JP5411493B2 - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動ポジションと非駆動ポジションとに選択的に切り換えられる切換装置の操作に基づいて油圧式係合装置の係合と解放とを行うことにより動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換えられる車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り、特に、切換装置が非駆動ポジションとされているときに関するものである。

油圧式係合装置の係合と解放とを行うことにより動力伝達経路における動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換えられる車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１〜３の車両がそれである。この特許文献１の車両では、油圧式係合装置の係合・解放を行う自動変速機を備え、エンジンに連れ回されて回転駆動される機械式オイルポンプが油圧源となり、各係合装置へ供給される油圧の元圧が発生させられる。このような機械式オイルポンプは、エンジンが回転停止状態であるときは所定の元圧を発生させられない。そこで、特許文献１には、エンジンの回転状態に拘わらず独立して回転駆動される電動オイルポンプを機械式オイルポンプとは別に備え、エンジンの回転停止状態ではこの電動オイルポンプが駆動されて機械式オイルポンプと同様に上記元圧が発生させられることが記載されている。

また、特許文献３には、動力伝達可能状態への切換えを選択する為の駆動ポジションと動力伝達遮断状態への切換えを選択する為の非駆動ポジションとに人為的操作により切り換えられる切換装置を備え、その切換装置における操作に基づいて油圧式係合装置の係合と解放とを行うことにより動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とを切り換えることが記載されている。例えば、切換装置が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換えられる際に、動力伝達可能状態へ切り換える為のクラッチを係合することが記載されている。

ここで、例えば切換装置が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換えられた時に、駆動力源が回転停止状態である場合や機械式オイルポンプだけでは油量が不足する場合には、油圧供給源として電動オイルポンプを用い、車両発進や車両加速等に備えて動力伝達可能状態へ切り換える為の油圧式係合装置を所定時間内に係合することが考えられる。

特開２００３−１７２１６５号公報 特開２００４−３２４８７６号公報 特開２００６−１７２８２号公報

ところで、車両用動力伝達装置の設計上、切換装置の非駆動ポジションから駆動ポジションへの切換え時に係合する必要がある油圧式係合装置の数が増える可能性がある。また、車両用動力伝達装置の小型化の為に油圧式係合装置の配置に制限を受け、例えば油圧式係合装置が装置内の外周側に配置されることでその油圧式係合装置のチャンバ（すなわち油室、ピストン油圧室）容積が大きくされる可能性がある。このようなとき、切換装置の非駆動ポジションから駆動ポジションへの切換え時に油圧式係合装置を所定時間内に係合させようとすると、必要な供給油量が多くなり、その切換装置の切換え時の応答性が確保し難くなる可能性がある。また、上記別の観点では、作動油温が低いと、作動油の粘性が高くなってオイルポンプの駆動トルクが大きくなったりまた容積効率が悪化するためにオイルポンプが作動油を汲み難くなり、切換装置の切換え時の応答性が確保し難くなる可能性がある。また、作動油温が高いと、作動油の粘性が低くなって油圧回路のバルブボディなどからの作動油の漏れ量が多くなるために必要な油圧供給量が多くなり、切換装置の切換え時の応答性が確保し難くなる可能性がある。そのため、切換装置の切換え時の応答性を確保するには、電動オイルポンプ用モータを高出力化して電動オイルポンプを大型化する必要が生じてくる。このような電動オイルポンプの大型化は、コストアップとなったり、車両搭載性が不利になったりすることから好ましいものではない。また、これとは別に、切換装置の切換え時の応答性を確保するには、瞬間的に大きな電力（負荷）が必要となるので効率が悪くなり燃費が悪化する可能性もある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動ポジションと非駆動ポジションとに選択的に切り換えられる切換装置の操作に基づいて油圧式係合装置の係合と解放とを行うことにより動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換えられる車両用動力伝達装置において、燃費向上と切換装置の非駆動ポジションから駆動ポジションへの切換え時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立することができる油圧制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の本発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源から駆動輪への動力伝達経路における動力伝達が可能な動力伝達可能状態への切換えを選択する為の駆動ポジションと前記動力伝達経路における動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態への切換えを選択する為の非駆動ポジションとに人為的操作により切り換えられる切換装置を備え、その切換装置における操作に基づいて油圧式係合装置の係合と解放とを行うことにより動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換えられる車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、(b) 前記駆動力源の回転状態に拘わらず前記油圧式係合装置へ供給する油圧を発生することが可能な電動オイルポンプを備え、(c) 前記非駆動ポジション時には、前記切換装置がその非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切換操作された時に動力伝達可能状態へ切り換える為に係合される所定の油圧式係合装置に対して、動力伝達遮断状態を維持しつつ前記電動オイルポンプにより予め油圧を供給することにある。

このようにすれば、非駆動ポジション時には、切換装置が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切換操作された時に動力伝達可能状態へ切り換える為に係合される所定の油圧式係合装置に対して、動力伝達遮断状態が維持されつつ電動オイルポンプにより予め油圧が供給されるので、切換装置が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切換操作された時例えばガレージシフト時には所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量（油圧供給量）を少なくできそのガレージシフト時の応答性が確保し易くなる。また、例えばガレージシフト時の電動オイルポンプの負荷を下げ、電動オイルポンプ用モータの低出力化を図ることができる。よって、燃費向上と切換装置が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切換操作された時（例えばガレージシフト時）の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立することができる。

ここで、好適には、作動油の油温が第１所定油温以下である場合、或いは作動油の油温が前記第１所定油温よりも高く設定された第２所定油温以上である場合に、前記電動オイルポンプにより予め油圧を供給する。このようにすれば、オイルポンプが作動油を汲み難くなって例えばガレージシフト時の応答性が確保し難くなるような第１所定油温以下の低油温時、或いは必要な油圧供給量が多くなって例えばガレージシフト時の応答性が確保し難くなるような第２所定油温以上の高油温時には、例えばガレージシフト時に所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量が適切に少なくされる。

