KR20140094469A - 자동차의 작동 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 제어 에너지(312)를 제공하기 위한 장치 및 복수의 제어 부재들(302, 304, 306, 308, 310)을 구비한 다단 자동 변속기(300)와 내연 기관을 갖는 자동차의 작동 방법에 관한 것이며, 이때 제어 부재들(302, 304, 306, 308, 310) 중 하나 이상의 작동을 통해 세일링 작동으로부터 클러치 시동이 실행되고 세일링 작동의 종료가 시작된다.

Description

자동차의 작동 방법{METHOD FOR OPERATING AN AUTOMOBILE}

본 발명은 자동차의 작동 방법과, 이러한 방법을 실행하기 위한 장치에 관한 것이다.

자동차에서 세일링이란, 예를 들어 내연 기관과 전기 구동 장치 사이의 분리 클러치를 구비한 병렬식 하이브리드와 같은 하이브리드 차량에서 이미 공지된 주행 상태를 말한다. 그러나, 이러한 주행 상태는 종래 방식의 차량에서도 유용하게 사용될 수 있다.

프리휠링(freewheeling), 고속 프리 롤링(high speed free rolling), 코스팅(coasting) 등으로 불리기도 하는 세일링 시에 파워 트레인은 개방되고, 이에 따라 내연 기관과 변속기는 커플링 분리된다. 엔진 슬립 토크가 존재하지 않음으로써 차량은 구동 작용 없이, 최고 변속 단에서의 오버런 연료 차단에 의한 것보다 확연히 더 멀리 타력 주행한다. 연료를 절약하기 위해, 엔진은 공회전 상태로 추가 작동될 수 있는데, 이는 공회전 세일링으로 불린다. 엔진은 최종적으로 턴-오프될 수도 있는데, 이는 엔진 정지 세일링으로 불린다. 상응하는 작동 컨셉에 의해, 엔진은 자동으로 재차 스타트업된다.

상술한 공회전 세일링은 추가 비용이 많이 들지 않으면서 구현 가능하지만, 적은 연비 절감을 기대할 수 있을 뿐이다. 엔진 정지 세일링은 실제 주행 작동에서는 차량 및 운전자에 따라서 시동 정지(start-stop) 작동에 추가로 최대 10%의 연비 절감 가능성이 있다.

반면, 엔진 정지 세일링 시의 내연 기관은 정지 상태에 가까울 때, 즉 약 3 내지 5km/h 미만일 때 시동 정지 기능이 실행되는 순수 시동 정지식 차량과는 달리 약 2배 내지 3배 더 빈번하게 시동되어야 한다. 이는 특히 보오드 회로망 및 스타터 시스템에 그리고 경우에 따라서는 변속기에 더 까다로운 요건을 야기한다.

상기에 언급된, 특히 실린더의 개수와 관련한 스타터 부하에 대한 요건은 예를 들어 브러시가 있는 시동 시스템과 같은 표준 스타터에 의해서는 더 이상 충족될 수 없다. 이로 인해, 스타터가 유일한 시동 수단으로서 사용되게 된다. 또한, 빈번한 시동시 스타터 소음은 운전자에게 방해가 되는 것으로 느껴지고, 스타터는 보오드 회로망 내 전압 강하를 발생시킨다는 사실을 유념해야 한다. 따라서, 엔진을 대부분의 경우에는 예를 들어 자동 변속기, 무단 변속기, 듀얼 클러치 변속기, 및 자동화 수동 변속기와 같이 자동화된 변속기의 클러치에 의해 또는 수동 변속기와 연결된 자동화된 클러치에 의한 세일링 작동에 의한 주행 차량에서 종래 방식의 스타터 시스템에 의해 시동하는 대신에, 클러치 시동을 통해 시동하는 것이 제시된다.

이러한 방식으로, 종래 방식으로 브러시 전류식 스타터가 제공된 기계식 스타터 시스템의 시동 횟수에 의한 부하의 감소가 달성될 수 있다. 따라서, 추가 비용을 발생시키는 추가의 수단, 서비스 컨셉, 또는 예를 들어 밸트 스타터 제네레이터와 같은 대안적인 시동 시스템의 사용이 방지될 수 있다. 또한, 시동 과정 중 전압 강하가 방지되는데, 이는 보오드 회로망에 대한 요건을 감소시킨다.

