CN105082978B - 用于混合动力车辆的驱动装置及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

ECU实行控制过程，所述控制过程包括：当执行D→N操作(S100为是)时，实行对K0离合器的接合控制的步骤(S102)；保持K0离合器接合，直到执行N→D操作(S104为否)的步骤(S108)；当执行N→D操作(S104为是)时，实行对C1离合器的接合控制的步骤(S106)；当继经过预定时间α(S110)后发出发动机运转要求时，保持K0离合器接合的步骤(S114)；以及当还没发出发动机运转要求(S112为否)时，实行对K0离合器的释放控制的步骤(S116)。

Description

用于混合动力车辆的驱动装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于混合动力车辆的驱动装置及其控制方法。
背景技术
公布号为2010-149538的日本专利申请(JP 2010-149538 A)公开了一种安装有预定的液压接合装置的车辆，其中，当执行从非驱动位置到驱动位置的切换操作时，所述预定的液压接合装置被接合以将车辆用传递装置切换到可传递动力的状态。
在JP 2010-149538 A中描述的使用发动机和电动机当中的至少一个动力源来行驶的混合动力车辆可设置有能够接合发动机和电动机的第一接合元件，以及在车辆起动期间能够将连接动力源与驱动轮的自动变速器设定在动力传递状态的第二接合元件，并且在此情况下，可能需要同时接合第一接合元件和第二接合元件，例如当存在于非动力传递状态下起动车辆的要求(用于发动机运转和混合动力行驶等的要求)，且将发动机和电动机设定在可传递动力的状态的要求时。当两个接合元件以并联方式运转时，工作油必须施加至各个接合元件。因此，比接合元件单独地运转时需要更大量的工作油，且可能延迟接合元件中的一个接合元件的接合。
发明内容
本发明提供一种用于混合动力车辆的驱动装置及其控制方法，所述控制方法适当地控制多个接合元件，其中所述多个接合元件配置为改变动力源和驱动轮之间的动力传递状态。
本发明的第一方案提供一种用于混合动力车辆的驱动装置，所述驱动装置包括内燃机、电动机、变速单元、第一接合元件、第二接合元件、油压源、选择单元、电子控制单元。所述变速单元配置为将来自所述内燃机和所述电动机中的至少一个的动力传递至所述混合动力车辆的驱动轮。所述第一接合元件配置为接合在所述内燃机和所述电动机之间，以建立第一动力传递状态。所述第二接合元件配置为接合在所述变速单元的输入轴和输出轴之间，以建立第二动力传递状态。所述第二接合元件配置为在所述输入轴和所述输出轴之间释放，以建立动力切断状态。所述油压源配置为将工作油供给到所述第一接合元件和所述第二接合元件。所述选择单元配置为提供多个变速档中的任一个。所述多个变速档包括第一档和第二档。所述第一档通过将所述第二接合元件设定在接合状态来建立。所述第二档通过将所述第二接合元件设定在释放状态来建立。所述电子控制单元配置为：当所述选择单元选择所述第二档时，控制所述第一接合元件接合在所述内燃机和所述电动机之间。
通过在选择单元以这种方式选择第二档时来接合第一接合元件，工作油在选择第一档之前可被供给到第一接合元件。因此，当在那之后选择第一档，以便接合第二接合元件时，与第一接合元件和第二接合元件以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量可减少。
在所述驱动装置中，所述电子控制单元可配置为：当在建立所述第二档之后选择所述第一档，且还没发出所述内燃机的运转要求时，控制所述第一接合元件在所述内燃机和所述电动机之间释放。
因此，当在建立第二档之后选择第一档，且还没发出内燃机的运转要求时，第一接合元件释放，而结果，可抑制燃料效率的降低。
在所述驱动装置中，所述电子控制单元可配置为：在所述选择单元选择所述第二档的条件下，控制所述第一接合元件接合在所述内燃机和所述电动机之间。
通过在选择单元以这种方式选择第二档的条件下来接合第一接合元件，工作油在选择第一档之前可被供给到第一接合元件。因此，当在那之后选择第一档，以便接合第二接合元件时，与第一接合元件和第二接合元件以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量可减少。
在所述驱动装置中，所述电子控制单元可配置为：当所述第一接合元件接合时，在所述选择单元选择所述第二档的条件下，将所述第一接合元件维持在接合状态。
因此，当在建立第二档之后选择第一档，以便接合第二接合元件时，第一接合元件已经处于接合状态，而因此，与第一接合元件和第二接合元件以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量可减少。此外，由于第一接合元件处于接合状态，因此内燃机可响应于内燃机的运转要求而快速地运转。
在所述驱动装置中，所述电子控制单元可配置为：当所述第一接合元件没有接合时，在所述选择单元选择所述第二档的条件下，控制所述第一接合元件接合在所述内燃机和所述电动机之间。
因此，当在建立第二档之后选择第一档，以便接合第二接合元件时，第一接合元件已经处于接合状态，而因此，与第一接合元件和第二接合元件以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量可减少。此外，由于第一接合元件处于接合状态，因此发动机可响应于发动机的运转要求而快速地运转。
