JP6181980B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、オイルポンプを備える車両用駆動装置に関する。

近年、エンジンおよび走行用モータを備えるハイブリッド車両として、無段変速機等の変速機構を組み込んだ車両が開発されている。また、ハイブリッド車両の走行モードとして、エンジンを停止させて走行用モータのみを駆動するモータ走行モードがある。このように、エンジンを停止するモータ走行モードにおいても、変速機構等の油圧系に対して作動油を供給する必要があることから、車両には走行用モータによって駆動されるオイルポンプが搭載されている。

また、走行用モータに駆動されるオイルポンプの吐出圧力は、走行用モータの回転速度つまり車速に連動するため、低車速時にはオイルポンプの吐出圧力が低下することになる。このように、オイルポンプの吐出圧力が低下する低車速時においても、油圧系に対する作動油の供給を継続することが必要となっている。そこで、走行用モータと駆動輪との間に設置される摩擦クラッチを滑らせることにより、低車速時においてもオイルポンプの吐出圧力を確保するようにしたハイブリッド車両が提案されている（特許文献１参照）。このハイブリッド車両においては、オイルポンプの吐出圧力が不足していると判定された場合に、摩擦クラッチを滑らせて走行用モータの回転速度を高めに維持している。これにより、低車速時においても、走行用モータつまりオイルポンプの回転速度を高めることができ、オイルポンプの吐出圧力を確保することが可能となる。

特開２０１０−１９０２６６号公報

ところで、オイルポンプの吐出圧力不足を判定する方法としては、例えば、オイルポンプの回転速度（以下、ポンプ回転数と記載する）が所定値を下回る場合に、吐出圧力が不足していることを判定する方法が考えられる。しかしながら、オイルポンプの吐出圧力が不足する状況を、ポンプ回転数だけを用いて判定することは困難であった。すなわち、ポンプ回転数と比較判定される所定値を高く設定すると、緩やかに吐出圧力が低下する減速時においては、早いタイミングで吐出圧力不足と判定されることから、吐出圧力を確保するための制御が頻繁に実行されるという問題がある。一方、ポンプ回転数と比較判定される所定値を低く設定すると、急速に吐出圧力が低下する急減速時においては、吐出圧力不足を判定するタイミングが遅れることから、吐出圧力を確保するための制御が間に合わないという問題がある。

本発明の目的は、オイルポンプの吐出圧力不足を適切に判定することにある。

本発明の車両用駆動装置は、走行用モータと駆動輪との間に設けられる摩擦クラッチと、前記走行用モータと前記摩擦クラッチとを接続する第１動力伝達経路と、前記摩擦クラッチと前記駆動輪とを接続する第２動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路によって回転駆動されるオイルポンプと、前記第１動力伝達経路の回転速度に基づいて、前記オイルポンプの第１回転速度を算出する第１速度算出部と、前記第２動力伝達経路の回転速度に基づいて、前記オイルポンプの第２回転速度を算出する第２速度算出部と、前記第１回転速度と前記第２回転速度との速度差が判定閾値を上回る場合に、前記オイルポンプの吐出圧力不足を判定するポンプ動作判定部と、前記ポンプ動作判定部が吐出圧力不足と判定した場合に、前記走行用モータの回生制御を停止するモータ制御部と、を有する。

本発明によれば、第１動力伝達経路の回転速度に基づくオイルポンプの第１回転速度と、第２動力伝達経路の回転速度に基づくオイルポンプの第２回転速度とに基づいて、オイルポンプの回転速度が急低下する状況を判定することが可能となる。これにより、オイルポンプの吐出圧力不足を判定することが可能となる。

