JP6386701B2

JP6386701B2 - 車両用制御装置

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Publication number: JP6386701B2
Application number: JP2013113554A
Authority: JP
Inventors: 淳二垣生; 聡里村
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-05-30
Filing date: 2013-05-30
Publication date: 2018-09-05
Anticipated expiration: 2033-05-30
Also published as: JP2014231319A

Description

本発明は、オイルポンプを備える車両用制御装置に関する。

近年、エンジンおよび走行用モータを備えるハイブリッド車両として、無段変速機等の変速機構を組み込んだ車両が開発されている。また、ハイブリッド車両の走行モードとして、エンジンを停止させて走行用モータのみを駆動するモータ走行モードがある。このように、エンジンを停止するモータ走行モードにおいても、変速機構等の油圧系に対して作動油を供給する必要があることから、車両には走行用モータによって駆動されるオイルポンプが搭載されている。

また、走行用モータに駆動されるオイルポンプの吐出圧力は、走行用モータの回転速度つまり車速に連動するため、低車速時にはオイルポンプの吐出圧力が低下することになる。このように、オイルポンプの吐出圧力が低下する低車速時においても、油圧系に対する作動油の供給を継続することが必要となっている。そこで、走行用モータによって駆動されるオイルポンプに加え、電動モータによって駆動される電動オイルポンプを搭載したハイブリッド車両が提案されている（特許文献１参照）。このような車両においては、低車速時に電動オイルポンプを駆動することにより、油圧制御系の基本油圧であるライン圧を確保している。

特開２０１１−１９５１０２号公報

しかしながら、特許文献１のハイブリッド車両においては、急制動等が行われて車速が急低下した場合に、最低限のライン圧を確保することが困難となるおそれがある。すなわち、急制動時には車速に連動するオイルポンプの吐出圧力が急低下することから、電動オイルポンプの吐出能力によってはライン圧を確保することが困難となる。このため、電動オイルポンプだけでライン圧を確保するためには、電動オイルポンプの吐出能力を高めることが必要となっていた。このように、電動オイルポンプの吐出能力を高めることは、油圧系のコストを増大させる要因であることから、コストを抑制しつつライン圧を確保することが望まれている。

本発明の目的は、コストを抑制しつつライン圧を確保することにある。

本発明の車両用制御装置は、エンジンを停止させて走行用モータを駆動するモータ走行モードを備える車両用制御装置であって、前記走行用モータに接続される第１動力伝達経路と、駆動輪に接続される第２動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との間に設けられ、入力トルクが設定トルクを超えるとスリップ状態になる摩擦クラッチと、前記第１動力伝達経路に連結される第１駆動系と前記エンジンに連結される第２駆動系とを備え、前記第１動力伝達経路と前記エンジンとの少なくともいずれか一方によって駆動され、前記エンジンが停止する前記モータ走行モードでの走行時には前記第１動力伝達経路によって駆動される第１オイルポンプと、電動モータによって駆動される第２オイルポンプと、前記モータ走行モードにおける前記走行用モータの回生制動時に、前記第１オイルポンプの作動状態に基づいて、前記第１オイルポンプの吐出圧力不足を判定するポンプ動作判定部と、前記第１オイルポンプが吐出圧力不足と判定された場合に、前記第２オイルポンプを駆動するポンプ制御部と、前記第１オイルポンプが吐出圧力不足と判定された場合に、前記エンジンを始動するエンジン制御部と、を有する。

本発明によれば、第１オイルポンプが吐出圧力不足と判定された場合に、第２オイルポンプを駆動するとともにエンジンを始動している。これにより、第１オイルポンプと第２オイルポンプとの双方を駆動することができ、ライン圧を確保することが可能となる。しかも、エンジンを始動して第１オイルポンプを駆動したので、第２オイルポンプの大型化を回避することができ、コストを抑制することが可能となる。