在所述驱动装置中，所述电子控制单元可配置为：当在建立所述第二档之后选择所述第一档，且所述内燃机的运转要求已经发出时，将所述第一接合元件维持在接合状态。
因此，当在建立第二档之后选择第一档，且内燃机的运转要求已经发出时，第一接合元件维持在接合状态，而因此，内燃机可快速地运转。
所述驱动装置可进一步包括第三接合元件。所述第三接合元件可配置为接合在所述变速单元的所述输入轴和所述输出轴之间，以建立第三动力传递状态。在所述驱动装置中，所述多个变速档可进一步包括第三档，所述第三档可通过将所述第三接合元件设定在接合状态来建立。所述电子控制单元可配置为：在所述选择单元选择所述第三档的条件下，在开始控制所述第三接合元件接合在所述变速单元的所述输入轴和所述输出轴之间后，所述电子控制单元开始控制所述第一接合元件接合在所述内燃机和所述电动机之间。
通过在以这种方式选择第三档的条件下开始接合第三接合元件之后开始接合第一接合元件，与第一接合元件的接合和第三接合元件的接合同时开始相比较，所需的工作油的量可减少。此外，工作油可在选择第一档之前被供给到第一接合元件。因此，当在那之后选择第一档，以便接合第二接合元件时，与第一接合元件和第二接合元件以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量减少。
在所述驱动装置中，所述电子控制单元可配置为：当所述选择单元选择所述第三档时，在接合所述第三接合元件之后，控制所述第一接合元件接合在所述内燃机和所述电动机之间。
因此，当选择第三档时，第一接合元件在接合第三接合元件之后接合，而因此，与第一接合元件和第三接合元件以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量可减少。此外，第一接合元件可在选择第一档之前接合。因此，当在那之后选择第一档，以便接合第二接合元件时，与第一接合元件和第二接合元件以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量可减少。
在所述驱动装置中，所述第一档可为前进行驶档，并且所述第三档可为后退行驶档。
因此，当建立后退行驶档时，在选择前进行驶档之前开始第一接合元件的接合。因此，当在那之后选择前进行驶档，以便接合第二接合元件时，与第一接合元件和第二接合元件以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量可减少。
本发明的第二方案提供一种用于混合动力车辆的控制方法。所述混合动力车辆包括驱动装置，驱动装置包括：内燃机、电动机、变速单元、第一接合元件、第二接合元件、油压源、选择单元。所述变速单元配置为将来自所述内燃机和所述电动机中的至少一个的动力传递至所述混合动力车辆的驱动轮。所述第一接合元件配置为接合在所述内燃机和所述电动机之间，以建立第一动力传递状态。所述第二接合元件配置为接合在所述变速单元的输入轴和输出轴之间，以建立第二动力传递状态，并且所述第二接合元件配置为在所述输入轴和所述输出轴之间释放，以建立动力切断状态。所述油压源配置为将工作油供给到所述第一接合元件和所述第二接合元件。所述选择单元配置为选择多个变速档中的任一个，所述多个变速档包括第一档和第二档，所述第一档通过将所述第二接合元件设定在接合状态来建立，且所述第二档通过将所述第二接合元件设定在释放状态来建立。所述控制方法包括：当所述选择单元选择所述第二档时，接合所述第一接合元件。
依照本发明，通过在选择单元选择第二档的条件下来接合第一接合元件，工作油可在选择第一档之前被供给到第一接合元件。因此，当在那之后选择第一档，以便接合第二接合元件时，与第一接合元件和第二接合元件以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量可减少。结果，可提供如下的用于混合动力车辆的驱动装置：其能够适当地控制配置为改变驱动源和驱动轮之间的动力传递状态的多个离合器。
附图说明
参考附图，将在下文描述本发明的典型实施例的特征、优势、以及技术和产业意义，其中同样的附图标记表示同样的元件，且其中：
图1是示出依照本发明的一个实施例的混合动力车辆的配置的视图；
图2是示出本实施例的液压回路的配置的视图；
图3是示出本实施例的电子控制单元(ECU)的功能的框图；
图4是示出本实施例的在D→N操作期间，由ECU实行的控制过程的流程图；
图5是示出本实施例的在D→R操作期间，ECU实行控制过程的流程图；
图6是图示出本实施例的ECU在D→N操作期间的操作的视图；以及
图7是图示出本实施例的ECU在D→R操作期间的操作的视图。
具体实施方式
参考附图，将在下文描述本发明的实施例。在以下的描述中，同一的附图标记已经分配给具有同样名称和功能的同一部件。因此，这些部件的详细描述将不再重复。
如图1所示，依照本实施例的车辆1包括发动机10、K0离合器12、C1离合器14、C2离合器16、电动发电机22(以下被称作MG22)、自动变速器23、变矩器24、液压回路26、电动油泵(EOP)27、机械式油泵(MOP)28、动力控制单元(PCU)40、电池42、驱动轮72、以及电子控制单元(ECU)100。
用作发动机10的输出轴的曲轴以及MG22的旋转轴经由K0离合器12连接。MG22的旋转轴连接至变矩器24的输入轴。变矩器24的输出轴连接至自动变速器23的输入轴。自动变速器23的输出轴连接至驱动轮72。
例如，MG22为三相交流旋转电机。MG22通过来自电池42的经由PCU40供给到其上的电力来驱动。MG22既用作产生车辆1的驱动力的电动机，又用作起动发动机10的起动器。
