JP6082318B2

JP6082318B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP6082318B2
Application number: JP2013113601A
Authority: JP
Inventors: 洵弥小笠原; 聡里村
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-05-30
Filing date: 2013-05-30
Publication date: 2017-02-15
Anticipated expiration: 2033-05-30
Also published as: JP2014231323A

Description

本発明は、エンジンによってモータジェネレータが発電駆動される発電モードを備える車両用制御装置に関する。

近年、エンジンおよびモータジェネレータを備えるハイブリッド車両が開発されている。このようなハイブリッド車両においては、モータジェネレータに電力を供給するバッテリを充電するため、走行時や制動時にモータジェネレータを発電させるだけでなく、停車時においても必要に応じてモータジェネレータを発電させる発電モードを実行している（特許文献１参照）。

特開２００３−２３５１１０号公報

エンジン動力を用いてモータジェネレータを発電駆動するためには、クラッチ等を締結してエンジンとモータジェネレータとを接続することが必要となる。また、エンジンによってモータジェネレータを発電駆動する際には、モータジェネレータの発電量を確保するため、エンジン回転数を所定の目標回転数まで上昇させている。しかしながら、エンジンとモータジェネレータとを接続したままエンジン回転数を上昇させることは、エンジン等によって構成される振動系の共振を招く要因となっていた。発電モードにおける振動の発生は、車両品質を低下させる要因となることから、振動を抑制することが望まれている。

本発明の目的は、発電モードにおける振動を抑制することにある。

本発明の車両用制御装置は、エンジンによってモータジェネレータが発電駆動される発電モードを備える車両用制御装置であって、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられるトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられ、締結状態と解放状態とに制御されるロックアップクラッチと、前記トルクコンバータに設けられ、前記ロックアップクラッチに直列に接続されるダンパ機構と、前記発電モードを実行する際には、前記ロックアップクラッチを解放しながら前記エンジンの回転速度を上昇させ、前記エンジンの回転速度が閾値を上回った後に前記ロックアップクラッチを締結する発電モード制御部と、を有する。

本発明によれば、エンジンの回転速度が閾値を上回った後にロックアップクラッチを締結したので、発電モードにおける振動の発生を抑制することが可能となる。

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。車両用制御装置の構成を示す概略図である。発電モードの実行手順の一例を示すフローチャートである。発電モードの実行手順の一例を示すタイミングチャートである。（ａ）〜（ｃ）は発電モード実行時のパワーユニットを示す概略図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す概略図である。図１に示すように、車両用制御装置１０は、動力源としてエンジン１１およびモータジェネレータ１２を備えたパワーユニット１３を有している。パワーユニット１３には無段変速機１４が設けられており、無段変速機１４にはプライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６が設けられている。プライマリプーリ１５の一方側には、入力クラッチ１７およびトルクコンバータ１８を介してエンジン１１が連結されている。一方、プライマリプーリ１５の他方側には、ロータ軸１９を介してモータジェネレータ１２が連結されている。また、セカンダリプーリ１６には、出力クラッチ２０を介して駆動輪出力軸２１が連結されている。駆動輪出力軸２１には、ディファレンシャル機構２２を介して駆動輪２３が連結されている。また、エンジン１１のクランク軸２４には、始動モータとしても機能するＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２５が駆動ベルト２６を介して連結されている。

トルクコンバータ１８は、クランク軸２４にフロントカバー３０を介して連結されるポンプインペラ３１と、このポンプインペラ３１に対向するとともにタービン軸３２に連結されるタービンランナ３３とを備えている。また、トルクコンバータ１８には、クラッチプレート３４を備えたロックアップクラッチ３５が組み込まれている。クラッチプレート３４は、タービン軸３２に連結されるタービンハブ３６に対して軸方向に移動自在に設けられている。クラッチプレート３４のタービンランナ３３側にはアプライ室３７が区画されており、クラッチプレート３４のフロントカバー３０側にはリリース室３８が区画されている。アプライ室３７に作動油を供給してリリース室３８から作動油を排出することにより、ロックアップクラッチ３５を締結状態に制御することが可能となる。一方、リリース室３８に作動油を供給してアプライ室３７から作動油を排出することにより、ロックアップクラッチ３５を解放状態に制御することが可能となる。