車両に搭載されるパワーユニットの一例を示す概略図である。 本発明の一実施の形態である車両用駆動装置の構成を示す概略図である。 ポンプ動作判定の手順の一例を示すフローチャートである。 ポンプ動作判定において吐出圧力不足と判定される際の回転数差の変化状況を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０の一例を示す概略図である。図１に示すように、パワーユニット１０は、動力源としてエンジン１１および走行用モータ１２を有している。また、パワーユニット１０には無段変速機１３が設けられており、無段変速機１３にはプライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５が設けられている。プライマリプーリ１４の一方側には、トルクコンバータ１６を介してエンジン１１が連結される一方、プライマリプーリ１４の他方側には、走行用モータ１２が連結されている。また、セカンダリプーリ１５には、トルクリミッタとして機能するヒューズクラッチ１７を介して駆動ギヤ１８が連結されている。この駆動ギヤ１８に噛み合う従動ギヤ１９には、前輪出力軸２０、フロントディファレンシャル機構２１およびフロントアクスル軸２２を介して、前輪（駆動輪）２３が連結されている。さらに、従動ギヤ１９には、トランスファクラッチ２４、後輪出力軸２５、リヤディファレンシャル機構２６およびリヤアクスル軸２７を介して後輪（駆動輪）２８が連結されている。また、エンジン１１のクランク軸２９には、駆動ベルト３０を介して、モータジェネレータ３１が連結されている。モータジェネレータ３１は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）であり、モータジェネレータ３１を用いてクランク軸２９を始動回転させることが可能となっている。

トルクコンバータ１６とプライマリプーリ１４との間には、解放状態と締結状態とに切り換えられる入力クラッチ４０が設けられている。入力クラッチ４０を解放状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１４とエンジン１１とを切り離すことが可能となる。これにより、走行モードをモータ走行モードに設定することができ、エンジン１１を停止させて走行用モータ１２の動力のみを前輪２３や後輪２８に伝達することが可能となる。一方、入力クラッチ４０を締結状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１４とエンジン１１とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをパラレル走行モードに設定することができ、走行用モータ１２およびエンジン１１の動力を前輪２３や後輪２８に伝達することが可能となる。

無段変速機１３は、走行用モータ１２のロータ軸４１に連結されるプライマリ軸４２と、これに平行となるセカンダリ軸４３とを有している。プライマリ軸４２にはプライマリプーリ１４が設けられており、プライマリプーリ１４の背面側にはプライマリ室４４が区画されている。また、セカンダリ軸４３にはセカンダリプーリ１５が設けられており、セカンダリプーリ１５の背面側にはセカンダリ室４５が区画されている。さらに、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５には駆動チェーン４６が巻き掛けられている。プライマリ室４４に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室４５に供給されるセカンダリ圧とを調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン４６の巻き付け径を変化させることが可能となる。これにより、プライマリ軸４２からセカンダリ軸４３に対する無段変速が可能となる。

前述したように、走行用モータ１２と駆動輪２３，２８との間には、摩擦クラッチとしてのヒューズクラッチ１７が設けられている。また、走行用モータ１２とヒューズクラッチ１７とは、ロータ軸４１、プライマリ軸４２およびセカンダリ軸４３等を介して接続されている。すなわち、ロータ軸４１、プライマリ軸４２およびセカンダリ軸４３等によって、走行用モータ１２とヒューズクラッチ１７とを接続する第１動力伝達経路５１が構成されている。なお、第１動力伝達経路５１とは、走行用モータ１２とヒューズクラッチ１７とを接続する動力伝達要素群や動力伝達要素を意味している。さらに、ヒューズクラッチ１７と駆動輪２３，２８とは、駆動ギヤ１８、従動ギヤ１９、前輪出力軸２０、フロントディファレンシャル機構２１、フロントアクスル軸２２、トランスファクラッチ２４、後輪出力軸２５、リヤディファレンシャル機構２６、リヤアクスル軸２７等を介して接続されている。すなわち、駆動ギヤ１８、従動ギヤ１９、前輪出力軸２０、フロントディファレンシャル機構２１、フロントアクスル軸２２、トランスファクラッチ２４、後輪出力軸２５、リヤディファレンシャル機構２６およびリヤアクスル軸２７等によって、ヒューズクラッチ１７と駆動輪２３，２８とを接続する第２動力伝達経路５２が構成されている。なお、第２動力伝達経路５２とは、ヒューズクラッチ１７と駆動輪２３，２８とを接続する動力伝達要素群や動力伝達要素を意味している。また、走行用モータ１２とヒューズクラッチ１７との間には、変速機構としての無段変速機１３が設けられている。