变矩器24包括泵叶轮24a、涡轮叶轮24b和定子24c。泵叶轮24a连接至MG22的旋转轴。涡轮叶轮24b连接至自动变速器23的输入轴。定子24c设置在泵叶轮24a和涡轮叶轮24b之间。当锁止离合器(未示出)处于接合状态时，变矩器24的输入轴和输出轴的旋转同步，而当锁止离合器处于释放状态时，旋转的同步解除。
在本实施例中，例如，自动变速器23将作为连续切换多个档位的有极式自动变速器来描述。多个变速档设定在自动变速器23中。例如，多个变速档包括前进档(以下称作D档)、后退档(以下称作R档)、停车档(以下称作P档)、以及空档(以下称作N档)。
当例如D档被选作变速档时，根据车辆1的运转状态，在自动变速器23中建立从第一速度档位到上限档位的一个档位。
例如，自动变速器23包括变速单元，该变速单元包括一个或多个行星齿轮机构、以及如制动器和离合器的多个接合元件，其中，所述制动器停止行星齿轮机构的旋转元件的旋转，所述离合器使旋转元件的旋转与另一个旋转元件的旋转同步。
当自动变速器23的档位变更时，如制动器和离合器的多个接合元件之一释放或接合，以将对应于变更后的档位的预定的接合元件(或接合元件的预定的组合)设定在接合状态，且将除所述预定的接合元件之外的接合元件(除所述接合元件的预定的组合之外的接合元件)设定在释放状态。这样做，变速单元(自动变速器23)的输入轴和输出轴之比(速度比)被变更，而结果，建立变更后的档位。
在本实施例中，自动变速器23至少包括作为多个接合元件的C1离合器14和C2离合器16。
C1离合器14为被接合以引起车辆1开始前进(换句话说，当选择D档且将第一速度建立成档位时)的接合元件。C2离合器16为被接合以引起车辆1开始后退(换句话说，当选择R档时)的接合元件。注意的是，当C1离合器14接合时，C2离合器16释放，而当C2离合器16接合时，C1离合器14释放。
发动机10为如汽油发动机或柴油发动机的内燃机。发动机10的曲轴以及MG22的旋转轴经由K0离合器12连接。
K0离合器12接合以建立发动机10和MG22之间的动力传递状态，而离合器12释放以建立发动机10和MG22之间的动力切断状态。
使用基于来自ECU100的控制信号而运转的电动机作为动力源来使EOP27运转。使用发动机10或MG22作为动力源来使MOP28响应于泵叶轮24a的旋转而运转。EOP27和MOP28都将存储在油底壳54(见图2)中的工作油供给到液压回路26。
基于来自ECU100的控制信号，液压回路26将工作油供给到K0离合器12、C1离合器14、和C2离合器16中的至少一个。
当离合器活塞通过与从液压回路26供给的工作油的供给量对应的油压而移动时，K0离合器12、C1离合器14和C2离合器16分别接合，以便在每一离合器中的接收和传递动力的两个旋转体(设置有摩擦材料的驱动板和从动板)之间产生摩擦，从而用于消除两个旋转体之间的相对旋转的力作用在其上(换句话说，两个旋转体的旋转被同步)。
根据车辆1的运转状态，ECU100控制液压回路26来接合K0离合器12、C1离合器14和C2离合器16中的至少一个。
例如，当在K0离合器12释放且发动机10停止的同时发出发动机10的运转要求时，ECU100接合K0离合器12。结果，在发动机10和MG22之间建立动力传递状态。因此，通过使用MG22来开动发动机10，或在车辆1的惰行期间使用MG22的旋转轴的旋转来开动发动机10，可使发动机10运转。当发动机10运转时，车辆1使用来自发动机10的动力或使用来自发动机10和来自MG22的动力而行驶。进一步地，电池42可使用通过使发动机10运转而产生的动力来充电，或使用在车辆1的惰行期间MG22中产生的动力来充电。
另一方面，当在K0离合器12接合且发动机10运转的同时发出发动机10的停止要求时，例如，ECU100释放K0离合器12且停止发动机10的运转。
根据车辆1的运转状态，ECU100发出发动机10的运转要求和发动机10的停止要求。例如，基于加速踏板(未示出)的操作量和车辆1的速度，ECU100可计算车辆1所所需的动力(所需的动力)。当所需的动力超出阈值时，ECU100可于是发出发动机10的运转要求，当所需的动力落在阈值之下时，发出发动机10的停止要求。
图2示出液压回路26的构造。液压回路26包括油压调节阀50、第一电磁阀56、第二电磁阀58和第三电磁阀60。
当EOP27和MOP28中的至少一个运转时，存储在油底壳54内部的工作油通过滤器52吸出，并排出到液压回路26内。注意的是，EOP27基于来自ECU100的控制信号M1而运转。
油压调节阀50将从EOP27和MOP28中的至少一个排出的工作油的油压调节到预定的油压(管道压力)。
由油压调节阀50调节的油压分别地被供给到第一电磁阀56、第二电磁阀58和第三电磁阀60。
使用由油压调节阀50调节的油压作为源压，根据基于来自ECU100的控制信号S1的指示压力(以下称作K0指示压力)，第一电磁阀56调整被供给到K0离合器12的油压。
使用由油压调节阀50调节的油压作为源压，根据基于来自ECU100的控制信号S2的指示压力(以下称作C1指示压力)，第二电磁阀58调整被供给到C1离合器14的油压。
使用由油压调节阀50调节的油压作为源压，根据基于来自ECU100的控制信号S3的指示压力(以下称作C2指示压力)，第三电磁阀60调整被供给到C2离合器16的油压。
检测换档杆202的位置的换档位置传感器200连接至ECU100。换档位置传感器200将指示换档杆202的位置的检测结果的信号SHT发送至ECU100。