また、クラッチプレート３４とタービンハブ３６との間には、ダンパスプリング４０を備えたダンパ機構４１が設けられている。すなわち、ロックアップクラッチ３５の締結ショックを抑制するため、トルクコンバータ１８には、ロックアップクラッチ３５に対して直列に接続されるダンパ機構４１が組み込まれている。これにより、トルクコンバータ１８をロックアップ状態に制御した場合、つまりロックアップクラッチ３５を締結状態に制御した場合には、クランク軸２４から入力されるエンジン動力は、ロックアップクラッチ３５およびダンパ機構４１を経てタービン軸３２に伝達される。一方、トルクコンバータ１８をコンバータ状態に制御した場合、つまりロックアップクラッチ３５を解放状態に制御した場合には、クランク軸２４から入力されるエンジン動力は、ロックアップクラッチ３５およびダンパ機構４１を通過することなく、ポンプインペラ３１からタービンランナ３３を経てタービン軸３２に伝達される。

無段変速機１４は、モータジェネレータ１２のロータ軸１９に連結されるプライマリ軸４２と、これに平行となるセカンダリ軸４３とを有している。プライマリ軸４２にはプライマリプーリ１５が設けられており、プライマリプーリ１５の背面側にはプライマリ室４４が区画されている。また、セカンダリ軸４３にはセカンダリプーリ１６が設けられており、セカンダリプーリ１６の背面側にはセカンダリ室４５が区画されている。さらに、プライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６には駆動チェーン４６が巻き掛けられている。プライマリ室４４に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室４５に供給されるセカンダリ圧とを調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン４６の巻き付け径を変化させることが可能となる。これにより、プライマリ軸４２からセカンダリ軸４３に対する無段変速が可能となる。

エンジン１１とモータジェネレータ１２とは、トルクコンバータ１８、入力クラッチ１７、無段変速機１４およびロータ軸１９等からなる動力伝達経路５０を介して接続されている。この動力伝達経路５０とは、エンジン１１とモータジェネレータ１２とを接続する動力伝達経路、つまり動力伝達要素群や動力伝達要素を意味している。また、無段変速機１４と駆動輪２３との間、つまり動力伝達経路５０と駆動輪２３との間には、締結状態と解放状態とに制御される出力クラッチ２０が設けられている。出力クラッチ２０は、セカンダリ軸４３に連結されるクラッチハブ５１と、駆動輪出力軸２１に連結されるクラッチドラム５２とを備えている。クラッチハブ５１には摩擦板５３が取り付けられており、クラッチドラム５２には摩擦板５３に対向する摩擦板５４が取り付けられている。また、クラッチドラム５２にはピストン５５が組み込まれており、ピストン５５の背面側には締結油室５６が区画されている。

締結油室５６に作動油を供給することにより、ピストン５５を締結方向に移動させて摩擦板５３，５４を互いに押し付けることができ、出力クラッチ２０を締結状態に切り換えることが可能となる。一方、締結油室５６から作動油を排出することにより、摩擦板５３，５４の押し付けを解除することができ、出力クラッチ２０を解放状態に切り換えることが可能となる。また、締結油室５６に供給されるクラッチ圧を調整することにより、出力クラッチ２０をスリップ状態に制御することが可能となる。すなわち、締結油室５６に供給されるクラッチ圧を調整することにより、出力クラッチ２０のトルク容量を自在に調整することが可能となる。なお、出力クラッチ２０は所謂ヒューズクラッチとして機能しており、駆動輪２３から無段変速機１４に向けて過度なトルクが伝達される状況においては、出力クラッチ２０をスリップさせて無段変速機１４を保護することが可能となっている。

続いて、無段変速機１４、トルクコンバータ１８、入力クラッチ１７、出力クラッチ２０等に対する作動油の供給について説明する。図１に示すように、無段変速機１４等に対して作動油を供給するため、パワーユニット１３には、プライマリ軸４２等によって回転駆動されるメカポンプ６０と、電動モータ６１によって回転駆動される電動ポンプ６２とが設けられている。また、パワーユニット１３には、作動油の供給先や圧力を制御するため、複数の電磁バルブや油路によって構成されるバルブユニット６３が設けられている。