また、好適には、前記所定の油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となる場合に、前記電動オイルポンプにより予め油圧を供給する。このようにすれば、必要な供給油量が多くなって例えばガレージシフト時の応答性が確保し難くなるようなチャンバ容積の所定容量以上時には、例えばガレージシフト時に所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量が適切に少なくされる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置は、電気式差動部と変速部とにより前記動力伝達経路の一部が構成されており、前記非駆動ポジション時には、前記電気式差動部をその電気式差動部における動力伝達が電気的に遮断されるニュートラル状態とすると共に、前記所定の油圧式係合装置を係合して前記変速部を動力伝達可能状態とする。このようにすれば、例えばガレージシフト前では電気式差動部において動力伝達遮断状態が維持されていることから変速部において動力伝達可能状態とされても問題は生じず、例えばガレージシフト時には所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量を可及的に少なくできる。よって、電気式差動部と変速部とにより構成された実用的な車両用動力伝達装置において、燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立することができる。

また、好適には、前記電気式差動部は、前記駆動力源に動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されてその差動機構の差動状態が制御されることにより電気的な差動装置として作動するものであり、前記変速部は、前記油圧式係合装置の係合と解放とにより変速段が成立させられる有段式の自動変速機であり、前記非駆動ポジション時には、前記差動用電動機を無負荷状態とすることで前記電気式差動部をニュートラル状態とすると共に、前記所定の油圧式係合装置を係合して所定の変速段を成立させる。このようにすれば、電気式差動部を簡単にニュートラル状態とすることができる。また、例えばガレージシフト前では電気式差動部において動力伝達遮断状態が維持されていることから変速部において所定の変速段が成立させられても問題は生じず、例えばガレージシフト時には所定の変速段を成立させる為に所定の油圧式係合装置に供給する必要がある作動油量を可及的に少なくできる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置は、前記油圧式係合装置の係合と解放とにより所定の変速段が成立させられる有段式の自動変速機により前記動力伝達経路の一部が構成されており、前記非駆動ポジション時には、前記所定の油圧式係合装置にトルク容量が生じないように予め油圧を供給するか、或いは係合しても動力伝達しない係合要素に（例えば係合しても前記車両用動力伝達装置を動力伝達可能状態としない油圧式係合装置に）予め油圧を供給する。このようにすれば、例えばガレージシフト前では有段式の自動変速機において動力伝達遮断状態が確実に維持され、例えばガレージシフト時には所定の変速段を成立させる為に油圧式係合装置に供給する必要がある作動油量を可及的に少なくできる。よって、有段式の自動変速機により動力伝達経路の一部が構成された実用的な車両用動力伝達装置において、燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立することができる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置は、前記油圧式係合装置の係合と解放とにより前進用動力伝達経路と後進用動力伝達経路とを選択的に成立させることが可能な前後進切換装置と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機とにより前記動力伝達経路の一部が構成されており、前記非駆動ポジション時には、前記所定の油圧式係合装置にトルク容量が生じないように予め油圧を供給する。このようにすれば、例えばガレージシフト前では前後進切換装置において動力伝達遮断状態が確実に維持され、例えばガレージシフト時には前進用動力伝達経路或いは後進用動力伝達経路を成立させる為に油圧式係合装置に供給する必要がある作動油量を可及的に少なくできる。よって、前後進切換装置と無段変速機とにより構成された実用的な車両用動力伝達装置において、燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立することができる。

また、好適には、前記所定の油圧式係合装置は、車両停止状態を含む前後進走行状態及び車速関連値に基づいて決定される。このようにすれば、例えばガレージシフトの際に係合する必要がある油圧式係合装置が適切に決定され、例えばガレージシフト前に油圧を供給する所定の油圧式係合装置が適切に決定される。例えば、車両停止時であれば、第１速ギヤ段や後進ギヤ段を成立させる為の油圧式係合装置、或いは前進用動力伝達経路や後進用動力伝達経路を成立させる為の油圧式係合装置等が所定の油圧式係合装置として決定される。また、前進走行時であれば、車速関連値に基づく変速段を成立させる為の油圧式係合装置、或いは前進用動力伝達経路を成立させる為の油圧式係合装置等が所定の油圧式係合装置として決定される。また、後進走行時であれば、後進ギヤ段を成立させる為の油圧式係合装置、或いは後進用動力伝達経路を成立させる為の油圧式係合装置等が所定の油圧式係合装置として決定される。

また、好適には、前記有段式の自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成（成立）される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば前記駆動力源により駆動されて作動油を吐出する機械式オイルポンプ、前記駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動される電動オイルポンプなどが用いられる。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

また、好適には、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

また、好適には、前記差動機構は、前記駆動力源に連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と前記走行用電動機に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。

また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御する為の差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備える電気式差動部である。尚、伝達部材１８は差動部１１の出力側回転部材であるが自動変速部２０の入力側回転部材にも相当するものである。

第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図７参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図７参照）に蓄積する等の作動を行う。

第１電動機Ｍ１は反力を発生させる為のジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。

動力分配機構１６は、エンジン８に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。尚、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

自動変速部２０（変速部）は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。

以上のように構成された自動変速部２０では、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより例えばクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により（或いは第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦにより）変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。

このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する為のものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８すなわち差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御する為の制御装置（油圧制御装置）である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ７０により検出された出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、油温センサ７２により検出された動力伝達装置１０の作動油の温度である作動油温ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、車輪（駆動輪３４、不図示の従動輪）にブレーキトルク（制動力）を付与する制動装置としての良く知られたフットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）の作動中（すなわちフットブレーキ操作中）を示すブレーキペダルの操作（オン）Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバ等からなるＭ１回転速度センサ７４により検出された第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバ等からなるＭ２回転速度センサ７６により検出された第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整する為の過給圧調整信号、電動エアコンを作動させる為の電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させる為のシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させる為のギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させる為のスノーモード表示信号、ホイールブレーキ装置を作動させる為のホイールブレーキ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路１００（図６、７参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路１００に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧する為の信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧される為の元圧の油圧源である電動オイルポンプ１０２を作動させる為の駆動指令信号、電動ヒータを駆動する為の信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨが人為的操作により切り換えられる切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックする為の駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行の為の後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする為の中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定する為の前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路１００が切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジション（レンジ）に示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジション（レンジ）であって、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達経路の動力伝達遮断状態への切換えを選択する為の非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択する為の駆動ポジションでもある。