車両に搭載されるパワーユニットの一例を示す概略図である。本発明の一実施の形態である車両用制御装置の構成を示す概略図である。制御ユニットによって実行されるポンプ動作判定の手順の一例を示すフローチャートである。ポンプ動作判定において急減速状態であると判定される際の回転数差の変化状況を示す説明図である。制御ユニットによって実行されるライン圧確保制御の手順の一例を示すフローチャートである。ライン圧確保制御を実行したときのライン圧の変化状況を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０の一例を示す概略図である。図１に示すように、パワーユニット１０は、動力源としてエンジン１１および走行用モータ１２を有している。また、パワーユニット１０には無段変速機（変速機構）１３が設けられており、無段変速機１３にはプライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５が設けられている。プライマリプーリ１４の一方側には、トルクコンバータ１６を介してエンジン１１が連結される一方、プライマリプーリ１４の他方側には、走行用モータ１２が連結されている。また、セカンダリプーリ１５には、ヒューズクラッチ１７を介して駆動輪出力軸１８が連結されている。この駆動輪出力軸１８には、ディファレンシャル機構１９およびアクスル軸２０を介して駆動輪２１が連結されている。また、エンジン１１のクランク軸２２には、駆動ベルト２３を介してモータジェネレータ２４が連結されている。モータジェネレータ２４は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）であり、モータジェネレータ２４を用いてクランク軸２２を始動回転させることが可能となる。

トルクコンバータ１６とプライマリプーリ１４との間には、解放状態と締結状態とに切り換えられる入力クラッチ３０が設けられている。入力クラッチ３０を解放状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１４とエンジン１１とを切り離すことが可能となる。これにより、走行モードをモータ走行モードに設定することができ、エンジン１１を停止させて走行用モータ１２の動力のみを駆動輪２１に伝達することが可能となる。一方、入力クラッチ３０を締結状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１４とエンジン１１とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをパラレル走行モードに設定することができ、走行用モータ１２およびエンジン１１の動力を駆動輪２１に伝達することが可能となる。

走行用モータ１２と駆動輪２１との間に設けられる無段変速機１３は、走行用モータ１２のロータ軸３１に連結されるプライマリ軸３２と、これに平行となるセカンダリ軸３３とを有している。プライマリ軸３２にはプライマリプーリ１４が設けられており、プライマリプーリ１４の背面側にはプライマリ室３４が区画されている。また、セカンダリ軸３３にはセカンダリプーリ１５が設けられており、セカンダリプーリ１５の背面側にはセカンダリ室３５が区画されている。さらに、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５には駆動チェーン３６が巻き掛けられている。プライマリ室３４に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室３５に供給されるセカンダリ圧とを調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン３６の巻き付け径を変化させることが可能となる。これにより、プライマリ軸３２からセカンダリ軸３３に対する無段変速が可能となる。前述したように、無段変速機１３と駆動輪２１との間には、ヒューズクラッチ１７が設けられている。このヒューズクラッチ１７は、設定トルクを超えるとスリップ状態となる摩擦クラッチであり、無段変速機１３を保護するためのトルクリミッタとして機能している。

前述した無段変速機１３やトルクコンバータ１６等の油圧系に対して作動油を供給するため、パワーユニット１０にはトロコイドポンプ等の第１オイルポンプ４１（以下、メカポンプと記載する）が設けられている。また、パワーユニット１０には、作動油の供給先や圧力を制御するため、複数の電磁バルブや油路によって構成されるバルブユニット４２が設けられている。そして、メカポンプ４１から吐出された作動油は、バルブユニット４２を経て、無段変速機１３やトルクコンバータ１６等に供給される。

メカポンプ４１は、アウタロータ４３とこれに組み込まれるインナロータ４４とを備えている。インナロータ４４の一端には、ロータ軸４５および従動スプロケット４６が取り付けられている。ロータ軸４５に平行となるプライマリ軸３２には、一方向クラッチ４７を介して駆動スプロケット４８が取り付けられている。駆動スプロケット４８および従動スプロケット４６にはチェーン４９が巻き掛けられており、プライマリ軸３２とインナロータ４４とはチェーン機構５０を介して連結されている。このように、メカポンプ４１は、チェーン機構５０によって構成される第１駆動系５１を介して、動力伝達経路５２の一部を構成するプライマリ軸３２に連結されている。なお、動力伝達経路５２とは、走行用モータ１２と駆動輪２１とを接続する動力伝達経路、つまり動力伝達要素群や動力伝達要素を意味している。本実施の形態において、動力伝達経路５２は、ロータ軸３１、プライマリ軸３２、セカンダリ軸３３、ヒューズクラッチ１７、駆動輪出力軸１８、ディファレンシャル機構１９およびアクスル軸２０等によって構成される。