メカポンプ６０は、一方向クラッチ６４を備えたチェーン機構６５を介してプライマリ軸４２に連結されている。一方向クラッチ６４は、正転方向に回転するプライマリ軸４２からメカポンプ６０に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。さらに、メカポンプ６０は、一方向クラッチ６６を備えたチェーン機構６７を介してトルクコンバータ１８に固定される中空軸６８に連結されている。一方向クラッチ６６は、正転方向に回転する中空軸６８からメカポンプ６０に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。すなわち、プライマリ軸４２が中空軸６８よりも速く回転する場合には、モータジェネレータ１２側のプライマリ軸４２によってメカポンプ６０が駆動される一方、中空軸６８がプライマリ軸４２よりも速く回転する場合には、エンジン側の中空軸６８によってメカポンプ６０が駆動される。なお、プライマリ軸４２の正転方向とは、前進走行時におけるプライマリ軸４２の回転方向である。また、中空軸６８の正転方向とは、エンジン駆動時におけるクランク軸２４の回転方向である。

このように、メカポンプ６０は、モータジェネレータ１２側のプライマリ軸４２によって駆動される構造を有するとともに、エンジン側の中空軸６８によって駆動される構造を有している。これにより、後述するパラレル走行モードにおいては、エンジン１１によってメカポンプ６０を駆動することができ、メカポンプ６０からバルブユニット６３に作動油を供給することが可能となる。また、後述するモータ走行モードにおいても、プライマリ軸４２が回転する車両走行時には、プライマリ軸４２によってメカポンプ６０を駆動することが可能となる。また、モータ走行モードにおいては、車速低下に伴ってプライマリ軸４２の回転速度が所定の閾値を下回ると、電動ポンプ６２を駆動させてメカポンプ６０の吐出圧力の低下を補っている。また、モータ走行モードでの車両停止時においては、電動ポンプ６２の駆動状態が継続されることになるが、車速が上昇してプライマリ軸４２の回転速度が所定の閾値を上回った場合には、メカポンプ６０の吐出圧力が回復することから電動ポンプ６２は停止される。

車両用制御装置１０は、走行モードとして、入力クラッチ１７を解放し、出力クラッチ２０を締結し、エンジン１１を停止し、モータジェネレータ１２を駆動するモータ走行モードを有している。また、車両用制御装置１０は、走行モードとして、入力クラッチ１７および出力クラッチ２０を締結し、エンジン１１およびモータジェネレータ１２を駆動するパラレル走行モードを有している。さらに、車両用制御装置１０は、停車時にエンジン１１を用いてモータジェネレータ１２を発電駆動する発電モードを備えている。発電モードが実行される車両状態としては、例えば、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択された状態のもとで車両が停止するとともに、モータジェネレータ１２に接続される高電圧バッテリ６９の充電状態ＳＯＣが所定の下限値を下回る車両状態が挙げられる。この発電モードを実行する際には、入力クラッチ１７が締結状態に制御される一方、出力クラッチ２０が解放状態に制御される。このように、出力クラッチ２０が解放されることから、停車状態を維持しながら、エンジン１１によってモータジェネレータ１２を発電駆動することが可能となる。

以下、エンジン１１によってモータジェネレータ１２を発電駆動する発電モードについて説明する。図２は車両用制御装置１０の構成を示す概略図である。図２において、図１に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図２に示すように、車両用制御装置１０は、パワーユニット１３の制御系７０を備えている。また、車両用制御装置１０には、発電モード制御部として機能する制御ユニット７１が設けられている。制御ユニット７１には、エンジン１１の回転速度（クランク軸２４の回転速度，以下、エンジン回転数Ｎｅと記載する）を検出するエンジン回転センサ７３、モータジェネレータ１２の回転速度（以下、モータ回転数Ｎｍと記載する）を検出するモータ回転センサ７４、駆動輪出力軸２１の回転速度を検出する出力軸回転センサ７５が接続されている。制御ユニット７１には、タービン軸３２の回転速度を検出するタービン回転センサ７６、プライマリ軸４２の回転速度を検出するプライマリ回転センサ７７、セカンダリ軸４３の回転速度を検出するセカンダリ回転センサ７８が接続されている。制御ユニット７１には、運転手による図示しないセレクトレバーの操作状況を検出するインヒビタスイッチ７９、運転手による図示しないアクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ８０、運転手による図示しないブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキセンサ８１が接続されている。制御ユニット７１には、高電圧バッテリ６９の充放電電流や電圧を検出するバッテリセンサ８２が接続されている。