このように、シフトレバー５２は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路における動力伝達が可能な動力伝達可能状態への切換えを選択する為の駆動ポジションとその動力伝達経路における動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態への切換えを選択する為の非駆動ポジションとに人為的操作により切り換えられる切換装置である。具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢのいずれもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされると共に自動変速部２０の出力軸２２がロックされ、「Ｎ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、「Ｒ」、「Ｄ」、及び「Ｍ」ポジションのいずれかへ手動操作されることで各ポジションに対応した何れかのギヤ段が成立させられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる。

図６は、油圧制御回路１００のうち主に自動変速部２０の変速を制御する為のクラッチＣ及びブレーキＢの係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。図６において、油圧制御回路１００は、エンジン８によって回転駆動されることにより油圧制御回路１００内の各部やクラッチＣ及びブレーキＢ等へ供給する油圧の元圧を発生することが可能な機械式オイルポンプ１０２と、その機械式オイルポンプ１０２とは並列に配置されてモータ１０４によって回転駆動されることによりエンジン８の回転状態に拘わらず上記元圧を発生することが可能な電動オイルポンプ１０６とを備えている。また、油圧制御回路１００は、機械式オイルポンプ１０２及び電動オイルポンプ１０６のうちの少なくとも何れかのオイルポンプから出力（発生）される作動油圧を元圧としてライン油圧（第１ライン油圧）Ｐ_Ｌ１を調圧する第１調圧弁（プライマリレギュレータバルブ）１０８、第１調圧弁１０８によるライン油圧Ｐ_Ｌ１の調圧のために第１調圧弁１０８から排出される油圧を元圧としてライン油圧（第２ライン油圧）Ｐ_Ｌ２を調圧する第２調圧弁（セカンダリレギュレータバルブ）１１０、ライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧として一定値のモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを調圧するモジュレータバルブ１１２、エンジン負荷等に応じたライン油圧Ｐ_Ｌ１、Ｐ_Ｌ２に調圧されるために第１調圧弁１０８及び第２調圧弁１１０へモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧として信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、シフトレバー５２の操作に応じてライン油圧Ｐ_Ｌ１をＤレンジ圧Ｐ_Ｄ或いはリバース圧Ｐ_Ｒとして出力するマニュアル弁（マニュアルバルブ）１１４等を備えている。そして、油圧制御回路１００は、ライン油圧Ｐ_Ｌ１、Ｐ_Ｌ２、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍ、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ、及びリバース圧Ｐ_Ｒを油圧制御回路１００内の各部例えば油圧制御回路１００が備えるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＣ３、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２などへ供給する。

マニュアルバルブ１１４は、入力ポート１１４ｉにライン油圧Ｐ_Ｌ１が入力されると共にケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー５２の操作に応じてすなわち連動して弁子が切り換えられることによりシフトレバー５２の「Ｄ」ポジションへの操作に従ってライン油圧Ｐ_Ｌ１を前進走行用油圧すなわちＤレンジ圧Ｐ_Ｄとして出力ポート１１４ｄから出力し或いは「Ｒ」ポジションへの操作に従ってライン油圧Ｐ_Ｌ１を後進走行用油圧すなわちリバース圧Ｐ_Ｒとして出力ポート１１４ｒから出力するマニュアル弁である。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＣ３、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２は、基本的には何れも同じ構成の電磁調圧弁であり、電子制御装置８０により独立に励磁状態および非励磁状態が制御され、励磁状態（オン状態）においては開いた状態とされて連続的に変化する油圧を出力し、非励磁状態（オフ状態）においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型（ノーマルクローズ型、Ｎ／Ｃ型）のリニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）である。

また、油圧制御回路１００は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＣ１がクラッチＣ１のチャンバＣ１ｃ（油室、ピストン油圧室）へ直接的に供給可能なように、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＣ２がクラッチＣ２のチャンバＣ２ｃへ直接的に供給可能なように、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＢ１がブレーキＢ１のチャンバＢ１ｃへ直接的に供給可能なように、ライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＣ３がクラッチＣ３のチャンバＣ３ｃへ直接的に供給可能なように、及びライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＢ２の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＢ２及びリバース圧Ｐ_Ｒのうちシャトル弁１１６を介して供給された何れか一方の油圧がブレーキＢ２のインナチャンバＢ２ci及びアウタチャンバＢ２coへ供給可能なように、それぞれ油路が構成されており、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＣ３、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２によりそれぞれ独立にクラッチＣ及びブレーキＢの係合と解放との作動が制御される。

尚、インナチャンバＢ２ci及びアウタチャンバＢ２coへは油圧が同時供給されても良いが、自動変速部２０の変速段に応じて一方のみへ供給されても良い。例えば、自動変速部２０の後進ギヤ段を成立させる場合にはインナチャンバＢ２ci及びアウタチャンバＢ２coへ油圧を供給し、自動変速部２０の第１速ギヤ段を成立させる場合にはインナチャンバＢ２ciのみへ油圧を供給するようにしても良い。具体的には、油圧制御回路１００は、シャトル弁１１６とアウタチャンバＢ２coとの間の油路を断接可能な切換弁１１８とライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧とするＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＢとから構成される作動切換装置１２０を備えても良い。この作動切換装置１２０においては、例えば第１速ギヤ段を成立させる際にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＢの出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＢが切換弁１１８へ供給されず切換弁１１８がＯＦＦ側位置へ切り換えられると、シャトル弁１１６からの油圧がアウタチャンバＢ２coへは供給されない。一方、例えば後進ギヤ段を成立させる際にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＢの出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＢが切換弁１１８へ供給されて切換弁１１８がＯＮ側位置へ切り換えられると、シャトル弁１１６からの油圧がアウタチャンバＢ２coへ供給される。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数として記憶手段８４に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成（成立）されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐ_ＥＲを算出し、その目標エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。

