15的结冰引起的发动机振动时，根据车辆的要求驱动力Tr(要求驱动转矩Tr)而使发动机切断连接用离合器K0的接合状态变化。以下，说明本发明的消除进排气门15的结冰引起的发动机振动的控制。
返回图2，温度下降判定部106基于发动机水温THw是否为预先确定的低温判定值Tlow以下，而预测性地判定进排气门15的结冰的发生。所述低温判定值Tlow是预先实验性地求出的值，设定为发动机14的进排气门15产生结冰的温度(或者容易产生结冰的温度)。因此，在发动机水温THw为低温判定值Tlow以下而进行行驶的状态下，预测性地判定为进排气门15产生了结冰。需要说明的是，在本实施例中，应用发动机水温THw作为判定进排气门15的结冰的产生的变量(温度)，但是也可以使用例如环境温度Tair等其他的变量。具体而言，只要是能够推定进排气门15的温度的变量(温度)即可。
发动机振动判定部108在基于低温判定部106预测到进排气门15产生结冰的情况下开始执行。发动机振动判定部108在预测到进排气门15产生结冰的行驶状态下检测发动机振动，由此检测发动机运转中的所述气门的结冰引起的发动机振动。发动机振动判定部108逐次检测例如发动机14的曲轴角每180度的发动机转速Ne，在检测到的发动机转速Ne与上次检测到的发动机转速Ne的差分ΔNe超过了预先设定的阈值α的情况下，判定为产生了进排气门15的结冰引起的发动机振动。或者，发动机振动判定部108逐次检测曲轴角每30度的经过时间T，在该经过时间T的变化超过了预先设定的阈值β的情况下判定为产生了进排气门15的结冰引起的发动机振动。需要说明的是，阈值α或阈值β预先通过实验等求出，设定为在发生了所述发动机振动时检测到的值。
而且，发动机振动判定部108判定发动机振动是否已消除。发动机振动判定部108在所述发动机转速Ne的差分ΔNe小于阈值α的情况，或所述曲轴角每30度的经过时间T的变化小于阈值β的情况下，判定为所述发动机振动已消除。
通过发动机振动判定部108检测到所述进排气门15的结冰引起的发动机振动时，振动抑制控制执行判定部109开始执行。振动抑制控制执行判定部109判定要求驱动力Tr(或者发动机要求转矩Te*)是否小于预先设定的规定值Ta。该规定值Ta通过根据蓄电池46的充电容量SOC等而额定地决定的电动机MG的能够输出的电动机转矩Tmg与发动机切断连接用离合器K0的滑移量S成为了预先设定的值Slim时从发动机14向驱动轮34侧传递的传递转矩T之和(＝Tmg+T)来求出。该滑移量Slim是预先实验性地求出的值，具体而言，设定为所述发动机振动在发动机切断连接用离合器K0中降低且振动几乎不向驱动轮34传递的值(驾驶者感觉不到振动的值)。而且，当发动机14的运转点(发动机转速Ne、发动机转矩Te)变化时，所述发动机振动的大小也变化。通常是发动机转矩Te越大，所述发动机振动越减小的倾向。考虑这种情况，可以设定为发动机转矩Te越大，越减小滑移量Slim。
在要求驱动力Tr比规定值Ta小的情况下，切断连接用离合器控制部110开始执行。切断连接用离合器控制部110根据要求驱动力Tr而使发动机切断连接用离合器K0的接合状态变化。具体而言，发动机切断连接用离合器控制部110在要求驱动力Tr越大时，与要求驱动力Tr小的情况相比，越减小发动机切断连接用离合器K0的滑移量S。
例如，在要求驱动力Tr小于电动机MG能够输出的电动机转矩Tmg的情况下，不需要发动机转矩Te。这样的情况下，无需使发动机切断连接用离合器K0接合或滑移，因此切断连接用离合器控制部110使发动机切断连接用离合器K0为释放状态。因此，在发动机运转中，所述发动机振动不向驱动轮34传递。而且，在发动机切断连接用离合器K0被释放的期间，通过执行基于电动机MG的EV行驶，也能确保行驶性能。
而且，在要求驱动力Tr大于能够输出的电动机转矩Tmg的情况下，为了确保行驶性能，需要并用发动机14的发动机转矩Te及电动机MG的电动机转矩Tmg进行行驶。这样的情况下，使发动机切断连接用离合器K0滑移而将发动机转矩Te向驱动轮34传递。此时，滑移量S越小，所述发动机振动越容易向驱动轮34传递，但是切断连接用离合器控制部110在能够输出要求驱动力Tr的范围内，将发动机切断连接用离合器K0的滑移量S至少控制成所述滑移Slim以上。因此，发动机切断连接用离合器K0以滑移量Slim以上滑移，因此所述发动机振动在传递到发动机切断连接用离合器K0时降低，所述发动机振动向驱动轮34的传递被抑制。而且，如前所述，发动机转矩Te越大，所述发动机振动越小。因此，即便以发动机转矩Te越大而发动机切断连接用离合器K0的滑移量S越减小的方式进行控制，也能够抑制向驱动轮34传递的所述发动机振动，并确保行驶性能。