制御ユニット７１は、エンジン１１を制御する図示しないスロットルバルブやインジェクタ等に接続され、制御ユニット７１からの制御信号によってエンジン回転数やエンジントルクが制御される。また、制御ユニット７１は、モータジェネレータ１２を制御するインバータ７２に接続され、制御ユニット７１からの制御信号によってモータ回転数やモータトルクが制御される。さらに、制御ユニット７１は、ロックアップクラッチ３５、入力クラッチ１７、出力クラッチ２０等を制御するバルブユニット６３に接続され、制御ユニット７１からの制御信号によって各クラッチ１７，２０，３５が締結状態や解放状態に制御される。なお、制御ユニット７１は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。

続いて、発電モードの実行手順をフローチャートに沿って説明する。図３は発電モードの実行手順の一例を示すフローチャートである。なお、発電モードが開始される際の車両状態としては、例えば、パラレル走行モードから減速して停車した状態である。すなわち、エンジン１１はアイドリング状態で駆動されており、モータジェネレータ１２は停止状態となっている。また、ロックアップクラッチ３５は解放され、入力クラッチ１７および出力クラッチ２０は締結されている。

図３に示すように、ステップＳ１では、出力クラッチ２０の解放制御が開始される。ステップＳ２では、出力クラッチ２０の前後の回転数差ΔＣ１が算出され、続くステップＳ３では、回転数差ΔＣ１が所定の閾値αを上回るか否かが判定される。ステップＳ３において、回転数差ΔＣ１が閾値α以下であると判定された場合には、ステップＳ１に戻り、出力クラッチ２０の解放制御が継続される。一方、ステップＳ３において、回転数差ΔＣ１が閾値αを上回ると判定された場合、つまり出力クラッチ２０が解放状態に制御されたと判定された場合には、ステップＳ４に進み、所定の目標回転数に向けてエンジン回転数Ｎｅを上昇させるアイドルアップ制御が実行される。すなわち、エンジン１１がアイドリング状態であることから、クラッチ圧の低下に伴って出力クラッチ２０のスリップが開始されると、出力クラッチ２０の下流側となる駆動輪出力軸２１は停止状態を維持する一方、出力クラッチ２０の上流側となるセカンダリ軸４３は回転を開始する。このため、駆動輪出力軸２１とセカンダリ軸４３との回転数差ΔＣ１が閾値αを上回る場合、つまり出力クラッチ２０が解放状態に制御されたと判定された場合には、エンジン１１のアイドルアップ制御を実行している。

続くステップＳ５では、アイドルアップ制御に伴って上昇するエンジン回転数Ｎｅが、所定の閾値β（例えば９００ｒｐｍ）を上回るか否かが判定される。ステップＳ５において、エンジン回転数Ｎｅが閾値β以下であると判定された場合には、エンジン１１のアイドルアップ制御が継続されることになる。一方、ステップＳ５において、エンジン回転数Ｎｅが閾値βを上回ると判定された場合には、ステップＳ６に進み、ロックアップクラッチ３５の締結制御が開始される。ステップＳ５において、エンジン回転数Ｎｅと比較判定される閾値βとは、エンジン１１、トルクコンバータ１８、ダンパ機構４１、無段変速機１４およびモータジェネレータ１２等からなる振動系９０の共振周波数に相当する回転数よりも高い回転数に設定されている。すなわち、閾値βに到達するまでエンジン回転数Ｎｅを上昇させることにより、出力クラッチ２０よりも上流側（エンジンおよびモータジェネレータ側）の各回転要素によって構成される振動系９０の共振領域から回転数を外すことが可能となる。なお、振動系９０の共振周波数とは、ロックアップクラッチ３５および入力クラッチ１７が締結された状態での共振周波数となっている。