以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γ_ＡＴと、ハイブリッド制御手段８６によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８６及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰ_ＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路１００、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、例えばエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶手段８４に予め記憶された例えば図９の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生する為のエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。

このとき、ハイブリッド制御手段８６は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。

ここで、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、その自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。このような制御では、トータル変速比γＴを段階的に変化させることにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛び飛びの値をとることにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御できず燃費が悪化する可能性がある。そこで、ハイブリッド制御手段８６は、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期してその自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。換言すれば、自動変速部２０の変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するように自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、自動変速部２０の変速前後で過渡的に動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成するために自動変速部２０の変速制御に同期して、その自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン８を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、前記図８の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換える為の、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換える為の、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図８に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換える為の境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数とする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図８中の実線及び一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段８４に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段８６は、例えば図８の駆動力源切換線図から実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段８６によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ（比較的低アクセル開度Ａcc）域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助する為の所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

また、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路の動力伝達が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダルの操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。

ここで、シフトレバー５２が非駆動ポジション（「Ｐ」或いは「Ｎ」）から駆動ポジション（「Ｄ」或いは「Ｒ」）へ切換操作された時（例えばガレージシフト時。以下、シフトレバー５２の非駆動ポジションから駆動ポジションへ切換操作をガレージシフトと表す）に、エンジン８が回転停止状態である場合や機械式オイルポンプだけでは作動油量が不足する場合には、油圧供給源として電動オイルポンプ１０６を用いて、動力伝達装置１０を動力伝達可能状態へ切り換える為の所定の油圧式係合装置が所定時間内に係合される。この所定の油圧式係合装置は、ガレージシフトの際に車両発進や車両加速等に備えて動力伝達可能状態へ切り換える為に係合する必要があるクラッチＣやブレーキＢであって、例えば車両停止状態を含む前後進走行状態及び車速関連値（例えば車速Ｖ）に基づいて決定される。具体的には、車両停止時のＮ→Ｄガレージシフトであれば自動変速部２０の第１速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ１及びブレーキＢ２であり、また車両停止時のＮ（Ｐ）→Ｒガレージシフトであれば自動変速部２０の後進ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３及びブレーキＢ２である。また、前進走行中のＮ→Ｄガレージシフトであれば車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて決定される自動変速部２０の変速段を成立させる為のクラッチＣやブレーキＢであり、また後進走行中のＮ→Ｒガレージシフトであれば、後進ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３及びブレーキＢ２である。また、上記所定時間は、車両発進や車両加速等に備えて動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ速やかに切り換えられてガレージシフト時の応答性が確保されたとすることができる為の予め実験的に求められた切換時間である。

このように、ガレージシフト時には複数のクラッチＣやブレーキＢを同時係合する必要がある。また、クラッチＣやブレーキＢの各チャンバ容積はケース１２内の配置上などによりそれぞれ異なる場合があり、所定の油圧式係合装置によってつまり成立させる変速段によってガレージシフト時に必要な作動油量が異なる可能性がある。例えば、ケース１２内における配置上制限を受け、ブレーキＢ２のようにケース内の外周側に配置されるとチャンバＢ２ｃ容積が大きくなり、第１速ギヤ段や後進ギヤ段を成立させるときにはガレージシフト時に必要な作動油量が多くなる可能性がある。また、インナチャンバＢ２ci及びアウタチャンバＢ２coへ油圧を同時供給するか、或いはインナチャンバＢ２ciのみへ油圧を供給するかによっても、ガレージシフト時に必要な作動油量が異なる。そうすると、ガレージシフト時に必要な電動オイルポンプ１０６からの供給油量が多くなり、ガレージシフト時の応答性が確保し難くなる可能性がある。また、上記別の観点では、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが低いと、作動油の粘性が高くなってオイルポンプの駆動トルクが大きくなったりまた容積効率が悪化するためにオイルポンプが作動油を汲み難くなり、ガレージシフト時の応答性が確保し難くなる可能性がある。また、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが高いと、作動油の粘性が低くなって油圧制御回路１００のバルブボディなどからの作動油の漏れ量が多くなるために必要な油圧供給量が多くなり、ガレージシフト時の応答性が確保し難くなる可能性がある。

そこで、本実施例では、ガレージシフト時の応答性が確保され易くなる為に、シフトレバー５２が非駆動ポジションとされているときには、前記所定の油圧式係合装置に対して、動力伝達遮断状態を維持しつつ電動オイルポンプ１０６により予め油圧を供給する。つまり、ガレージシフト時に同時係合するクラッチＣやブレーキＢを減らすか、或いはガレージシフト時にクラッチＣやブレーキＢへ供給する作動油量を減らす。

具体的には、図７に戻り、走行状態判定手段８８は、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいてシフトレバー５２が非駆動ポジションである「Ｐ」レンジ或いは「Ｎ」レンジであるか否かを判定する。また、走行状態判定手段８８は、車両停止中であるか、前進走行中であるか、或いは後進走行中であるかを判定する。