이미 공지된 시동 방법은 클러치 슬립을 통한 시동이다. 이 경우, 규정되어 폐쇄되는 클러치는 슬립하며 내연 기관을 회전수로 끌어낸다. 이 경우, 전체 시동 에너지가 차량의 운동 에너지로부터 취해지는 단점이 있는데, 이는 경우에 따라 감지 가능하며, 탑승자에게 불쾌하게 느껴지는 지연을 야기할 수 있다. 이는 클러치 보조식 직접 시동 또는 클러치 시동에 상응하는 마킹된 직접 시동의 작동에 의해 방지될 수 있다.

이 경우, 내연 기관에서, 특히 배출 감지를 통해 위치가 알려지는 직분사 장치에서는 압축 행정에 있는 제1 실린더 내로 분사가 이루어지고, 상응하는 비용이 드는 클러치의 개회로 제어부에 의해 엔진은 제1 상사점을 넘어서만 회전한다. 이때 엔진은 스스로 시동되며, 파워트레인과 이에 따라 운전자에 대한 반작용, 즉 저킹 및 토크 점프가 최소화되도록 클러치는 재차 용이하게 개방될 수 있다. 엔진이 규정된 회전수에 도달한 후에, 클러치는 재차 폐쇄된다.

상기 방법은 보완적으로 직분사 내연 기관에서는 정지된 내연 기관 내로의 분사 및 점화, 즉 작동 행정 중의 실린더와도 조합되거나, 자연흡기 엔진에 전달된다. 부가적으로 자연흡기 엔진에서는 제1 상사점에서의 시동을 위한 방법이 공지되어 있다.

이러한 방식으로 매우 쾌적하고, 저킹이 없으며, 조용하고, 신속한 시동이 가능하다. 자동화된 클러치를 구비한 핸드 스위치 및 듀얼 클러치 변속기 내의 제1 측정은 30km/h를 초과하는 속도에서의 구현이 가능함을 보여준다. 그러나, 클러치 시동이 더 이상 쾌적하지 않은 하위의 속도 임계값이 존재한다.

하이브리드 차량은 이미 세일링을 위한 필수 전제 조건을 가지고 있다. 종래 방식의 차량에서는 스타터 시스템, 보오드 회로망, 조향 장치, 제동 시스템, 및 변속기가 추가적인 요건에 매칭되어야 한다.

몇몇 변속기 유형은 세일링 작동을 위해, 예를 들어 전기기계식 또는 전기유압식으로 활성화되는 듀얼 클러치 변속기 또는 자동화 수동 변속기와 같은 추가의 수단 없이 사용 가능하다.

특히 컨버터를 구비한 종래 방식의 다단 자동 변속기는 세일링 또는 쾌적한 클러치 시동을 실행하기 위해, 추가 수단 및 특별한 개회로 제어 방법을 필요로 한다.

자동차의 작동 방법은 예를 들어 공개 공보 DE 10 2007 035 424 A1호에 공지되어 있으며, 이러한 공개 공보에서 운전자는 자동차가 세일링 할지를 개별적으로 선택할 수 있다. 세일링을 위해, 차량의 클러치가 자동으로 작동하고, 내연 기관은 정지된다. 세일링의 종료시 내연 기관은 자동으로 시동되고 클러치는 자동으로 작동된다.

본 발명의 목적은 제어 에너지를 제공하기 위한 장치 및 복수의 제어 부재들을 구비한 다단 자동 변속기와 내연 기관을 갖는 자동차의 작동 방법을 제공하는 것이다.

이러한 배경하에, 청구범위 제1항에 따른 방법과, 청구범위 제7항의 특징들을 갖는 다단 자동 변속기가 제시된다. 실시예들은 종속 청구항들과 설명부에 제시된다.