ステップＳ６において、ロックアップクラッチ３５の締結制御が開始されると、ステップＳ７に進み、ロックアップクラッチ３５の前後の回転数差ΔＣ２が算出され、続くステップＳ８では、回転数差ΔＣ２が所定の閾値γを下回るか否かが判定される。ステップＳ８において、回転数差ΔＣ２が閾値γ以上であると判定された場合には、ステップＳ６に戻り、ロックアップクラッチ３５の締結制御が継続される。一方、ステップＳ８において、回転数差ΔＣ２が閾値γを下回ると判定された場合、つまりロックアップクラッチ３５が締結状態に制御されたと判定された場合には、ステップＳ９に進み、エンジン１１によってモータジェネレータ１２を発電駆動する発電制御が開始される。なお、発電制御においては、制御ユニット７１によって、エンジン１１が所定の目標トルクで駆動されるとともに、モータジェネレータ１２が所定の回生トルクを出力する発電状態に制御される。

このように、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値βに達してからロックアップクラッチ３５を締結したので、振動系９０の共振を回避しながらエンジン回転数Ｎｅを発電用の目標回転数まで上昇させることが可能となる。これにより、発電モードの実行に伴う振動を抑制することができるため、車両品質を向上させることが可能となる。

続いて、発電モードの実行手順をタイミングチャートに沿って説明する。図４は発電モードの実行手順の一例を示すタイミングチャートである。図５（ａ）〜（ｃ）は発電モード実行時のパワーユニット１３を示す概略図である。なお、図５（ａ）〜（ｃ）に記載される太線の矢印は、エンジントルクの伝達経路を示している。前述したように、発電モードが開始される際の車両状態としては、例えば、パラレル走行モードから減速して停車した状態である。すなわち、図５（ａ）に示すように、エンジン１１はアイドリング状態で駆動されており、モータジェネレータ１２は停止状態となっている。また、ロックアップクラッチ３５は解放され、入力クラッチ１７および出力クラッチ２０は締結されている。図５（ａ）の初期状態においては、エンジン１１はアイドリング状態で駆動されるものの、無段変速機１４等が停止する駆動輪２３に連結されるため、トルクコンバータ１８がスリップした状態となっている。

図４に示すように、停車時間や充電状態ＳＯＣ等に基づき発電モードの開始条件が成立したと判定されると、出力クラッチ２０の解放制御が開始される（符号Ｘ１）。出力クラッチ２０の解放制御においては、クラッチ圧の低下に伴って出力クラッチ２０のトルク容量が０に向けて引き下げられる。図５（ｂ）に示すように、エンジン１１はアイドリング状態であることから、トルク容量の低下に伴って出力クラッチ２０のスリップが開始されると、出力クラッチ２０の下流側となる駆動輪出力軸２１は停止状態を維持する一方、出力クラッチ２０の上流側となるセカンダリ軸４３やロータ軸１９等は回転を開始する。このため、図４に符号Ｘ２で示すように、出力クラッチ２０のトルク容量低下に伴ってモータ回転数Ｎｍの上昇が開始される。

続いて、図４に符号Ｘ３で示すように、モータ回転数Ｎｍが所定の閾値α’に到達した場合、つまり前述した出力クラッチ前後の回転数差ΔＣ１が閾値αを上回るまでモータ回転数Ｎｍが上昇した場合には、出力クラッチ２０が解放状態となることからエンジン１１のアイドルアップ制御が開始される。アイドルアップ制御においては、エンジン回転数Ｎｅが、アイドリング回転数Ｎｅ１（例えば６００ｒｐｍ）から発電モードでの目標回転数Ｎｅ２（例えば１１００ｒｐｍ）に向けて引き上げられる。このアイドルアップ制御により、増大するエンジン動力がトルクコンバータ１８を介してモータジェネレータ１２に伝達されるため、エンジン回転数Ｎｅに合わせてモータ回転数Ｎｍも上昇することになる。

そして、図４に符号Ｘ４で示すように、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値β（例えば９００ｒｐｍ）を超えた場合、つまりエンジン回転数Ｎｅが前述した振動系９０の共振領域（例えば７００ｒｐｍ以上９００ｒｐｍ以下）を超えた場合には、ロックアップクラッチ３５の締結制御が許可される。図５に示す場合には、その後、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ２に到達してから、ロックアップクラッチ３５の締結制御を開始する（符号Ｘ５）。図４に符号Ｘ６で示すように、ロックアップクラッチ３５の締結制御に伴ってエンジン回転数Ｎｅにモータ回転数Ｎｍが収束すると、ロックアップクラッチ３５のトルク容量が急速に引き上げられるとともに、モータジェネレータ１２が所定の回生トルクで発電状態に制御される。