トルクコンバータ１６は、クランク軸２９にフロントカバー５３を介して連結されるポンプインペラ５４と、このポンプインペラ５４に対向するとともにタービン軸５５に連結されるタービンランナ５６とを備えている。また、トルクコンバータ１６には、クラッチプレート５７を備えたロックアップクラッチ５８が組み込まれている。クラッチプレート５７は、フロントカバー５３とタービンランナ５６との間に配置されるとともに、タービンランナ５６に対して軸方向に移動自在に設けられている。クラッチプレート５７のタービンランナ５６側にはアプライ室５９が区画されており、クラッチプレート５７のフロントカバー５３側にはリリース室６０が区画されている。アプライ室５９に作動油を供給してリリース室６０から作動油を排出することにより、ロックアップクラッチ５８を締結状態に切り換えることが可能となる。一方、リリース室６０に作動油を供給してアプライ室５９から作動油を排出することにより、ロックアップクラッチ５８を解放状態に切り換えることが可能となる。

前述した無段変速機１３、トルクコンバータ１６、入力クラッチ４０、ヒューズクラッチ１７、トランスファクラッチ２４等に対して作動油を供給するため、パワーユニット１０にはトロコイドポンプ等のオイルポンプ６１が設けられている。また、パワーユニット１０には、作動油の供給先や圧力を制御するため、複数の電磁バルブや油路によって構成されるバルブユニット６２が設けられている。そして、オイルポンプ６１から吐出された作動油は、バルブユニット６２を経て、プライマリ室４４、セカンダリ室４５、アプライ室５９およびリリース室６０等に供給される。

オイルポンプ６１は、アウタロータ６３とこれに組み込まれるインナロータ６４とを備えている。インナロータ６４の一端には、ロータ軸６５および従動スプロケット６６が取り付けられている。ロータ軸６５に平行となるプライマリ軸４２には、一方向クラッチ６７を介して駆動スプロケット６８が取り付けられている。駆動スプロケット６８および従動スプロケット６６にはチェーン６９が巻き掛けられており、プライマリ軸４２とインナロータ６４とはチェーン機構７０を介して連結されている。このように、オイルポンプ６１のインナロータ６４は、プライマリ軸４２によって駆動されている。また、インナロータ６４の他端には、ロータ軸７１および従動スプロケット７２が取り付けられている。ポンプインペラ５４に固定されるとともにロータ軸７１に平行となる中空軸７３には、一方向クラッチ７４を介して駆動スプロケット７５が取り付けられている。駆動スプロケット７５および従動スプロケット７２にはチェーン７６が巻き掛けられており、中空軸７３とインナロータ６４とはチェーン機構７７を介して連結されている。このように、オイルポンプ６１のインナロータ６４は、ポンプインペラ５４に連結されるクランク軸２９によって駆動されている。

一方向クラッチ６７は、正転方向に回転するプライマリ軸４２からインナロータ６４に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。同様に、一方向クラッチ７４は、正転方向に回転する中空軸７３からインナロータ６４に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。すなわち、プライマリ軸４２が中空軸７３よりも速く回転する場合には、走行用モータ１２側のプライマリ軸４２によってオイルポンプ６１が駆動される一方、中空軸７３がプライマリ軸４２よりも速く回転する場合には、エンジン１１側の中空軸７３によってオイルポンプ６１が駆動される。なお、プライマリ軸４２の正転方向とは、前進走行時におけるプライマリ軸４２の回転方向である。また、中空軸７３の正転方向とは、エンジン作動時におけるクランク軸２９の回転方向である。

前述したように、オイルポンプ６１のインナロータ６４には、プライマリ軸４２と中空軸７３とが連結されている。これにより、エンジン１１が駆動されるパラレル走行モードにおいては、エンジン１１によって常にオイルポンプ６１を駆動することができ、オイルポンプ６１からの作動油によって無段変速機１３等を油圧制御することが可能となる。また、エンジン１１が停止されるモータ走行モードにおいても、プライマリ軸４２が回転する車両走行時には、プライマリ軸４２によってオイルポンプ６１を駆動することが可能となる。このように、プライマリ軸４２によって駆動されるオイルポンプ６１は、第１動力伝達経路５１の動力によって回転駆動されるオイルポンプ６１となっている。ところで、モータ走行モードにおける車両停止時には、プライマリ軸４２と共にオイルポンプ６１が停止することになるが、この車両停止時においても、無段変速機１３等に対する作動油の供給を継続する必要がある。