따라서, 세일링 및 쾌적한 클러치 시동을 실행하기 위해, 내연 기관의 제어 부재의 개회로 제어와 조합된, 다단 자동 변속기의 내부 제어 부재의 개회로 제어 방법 및 추가 수단이 제시된다. 이 경우, 바람직하게는 비용을 최소화시킬 수 있는 바람직한 조합이 선택된다. 실시예에는 아래 내용이 제시된다.

1. 작동 부재의 작동을 위해 내연 기관 상태 또는 내연 기관 회전수와는 무관한 에너지원을 제공하는 것. 이는 유압 개회로 제어부에서는 예를 들어 전기식 추가 오일 펌프일 수 있거나, 미래형 시스템에서는 유압 어큐뮬레이터, 소위 파워팩(power pack), 즉 어큐뮬레이터 및 경우에 따라 밸브를 구비한 전기식 펌프 또는 전기기계식 작동 장치일 수 있다.

2. 작동 부재의 다이내믹에 있어 유압 개회로 제어부를, 예를 들어 체적 유량의 최적화를 통해 개선하는 것 또는 예를 들어 전기기계식 작동 장치를 통한 완전한 대체 또는 부분적인 대체.

3. 개회로 제어 방법에 관련된 제어 부재들의 개수를 유용하게 제한하고, 단지 이러한 개수를 의도한 대로 상기 방법을 통해 주어지는 요건에 대해 구성하고, 경우에 따라 보강하는 것.

클러치 시동의 실행을 위해, 하나 이상의 제어 부재, 예를 들어 클러치 및/또는 제동 장치가 사용된다. 실시예에서는 정확히 하나의 제어 부재가 사용된다. 시동 시에는 제어 부재의 작동, 예를 들어 폐쇄를 통해 내연 기관이 가속될 수 있다. 사전 설정된 기준의 도달시에 제어 부재는 재차 비활성화될 수 있고, 예를 들어 개방될 수 있다. 기준은 회전수일 수 있다. 전형적으로 회전수는 제어 부재가 재차 개방될 때까지 단지 입력 변수 또는 기준인 것이 고려 가능하다. 클러치 시동은 규칙적으로 변속기/클러치 활성화 및 엔진 개입, 예를 들어 압축에서의 분사, 회전 이후의 점화, 자유로운 회전수 상승에서의 추가 분사/점화, 목표 회전수 또는 목표 토크의 조절 등과 관련하여서만 기능한다.

본 발명의 추가의 장점 및 실시예들은 설명부 및 첨부 도면으로부터 제시된다.

상기에 언급되고 이하에서 더 설명될 특징들은 본 발명의 범주를 벗어나지 않으면서, 각각 기술된 조합뿐 아니라 다른 조합으로도 적용 가능하고, 개별적으로도 적용 가능하다는 사실이 자명하다.

본 발명에 의해, 제어 에너지를 제공하기 위한 장치 및 복수의 제어 부재들을 구비한 다단 자동 변속기와 내연 기관을 갖는 자동차의 작동 방법이 제공된다.

도 1은 자동 변속기의 구성을 도시한 도면.
도 2는 자동 변속기의 추가적인 구성을 개략적으로 도시한 도면.
도 3은 작동된 제어 부재가 선택 변속 단에 할당된 변속기를 도시한 도면.
도 4는 제시된 방법의 진행중 단계들을 도시한 도면.
도 5는 제시된 방법의 진행중 후속 단계들을 도시한 도면.
도 6은 다단 자동 변속기를 도시한 도면.

본 발명은 실시예들에 의해 도면에 개략적으로 도시되어 있으며, 하기에 도면을 참조하여 상세하게 설명된다.

도 1에는 전체적으로 도면부호 "10"으로 표시된 선행 기술에 따른 자동 변속기의 사시도가 도시되어 있다. 도면에는 토크 컨버터(12)와, 기어 펌프(14)와, 클러치(16)와, 제동 장치(18)와, 유성 기어 세트(20)와, 주차 로크(22)와, 메카트로닉 모듈(24)이 도시되어 있다. 제1 화살표(26)는 구동을, 제2 화살표(28)는 피동을 나타낸다.