メカポンプ４１のインナロータ４４の他端には、ロータ軸６１および従動スプロケット６２が取り付けられている。トルクコンバータ１６のポンプシェル６３に固定されるとともにロータ軸６１に平行となる中空軸６４には、一方向クラッチ６５を介して駆動スプロケット６６が取り付けられている。駆動スプロケット６６および従動スプロケット６２にはチェーン６７が巻き掛けられており、中空軸６４とインナロータ４４とはチェーン機構６８を介して連結されている。このように、メカポンプ４１は、チェーン機構６８およびトルクコンバータ１６によって構成される第２駆動系６９を介して、エンジン１１のクランク軸２２に連結されている。

第１駆動系５１を構成する一方向クラッチ４７は、正転方向に回転するプライマリ軸３２からインナロータ４４に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。同様に、第２駆動系６９を構成する一方向クラッチ６５は、正転方向に回転する中空軸６４からインナロータ４４に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。すなわち、プライマリ軸３２が中空軸６４よりも速く回転する場合には、走行用モータ１２側のプライマリ軸３２によってメカポンプ４１が駆動される一方、中空軸６４がプライマリ軸３２よりも速く回転する場合には、エンジン１１側の中空軸６４によってメカポンプ４１が駆動される。なお、プライマリ軸３２の正転方向とは、前進走行時におけるプライマリ軸３２の回転方向である。また、中空軸６４の正転方向とは、エンジン作動時におけるクランク軸２２の回転方向である。

前述したように、メカポンプ４１のインナロータ４４には、プライマリ軸３２と中空軸６４とが連結されている。これにより、エンジン１１が駆動されるパラレル走行モードにおいては、エンジン１１によって常にメカポンプ４１を駆動することができ、メカポンプ４１からの作動油によって無段変速機１３等を油圧制御することが可能となる。また、エンジン１１が停止されるモータ走行モードにおいても、プライマリ軸３２が回転する車両走行時には、プライマリ軸３２によってメカポンプ４１を駆動することが可能となる。このように、プライマリ軸３２によって駆動されるメカポンプ４１は、動力伝達経路５２によって回転駆動されるオイルポンプとなっている。ところで、モータ走行モードにおける車両停止時には、プライマリ軸３２と共にメカポンプ４１が停止することになるが、この車両停止時においても、無段変速機１３等の油圧系に対する作動油の供給を継続する必要がある。

車両用制御装置７０は、モータ走行モードでの車両停止時に油圧系の基本油圧であるライン圧を確保するため、電動モータ７１によって回転駆動される第２オイルポンプ７２（以下、電動ポンプと記載する）を備えている。例えば、エンジン１１が停止されるモータ走行モードにおいて、車速が緩やかに低下しながら所定値を下回った場合には、車速に連動してメカポンプ４１の吐出圧力が低下することから、メカポンプ４１を補うように電動ポンプ７２が駆動される。これにより、メカポンプ４１と電動ポンプ７２との双方からバルブユニット４２に作動油が供給され、油圧系のライン圧を確保することが可能となる。ところで、モータ走行モードにおいて車速が急低下した場合には、メカポンプ４１の吐出圧力も急低下することから、電動ポンプ７２を駆動するだけでは、一時的にライン圧が不足するおそれがある。そこで、車両用制御装置７０は、後述するメカポンプ４１の動作判定（以下、ポンプ動作判定と記載する）を実行し、メカポンプ４１の吐出圧力が不足していると判定された場合には、電動ポンプ７２を駆動するとともにエンジン１１を始動してメカポンプ４１の吐出圧力を高めるライン圧確保制御を実行する。