そこで、車両用駆動装置８０は、電動モータ８１によって回転駆動される電動オイルポンプ８２を備えている。車速低下に伴ってオイルポンプ６１の回転速度が低下し、オイルポンプ６１の吐出圧力が不足する場合つまり油圧系の基本油圧であるライン圧の確保が困難となる場合には、電動オイルポンプ８２が駆動されてバルブユニット６２に作動油が供給される。また、オイルポンプ６１の吐出圧力が不足する場合には、電動オイルポンプ８２が駆動されるだけでなく、トルクコンバータ１６やトランスファクラッチ２４等による作動油の消費量を抑制するようにバルブユニット６２が制御される。そして、車両用駆動装置８０は、電動オイルポンプ８２を駆動する等のライン圧確保制御を適切に開始するため、後述するオイルポンプ６１の動作判定（以下、ポンプ動作判定と記載する）を実行し、オイルポンプ６１の吐出圧力が不足しているか否かを判定している。

以下、車両用駆動装置８０によって実行されるポンプ動作判定について説明する。図２は本発明の一実施の形態である車両用駆動装置８０の構成を示す概略図である。図２において図１に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図２に示すように、車両用駆動装置８０は、パワーユニット１０およびこれの制御系を備えている。また、車両用駆動装置８０には、第１速度算出部、第２速度算出部、ポンプ動作判定部、モータ制御部、ポンプ制御部および油圧制御部として機能する制御ユニット８３が設けられている。制御ユニット８３には、前輪２３や後輪２８の回転速度を検出する車輪速センサ８４、走行用モータ１２が備えるロータ８５の回転速度を検出するモータ回転センサ８６、運転者によるブレーキペダルの踏み込み状況を検出するブレーキスイッチ８７等が接続されている。また、走行用モータ１２のステータ８８にはインバータ８９が接続されており、制御ユニット８３はインバータ８９を介して走行用モータを駆動制御している。なお、制御ユニット８３は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。

制御ユニット８３によるポンプ動作判定の手順について説明する。図３はポンプ動作判定の手順の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、ステップＳ１〜Ｓ４では、ポンプ動作判定を実施するための前提条件について判定される。ステップＳ１では、現在の走行モードがモータ走行モードであるか否かが判定される。モータ走行モードが設定されている場合には、ステップＳ２に進み、ブレーキスイッチ８７の検出信号に基づいて、ブレーキペダルが踏まれているか否かが判定される。ステップＳ２において、ブレーキスイッチ８７からＯＮ信号が出力されており、ブレーキペダルの踏み込みによる車両制動時であると判定された場合には、ステップＳ３に進み、モータ回転センサ８６の検出信号に基づき算出される実モータ回転数Ｎ１が、所定の速度閾値Ｘａを下回るか否かが判定される。実モータ回転数Ｎ１が速度閾値Ｘａを下回る場合には、ステップＳ４に進み、実モータ回転数Ｎ１が減速中であるか否かが判定される。そして、ステップＳ４において、実モータ回転数Ｎ１が減速中であると判定された場合には、ステップＳ１〜Ｓ４の各前提条件を満足することから、ステップＳ５に進み、ポンプ動作判定が開始される。なお、ステップＳ１〜Ｓ４のいずれかにおいて、前提条件を満たしていないと判定された場合には、ポンプ動作判定を行うことなくルーチンを抜ける。

ここで、実モータ回転数Ｎ１とは、モータ回転センサ８６の検出信号に基づき算出される回転速度、つまり第１動力伝達経路５１の回転速度に基づき算出される走行用モータ１２の回転速度である。また、走行用モータ１２とオイルポンプ６１とは、ロータ軸４１、プライマリ軸４２およびチェーン機構７０を介して連結されている。すなわち、実モータ回転数Ｎ１とは、オイルポンプ６１のインナロータ６４の回転速度に比例する回転速度となっている。このため、本実施の形態においては、オイルポンプ６１の第１回転速度に相当する値として、実モータ回転数Ｎ１を用いている。

続くステップＳ５では、車輪速センサ８４からの検出信号に基づいて、走行用モータ１２の回転速度である予測モータ回転数Ｎ２が算出される。例えば、前輪２３側の回転速度を用いる場合には、フロントアクスル軸２２の回転速度、フロントディファレンシャル機構２１の終減速比、駆動ギヤ１８と従動ギヤ１９とのギヤ比、無段変速機１３の変速比に基づいて、予測モータ回転数Ｎ２が算出される。すなわち、予測モータ回転数Ｎ２とは、第２動力伝達経路５２の回転速度に基づき算出される走行用モータ１２の回転速度である。なお、前述した実モータ回転数Ｎ１と同様に、予測モータ回転数Ｎ２についても、オイルポンプ６１のインナロータ６４の回転速度に比例する回転速度となっている。このため、本実施の形態においては、オイルポンプ６１の第２回転速度に相当する値として、予測モータ回転数Ｎ２を用いている。