所定条件成立判定手段９０は、前記所定の油圧式係合装置に対して、動力伝達遮断状態を維持しつつ電動オイルポンプ１０６により予め油圧を供給する必要が生じる所定条件が成立したか否かを判定する。例えば、所定条件成立判定手段９０は、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが第１所定油温ＴＨ_ＯＩＬ1以下であるか否かを判定することで、所定条件が成立したか否かを判定する。また、所定条件成立判定手段９０は、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが第１所定油温ＴＨ_ＯＩＬ1よりも高く設定された第２所定油温以上ＴＨ_ＯＩＬ2であるか否かを判定することで、所定条件が成立したか否かを判定する。この第１所定油温ＴＨ_ＯＩＬ1は、ガレージシフト時の応答性が確保し難い程の極低油温であることが予め実験的に求められて記憶された極低油温判定値である。また、この第２所定油温ＴＨ_ＯＩＬ2は、ガレージシフト時の応答性が確保し難い程の高油温であることが予め実験的に求められて記憶された高油温判定値である。見方を換えれば、第１所定油温ＴＨ_ＯＩＬ1以下或いは第２所定油温ＴＨ_ＯＩＬ2以上の作動油温ＴＨ_ＯＩＬは、電動オイルポンプ１０６の出力を上昇する必要がある作動油温、つまり電動オイルポンプ１０６を大型化して対応する必要がある作動油温でもある。

また、所定条件成立判定手段９０は、前記所定の油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となるか否かを判定することで、所定条件が成立したか否かを判定する。例えば、第２速ギヤ段〜第４速ギヤ段の何れかのギヤ段に比較して第１速ギヤ段や後進ギヤ段を成立させる油圧式係合装置のチャンバ容積が大きくて所定容量以上となる場合には、所定条件成立判定手段９０は、車両停止中であれば、所定の油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となると判定する。これは、ガレージシフトにより第１速ギヤ段或いは後進ギヤ段が成立させられるからである。また、所定条件成立判定手段９０は、前進走行中であれば、車両状態に基づいて第１速ギヤ段が判断される場合に所定の油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となると判定する。これは、ガレージシフトにより第１速ギヤ段が成立させられるからである。また、所定条件成立判定手段９０は、後進走行中であれば、所定の油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となると判定する。これは、ガレージシフトにより後進ギヤ段が成立させられるからである。更に、例えば、後進ギヤ段を成立させる場合にはインナチャンバＢ２ci及びアウタチャンバＢ２coへ油圧が供給され、第１速ギヤ段を成立させる場合にはインナチャンバＢ２ciのみへ油圧が供給されて、後進ギヤ段を成立させるときのみ所定容量以上となる場合には、所定条件成立判定手段９０は、後進走行中であれば、所定の油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となると判定する。これは、ガレージシフトにより後進ギヤ段が成立させられるからである。尚、ここでは、第１速ギヤ段や後進ギヤ段を成立させる油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となる場合を例示したが、他のギヤ段を成立させる油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となる場合でも同様の考え方で前記所定の油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となるか否かが判定される。また、この所定容量は、ガレージシフト時の応答性が確保し難い程の大きなチャンバ容積であることが予め実験的に求められて記憶された大チャンバ容積判定値である。

ガレージシフト前制御手段９２は、走行状態判定手段８８によりシフトレバー５２が非駆動ポジションであると判定され、且つ所定条件成立判定手段９０により所定条件が成立したと判定された場合には、電動オイルポンプ１０６を始動し、電動オイルポンプ１０６の制御を開始する。電動オイルポンプ１０６の制御としては、例えば作動油温ＴＨ_ＯＩＬとモータ１０４駆動時の駆動デューティ比とで構成される二次元座標内において予め実験的に求められて記憶手段８４に予め記憶された例えば図１０に示すような関係（モータ駆動マップ）から実際の作動油温ＴＨ_ＯＩＬに基づいて決定した駆動デューティ比でモータ１０４を駆動する。

更に、ガレージシフト前制御手段９２は、非駆動ポジションである時に、前記所定の油圧式係合装置にトルク容量が生じないように予め油圧を供給するか、或いは係合しても動力伝達しない係合要素に（例えば係合しても動力伝達装置１０を動力伝達可能状態としない油圧式係合装置に）予め油圧を供給する指令を有段変速制御手段８２へ出力する。具体的には、第１速ギヤ段及び後進ギヤ段では何れもブレーキＢ２が係合され、またブレーキＢ２のみが係合されてもギヤ段としては成立させられず動力伝達遮断状態がそのまま維持されるので、例えば車両停止中や前進走行中の非駆動ポジション時であって第１速ギヤ段が判断されるときや後進走行中の非駆動ポジション時であれば、インナチャンバＢ２ci及びアウタチャンバＢ２coへ油圧を供給してブレーキＢ２を係合する。これにより、ガレージシフト時に供給する必要のある作動油量を減らすことができ、ガレージシフト時の応答性が確保され易くなる。また、ガレージシフト時にモータ１０４を駆動する為の電力（負荷）が小さくされて瞬間的な大きな電力も抑制され、燃費が向上する。また、ガレージシフト時の応答性を確保する為のモータ１０４を含めた電動オイルポンプ１０６の大型化が抑制される。この際、ブレーキＢ２を係合しないまでもインナチャンバＢ２ci及びアウタチャンバＢ２coへの所謂パック詰めでも、ガレージシフト時に供給する必要のある作動油量を減らす効果は得られる。

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図１１において、先ず、走行状態判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１０において、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいてシフトレバー５２が非駆動ポジションである「Ｐ」レンジ或いは「Ｎ」レンジであるか否かが判定される。このＳＡ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は所定条件成立判定手段９０に対応するＳＡ２０において、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが第１所定油温ＴＨ_ＯＩＬ1以下であるか、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが第２所定油温以上ＴＨ_ＯＩＬ2であるか否か、前記所定の油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となるか否かなどの、ガレージシフト時の応答性が確保し難いと判断される所定条件が成立したか否かが判定される。

上記ＳＡ２０の判断が肯定される場合はガレージシフト前制御手段９２に対応するＳＡ３０において、電動オイルポンプ１０６が始動され、電動オイルポンプ１０６の制御が開始される。次いで、同じくガレージシフト前制御手段９２に対応するＳＡ４０において、前記所定の油圧式係合装置にトルク容量が生じないように予め油圧を供給するか、或いは係合しても動力伝達しない係合要素に予め油圧を供給する指令が有段変速制御手段８２へ出力される。例えば、車両停止中や前進走行中であって第１速ギヤ段が判断されるときや後進走行中であれば、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２の作動によりインナチャンバＢ２ci及びアウタチャンバＢ２coへ油圧が供給されてブレーキＢ２が係合される。上記ＳＡ２０の判断が否定される場合はＳＡ５０において、ＳＡ３０、ＳＡ４０におけるガレージシフト前制御以外のその他の制御が実行される。