以下、車両用制御装置７０によって実行されるポンプ動作判定およびライン圧確保制御について説明する。図２は本発明の一実施の形態である車両用制御装置７０の構成を示す概略図である。図２において図１に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図２に示すように、車両用制御装置７０は、パワーユニット１０およびこれの制御系を備えている。また、車両用制御装置７０には、ポンプ動作判定部、ポンプ制御部およびエンジン制御部として機能する制御ユニット７３が設けられている。制御ユニット７３には、駆動輪２１の回転速度を検出する車輪速センサ７４、走行用モータ１２が備えるロータ７５の回転速度を検出するモータ回転センサ７６、運転者によるブレーキペダルの踏み込み状況を検出するブレーキスイッチ７７等が接続されている。また、走行用モータ１２のステータ７８にはインバータ７９が接続されており、制御ユニット７３はインバータ７９を介して走行用モータ１２を制御している。なお、制御ユニット７３は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。

図３は制御ユニット７３によって実行されるポンプ動作判定の手順の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、ステップＳ１〜Ｓ４では、ポンプ動作判定を実施するための前提条件について判定される。ステップＳ１では、現在の走行モードがモータ走行モードであるか否かが判定される。モータ走行モードが設定されている場合には、ステップＳ２に進み、ブレーキスイッチ７７の検出信号に基づいて、ブレーキペダルが踏まれているか否かが判定される。ステップＳ２において、ブレーキスイッチ７７からＯＮ信号が出力されており、ブレーキペダルの踏み込みによる車両制動時であると判定された場合には、ステップＳ３に進み、モータ回転センサ７６の検出信号に基づき算出される実モータ回転数Ｎ１が、所定の速度閾値Ｘａを下回るか否かが判定される。実モータ回転数Ｎ１が速度閾値Ｘａを下回る場合には、ステップＳ４に進み、実モータ回転数Ｎ１が減速中であるか否かが判定される。そして、ステップＳ４において、実モータ回転数Ｎ１が減速中であると判定された場合には、ステップＳ１〜Ｓ４の各前提条件を満足することから、ステップＳ５に進み、ポンプ動作判定が開始される。なお、ステップＳ１〜Ｓ４のいずれかにおいて、前提条件を満たしていないと判定された場合には、ポンプ動作判定を行うことなくルーチンを抜ける。

ステップＳ５では、車輪速センサ７４からの検出信号に基づいて、走行用モータ１２の回転速度である予測モータ回転数Ｎ２が算出される。すなわち、ステップＳ５では、アクスル軸２０の回転速度、ディファレンシャル機構１９の終減速比、無段変速機１３の変速比に基づいて、走行用モータ１２の予測モータ回転数Ｎ２が算出される。続いて、ステップＳ６では、予測モータ回転数Ｎ２から実モータ回転数Ｎ１を減算することで回転数差ΔＮが算出される。ステップＳ７では、回転数差ΔＮが、判定閾値Ｘｂを上回るか否かが判定される。ここで、回転数差ΔＮが判定閾値Ｘｂを上回る状況とは、後述するように、車両の急減速に伴って走行用モータ１２の回転速度つまりメカポンプ４１の回転速度が急低下する状況である。すなわち、ステップＳ７において、回転数差ΔＮが判定閾値Ｘｂを上回る場合には、メカポンプ４１の回転速度が急低下して吐出圧力不足に陥る状況であることから、ステップＳ８に進み、メカポンプ４１の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定される。