また、ステップＳ６では、予測モータ回転数Ｎ２から実モータ回転数Ｎ１を減算することで回転数差ΔＮが算出される。続くステップＳ７では、回転数差ΔＮが判定閾値Ｘｂを上回るか否かが判定される。ステップＳ７において、回転数差ΔＮが判定閾値Ｘｂを上回る状況とは、後述するように、走行用モータ１２の回転速度つまりオイルポンプ６１の回転速度が急速に低下する状況である。すなわち、回転数差ΔＮが判定閾値Ｘｂを上回る場合には、オイルポンプ６１の回転速度が急低下する状況つまりオイルポンプ６１の吐出圧力が不足する状況であると、制御ユニット８３によって判定されることになる。

ここで、図４はポンプ動作判定において吐出圧力不足と判定される際の回転数差ΔＮの変化状況を示す説明図である。図４に示すように、モータ走行モードにおいて、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれると、図示しない油圧ブレーキ機構等によって車輪に制動力が加えられることになる。特に、凍結路面等の低μ路においてブレーキ操作が為された場合には、前輪２３および後輪２８の回転速度Ｎ３が急速に低下することから、ヒューズクラッチ１７の負荷が増大してヒューズクラッチ１７がスリップを開始する。このように、ヒューズクラッチ１７がスリップすると、走行用モータ１２側の第１動力伝達経路５１から、駆動輪２３，２８側の第２動力伝達経路５２が切り離された状態となる。さらに、ブレーキ操作が為されている場合には、走行用モータ１２が回生状態に制御されることから、第１動力伝達経路５１に回生トルクつまり制動トルクが加えられた状態となっている。すなわち、ヒューズクラッチ１７がスリップした場合には、走行用モータ１２によって制動される第１動力伝達経路５１から、回転質量体である第２動力伝達経路５２が切り離されるため、第１動力伝達経路５１の減速速度が第２動力伝達経路５２の減速速度を上回る現象が発生する。

すなわち、ヒューズクラッチ１７のスリップを伴う制動時には、第１動力伝達経路５１の回転速度に基づき算出される実モータ回転数Ｎ１が、第２動力伝達経路５２の回転速度に基づき算出される予測モータ回転数Ｎ２よりも、急速に低下することになる。このため、実モータ回転数Ｎ１と予測モータ回転数Ｎ２との速度差である回転数差ΔＮの大きさを判定することにより、ヒューズクラッチ１７をスリップさせるような制動状況を素早く検出することが可能となる。また、前述したように、ヒューズクラッチ１７をスリップさせるような制動状況とは、第１動力伝達経路５１の回転速度つまりオイルポンプ６１の回転速度が急低下する状況である。すなわち、回転数差ΔＮの大きさを判定することにより、オイルポンプ６１の吐出圧力不足が発生する状況を素早く検出することが可能となる。

前述したように、図３のステップＳ７において、回転数差ΔＮが判定閾値Ｘｂを上回った場合、つまり回転数差ΔＮに基づきオイルポンプ６１の吐出圧力不足と判定された場合には、ステップＳ８に進み、油圧系のライン圧不足を回避するためのライン圧確保制御が実行される。ライン圧確保制御においては、制御ユニット８３によってバルブユニット６２を制御することにより、トルクコンバータ１６のリリース室６０やアプライ室５９、トランスファクラッチ２４の締結油室９０、プライマリプーリ１４のプライマリ室４４等に対して供給される作動油量が制限される。これにより、オイルポンプ６１から供給される作動油の消費を抑制することができるため、オイルポンプ６１の吐出圧力低下に伴うライン圧不足を回避することが可能となる。なお、無段変速機１３のクランプ力を確保して無段変速機１３を保護する観点から、セカンダリプーリ１５のセカンダリ室４５に供給される作動油量については制限しないことが望ましい。