上述のように、本実施例によれば、非駆動ポジション時には、ガレージシフト時に動力伝達可能状態へ切り換える為に係合される所定の油圧式係合装置に対して、動力伝達遮断状態が維持されつつ電動オイルポンプ１０６により予め油圧が供給されるので、ガレージシフト時には所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量（油圧供給量）を少なくできガレージシフト時の応答性が確保し易くなる。また、ガレージシフト時の電動オイルポンプ１０６の負荷を下げ、電動オイルポンプ用モータ１０４の低出力化を図ることができる。よって、燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプ１０６の小型化とを両立することができる。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが第１所定油温ＴＨ_ＯＩＬ1以下である場合、或いは作動油温ＴＨ_ＯＩＬが第１所定油温ＴＨ_ＯＩＬ1よりも高く設定された第２所定油温ＴＨ_ＯＩＬ2以上である場合に、電動オイルポンプ１０６により予め油圧が供給されるので、オイルポンプが作動油を汲み難くなってガレージシフト時の応答性が確保し難くなるような第１所定油温ＴＨ_ＯＩＬ1以下の低油温時、或いは必要な油圧供給量が多くなってガレージシフト時の応答性が確保し難くなるような第２所定油温ＴＨ_ＯＩＬ2以上の高油温時には、ガレージシフト時に所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量が適切に少なくされる。

また、本実施例によれば、前記所定の油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となる場合に、電動オイルポンプ１０６により予め油圧が供給されるので、必要な供給油量が多くなってガレージシフト時の応答性が確保し難くなるようなチャンバ容積の所定容量以上時には、ガレージシフト時に所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量が適切に少なくされる。

また、本実施例によれば、動力伝達装置１０は油圧式係合装置の係合と解放とにより所定の変速段が成立させられる有段式の自動変速機である自動変速部２０により動力伝達経路の一部が構成されており、非駆動ポジション時には、前記所定の油圧式係合装置にトルク容量が生じないように予め油圧が供給されるか、或いは係合しても動力伝達しない係合要素に予め油圧が供給されるので、ガレージシフト前では自動変速部２０において動力伝達遮断状態が確実に維持され、ガレージシフト時にはそのガレージシフト時に成立させられる所定の変速段を成立させる為に油圧式係合装置に供給する必要がある作動油量を可及的に少なくできる。よって、自動変速部２０により動力伝達経路の一部が構成された実用的な動力伝達装置１０において、燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立することができる。

また、本実施例によれば、前記所定の油圧式係合装置は、車両停止状態を含む前後進走行状態及び車速関連値に基づいて決定されるので、ガレージシフトの際に係合する必要がある油圧式係合装置が適切に決定され、ガレージシフト前に油圧を供給する所定の油圧式係合装置が適切に決定される。例えば、車両停止時であれば、第１速ギヤ段や後進ギヤ段を成立させる為の油圧式係合装置等が所定の油圧式係合装置として決定される。また、前進走行時であれば、車速関連値に基づく変速段を成立させる為の油圧式係合装置等が所定の油圧式係合装置として決定される。また、後進走行時であれば、後進ギヤ段を成立させる為の油圧式係合装置等が所定の油圧式係合装置として決定される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、ガレージシフト前制御手段９２は、非駆動ポジションである時に、前記所定の油圧式係合装置にトルク容量が生じないように予め油圧を供給するか、或いは係合しても動力伝達しない係合要素に予め油圧を供給した。すなわち、自動変速部２０において動力伝達遮断状態をそのまま維持するものであった。ここで、本実施例の動力伝達装置１０では、差動部１１をニュートラル状態とすることが可能であり、自動変速部２０内が動力伝達可能状態とされても差動部１１をニュートラル状態とすることにより動力伝達装置１０として動力伝達遮断状態とすることが可能である。そこで、ガレージシフト前制御手段９２は、前述の実施例に替えて、走行状態判定手段８８によりシフトレバー５２が非駆動ポジションであると判定され、且つ所定条件成立判定手段９０により所定条件が成立したと判定された場合には、非駆動ポジションである時に、差動部１１をニュートラル状態とすると共に、前記所定の油圧式係合装置を係合して自動変速部２０を動力伝達可能状態とする。具体的には、ガレージシフト前制御手段９２は、非駆動ポジション時には、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることで差動部１１をニュートラル状態とする指令をハイブリッド制御手段８６へ出力すると共に、前記所定の油圧式係合装置を係合してガレージシフト時に成立させる所定の変速段を成立させる指令を有段変速制御手段８２へ出力する。

ここでの、所定の変速段は、車両停止中には、第１速ギヤ段及び後進ギヤ段であるが、何れとなるかは非駆動ポジション時には確定しない。従って、車両停止中には、所定の油圧式係合装置としてブレーキＢ２のみが係合される。また、前進走行中の非駆動ポジション時であって第１速ギヤ段が判断されるときであれば、所定の変速段は第１速ギヤ段となるので、所定の油圧式係合装置として例えばクラッチＣ１及びブレーキＢ２が係合される。但し、図６に示した油圧制御回路１００では、クラッチＣ１へはＤレンジ圧Ｐ_Ｄを元圧とする制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が供給されることから、非駆動ポジション時にクラッチＣ１を係合するにはライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧とする必要がある。また、後進走行中の非駆動ポジション時であれば、所定の変速段は後進ギヤ段となるので、所定の油圧式係合装置として例えばクラッチＣ３及びブレーキＢ２が係合される。尚、ここでは、所定の油圧式係合装置を係合したが、係合しないまでもチャンバへの所謂パック詰めでも良い。また、所定の変速段が確定しても、その変速段を成立させる為の所定の油圧式係合装置の何れにも油圧を供給する必要はなく、一部に油圧を供給しても良い。このようにしても、ガレージシフト時に供給する必要のある作動油量を減らす一定の効果は得られる。