ここで、図４はポンプ動作判定において急減速状態であると判定される際の回転数差ΔＮの変化状況を示す説明図である。図４に示すように、モータ走行モードにおいて、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれると、図示しない油圧ブレーキ機構等によって車輪に制動力が加えられることになる。特に、凍結路面等の低μ路においてブレーキ操作が為された場合には、駆動輪２１の回転速度Ｎ３が急速に低下することから、摩擦クラッチであるヒューズクラッチ１７の負荷が増大してヒューズクラッチ１７がスリップを開始することになる。ここで、走行用モータ１２と駆動輪２１との間の動力伝達経路５２を、ヒューズクラッチ１７を境に走行用モータ１２側となる第１動力伝達経路５２ａ（プライマリ軸３２等）と、ヒューズクラッチ１７を境に駆動輪２１側となる第２動力伝達経路５２ｂ（駆動輪出力軸１８等）とに分けて考える。前述したように、ヒューズクラッチ１７がスリップすると、走行用モータ１２側となる動力伝達経路５２ａから、駆動輪２１側となる動力伝達経路５２ｂが切り離された状態となる。さらに、ブレーキ操作が為されている場合には、走行用モータ１２が回生状態に制御されることから、動力伝達経路５２ａに回生トルクつまり制動トルクが加えられた状態となっている。すなわち、ヒューズクラッチ１７がスリップした場合には、走行用モータ１２によって制動される動力伝達経路５２ａから、回転質量体である動力伝達経路５２ｂが切り離されるため、動力伝達経路５２ａの減速速度が動力伝達経路５２ｂの減速速度を上回る現象が発生する。

すなわち、ヒューズクラッチ１７のスリップを伴う制動時には、動力伝達経路５２ａの回転速度に基づき算出される実モータ回転数Ｎ１が、動力伝達経路５２ｂの回転速度に基づき算出される予測モータ回転数Ｎ２よりも、急速に低下することになる。このため、実モータ回転数Ｎ１と予測モータ回転数Ｎ２との速度差である回転数差ΔＮの大きさを判定することにより、ヒューズクラッチ１７をスリップさせるような制動状況を素早く検出することが可能となる。また、前述したように、ヒューズクラッチ１７をスリップさせるような制動状況とは、動力伝達経路５２ａの回転速度つまりメカポンプ４１の回転速度が急低下する状況である。すなわち、回転数差ΔＮの大きさを判定することにより、メカポンプ４１の吐出圧力不足を伴う急減速状態を素早く検出することが可能となる。

また、前述の説明では、実モータ回転数Ｎ１と予測モータ回転数Ｎ２との回転数差ΔＮに基づいて、メカポンプ４１の吐出圧力不足を伴う急減速状態であるか否かを判定しているが、この判定方法に限られることはなく、メカポンプ４１の作動状態に基づく判定方法であれば如何なる方法であっても良い。例えば、実モータ回転数Ｎ１の減速速度の絶対値が所定値を超える場合に、メカポンプ４１の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定しても良い。また、メカポンプ４１の回転速度の減速速度の絶対値が所定値を超える場合や、駆動輪２１の回転速度Ｎ３の減速速度の絶対値が所定値を超える場合等に、メカポンプ４１の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定しても良い。さらに、メカポンプ４１の吐出圧力を検出する油圧センサを用いることにより、メカポンプ４１の吐出圧力の減少速度の絶対値が所定値を超える場合に、メカポンプ４１の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定しても良い。

続いて、急減速状態であると判定された後に実行されるライン圧確保制御について説明する。図５は制御ユニット７３によって実行されるライン圧確保制御の手順の一例を示すフローチャートである。図５に示すように、ステップＳ１１では、急減速状態であると判定されているか否かが判定される。ステップＳ１１において、急減速判定されていると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、電動ポンプ７２が駆動され、ステップＳ１３に進み、エンジン１１が始動される。このように、メカポンプ４１の吐出圧力不足を伴う急減速状態である場合には、電動ポンプ７２からバルブユニット４２に作動油を供給するとともに、エンジン１１を始動してメカポンプ４１からバルブユニット４２に作動油を供給している。続いて、ステップＳ１４では、電動ポンプ７２およびメカポンプ４１を駆動することで、所定時間に渡ってライン圧が所定値を上回って確保されているか否かが判定される。ステップＳ１４において、ライン圧が確保されていないと判定された場合には、ステップＳ１２に戻り、電動ポンプ７２およびメカポンプ４１の駆動状態が継続される。一方、ステップＳ１４において、ライン圧が確保されていると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、電動ポンプ７２が停止される。