基于来自换档位置传感器200的信号SHT，ECU100指定由驾驶员选择的变速档。例如，当驾驶员将换档杆202移动至对应于D档的位置时，换档位置传感器200将对应于D档的信号SHT传递至ECU100。基于来自换档位置传感器的信号SHT，ECU100将D挡指定为由驾驶员选择的变速档。
例如，为了在具有上述构造的车辆1停止时将变速档从N档切换到D档，驾驶员可通过大大地压下加速踏板等来发出接合K0离合器12和C1离合器14两者的要求。当工作油被供给到两个离合器以使离合器运转时，两个离合器的离合器活塞必须移动到相应的离合器进入接合状态的位置，而为这个目的，与离合器单个地运转的情况相比，必须供给更大量的工作油。
因此，在本实施例中，在驾驶员通过操作换档杆202已经选择了N档的条件下，ECU100接合K0离合器12。
注意的是，当K0离合器接合时，在选择N档的条件下，ECU100将K0离合器12维持在接合状态。
进一步地，在建立N档之后选择D档的情况下，当还没发出发动机10的运转要求时，ECU100释放K0离合器12，而当发动机10的运转要求已经发出时，ECU100将K0离合器12维持在接合状态。
而且，在已经通过驾驶员操作换档杆202选择R档的条件下，在开始接合C2离合器16之后，ECU100开始接合K0离合器12。
图3是示出依照本实施例的安装在车辆1中的ECU100的功能的框图。ECU100包括换档操作判定单元102、油压控制单元104、以及MG控制单元106。注意的是，这些配置可通过如程序的软件或硬件来实现。
基于来自换档位置传感器200的信号SHT，换档操作判定单元102判定在D挡被设定为变速档的情况下，是否已经选择N档(D→N操作是否已经执行)。例如，在判定出D→N操作已经执行之后，换档操作判定单元102可将D→N操作判定标志设定在ON(开)状态。
基于来自换档位置传感器200的信号SHT，换档操作判定单元102判定在N挡被设定为变速档的情况下，是否已经选择D档(N→D操作是否已经执行)。例如，在判定出已经执行N→D操作之后，换档操作判定单元102可将N→D操作判定标志设定在ON状态。
基于来自换档位置传感器200的信号SHT，换档操作判定单元102判定在D挡被设定为变速档的情况下，是否已经选择R档(D→R操作是否已经执行)。例如，在判定出D→R操作已经执行之后，换档操作判定单元102可将D→R操作判定标志设定在ON状态。
基于来自换档位置传感器200的信号SHT，换档操作判定单元102判定在R挡被设定为变速档的情况下，是否已经选择D档(R→D操作是否已经执行)。例如，在判定出R→D操作已经执行之后，换档操作判定单元102可将R→D操作判定标志设定在ON状态。
当换档操作判定单元102判定出D→N操作已经执行且K0离合器12释放时，油压控制单元104控制液压回路26，以释放C1离合器14且接合K0离合器12。例如，注意的是，当D→N操作判定标志进入ON状态时，油压控制单元104可使C1离合器14释放，且开始使K0离合器12接合。此外，在以下说明书中，由液压回路26执行的释放离合器的控制将被称作释放控制，而由液压回路26执行的接合离合器的控制将被称作接合控制。
此外，当换档操作判定单元102判定出D→N操作已经执行且K0离合器12接合时，油压控制单元104使C1离合器14释放且将K0离合器12维持在接合状态。
当换档操作判定单元102判定出N→D操作已经执行时，油压控制单元104对C1离合器14实行接合控制。例如，注意的是，当N→D操作判定标志进入ON状态时，油压控制单元104可开始使C1离合器14接合。
一旦在判定出N→D操作已经执行之后已经过去预定时间α，油压控制单元104在发动机10的运转要求还没发出时，就对K0离合器12实行释放控制，而在发动机10的运转要求已经发出时，就通过维持K0指示压力来将K0离合器12维持在接合状态。预定时间α是为发动机运转要求作准备时K0离合器12保持接合的时间期间，且可设定在继N→D操作之后足够的工作油被供给到C1离合器14的任意时间期间，以便可作出关于发动机10的运转要求是否已经发出的判定。预定时间α可预先确定或基于车辆1的运转状态确定。
注意的是，例如，当在N→D操作判定标志进入ON状态之后经过预定时间α时，根据发动机10的运转要求是否已经发出，油压控制单元104可控制被供给到K0离合器12的油压。
另一方面，当换档操作判定单元102判定出D→R操作已经执行时，油压控制单元104对C1离合器14实行释放控制且对C2离合器16实行接合控制。注意的是，例如，当D→R操作判定标志进入ON状态时，油压控制单元104可对C1离合器14实行释放控制且对C2离合器16实行接合控制。
当继在判定出D→R操作已经执行之后经过预定时间β后释放K0离合器12时，油压控制单元104对K0离合器12实行接合控制。
与继D→R操作后、C2离合器16的离合器活塞完成到即将接合之前的位置的运动(离合器行程)所需的时间相比，预定时间β优选地至少设定成较长的时间。例如，预定时间β可为继选择R档后C2离合器16完成接合所需的时间。注意的是，可基于来自检测C2离合器16的离合器活塞的行程量的传感器的检测结果或来自检测被供给到C2离合器16的油压的传感器的检测结果，而不是基于时间，来判定离合器行程的完成。
注意的是，当在D→R操作判定标志进入ON状态之后经过预定时间β时，油压控制单元104可对K0离合器12实行接合控制。
进一步地，当继在判定出D→R操作已经执行之后经过预定时间β后接合K0离合器12时，油压控制单元104将K0离合器12维持在接合状态。