而且，要求驱动力Tr大于规定值Ta时，切断连接用离合器控制部110不执行，例如发动机切断连接用离合器K0接合。此时，在发动机切断连接用离合器K0中所述发动机振动几乎不降低，但是要求驱动力Tr增大时，发动机转矩Te也变大，所述发动机振动也减小。因此，即使发动机切断连接用离合器K0接合，由于发动机转矩Te的增加而所述发动机振动也减小，因此向驱动轮34传递的振动减小。
气门温度上升控制部112与切断连接用离合器控制部110并行地执行，为了将进排气门15的结冰迅速地解冻，而执行使进排气门15的温度(气门温度)迅速上升的控制。气门温度上升控制部112在检测到所述发动机振动的期间，例如增加向发动机14的吸入空气量Qair或者提高发动机转速Ne，由此增大发动机14的输出。当执行上述的控制时，能促进发动机运转中的发动机温度的上升，因此也能促进气门温度上升，进排气门15的结冰会迅速地解冻。而且，气门温度上升控制部112通过使点火装置的点火时期为超前角或滞后角，而使气门温度迅速上升。例如，将点火时期在发动机14的爆震不发生的范围内设为超前角，由此提高燃烧效率而使气门温度迅速上升。或者使点火时期为滞后角，由此将高温的废气从排气门排出而促进气门温度的上升。
切断连接用离合器控制部110基于发动机振动判定部108而判定为所述发动机振动已消除时，使发动机切断连接用离合器K0接合等而切换成通常运转。
图3是说明电子控制装置100的控制工作的主要部分，即在发动机运转中检测到所述进排气门15的结冰引起的发动机振动时，不使驾驶性恶化地消除所述发动机振动的控制工作的流程图。需要说明的是，该流程图例如在几msec至几十msec左右的极短的循环时间内反复执行。
首先，在温度下降判定部106所对应的步骤S1(以下，省略步骤)中，基于发动机水温THw是否为低温判定值Tlow以下来预测性地判定进排气门15的结冰的发生。在发动机水温THw比低温判定值Tlow高的情况下，S1为否定，在S8中执行其他的控制。在发动机水温THw比低温判定值Tlow低的情况下，S1为肯定，在发动机振动判定部108所对应的步骤S2中，判定是否检测到所述气门的结冰引起的发动机振动。在S2为否定的情况下，在S8中执行其他的控制。在S2为肯定的情况下，在振动抑制控制执行判定部109所对应的S3中，判定要求驱动力Tr(或发动机要求转矩Te*)是否小于预先设定的规定值Ta。在S3为否定的情况下，在S8中，执行将发动机切断连接用离合器K0接合等的其他的控制。在S3为肯定的情况下，在切断连接用离合器控制部110所对应的S4中，将发动机切断连接用离合器K0控制在释放或滑移之间。需要说明的是，该发动机切断连接用离合器K0的接合状态被控制在确保要求驱动力Tr且发动机切断连接用离合器K0处于释放或滑移(S>Slim)的范围内。与S4并行地执行气门温度上升控制部112所对应的S5。在S5中，为了使发动机14的气门温度上升，例如增加吸入空气量、使发动机14的点火时期为超前角或滞后角、或者增加发动机转速Ne等，而使气门温度迅速上升。在发动机振动判定部108所对应的S6中，判定所述发动机振动是否已消除。在S6为否定的情况下，返回S4，反复执行S4及S5，直至所述发动机振动被消除为止。在S6为肯定的情况下，在切断连接用离合器控制部110所对应的S7中，执行将发动机切断连接用离合器K0接合等控制而恢复成通常的行驶状态。
如上所述，根据本实施例，在发动机水温THw为低温判定值Tlow以下的温度且行驶中检测到发动机振动时，根据要求驱动力Tr而使发动机切断连接用离合器K0的接合状态变化，由此抑制在发动机运转中产生的发动机振动向驱动轮34的传递，并能够将进排气门15产生的结冰解冻，因此结果驾驶性提高。
而且，根据本实施例，要求驱动力Tr越大，与要求驱动力Tr小的情况相比，越减小发动机切断连接用离合器K0的滑移量S。在要求驱动力Tr大的情况下，通过发动机转矩Te和电动机转矩Tmg使车辆行驶。而且，若要求驱动力Tr增大，则发动机转矩Te也增大，但是存在如下倾向：发动机转矩Te增大时，由于燃烧稳定而所述发动机振动也减小。因此，即使发动机切断连接用离合器K0的滑移量S减小，也能抑制向驱动轮34传递的振动。而且，在要求驱动力Tr小的情况下，例如通过电动机转矩Tmg能够提供驱动力，因此能够将发动机切断连接用离合器K0释放或增大滑移量，从而能够抑制所述发动机振动向驱动轮34的传递。
而且，根据本实施例，在仅通过电动机MG就能够输出要求驱动力Tr的情况下，使发动机切断连接用离合器K0为释放状态。这样的话，所述发动机振动不会向驱动轮34传递，能够进一步提高驾驶性。而且，通过电动机MG进行行驶，由此也能确保行驶性能。