ここで、図６はライン圧確保制御を実行したときのライン圧ＰＬの変化状況を示す説明図である。なお、図６においては、符号ＰＬはライン圧を示し、符号Ｎｐはプライマリ回転数を示し、符号Ｎｅはエンジン回転数を示し、符号Ｎｅｏｐは電動ポンプ７２の回転数を示し、符号ＴＮｅｏｐは電動ポンプ７２の目標回転数を示している。図６に示すように、ブレーキペダルの踏み込みによる車両制動時に、メカポンプ４１の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定されると（符号Ａ）、電動ポンプ７２の起動フラグが設定されるとともに（符号Ｂ）、エンジン１１の始動フラグが設定される（符号Ｃ）。このように、電動ポンプ７２の起動フラグやエンジン１１の始動フラグが設定されると、応答性の良好な電動ポンプ７２の駆動が開始された後に（符号Ｄ）、エンジン１１によってメカポンプ４１の駆動が開始される（符号Ｅ）。

このように、メカポンプ４１の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定された場合には、電動ポンプ７２とメカポンプ４１との双方を駆動して、バルブユニット４２に十分な作動油を供給することができるため、破線Ｘで示すようなライン圧不足の発生を回避することが可能となる。このように、電動ポンプ７２とメカポンプ４１との双方を駆動するようにしたので、電動ポンプ７２の大型化を回避しつつライン圧不足の発生を回避することが可能となる。すなわち、油圧系のコストを抑制しつつライン圧を確保することが可能となる。なお、破線Ｘは、エンジン１１を始動してメカポンプ４１のみを駆動した場合の特性線を示している。また、エンジン１１の始動フラグは、エンジン１１の始動完了に伴って解除されている。

また、図６に符号Ｆで示すように、所定時間に渡ってライン圧ＰＬが確保されていることが判定されると、電動ポンプ７２の起動フラグが解除され（符号Ｇ）、電動ポンプ７２の目標回転数ＴＮｅｏｐが０に引き下げられる（符号Ｈ）。このように、エンジン始動後にライン圧ＰＬの確保が確認された場合には、メカポンプ４１の駆動状態を維持したまま電動ポンプ７２を停止状態に制御している。これにより、ライン圧不足の発生を回避しつつ電動ポンプ７２の作動領域を縮小することができ、電動ポンプ７２の消費電力を抑制するとともに電動ポンプ７２の耐久性を高めることが可能となる。

なお、ライン圧確保制御においては、メカポンプ４１および電動ポンプ７２を駆動するだけでなく、バルブユニット４２からトルクコンバータ１６等の油圧系に供給される作動油量を制限しても良い。これにより、メカポンプ４１や電動ポンプ７２から供給される作動油の消費を抑制することができ、ライン圧不足を回避することが可能となる。また、無段変速機１３のクランプ力を確保して無段変速機１３を保護する観点から、セカンダリプーリ１５のセカンダリ室３５に供給される作動油量については制限しないことが望ましい。また、ライン圧確保制御においては、走行用モータ１２の回生制御を禁止しても良い。これにより、走行用モータ１２によるプライマリ軸３２等の回生制動を禁止することができるため、メカポンプ４１の回転速度の低下を抑制することができ、メカポンプ４１の吐出圧力不足を抑制することが可能となる。

また、前述したように、ポンプ動作判定を実行する際には、図３のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ４に沿って各種前提条件を判定している。ステップＳ１では、走行モードを判定することにより、モータ走行モードの設定中にポンプ動作判定を実行している。モータ走行モードが設定されていない場合、つまりパラレル走行モードが設定されている場合には、エンジン１１によってメカポンプ４１が回転駆動されることから、メカポンプ４１の吐出圧力不足が発生することがない。このように、吐出圧力不足が発生することのないパラレル走行モードにおいては、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。また、ステップＳ２では、ブレーキスイッチ７７の信号を判定することにより、ブレーキペダルが踏み込まれる車両制動時にポンプ動作判定を実行している。ブレーキ操作が為されていない場合には、走行用モータ１２の回生制動等によってメカポンプ４１の回転速度が急低下することがない。このように、ブレーキ操作が為されていない場合には、メカポンプ４１の吐出圧力不足が発生することがないため、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。