도 2에 도시된 바와 같은 자동 변속기는 규칙적으로, 컨버터 슬립 및 이와 관련한 손실을 최소화하기 위한 로크업 클러치(52)를 구비한 컨버터(50)와, 변속기 입력축에 의해 구동되고 오일 펌프로서 사용되는 기계식 펌프(54)와, 예를 들어 클러치(60) 및 제동 장치(62)와 같은 제어 부재들(58)에 의해 변속비를 설정하거나 중립 변속 단 또는 후진 변속 단을 설정하기 위한 고유의 유성 기어 세트(56)와, 주차 로크(64)와, 전기 작동식 밸브에 의해 제어 부재(58)를 제어하는 유압 개회로 제어부[파선(80)]를 포함한다.

또한, 도면에는 선택 레버(66)와, 차동장치-축 변속기(68)와, 개회로 제어 장치(70)와, 내연 기관(72)이 도시되어 있다. 제어된 제어 부재들의 조합은 변속단 변환을 발생시킨다.

도 3에는 할당된 시프팅 단계들을 갖는 변속기가 도시되어 있다. 변속기(100)는 폐회로 제어된 컨버터 로크업 클러치(102)와, 컨버터(104)와, 클러치A(106)와, 클러치B(108)와, 클러치E(110)와, 제동 장치C(112)와, 제동 장치D(114)와, 유성 기어 세트(116)와, 프리휠(118)을 포함한다.

할당된 표(120)에서, 제1 열(122)에는 선택된 변속 단이 도시되어 있으며, 이때 "R"은 후진 변속 단에 해당한다. 그 다음 열들에는 제어 부재들이 폐쇄되어 있는지(이는 채워진 원으로 표시됨) 또는 폐쇄되어 있지 않은지(이는 기입되지 않은 상태로 표시됨)가 표시된다. 채워지지 않은 원은 각각 작동 상태에 따른 선택을 표시한다. 별표식은 각각 시프팅 프로그램에 따른 상태를 표시한다. 제2 열(124)에는 컨버터 로크업 클러치(102)의 상태들이 나타난다. 제3 열(126)에는 클러치A(106)의 상태들이 나타난다. 제4 열(128)에는 클러치B(108)의 상태들이 나타난다. 제5 열(130)에는 클러치E(110)의 상태들이 나타난다. 이에 따라, 제2 열 내지 제5 열에는 클러치들(131)의 상태들이 명료하게 나타난다.

제6 열(132)에는 제동 장치C(112)의 상태들이 나타나고, 제7 열(134)에는 제동 장치D(114)의 상태들이 명료하게 나타난다. 이에 따라, 제6 열(132) 및 제7 열(134)은 제동 장치들(137)의 상태들을 표시한다. 제8 열(136)은 프리휠(118)의 상태들을 나타낸다. 새로운 열(138)은 각각의 변속비를 나타낸다.

제1 변속 단을 설정하기 위해, 클러치A(106)와 제동 장치D(114)가 폐쇄되어야 한다. 본 도면에는 변속을 발생시키는 관련 휠 세트 또는 힘의 흐름이 도시되어 있다.

예를 들어 제1 변속 단으로부터 제2 변속 단으로의 기어 변경시, 대개 제어 부재가 폐쇄된 채로 유지되고, 이 경우 클러치A(106)가 폐쇄된 채로 유지되며, 제어 부재가 중첩 시프팅에서 오버랩되며, 이 경우 제동 장치D(114)가 제동 장치C(112)에 대해 오버랩된다.

도 3에 도시된 장치를 통해, 세일링 및 클러치 시동에 대해 하기 문제점들이 발생한다.

1. 기계적으로 구동되는 변속기 펌프를 통해 압력이 가해지지 않으므로, 세일링 동안 체적 유량이 발생하지 않는다. 이러한 이유로, 제어 부재들을 위한 활성화 에너지와, 이에 따라 부품들의 냉각 또는 윤활이 보장되지 않는다.