而且，根据本实施例，在通过发动机34及电动机MG输出要求驱动力Tr的情况下，发动机转矩Te越大，越减小发动机切断连接用离合器K0的滑移量S。当发动机转矩Te增大时，燃烧稳定，因此所述发动机振动减小。因此，即便发动机转矩Te越大而越减小发动机切断连接用离合器K0的滑移量S，由于所述发动机振动小，因此向驱动轮34传递的所述发动机振动也被抑制，并且也能够确保车辆行驶性。
而且，根据本实施例，在所述发动机振动被检测出的期间，基于车辆的要求驱动力Tr而使发动机切断连接用离合器K0的接合状态变化，并增大发动机14的输出。这样的话，在发动机振动被检测出的期间，增大发动机14的输出，从而促进进排气门15的温度上升，因此结果能够促进进排气门15的解冻。
以上，基于附图，详细说明了本发明的实施例，但是本发明在其他的方式中也能适用。
例如，在前述的实施例中，切断连接用离合器控制部110使发动机切断连接用离合器K0释放或滑移，但是切断连接用离合器控制部110可以仅实施发动机切断连接用离合器K0的释放。
而且，在前述的实施例中，发动机振动判定部108基于曲轴角每180度的发动机转速Ne的变化量ΔNe或曲轴角每30度的经过时间T的变化来判定所述气门的结冰引起的发动机振动的发生，但是例如也可以通过根据发动机14的发动机转速Ne和电动机MG的电动机转速Nmg来判定所述发动机振动等其他的方法，来判定该发动机振动。
而且，前述的实施例的车辆用动力传递装置12在电动机MG与驱动轮34之间设有变矩器16及自动变速器18，但是它们未必非要不可。而且，自动变速器18是通过液压式摩擦接合装置的任一者的夹紧切换来执行变速的行星齿轮式多级变速器，但这只是一例，也可以设置带式无级变速器等其他的形式的变速器。
而且，在前述的实施例中，发动机14由4气缸4循环发动机构成，但是发动机的气缸数等没有限定于此。而且，在本实施例的发动机14中，检测了曲轴角每180度的发动机转速Ne，但是根据气缸数的变更，曲轴角的值也变更。具体而言，根据发动机的燃烧膨胀周期来适当变更曲轴角。
而且，在前述的实施例中，基于低温判定值Tlow来预测性地判定了进排气门15的结冰的产生，但也可以除了基于低温判定值Tlow之外，还基于在规定期间内执行的发动机14的起动·停止是否超过预先设定的次数N来进行判定。
而且，在前述的实施例中，作为判定结冰的发生的温度的变量，适用了发动机水温THw或环境温度Tair，但也可以直接使用传感器来检测进排气门15的温度，并将该温度应用于变量。而且，例如也可以监测结冰的发生等而直接进行判定。
需要说明的是，上述的只不过是一实施方式，本发明基于本领域技术人员的知识而能够以施加了各种变更、改良后的方式实施。
标号说明
10：混合动力车辆
15：进排气门
14：发动机
100：电子控制装置(控制装置)
MG：电动机
K0：发动机切断连接用离合器(离合器)

Claims (5)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备发动机、连结于该发动机与驱动轮之间的动力传递路径上的电动机、对该发动机与该电动机及驱动轮之间的动力传递路径进行切断或连接的离合器，所述混合动力车辆的控制装置进行在预先确定的低温判定值以下的温度下产生的发动机振动的检测，其中，该预先确定的低温判定值是预测为所述发动机的进排气门产生结冰的值，其特征在于，
当检测出所述发动机振动时，基于车辆的要求驱动力而使所述离合器的接合状态变化。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的要求驱动力越大，与所述车辆的要求驱动力小的情况相比，越减小所述离合器的滑移量。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在仅通过所述电动机能够输出所述车辆的要求驱动力的情况下，使所述离合器为释放状态。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在通过所述发动机及所述电动机输出所述车辆的要求驱动力的情况下，发动机转矩越大，越减小所述离合器的滑移量。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述发动机振动被检测出的期间，基于车辆的要求驱动力而使所述离合器的接合状态变化，并增大所述发动机的输出。
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