ステップＳ３では、実モータ回転数Ｎ１の大きさを判定することにより、実モータ回転数Ｎ１の低回転領域でポンプ動作判定を実行している。実モータ回転数Ｎ１の低回転領域ではない場合、つまり実モータ回転数Ｎ１の中高回転領域においては、メカポンプ４１の吐出圧力が十分に確保されている状態であることから、メカポンプ４１の吐出圧力不足が発生することはない。このように、実モータ回転数Ｎ１が速度閾値Ｘａを上回る状況においては、メカポンプ４１の吐出圧力不足が発生することがないため、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。また、ステップＳ４では、実モータ回転数Ｎ１の推移を判定することにより、実モータ回転数Ｎ１の減速中にポンプ動作判定を実行している。実モータ回転数Ｎ１が維持若しくは上昇している場合には、走行用モータ１２の回生制動等によってメカポンプ４１の回転速度が急低下することがない。このように、実モータ回転数Ｎ１が維持若しくは上昇している場合には、メカポンプ４１の吐出圧力不足が発生することがないため、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、ブレーキペダルの踏み込みによる車両制動時にポンプ動作判定を実行しているが、これに限られることはなく、車間距離等に応じて自動的に車両を制動する自動ブレーキによる車両制動時にポンプ動作判定を実行しても良い。また、前述の説明では、変速機構としてチェーンドライブ式の無段変速機１３を用いているが、これに限られることはなく、ベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機であっても良く、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機であっても良い。また、メカポンプ４１や電動ポンプ７２としては、内接式のギヤポンプであっても良く、外接式のギヤポンプであっても良い。

１１エンジン
１２走行用モータ
１３無段変速機（変速機構）
２１駆動輪
４１メカポンプ（第１オイルポンプ）
５１第１駆動系
５２動力伝達経路
６９第２駆動系
７０車両用制御装置
７１電動モータ
７２電動ポンプ（第２オイルポンプ）
７３制御ユニット（ポンプ動作判定部，ポンプ制御部，エンジン制御部）

Claims

エンジンを停止させて走行用モータを駆動するモータ走行モードを備える車両用制御装置であって、
前記走行用モータに接続される第１動力伝達経路と、
駆動輪に接続される第２動力伝達経路と、
前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との間に設けられ、入力トルクが設定トルクを超えるとスリップ状態になる摩擦クラッチと、
前記第１動力伝達経路に連結される第１駆動系と前記エンジンに連結される第２駆動系とを備え、前記第１動力伝達経路と前記エンジンとの少なくともいずれか一方によって駆動され、前記エンジンが停止する前記モータ走行モードでの走行時には前記第１動力伝達経路によって駆動される第１オイルポンプと、
電動モータによって駆動される第２オイルポンプと、
前記モータ走行モードにおける前記走行用モータの回生制動時に、前記第１オイルポンプの作動状態に基づいて、前記第１オイルポンプの吐出圧力不足を判定するポンプ動作判定部と、
前記第１オイルポンプが吐出圧力不足と判定された場合に、前記第２オイルポンプを駆動するポンプ制御部と、
前記第１オイルポンプが吐出圧力不足と判定された場合に、前記エンジンを始動するエンジン制御部と、
を有する、車両用制御装置。
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記第１オイルポンプが吐出圧力不足と判定された場合に、前記第２オイルポンプの駆動が開始されてから前記エンジンが始動される、車両用制御装置。
請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
前記ポンプ制御部は、前記エンジンの始動後に前記第２オイルポンプを停止させる、車両用制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記走行用モータと前記駆動輪との間に変速機構が設けられ、前記第１オイルポンプおよび前記第２オイルポンプから前記変速機構に作動油が供給される、車両用制御装置。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記ポンプ動作判定部は、前記第１オイルポンプの回転速度に基づいて吐出圧力不足を判定する、車両用制御装置。