当判定出R→D操作已经执行时，油压控制单元104对C1离合器14实行接合控制且对C2离合器16实行释放控制。例如，注意的是，当R→D操作判定标志进入ON状态时，油压控制单元104可对C1离合器14实行接合控制且对C2离合器16实行释放控制。
一旦在判定出R→D操作已经执行之后经过预定时间γ，油压控制单元104在发动机10的运转要求还没发出时，就对K0离合器12实行释放控制，而在发动机10的运转要求已经发出时，就将K0离合器12维持在接合状态。例如，注意的是，当在R→D操作判定标志进入ON状态之后经过预定时间γ时，根据发动机10的运转要求是否已经发出，油压控制单元104可控制被供给到K0离合器12的油压。预定时间γ可设定在继R-D操作之后可作出关于发动机10的运转要求是否已经发出的判定这期间的任意时间，且可预先确定或基于车辆1的运转状态确定。
当在判定出R→D操作已经执行之后接合K0离合器12时，MG控制单元106控制MG22的输出转矩，以确保通过接合K0离合器12产生的转矩变化没有被传递到驱动轮72。更具体地，MG控制单元106控制PCU40，以便在MG22中产生足够的转矩来弥补(补偿)随着K0离合器12越接近接合状态而越稳定地增加的发动机10的拖曳转矩。
参考图4，在依照本实施例的通过安装在车辆1中的ECU100在D→N操作期间实行的控制过程将被描述。
在步骤(以下，步骤将被称作S)100中，ECU100判定D→N操作是否已经执行。当判定出D→N操作已经执行(S100为是)时，过程进行到S102。当判定出D→N操作还没执行(S100为否)时，过程返回到S100。
在S102中，ECU100对K0离合器12实行接合控制。在S104中，ECU100判定N→D操作是否已经执行。当判定出N→D操作已经执行(S104为是)时，过程进行到S106。当判定出N→D操作还没执行(S104为否)时，过程进行到S108。
在S106中，ECU100对C1离合器14实行接合控制。在S108中，ECU100将K0离合器12维持在接合状态。
在S110中，ECU100判定继N→D操作后是否已经过预定时间α。当判定出已经过预定时间α(S110为是)时，过程进行到S112。当判定出还没经过预定时间α(S110为否)时，过程返回到S110。
在S112中，ECU100判定发动机10的运转要求是否已经发出。当判定出发动机10的运转要求已经发出(S112为是)时，过程进行到S114。当判定出发动机10的运转要求还没发出(S112为否)时，过程进行到S116。
在S114中，ECU100将K0离合器12维持在接合状态。在S116中，ECU100对K0离合器12实行释放控制。
接下来，参考图5，在依照本实施例的通过安装在车辆1中的ECU100在D→R操作期间实行的控制过程将被描述。
在S200中，ECU100判定D→R操作是否已经执行。当判定出D→R操作已经执行(S200为是)时，过程进行到S202。当判定出D→R操作还没执行(S200为否)时，过程返回到S200。
在S202中，ECU100对C1离合器14实行释放控制且对C2离合器16实行接合控制。在S204中，ECU100判定继D→R操作后是否已经过预定时间β。当判定出继D→R操作后已经过预定时间β(S204为是)时，过程进行到S206。当判定出还没经过预定时间β(S204为否)时，过程返回到S204。
在S206中，ECU100实行MG控制并对K0离合器12实行接合控制。在S208中，ECU100判定R→D操作是否已经执行。当判定出R→D操作已经执行(S208为是)时，过程进行到S210。当判定出R→D操作还没执行(S208为否)时，过程进行到S212。
在S210中，ECU100对C1离合器14实行接合控制且对C2离合器16实行释放控制。在S212中，ECU100将K0离合器12维持在接合状态。
在S214中，ECU100判定继R→D操作后是否已经过预定时间γ。当判定出继R→D操作后已经过预定时间γ(S214为是)时，过程进行到S216。当判定出还没经过预定时间γ(S214为否)时，过程进行到S214。
在S216中，ECU100判定发动机10的运转要求是否已经发出。当判定出发动机10的运转要求已经发出(S216为是)时，过程进行到S218。当判定出发动机10的运转要求还没发出(S216为否)时，过程进行到S220。
在S218中，ECU100将K0离合器12维持在接合状态。在S220中，ECU100对K0离合器12实行释放控制。
现在用图6和图7描述依照本实施例的安装在车辆1中的ECU100的操作，所述操作基于上述的结构和流程。
[在D→N操作期间的ECU100操作]
例如，设想K0离合器12处于释放状态且选择的变速档为D档的情况。此时，如图6所示，设想C1离合器14维持接合状态的情况。
当在时刻T(0)时由驾驶员执行D→N操作时，对C1离合器14实行释放控制且对K0离合器12实行接合控制(S102)。
当对C1离合器14实行释放控制时，ECU100一步将C1指示压力降低到对应于C1离合器14的释放状态的油压(例如，零)。结果，响应于C1指示压力的变化，C1离合器14的实际压力(以下称作C1实际压力)随时间的过去而减少，直到C1离合器14进入释放状态为止。
当对K0离合器12实行接合控制时，ECU100在时刻T(0)至时刻(T1)将K0指示压力设定在预定的初始压力。然后，从时刻T(1)至时刻T(2)，ECU100将K0指示压力设定在比预定的初始压力低的预定的待机压力。因此，从时刻T(0)到时刻T(2)，工作油被供给到K0离合器12，以便K0离合器12的油压上升，且响应于该压力上升，离合器活塞移动到即将接合之前的位置，从而完成离合器活塞的行程。