これまで説明したように、発電モードにおいてエンジン動力を効率良くモータジェネレータ１２に伝達するためには、トルクコンバータ１８のロックアップクラッチ３５を締結する必要がある。また、発電モードにおいては、エンジン回転数Ｎｅを所定の目標回転数Ｎｅ２まで上昇させる必要がある。ここで、ロックアップクラッチ３５を締結してエンジン回転数Ｎｅを上昇させた場合には、エンジン回転数Ｎｅの上昇過程において振動系９０を共振させてしまうことになる。これに対し、車両用制御装置１０においては、図５（ｂ）に示すように、ロックアップクラッチ３５を解放したままエンジン回転数Ｎｅを上昇させ、図５（ｃ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅが閾値βを上回った後にロックアップクラッチ３５を締結している。このように、振動系９０の共振領域を超えてからロックアップクラッチ３５を締結することにより、エンジン回転数Ｎｅの上昇過程における振動系９０の共振を抑制することが可能となるのである。これにより、発電モードの実行に伴う振動を抑制することができるため、車両品質を向上させることが可能となる。

また、前述の説明では、エンジン回転数Ｎｅが閾値βを超えた後にロックアップクラッチ３５の締結制御を許可しているが、これに限られることはない。例えば、図４に符号Ｘ７で示すように、エンジン回転数Ｎｅに追従して上昇するモータ回転数Ｎｍが閾値βを超えた後にロックアップクラッチ３５の締結制御を許可しても良い。このように、エンジン回転数Ｎｅおよびモータ回転数Ｎｍが共に閾値βを超えてから、ロックアップクラッチ３５を締結状態に制御することにより、振動系９０の共振を効果的に抑制することが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、エンジン回転数Ｎｅやモータ回転数Ｎｍと比較される閾値βとして、具体的な数値を挙げているが、記載した数値に限られることはなく、パワーユニット１３の仕様に応じて適宜変更されることは言うまでもない。また、前述の説明では、停車時に発電モードを実行しているが、これに限られることはなく、例えば、停車直前の極低車速領域において発電モードを実行しても良い。このような極低車速領域等における発電モードであっても、本発明を有効に適用することが可能である。さらに、前述の説明では、出力クラッチ２０として油圧制御される油圧クラッチを用いているが、これに限られることはなく、出力クラッチ２０として電磁力を用いて制御される電磁クラッチを用いても良い。

図示する場合には、パワーユニット１３に変速機構を組み込んでいるが、これに限られることはなく、パワーユニット１３から変速機構を削減しても良い。さらに、図示する場合には、変速機構としてチェーンドライブ式の無段変速機１４を用いているが、これに限られることはなく、ベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機であっても良く、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機であっても良い。

１０車両用制御装置
１１エンジン
１２モータジェネレータ
２０出力クラッチ
２３駆動輪
３５ロックアップクラッチ
４１ダンパ機構
５０動力伝達経路
７１制御ユニット（発電モード制御部）
β 閾値

Claims

エンジンによってモータジェネレータが発電駆動される発電モードを備える車両用制御装置であって、
前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに設けられ、締結状態と解放状態とに制御されるロックアップクラッチと、
前記トルクコンバータに設けられ、前記ロックアップクラッチに直列に接続されるダンパ機構と、
前記発電モードを実行する際には、前記ロックアップクラッチを解放しながら前記エンジンの回転速度を上昇させ、前記エンジンの回転速度が閾値を上回った後に前記ロックアップクラッチを締結する発電モード制御部と、
を有する、車両用制御装置。
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記発電モード制御部は、前記エンジンの回転速度が閾値を上回るとともに、前記モータジェネレータの回転速度が前記閾値を上回った後に、前記ロックアップクラッチを締結する、車両用制御装置。
請求項１または２記載の車両用制御装置において、
前記発電モード制御部は、前記ロックアップクラッチが締結された後に、前記モータジェネレータを発電状態に制御する、車両用制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記エンジンと前記モータジェネレータとを接続する動力伝達経路と、
前記動力伝達経路と駆動輪との間に設けられ、締結状態と解放状態とに制御される出力クラッチと、を有し、
前記発電モード制御部は、前記出力クラッチが解放された状態のもとで前記発電モードを実行する、車両用制御装置。