図１２は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、前記図１１のフローチャートに対応する別の実施例である。

図１２において、先ず、走行状態判定手段８８に対応するＳＢ１０において、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいてシフトレバー５２が非駆動ポジションである「Ｐ」レンジ或いは「Ｎ」レンジであるか否かが判定される。このＳＢ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は所定条件成立判定手段９０に対応するＳＢ２０において、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが第１所定油温ＴＨ_ＯＩＬ1以下であるか、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが第２所定油温以上ＴＨ_ＯＩＬ2であるか否か、前記所定の油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となるか否かなどの、ガレージシフト時の応答性が確保し難いと判断される所定条件が成立したか否かが判定される。

上記ＳＢ２０の判断が肯定される場合はガレージシフト前制御手段９２に対応するＳＢ３０において、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることで差動部１１をニュートラル状態とする指令がハイブリッド制御手段８６へ出力される。次いで、同じくガレージシフト前制御手段９２に対応するＳＢ４０において、電動オイルポンプ１０６が始動され、電動オイルポンプ１０６の制御が開始される。次いで、同じくガレージシフト前制御手段９２に対応するＳＢ５０において、前記所定の油圧式係合装置を係合してガレージシフト時に成立させる所定の変速段を成立させる指令が有段変速制御手段８２へ出力され、自動変速部２０内が動力伝達可能状態とされる。例えば、車両停止中には、例えばブレーキＢ２のみが係合される。また、前進走行中であって第１速ギヤ段が判断されるときであれば、例えばクラッチＣ１及びブレーキＢ２が係合される。また、後進走行中であれば、例えばクラッチＣ３及びブレーキＢ２が係合される。上記ＳＢ２０の判断が否定される場合はＳＢ６０において、ＳＢ３０〜ＳＢ５０におけるガレージシフト前制御以外のその他の制御が実行される。

上述のように、本実施例によれば、動力伝達装置１０は差動部１１と自動変速部２０とにより動力伝達経路の一部が構成されており、非駆動ポジション時には差動部１１がニュートラル状態とされると共に、前記所定の油圧式係合装置を係合して自動変速部２０が動力伝達可能状態とされるので、ガレージシフト前では差動部１１において動力伝達遮断状態が維持されていることから自動変速部２０において動力伝達可能状態とされても問題は生じず、ガレージシフト時には所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量を可及的に少なくできる。よって、差動部１１と自動変速部２０とにより構成された実用的な動力伝達装置１０において、燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプ１０６の小型化とを両立することができる。

また、本実施例によれば、差動部１１は、エンジン８に動力伝達可能に連結された動力分配機構１６とその動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１とを有し、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されて動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより電気的な差動装置として作動するものであり、自動変速部２０は、油圧式係合装置の係合と解放とにより変速段が成立させられる有段式の自動変速機であり、非駆動ポジション時には、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることで差動部１１がニュートラル状態とされると共に、前記所定の油圧式係合装置を係合して所定の変速段が成立させられるので、差動部１１を簡単にニュートラル状態とすることができる。また、ガレージシフト前では差動部１１において動力伝達遮断状態が維持されていることから自動変速部２０において所定の変速段が成立させられても問題は生じず、ガレージシフト時には所定の変速段を成立させる為に所定の油圧式係合装置に供給する必要がある作動油量を可及的に少なくできる。

図１３は、本発明が適用される他の動力伝達装置２００の構成を説明する骨子図である。この動力伝達装置２００は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン８を備えている。エンジン８の出力は、エンジン８のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２１０から前後進切換装置２２０、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）２３０、減速歯車装置２４０を介して差動歯車装置３２に伝達され、左右の駆動輪３４へ分配される。

前後進切換装置２２０は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置２２０ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ２１０のタービン軸２１２はサンギヤ２２０ｓに一体的に連結され、無段変速機２３０の入力軸２３２はキャリア２２０ｃに一体的に連結されている一方、キャリア２２０ｃとサンギヤ２２０ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ２２０ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング２５０に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置２２０は一体回転状態とされることによりタービン軸２１２が入力軸２３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機２３０側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置２２０は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸２３２はタービン軸２１２に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機２３０側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置２２０は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機２３０は、入力軸２３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）２３４と、出力軸２６０に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）２３６と、それ等の可変プーリ２３４、２３６に巻き掛けられた伝動ベルト２３８とを備えており、可変プーリ２３４、２３６と伝動ベルト２３８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

このように構成された動力伝達装置２００において、非駆動ポジション時には、前記所定の油圧式係合装置にトルク容量が生じないように予め油圧が供給される。ここでの、所定の油圧式係合装置は前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１である。例えば、前進走行中の非駆動ポジション時には、前進用クラッチＣ１にトルク容量が生じないように予め油圧が供給される。また、後進走行中の非駆動ポジション時には、後進用ブレーキＢ１にトルク容量が生じないように予め油圧が供給される。これにより、ガレージシフト時には、所定の油圧式係合装置に供給する作動油量が少なくなる。

上述のように、本実施例によれば、動力伝達装置２００は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の係合と解放とにより前進用動力伝達経路と後進用動力伝達経路とを選択的に成立させることが可能な前後進切換装置２３０と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機２３０とにより動力伝達経路の一部が構成されており、非駆動ポジション時には、前記所定の油圧式係合装置（前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１）にトルク容量が生じないように予め油圧が供給されるので、ガレージシフト前では前後進切換装置２２０において動力伝達遮断状態が確実に維持され、ガレージシフト時には前進用動力伝達経路或いは後進用動力伝達経路を成立させる為に前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給する必要がある作動油量を可及的に少なくできる。よって、前後進切換装置２２０と無段変速機２３０とにより構成された実用的な動力伝達装置２００において、燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプ１０６の小型化とを両立することができる。