从时刻T(2)到时刻T(3)，ECU100将K0指示压力上升预定的变化量到对应于接合状态的指示压力。结果，K0离合器12的实际压力(以下称作K0实际压力)响应于K0指示压力中的变化而上升，直到K0离合器12进入接合状态为止。
注意的是，输出预定的初始压力的时期和输出预定的待机压力的时期可预先确定或根据车辆1的运转状态确定。进一步地，初始压力、待机压力、以及K0离合器指示压力从时刻T(3)之后所变化的量可根据车辆1的运转状态来确定。
在时刻T(4)之前不执行N→D操作(S104为否)，而因此K0离合器12被维持在接合状态(S108)。当在时刻T(4)时执行N→D操作(S104为是)时，对C1离合器14实行接合控制(S106)。
当对C1离合器14开始接合控制时，ECU100在时刻T(4)一步将C1指示压力上升到预定的指示压力，于是从时刻T(4)到时刻T(5)将C1指示压力上升第一变化量。因此，响应于C1指示压力的变化，C1实际压力随时间的过去而增加。结果，C1离合器14的离合器活塞移动到即将接合之前的位置，从而完成离合器行程。
在时刻T(5)，ECU100一步将C1指示压力上升大于第一变化量的第二变化量。结果，响应于C1指示压力的变化，C1实际压力随着时间的过去而增加，直到C1离合器14进入接合状态为止。
从时刻T(4)起直到经过预定时间α为止(S110为否)，K0离合器12被维持在接合状态。当在时刻T(5)经过预定时间α(S110为是)，假设发动机10的运转要求还没发出(S112为否)时，对K0离合器12实行释放控制。注意的是，预定时间α可以与如下时期相同长度或不同长度：继N→D操作后将C1指示压力增加第二变化量所需的时期。
当对K0离合器12实行释放控制时，ECU100将K0指示压力降低到比对应于释放状态的指示压力(例如零)大的预定的指示压力，于是将K0指示压力减少预定的变化量。在时刻T(6)，ECU100将K0指示压力降低到对应于释放状态的指示压力。结果，响应于K0指示压力的变化，K0实际压力随时间的过去而减少，直到K0离合器12进入释放状态为止。
因此，增加工作油供给量以移动K0离合器12的离合器活塞的时期(时刻T(0)到时刻T(2))可被防止与增加工作油供给量以移动C1离合器14的离合器活塞的时期(时刻T(4)到时刻T(5))重叠。因此，当K0离合器12和C1离合器14都接合时，与K0离合器12和C1离合器14以并联的方式接合的情况相比，所需的工作油供给量可减少。
[在D→R操作期间的ECU100的操作]
例如，设想K0离合器12处于释放状态且选择的变速档为D档的情况。此时，如图7所示，设想C1离合器14维持接合状态且C2离合器16维持释放状态的情况。
当在时刻T(10)执行D→R操作(S200为是)时，对C1离合器14实行释放控制且对C2离合器16实行接合控制(S202)。注意的是，对C1离合器14实行的释放控制为上文所述，而因此其详细的描述将不再重复。
而且，在对C2离合器16实行接合控制期间，C2指示压力以与在对K0离合器12实行接合控制期间K0指示压力所变化的方式相似的方式来变化，因此其详细的描述将不再重复。
ECU100将预定的初始压力(时刻T(10)到时刻T(11))和预定的待机压力(时刻T(11)到时刻T(12))输出到第三电磁阀60，作为C2指示压力。因此，工作油被供给到C2离合器16，以便C2离合器16的实际压力(以下称作C2实际压力)响应于C2指示压力的变化而随着时间的过去增加。结果，C2离合器16的离合器活塞移动到即将接合之前的位置，从而完成离合器行程。
从时刻T(12)起，C2实际压力响应于C2指示压力中的变化(上升预定的变化量)而上升，直到C2离合器16进入接合状态为止。
在时刻T(3)，当继D→R操作后经过预定时间β时，实行对K0离合器12的接合控制且实行MG控制(S206)。
ECU100输出预定的初始压力(时刻T(13)到时刻T(14))和预定的待机压力(时刻T(14)到时刻T(15))，作为K0指示压力，于是从时刻T(15)到时刻T(16)将K0指示压力上升预定的变化量。因此，从时刻T(13)到时刻T(14)，K0离合器12的离合器活塞移动到即将接合之前的位置，从而完成离合器行程。从时刻T(15)起，K0实际压力响应于K0指示压力的变化而上升，直到K0离合器12进入接合状态为止。
在时刻T(17)之前不执行R→D操作(S208为否)，且因此K0离合器12维持在接合状态(S212)。
当在时刻T(17)执行R→D操作时，对C1离合器14实行接合控制，且对C2离合器16实行释放控制(S210)。
当开始对C离合器14的接合控制时，ECU100从时刻T(17)到时刻T(19)将C1指示压力上升第一变化量。因此，C1实际压力响应于C1指示压力的变化而随时间的过去增加。结果，C1离合器14的离合器活塞移动到即将接接合之前的位置，从而完成离合器行程。
在时刻T(19)，ECU100一步将C1指示压力上升第二变化量。结果，C1实际压力响应于C1指示压力的变化而随着时间的过去增加，直到C1离合器14进入接合状态为止。
当对C2离合器16实行释放控制时，ECU100将C2指示压力降低到比对应于释放状态的指示压力(例如，零)大的预定的指示压力，于是将C2指示压力减少预定的变化量。在时刻T(18)，ECU100将C2指示压力降低到对应于释放状态的指示压力。结果，C2实际压力响应于C2指示压力的变化而随着时间的过去减少，直到C2离合器16进入释放状态为止。