2. 간접 제어에 의한 클러치 성능 및 클러치 폐회로 제어 성능에 있어서의 제한과, 솔레노이드 밸브 및 기계식 보강 게이트, 대개 충전/배출 스로틀을 구비한 유압 안전 컨셉과 예를 들어 슬라이딩 밸브에 의한 고객별 특유의 비상 작동 프로그램에서와 같은 유압 안전 컨셉에 있어서의 제한이 야기된다. 또한, 경우에 따라 컨버터 로크업 클러치는 기어 클러치에 비해 낮은 성능을 갖는다.

3. 기어 클러치 및 제동 장치와 컨버터 로크업 클러치의 활성화를 통해 세일링 또는 클러치 시동을 하기 위한 시프팅 과정과 관련한 유체 역학적 컨버터의 영향이 유념될 수 있다. 토크는 기본적으로 휠들로부터 엔진 방향으로 또는 터빈에서 펌프측으로 전달될 수 있다. 토크 형성 또는 회전수 형성은 이 경우에도 매우 신속하게, 즉 충전률에 따라 실행되고, 거의 영향을 받지 않는다. 이는 컨버터 로크업 클러치를 통한 클러치 시동시 의도한 대로 개회로 제어된 토크 형성을 방해한다.

4. 변속기의 제어 부재로서 제동 장치와 클러치는 클러치 시동을 통한 추가의 부하에 대해 구성되어 있지 않다.

상술한 방법의 범주에서는 다단 자동 변속기에 예를 들어 전기식 추가 오일 펌프(ELOP) 또는 유압 어큐뮬레이터를 장착하는 것이 제시되는데, 이는 첫번째 문제점에 상응한다. 이에 따라, 내연 기관의 상태 또는 회전수와는 무관하게 실행되는 제어 에너지를 제공하기 위한 장치가 주어진다. 이 경우, 예를 들어 높은 변속기 시스템 누설 등을 통해 패키징 및 전기 출력에 있어 제한이 있다는 것이 유념될 수 있다. 패키징이란 변속기 및 엔진을 둘러싼 기존의 파워 트레인 내에 수용되어야 하는 부품들의 허용 크기를 의미한다. 따라서, 누설의 확실한 감소 및 필요에 따른 공급을 위한 추가의 조치들이 경우에 따라 필요한데, 이는 유압의 수정을 유도할 수 있으며, 예를 들어 누설을 감소시키는 회전 유닛, 개선된 밀봉 기술 등이 있다.

또한, 제어 성능이 개선되어야 하는데, 이는 경우에 따라서는 보강 게이트 없이 클러치를 작동할 수 있는 솔레노이드 밸브에 의해 달성될 수 있다. 이는 두번째 문제점을 고려한다.

유압 개회로 제어부를 예를 들어 전기기계식 액추에이터를 통한 다른 작동 원리에 의한 장치로 완전히 또는 부분적으로 대체하는 것도 고려 가능하다.

문제점 3 및 4에 있어, 컨버터를 스타트업 클러치로 대체하고, 이러한 부재에 의해 클러치 시동을 실행하는 것이 고려될 수 있다. 그러나, 이는 경우에 따라 쾌적성 감소를 수반할 수도 있는데, 이는 경우에 따라 고객에게 용인되지 않는다.

컨버터 로크업 클러치에 의해 클러치 시동을 실행하는 것이 기본적으로 고려 가능하다. 주행으로부터 세일링으로의 변경시에는 컨버터로의 토크 전달이 실행되지 않도록 내부적으로 현재 변속 단의 제어 부재가 개방된다. 재시동시에는 우선 내부적으로 적합한 변속 단으로 변경되어야 한다. 이에 상응하게 제1 또는 제2 제어 부재가 폐쇄되어야 한다. 이후, 마지막 제어 부재가 작동되거나 활성화됨으로써 컨버터까지의 힘 결합이 형성된다. 마침내, 컨버터 로크업 클러치에 의한 클러치 시동이 구현된다. 이의 전제 조건은 컨버터를 통한 클러치 토크에 대한 영향이 적다는 것이며, 즉 컨버터에서의 토크 형성 또는 회전수 형성이 느리다는 것이다. 이는 경우에 따라 컨버터의 매칭을 통해 달성될 수 있다. 부가적으로, 컨버터 로크업 클러치의 매칭, 즉 폐회로 제어부와 기계 장치의 매칭이 필요하다. 따라서, 이러한 절차는 덜 바람직한 것으로 나타난다.