また、本実施例によれば、前記所定の油圧式係合装置は、車両停止状態を含む前後進走行状態及び車速関連値に基づいて決定されるので、ガレージシフトの際に係合する必要がある油圧式係合装置が適切に決定され、ガレージシフト前に油圧を供給する所定の油圧式係合装置が適切に決定される。例えば、前進走行時であれば、前進用動力伝達経路を成立させる為の前進用クラッチＣ１が所定の油圧式係合装置として決定される。また、後進走行時であれば、後進用動力伝達経路を成立させる為の後進用ブレーキＢ１が所定の油圧式係合装置として決定される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の車両用動力伝達装置１０は、差動部１１と自動変速部２０とを備えていたが、少なくとも自動変速部２０を備えておれば、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、ガレージシフト時の応答性を確保し易くする為に、所定の油圧式係合装置を係合或いは所謂パック詰めをした。所定の油圧式係合装置を係合するか、或いは所定の油圧式係合装置（チャンバ）をパック詰めするかを、例えば作動油温ＴＨ_ＯＩＬで切り分けても良い。例えば、ガレージシフト時の応答性がより確保し難くなる極低油温時には所定の油圧式係合装置を係合し、低油温時には所定の油圧式係合装置（チャンバ）をパック詰めするようにしても良い。また、極低油温時にはインナチャンバＢ２ci及びアウタチャンバＢ２coへ油圧を供給し、低油温時にはインナチャンバＢ２ciのみへ油圧を供給するようにしても良い。作動油温ＴＨ_ＯＩＬの高温側も考え方は同様である。

また、前述の実施例では、ガレージシフト時の応答性が確保し難いと判断される所定条件が成立したか否かを判定し、その所定条件が成立したときにガレージシフト前制御手段９２（ＳＡ３０、ＳＡ４０やＳＢ３０〜ＳＢ５０）によるガレージシフト前制御を実行したが、所定条件の成立如何に拘わらずそのガレージシフト前制御を実行するようにしても良い。すなわち、シフトレバー５２が非駆動ポジションとされているときには、常時そのガレージシフト前制御を実行するようにしても良い。このようにしても、同様の効果が得られる。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、エンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられて入力側回転部材に動力伝達可能に電動機及びエンジン８が連結されておればよい。

また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３４への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちの何れと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケット及びチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路１００は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 油圧制御回路のうち主に自動変速部の変速を制御する為のクラッチ及びブレーキの係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線の一例を示す図である。 電動オイルポンプ用のモータの駆動制御に用いられるモータ駆動マップの一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立させる為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、図１１のフローチャートに対応する別の実施例である。 本発明が適用される車両用動力伝達装置の別の構成を説明する骨子図である。

符号の説明

８：エンジン（駆動力源）
１０：車両用動力伝達装置
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪
５０：シフト操作装置（切換装置）
８０：電子制御装置（油圧制御装置）
１０６：電動オイルポンプ
２２０：前後進切換装置
２３０：無段変速機
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）

Claims (7)

1. 駆動力源から駆動輪への動力伝達経路における動力伝達が可能な動力伝達可能状態への切換えを選択する為の駆動ポジションと前記動力伝達経路における動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態への切換えを選択する為の非駆動ポジションとに人為的操作により切り換えられる切換装置を備え、該切換装置における操作に基づいて油圧式係合装置の係合と解放とを行うことにより動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換えられる車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、
   前記駆動力源の回転状態に拘わらず前記油圧式係合装置へ供給する油圧を発生することが可能な電動オイルポンプを備え、
   前記非駆動ポジション時には、前記切換装置が該非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ切換操作された時に動力伝達可能状態へ切り換える為に係合される所定の油圧式係合装置に対して、動力伝達遮断状態を維持しつつ前記電動オイルポンプにより予め油圧を供給するものであり、
   前記所定の油圧式係合装置のチャンバ容積が所定容量以上となる場合に、前記電動オイルポンプにより予め油圧を供給することを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
2. 作動油の油温が第１所定油温以下である場合、或いは作動油の油温が前記第１所定油温よりも高く設定された第２所定油温以上である場合に、前記電動オイルポンプにより予め油圧を供給することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
3. 前記車両用動力伝達装置は、電気式差動部と変速部とにより前記動力伝達経路の一部が構成されており、
   前記非駆動ポジション時には、前記電気式差動部を該電気式差動部における動力伝達が電気的に遮断されるニュートラル状態とすると共に、前記所定の油圧式係合装置を係合して前記変速部を動力伝達可能状態とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
4. 前記電気式差動部は、前記駆動力源に動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し、該差動用電動機の運転状態が制御されて該差動機構の差動状態が制御されることにより電気的な差動装置として作動するものであり、
   前記変速部は、前記油圧式係合装置の係合と解放とにより変速段が成立させられる有段式の自動変速機であり、
   前記非駆動ポジション時には、前記差動用電動機を無負荷状態とすることで前記電気式差動部をニュートラル状態とすると共に、前記所定の油圧式係合装置を係合して所定の変速段を成立させることを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
5. 前記車両用動力伝達装置は、前記油圧式係合装置の係合と解放とにより所定の変速段が成立させられる有段式の自動変速機により前記動力伝達経路の一部が構成されており、
   前記非駆動ポジション時には、前記所定の油圧式係合装置にトルク容量が生じないように予め油圧を供給するか、或いは係合しても動力伝達しない係合要素に予め油圧を供給することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
6. 前記車両用動力伝達装置は、前記油圧式係合装置の係合と解放とにより前進用動力伝達経路と後進用動力伝達経路とを選択的に成立させることが可能な前後進切換装置と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機とにより前記動力伝達経路の一部が構成されており、
   前記非駆動ポジション時には、前記所定の油圧式係合装置にトルク容量が生じないように予め油圧を供給することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
7. 前記所定の油圧式係合装置は、車両停止状態を含む前後進走行状態及び車速関連値に基づいて決定されることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。

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