また、ライン圧確保制御においては、制御ユニット８３によって電動オイルポンプ８２を回転駆動することにより、電動オイルポンプ８２からバルブユニット６２に対して作動油が供給される。これにより、オイルポンプ６１の吐出圧力が低下する状況であっても、電動オイルポンプ８２によって吐出圧力不足を補うことができるため、ライン圧不足を回避することが可能となる。さらに、ライン圧確保制御においては、制御ユニット８３よって、走行用モータ１２の目標モータトルクが０に設定され、走行用モータ１２の回生制御が停止される。すなわち、走行用モータ１２による第１動力伝達経路５１の回生制動が停止されるため、第１動力伝達経路５１の回転速度つまりオイルポンプ６１の回転速度の急低下を抑制することが可能となる。これにより、オイルポンプ６１の吐出圧力の急低下を抑制することができるため、ライン圧不足を回避することが可能となる。

また、ライン圧確保制御において電動オイルポンプ８２を回転駆動させた場合には、制御ユニット８３によってバルブユニット６２を制御することにより、ヒューズクラッチ１７の締結油室９１に供給される作動油量を制限しても良い。これにより、ヒューズクラッチ１７のトルク容量を低下させ、ヒューズクラッチ１７を積極的にスリップさせることができるため、無段変速機１３へ外乱トルクを入力させることがなく、無段変速機１３を保護することが可能となる。

前述の説明では、電動オイルポンプ８２を駆動する等のライン圧確保制御を実行しているが、これに限られることはなく、他の内容のライン圧確保制御を実行しても良い。例えば、実モータ回転数Ｎ１が所定の減速速度を超えて低下した場合には、走行用モータ１２の目標モータトルクを０に設定するとともに、モータジェネレータ３１を回転駆動させてエンジン１１を始動しても良い。このように、オイルポンプ６１の吐出圧力が急低下する状況においては、エンジン１１を始動させてオイルポンプ６１を回転駆動することにより、再びオイルポンプ６１の吐出圧力を引き上げるようにしても良い。これにより、早期に電動オイルポンプ８２を停止させることができ、車両の電費性能を向上させることが可能となる。

前述したように、オイルポンプ６１の吐出圧力が不足するか否かのポンプ動作判定を実行する際には、図３のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ４に沿って各種前提条件を判定している。ステップＳ１では、走行モードを判定することにより、モータ走行モードの設定中にポンプ動作判定を実行している。モータ走行モードが設定されていない場合、つまりパラレル走行モードが設定されている場合には、エンジン１１によってオイルポンプ６１が回転駆動されることから、オイルポンプ６１の吐出圧力不足が発生することがない。このように、吐出圧力不足が発生することのないパラレル走行モードにおいては、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。また、ステップＳ２では、ブレーキスイッチ８７の信号を判定することにより、ブレーキペダルが踏み込まれる車両制動時にポンプ動作判定を実行している。ブレーキ操作が為されていない場合には、走行用モータ１２の回生制動等によってオイルポンプ６１の回転速度が急低下することがない。このように、ブレーキ操作が為されていない場合には、オイルポンプ６１の吐出圧力不足が発生することがないため、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。

ステップＳ３では、実モータ回転数Ｎ１の大きさを判定することにより、実モータ回転数Ｎ１の低回転領域でポンプ動作判定を実行している。実モータ回転数Ｎ１の低回転領域ではない場合、つまり実モータ回転数Ｎ１の中高回転領域においては、オイルポンプ６１の吐出圧力が十分に確保されている状態であることから、オイルポンプ６１の吐出圧力不足が発生することはない。このように、実モータ回転数Ｎ１が速度閾値Ｘａを上回る状況においては、オイルポンプ６１の吐出圧力不足が発生することがないため、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。また、ステップＳ４では、実モータ回転数Ｎ１の推移を判定することにより、実モータ回転数Ｎ１の減速中にポンプ動作判定を実行している。実モータ回転数Ｎ１が維持若しくは上昇している場合には、走行用モータ１２の回生制動等によってオイルポンプ６１の回転速度が急低下することがない。このように、実モータ回転数Ｎ１が維持若しくは上昇している場合には、オイルポンプ６１の吐出圧力不足が発生することがないため、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、オイルポンプ６１の第１回転速度に相当する回転速度として実モータ回転数Ｎ１を用いているが、これに限られることはなく、チェーン機構７０のスプロケット比と実モータ回転数Ｎ１とに基づいて、オイルポンプ６１のインナロータ６４の第１回転速度を算出しても良い。また、オイルポンプ６１の第２回転速度に相当する回転速度として予測モータ回転数Ｎ２を用いているが、これに限られることはなく、チェーン機構７０のスプロケット比と予測モータ回転数Ｎ２とに基づいて、オイルポンプ６１のインナロータ６４の第２回転速度を算出しても良い。また、前述の説明では、ブレーキペダルの踏み込みによる車両制動時にポンプ動作判定を実行しているが、これに限られることはなく、車間距離等に応じて自動的に車両を制動する自動ブレーキによる車両制動時にポンプ動作判定を実行しても良い。