제어 부재들의 작동을 통한 적합한 방식으로, 컨버터를 통한 제한을 피할 수 있음을 알 수 있다. 따라서, 이러한 방법을 예시적으로 나타내는 하기의 진행 과정이 제시된다.

1. 기계식 오일 펌프, 컨버터, 및 전기식 추가 오일 펌프를 구비하며 선행 기술로 간주되는 변속기에 대한 방법,

2. 속도, 변속 단, 주행 상태, 예를 들어 코스팅 등의 조합으로서의 주행 상황에 대한 방법,

3. 특수한 엔진 시동 전략, 즉 제1 상사점의 도달 이후 압축 행정/점화에서의 분사에 의한 직접 시동에 대한 방법. 도 4 및 도 5에는 소개된 방법의 진행 과정에서의 상이한 단계들, 즉 주행(150), 세일링 시작(152), 세일링(154), 클러치 시동(156), 추가의 방법(158)이 도시되어 있다.

또한, 곡선들, 즉 속도에 대한 제1 곡선(162)과, 액셀러레이터 페달의 위치에 대한 제2 곡선(164)과, 엔진의 회전수에 대한 제3 곡선(166)과, ELOP의 상태에 대한 제4 곡선(168)과, 컨버터 로크업 클러치의 상태에 대한 제5 곡선(170)과, 클러치A의 상태에 대한 제6 곡선(172)과, 클러치B에 대한 제7 곡선(174)과, 클러치E의 상태에 대한 제8 곡선(176)이 도시되어 있다.

단계(150), "주행"에서는 예시적으로 제5 변속 단이 선택되어 있다. ELOP는 턴-오프되어 있고, 공급은 기계식 오일 펌프에 의해 실행된다. 컨버터 로크업 클러치와 클러치B 및 클러치E는 폐쇄된다. "200"으로 표시된 변속기 상태는 이를 명료하게 나타낸다.

제2 단계(152), "세일링 시작"에서는 운전자가 액셀러레이터에서 발을 떼고, ELOP는 턴-온되어 있고, 파워 트레인은 분리된다. 컨버터 로크업 클러치와 클러치B는 폐쇄된 채로 유지된다. 클러치E는 개방된다. 엔진은 턴-오프되어 있고, 전형적으로는 배출 위치를 통해 알려진 압축 행정에서의 제1 분사를 위한 목표 실린더가 결정된다. "202"로 표시된 변속기 상태는 이를 명료하게 나타낸다.

제3 단계(154)에서는 추가 주행으로의 변경, 이 경우에서는 제4 변속 단의 변경이 실행된다. 이를 위해, 클러치B가 개방되는 동시에, 클러치A는 폐쇄된다. "204"로 표시된 변속기 상태는 이를 명료하게 나타낸다.

또한, 도 5에 도시된 바와 같이, ELOP는 턴-온되어 있다. 컨버터 로크업 클러치와 클러치A는 폐쇄된다. "206"으로 표시된 변속기 상태는 이를 명료하게 나타낸다.

이어서, 제4 단계(156), "클러치 시동"에서는 운전자가 액셀러레이터 페달을 밟는 것이 실행된다. 이로 인해 압축 행정에서의 분사에 의한 직접 시동 방법이 실행된다. 이 경우, 연소 매개 변수는 직접 시동을 위해 중요한 실린더의 스타팅 위치를 통해 설정된다. 클러치E는 엔진을 회전하기 위해 폐쇄된다. 이어서, 클러치E는 재차 개방되고, 자유로운 엔진 회전수 상승이 실행된다. 사전 설정된 회전수 임계값에 도달한 이후에, 클러치E는 재차 폐쇄된다. "208"로 표시된 변속기 상태는 이를 명료하게 나타낸다.