从时刻T(17)起直到经过预定时间γ(S214为否)，K0离合器12维持在接合状态。当在时刻T(19)经过预定时间γ(S214为是)，假设发动机10的运转要求还没发出(S216为否)时，对K0离合器12实行释放控制。注意的是，预定时间γ可以与如下时期相同长度或不同长度：继R→D操作后将C1指示压力增加第二变化量所需的时期。
对K0离合器12实行的释放控制为如上文所述，且因此其详细描述将不再重复。在时刻T(20)，ECU100将K0指示压力降低到对应于释放状态的指示压力。结果，K0实际压力响应于K0指示压力的变化而随着时间的过去减少，直到K0离合器12进入释放状态为止。
因此，增加工作油供给量以移动C2离合器16的离合器活塞的时期(时刻T(10)到时刻T(12))可被防止与增加工作油以移动K0离合器12的离合器活塞的时期(时刻T(13)到时刻T(15))重叠。因此，当C2离合器16和K0离合器12都接合时，与C2离合器16和K0离合器12以并联方式接合的情况相比较，可减少所需的工作油供给量。
而且，增加工作油供给量以移动K0离合器12的离合器活塞的时期(时刻T(13)到时刻T(15))可被防止与增加工作油供给量以移动C1离合器14的离合器活塞的时期(时刻T(17)到时刻T(19))重叠。因此，当K0离合器12和C1离合器14都接合时，与K0离合器12和C1离合器14以并联的方式接合的情况相比，可减小所需的工作油供给量。
如上所述，通过依照本实施例的用于混合动力车辆的驱动装置的情况下，通过在选择N档的条件下接合K0离合器12，可在选择D档之前将工作油供给到K0离合器12。更具体地，通过接合K0离合器12，完成K0离合器12的离合器行程所需的工作油的量可在选择D档之前供给。因此，当D档在那之后选择，以便工作油在C1离合器14的接合控制期间被供给到C1离合器14时，与K0离合器12和C1离合器14以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量可减少。结果，可提供如下的用于混合动力车辆的驱动装置：其能够适当地控制配置为改变动力源和驱动轮之间的动力传递状态的多个离合器。
进一步地，当建立D档之后还没发出起动发动机10的要求时，释放K0离合器12，且因此可抑制燃料效率的降低。此外，当建立D档之后发出起动发动机10的要求时，K0离合器12维持在接合状态，且因此可快速地起动发动机10。
而且，即使当选择R档时，也起动K0离合器12的接合，且因此，当在那之后选择D档，以便工作油在C1离合器14的接合控制期间被供给到C1离合器14时，与K0离合器12和C1离合器14以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量可减少。
此外，在选择R档的条件下，在开始使C2离合器16接合之后开始K0离合器12的接合。具体在本实施例中，在完成C2离合器16的离合器行程之后，对K0离合器12实行接合控制。因此，在对K0离合器12实行接合控制的时点，完成C2离合器16的离合器行程所需的工作油的量已经供给。因此，当工作油在K0离合器12的接合控制期间被供给到K0离合器12时，与K0离合器12和C2离合器16以并联的方式接合的情况相比较，所需的工作油的量可减少。
进一步地，当选择R档时，MG控制和K0离合器12的接合一起实行。因此，可抑制转矩变化，结果是可防止冲击和噪声发生在车辆1中。
而且，当切换到D档时，在工作油的量不缺乏的情况下，可接合C1离合器14，且因此由C1离合器14和K0离合器12的打滑引起的起动响应的恶化被抑制。此外，在切换到D档之前，在N档接合K0离合器12，且因此当在切换到D档之后发出发动机10的运转要求时，可使发动机10快速地运转。由于可抑制工作油供给量的增加，因此防止EOP的所需性能提高，而结果，可抑制成本增加。
现在将描述变形例。在本实施例中，当选择N档时来对K0离合器12实行接合控制的情况被描述，但是，例如，可以继选择N档之后经过预定时间后，对K0离合器12实行接合控制。
在本实施例中，当基于加速踏板的操作量和车辆1的速度所需的动力超出阈值时，ECU100发出发动机10的运转要求的情况被描述，且当所需的动力降至阈值下时，EUC100发出发动机10的停止要求的情况被描述。然而，发动机10的运转要求和停止要求的发出不限于这些特定条件。
例如，当电池42的充电状态(SOC)降至阈值下时，ECU100可发出发动机10的运转要求，且当电池42的SOC超出阈值时，ECU100可发出发动机10的停止要求。
作为替代，例如，当如空调装置或除霜器的预定的辅助机械运转时，ECU100可发出发动机10的运转要求，而当预定的辅助机械停止时，ECU100可发出发动机10的停止要求。
作为替代，当在巡航控制期间，在当前车速和目标车速之间的速度差超出阈值时，ECU100可发出发动机10的运转要求，而当速度差降至阈值下时，ECU100可发出发动机10的停止要求。
在本实施例中，描述了K0离合器12、C1离合器14、和C2离合器16全部为湿式离合器的情况，但是K0离合器12、C1离合器14和C2离合器16中的至少一个可为干式离合器。
在本实施例中，由液压回路26执行的油压调节的对象并不限制于K0离合器12、C1离合器14、和C2离合器16，而是可包括，例如接合以建立除第一速度之外的档位的接合元件、调节带式无级变速器的皮带夹紧压力的执行器等。