前述の説明では、摩擦クラッチとして油圧式のヒューズクラッチ１７を設けているが、これに限られることはなく、摩擦クラッチとして電磁式のヒューズクラッチを設けても良い。また、前述の説明では、動力源としてエンジン１１および走行用モータ１２を備えたハイブリッド車両に対して本発明を適用しているが、これに限られることはなく、動力源として走行用モータ１２のみを備えた電気自動車に対して本発明を適用しても良い。また、前述の説明では、変速機構としてチェーンドライブ式の無段変速機１３を用いているが、これに限られることはなく、ベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機であっても良く、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機であっても良い。また、オイルポンプ６１や電動オイルポンプ８２としては、内接式のギヤポンプであっても良く、外接式のギヤポンプであっても良い。なお、図示するパワーユニット１０は、四輪駆動用のパワーユニットであるが、これに限られることはなく、前輪駆動用や後輪駆動用のパワーユニットであっても良い。

１２ 走行用モータ
１３ 無段変速機（変速機構）
１７ ヒューズクラッチ（摩擦クラッチ）
２３ 前輪（駆動輪）
２８ 後輪（駆動輪）
５１ 第１動力伝達経路
５２ 第２動力伝達経路
６１ オイルポンプ
８０ 車両用駆動装置
８１ 電動モータ
８２ 電動オイルポンプ
８３ 制御ユニット（第１速度算出部，第２速度算出部，ポンプ動作判定部，モータ制御部，ポンプ制御部，油圧制御部）
Ｎ１ 実モータ回転数（第１回転速度）
Ｎ２ 予測モータ回転数（第２回転速度）
ΔＮ 回転数差（速度差）
Ｘａ 速度閾値
Ｘｂ 判定閾値

Claims (7)

1. 走行用モータと駆動輪との間に設けられる摩擦クラッチと、
   前記走行用モータと前記摩擦クラッチとを接続する第１動力伝達経路と、
   前記摩擦クラッチと前記駆動輪とを接続する第２動力伝達経路と、
   前記第１動力伝達経路によって回転駆動されるオイルポンプと、
   前記第１動力伝達経路の回転速度に基づいて、前記オイルポンプの第１回転速度を算出する第１速度算出部と、
   前記第２動力伝達経路の回転速度に基づいて、前記オイルポンプの第２回転速度を算出する第２速度算出部と、
   前記第１回転速度と前記第２回転速度との速度差が判定閾値を上回る場合に、前記オイルポンプの吐出圧力不足を判定するポンプ動作判定部と、
   前記ポンプ動作判定部が吐出圧力不足と判定した場合に、前記走行用モータの回生制御を停止するモータ制御部と、
   を有する、車両用駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
   前記走行用モータと前記摩擦クラッチとの間に変速機構が設けられ、前記オイルポンプから前記変速機構に作動油が供給される、車両用駆動装置。
3. 請求項１または２記載の車両用駆動装置において、
   前記ポンプ動作判定部は、車両制動時に、前記速度差に基づき前記オイルポンプの吐出圧力不足を判定する、車両用駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記ポンプ動作判定部は、前記第１回転速度が速度閾値を下回る状態のもとで、前記速度差に基づき前記オイルポンプの吐出圧力不足を判定する、車両用駆動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記ポンプ動作判定部は、前記第１回転速度が減速されている状態のもとで、前記速度差に基づき前記オイルポンプの吐出圧力不足を判定する、車両用駆動装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   電動モータによって回転駆動される電動オイルポンプと、
   前記ポンプ動作判定部が吐出圧力不足と判定した場合に、前記電動オイルポンプを回転駆動するポンプ制御部と、
   を有する、車両用駆動装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記ポンプ動作判定部が吐出圧力不足と判定した場合に、前記オイルポンプから供給される作動油の消費を抑制する油圧制御部、を有する、車両用駆動装置。

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