최종적으로, 단계(158), "추가 주행"에서는 ELOP가 턴-오프되고 기계식 펌프는 요구되는 압력을 공급한다. 이러한 예에서, 제4 변속 단으로 추가 주행이 이루어진다. 클러치B 및 클러치E는 폐쇄된다.

세일링 중에는 단지 현재 변속 단의 필요한 제어 부재들, 이 경우에는 컨버터 로크업 클러치가 그리고 제5 변속 단에서는 클러치B가 폐쇄됨으로써, 토크가 컨버터까지 전달되지 않는다.

이러한 실시예에서는 항상 클러치E가 클러치 시동-폐회로 제어 클러치로서 사용될 수 있도록, 가용한 시동 변속 단 4, 5, 6의 제한이 이루어진다. 이는 폐쇄된 제2 클러치 또는 제동 장치와 연관되어 실행되고, 즉 제4 변속단에서는 클러치A가, 제5 변속단에서는 클러치B가, 제6 변속단에서는 제동 장치C가 실행된다. 변속 단 4, 5, 및 6에 대한 제한은 항상 동일한 제어 부재, 이 경우에는 클러치E가 사용될 수 있다는 장점이 있다. 그러나, 추가 제어 부재들을 사용하는 것도 물론 가능하다. 바람직하게는, 이러한 경우 상술한 방법에 대해 하나의 제어 부재만이 설계되기만 하면 되므로 정확히 하나의 제어 부재가 선택된다. 변속 단 4, 5, 및 6의 선택은 상위 변속 단에서 클러치 시동이 중요하고 쾌적하기 때문에 바람직하다.

선택된 변속 단에 대한 속도가 너무 느리다는 것이 세일링 중에 확인되면, 제어 부재들의 작동을 통한 재시동시 더 낮은 변속 단이 선택될 수 있다.

도 4 및 도 5에 도시된 실시예에서는 컨버터 토크 형성을 통한 제한이 발생하는 일 없이 클러치만을 통한 재시동이 실행된다. 따라서, 또한 추가의 부재들이 매칭될 필요 없이 정확히 이러한 제어 부재가 까다로워지는 요건에 대해 의도한 대로 구성될 수 있고 매칭될 수 있는데, 이는 비용에 있어서 장점이 있다. 이러한 매칭은 클러치E의 특별한 기계적인 구성을 통해 실행될 수 있다. 이러한 추가의 조치는 상술한 방법에 의해 야기되는 수명에 대한 추가 요건을 고려할 수 있다. 이 경우, 특히 작동 횟수, 작동력, 마모, 클러치 시동 동안 클러치를 넣는 과정에서 열적 부하의 형성이 고려된다.

유사한 전략들이 구형 5단 변속기 또는 신형 7단, 8단, 9단 변속기에서도 실행될 수 있다.

도 6에는 전체적으로 도면부호 "300"으로 표시된, 8개 변속 단을 갖는 다단 자동 변속기가 도시되어 있다. 이 도면에는 제어 부재로서 제동 장치A(302), 제동 장치B(304), 클러치C(306), 클러치D(308), 및 클러치E(310)가 도시되어 있다. 또한, 제어 에너지(312)를 제공하기 위한 장치가 완전 개략적으로 나타나있다. 이러한 장치는 예를 들어 전기식 추가 오일 펌프 또는 어큐뮬레이터 부재로서 형성될 수 있다.

표(320)에서 제1 열(322)에는 선택된 변속 단이, 제2 열(324)에는 제동 장치A(302)의 상태가, 제3 열(326)에는 제동 장치B(304)의 상태가, 제4 열(328)에는 클러치C(306)의 상태가, 제5 열(330)에는 클러치D(308)의 상태가, 제6 열(332)에는 클러치E(310)의 상태가 표시되어 있는데, 자세히 말해 이들이 각각 개방되어 있는지(기입되지 않은 상태) 또는 폐쇄되어 있는지(채워진 원으로 표시)가 도시되어 있다.