在本实施例中，描述了K0离合器12在N档和R档接合的情况，但是只要将完成离合器行程的足够的工作油供给到在N档和R档的K0离合器12，K0离合器12就不一定必须在N档和R档设定为接合状态。例如，K0离合器12可在N档和R档设定为半接合状态。进一步地，K0离合器12可在除N档和R档之外的另一能切换到D档的变速档(如P档)接合。
在本实施例中，描述了变矩器24设置在MG22和自动变速器23之间的情况，但是，可省略变矩器24，以便MG22的旋转轴和自动变速器23的输入轴直接地连接。
在本实施例中，描述了自动变速器23为作为变速单元的具有行星齿轮机构的有极式自动变速器，但是本发明并不特定地限制于此。例如，自动变速器23可为无级变速器(CVT)，在所述无级变速器中，使用皮带等连续地改变速度比。作为替代，例如，自动变速器23可为自动化的手动变速器。
在本实施例中，描述了用作第一接合元件的K0离合器响应于内燃机的运转要求而接合的情况，但是本发明并不特定地限制于此。例如，当响应于来自驾驶员的加速要求或类似要求等，执行从EV行驶换到HV行驶时，或换句话说，当将内燃机和电动机设定在动力传递状态的任何要求发出时，可使K0离合器接合。注意的是，上述的变形例可部分地或全部地结合，且在这些结合中实施。
本文公开的实施例在所有方面都是示例性的，而不会被认为是限制性的。本发明的范围由权利要求书而不是上文的描述限定，且意图包括具有等同含义且在权利要求书范围内的全部修改。

Claims (8)

1.一种用于混合动力车辆(1)的驱动装置，所述驱动装置的特征在于包括：
内燃机(10)；
电动机(22)；
变速单元(23)，其配置为将来自所述内燃机和所述电动机中的至少一个的动力传递至所述混合动力车辆的驱动轮(72)；
第一接合元件(12)，其配置为接合在所述内燃机和所述电动机之间，以建立第一动力传递状态；
第二接合元件(14)，其配置为接合在所述变速单元的输入轴和输出轴之间，以建立第二动力传递状态，并且所述第二接合元件配置为在所述输入轴和所述输出轴之间释放，以建立动力切断状态；
油压源(27，28)，其配置为将工作油供给到所述第一接合元件和所述第二接合元件；
选择单元(202)，其配置为选择多个变速档中的任一个，所述多个变速档包括第一档和第二档，所述第一档通过将所述第二接合元件设定在接合状态来建立，且所述第二档通过将所述第二接合元件设定在释放状态来建立；以及
电子控制单元(100)，其配置为：在所述选择单元进一步选择所述第一档之前，当所述选择单元选择所述第二档时，控制所述第一接合元件接合在所述内燃机和所述电动机之间。
2.根据权利要求1所述的驱动装置，其中所述电子控制单元配置为：当在建立所述第二档之后选择所述第一档，且使所述内燃机运转的要求还没发出时，控制所述第一接合元件在所述内燃机和所述电动机之间释放。
3.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其中，所述电子控制单元配置为：当所述第一接合元件接合时，在所述选择单元选择所述第二档的条件下，将所述第一接合元件维持在接合状态。
4.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其中，所述电子控制单元配置为：当所述第一接合元件没有接合时，在所述选择单元选择所述第二档的条件下，控制所述第一接合元件接合在所述内燃机和所述电动机之间。
5.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其中所述电子控制单元配置为：当在建立所述第二档之后选择所述第一档，且使所述内燃机运转的要求已经发出时，将所述第一接合元件维持在接合状态。
6.根据权利要求1或2所述的驱动装置，进一步包括
第三接合元件(16)，其配置为接合在所述变速单元的所述输入轴和所述输出轴之间，以建立第三动力传递状态，其中
所述多个变速档进一步包含第三档，所述第三档通过将所述第三接合元件设定在接合状态来建立，并且
所述电子控制单元配置为：在所述选择单元选择所述第三档的条件下，在开始控制所述第三接合元件接合在所述变速单元的所述输入轴和所述输出轴之间后，所述电子控制单元开始控制所述第一接合元件接合在所述内燃机和所述电动机之间。
7.根据权利要求6所述的驱动装置，其中
所述第一档为前进行驶档，并且
所述第三档为后退行驶档。
8.一种用于混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆包括：
驱动装置，所述驱动装置包括：
内燃机；
电动机；
变速单元，其配置为将来自所述内燃机和所述电动机中的至少一个的动力传递至所述混合动力车辆的驱动轮；
第一接合元件，其配置为接合在所述内燃机和所述电动机之间，以建立第一动力传递状态；
第二接合元件，其配置为接合在所述变速单元的输入轴和输出轴之间，以建立第二动力传递状态，并且所述第二接合元件配置为在所述输入轴和所述输出轴之间释放，以建立动力切断状态；
油压源，其配置为将工作油供给到所述第一接合元件和所述第二接合元件；以及
选择单元，其配置为选择多个变速档中的任一个，所述多个变速档包括第一档和第二档，所述第一档通过将所述第二接合元件设定在接合状态来建立，且所述第二档通过将所述第二接合元件设定在释放状态来建立；
所述控制方法包括：
在所述选择单元进一步选择所述第一档之前，当所述选择单元选择所述第二档时，接合所述第一接合元件。
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