제7 열(340)에는 각각 할당된 변속비가, 제8 열(342)에는 변속단 점프가 기입되어 있다.

여기서, 본 발명은 제7 변속 단으로 주행하고, 이어서 세일링이 실행되고, 마지막으로 제5 변속 단으로 추가 주행하는 실시예에 의해 설명된다.

도시된 다단 자동 변속기(300)에서는 세일링 단계의 시작을 위해 맨 처음 제동 장치A(302) 및 제동 장치B(304)의 폐쇄를 통해 중립 변속 단으로 변경하는 것이 바람직한 것으로 나타난다. 그러나, 이러한 구성에서는 더 상위의 변속 단, 예를 들어 4 내지 8의 변속 단에서 부재D만을 개방하고, 각각 실행되는 변속 단의 다른 2개의 부재들은 폐쇄된 채로 유지시키는 것, 즉, 예를 들어 앞선 제7 변속 단에서 단지 부재A(302) 및 부재C(306)만을 폐쇄된 채로 유지시키는 것도 충분할 수 있다.

세일링 이후의 클러치 시동을 실행하기 위해, 우선 적합한 변속 단이 사전 선택되는데, 자세히 말해 제동 장치B(304) 및 클러치C(306)은 폐쇄되고, 클러치D(308)는 아직 개방되어 있다. 클러치 시동은 클러치D(308)에 의해 실행된다.

마찬가지로, 운행시에 필요한 클러치 토크를 최소화하기 위해 예를 들어 엔진 정지시 팽창 행정에서의 분사와 관련한 확대가 가능한 것이 고려될 수 있다.

Claims (10)

1. 제어 에너지(312)를 제공하기 위한 장치 및 복수의 제어 부재들(302, 304, 306, 308, 310)을 구비한 다단 자동 변속기(300)와 내연 기관을 갖는 자동차의 작동 방법이며,
   제어 부재들(302, 304, 306, 308, 310) 중 하나 이상의 작동을 통해 세일링 작동으로부터 클러치 시동이 실행되고 세일링 작동의 종료가 시작되는, 자동차의 작동 방법.
2. 제1항에 있어서, 세일링 작동을 종료시키는 작동을 하는 정확히 하나의 제어 부재(302, 304, 306, 308, 310)가 제공되는, 자동차의 작동 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제어 부재들(302, 304, 306, 308, 310) 중 하나 이상의 작동은 엔진에 대한 일련의 개입과 연결되어 실행되는, 자동차의 작동 방법.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 세일링 작동의 종료 이전에 자동차의 속도에 따라, 속도에 매칭된 변속 단을 선택하기 위해 하나 이상의 제어 부재(302, 304, 306, 308, 310)가 작동하는, 자동차의 작동 방법.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 내연 기관은 하나 이상의 제어 부재(302, 304, 306, 308, 310)의 폐쇄를 통해 가속되고, 사전 설정된 기준들의 도달 이후에 재차 개방되는, 자동차의 작동 방법.
6. 제5항에 있어서, 상기 기준들 중 하나는 내연 기관의 회전수인, 자동차의 작동 방법.
7. 제어 에너지(312)를 제공하기 위한 장치 및 복수의 제어 부재들(302, 304, 306, 308, 310)을 구비한, 특히 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 따른 방법의 실행을 위한 다단 자동 변속기이며,
   제어 부재들(302, 304, 306, 308, 310) 중 하나 이상은 세일링 작동을 종료하기 위해 구성되는, 다단 자동 변속기.
8. 제7항에 있어서, 정확히 하나의 제어 부재(302, 304, 306, 308, 310)가 세일링 작동을 종료시키기 위해 구성되는, 다단 자동 변속기.
9. 제7항 또는 제8항에 있어서, 제어 에너지(312)를 제공하기 위한 장치는 전기식 추가 오일 펌프로서 형성되는, 다단 자동 변속기.
10. 제7항 또는 제8항에 있어서, 제어 에너지(312)를 제공하기 위한 장치는 어큐뮬레이터 부재로서 형성되는, 다단 자동 변속기.

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