JP5676604B2

JP5676604B2 - 変速機制御装置

Info

Publication number: JP5676604B2
Application number: JP2012521365A
Authority: JP
Inventors: 祐一郎竹森; 誠一小川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-06-21
Filing date: 2011-04-27
Publication date: 2015-02-25
Anticipated expiration: 2031-04-27
Also published as: WO2011162022A1; DE112011102084T5; JPWO2011162022A1

Description

本発明は、変速機を備えた車両の変速機制御装置に関する。

従来、車両の制動装置に異常が発生したときに、車両の駆動源の駆動力を制限する制動制御装置が提案されている（特許文献１）。

これによれば、車両の各車輪に設けられた制動装置に異常が発生したときには、異常が発生した制動装置の個数に応じて、駆動源の駆動力を制限する割合や当該車両の変速機の変速比を制御している。

また、一般に、車両の制動装置による制動力が車輪と路面との間の摩擦力を超えると、車輪が回転していない状態（所謂、タイヤロック状態）が発生し、車輪が路面を滑り出すことが知られている。このタイヤロック状態を回避するために、車輪が路面を滑り出したら制動力を弱め、すぐに制動力を元に戻すことを繰り返す制動方法（所謂、ポンピングブレーキ）を自動化した制動制御装置として、ＡＢＳ（Antilock Brake System）がある。

特開２００６−３５９６７号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、制動制御装置（例えば、ＡＢＳ）に異常があるときの制御は何ら考慮されていない。

また、流体式のトルクコンバータを用いた無段変速機（ＣＶＴ）を搭載した車両では、タイヤロック状態になると、駆動源側に接続されたプーリ（ドライブプーリ）は駆動源の回転数で回転し、車輪側に接続されたプーリ（ドリブンプーリ）は回転が停止するため、ドライブプーリからドリブンプーリへトルクを伝達するベルトに大きな負荷がかかる可能性がある。

そこで、制動制御装置に異常がある場合に、車両のアクセルペダルが操作されていない（以下、「アクセルペダルオフ」という）ときには、トルクコンバータ内に備えられたロックアップクラッチを開放する。これにより、車輪の回転が停止した状態で駆動源が回転しても、トルクコンバータで駆動源の回転を吸収することができ、ベルトに過大な負荷がかかるのを防止できる。

また、有段変速機の場合には、タイヤロック状態になると、変速機のギヤの回転が停止することにより、内燃機関が停止（所謂、エンジンストップ）するため、ロックアップクラッチを開放することでエンジンの停止を防止する。

但し、ロックアップクラッチを開放することにより、走行中に回転する車輪から変速機を介して内燃機関を回転させるトルクは、ロックアップクラッチを締結しているときに比べて低下する。

一方、アクセルペダルオフのときに、内燃機関の回転数が内燃機関の動作を維持するための回転数（以下、「アイドリング回転数」という）以上の場合には、燃料消費量（以下、「燃費」という）を抑制するために燃料の消費を停止する（所謂、フューエルカット）。しかし、制動制御装置に異常がある場合には、上述のようにロックアップクラッチを開放すると、内燃機関を回転させるトルクが低下するので、アイドリング回転数より低くならないように回転数を保持するために燃料を使用する必要がある。これによって、フューエルカットの期間が短くなり、燃費が悪化する。

そこで、本発明は、制動制御装置に異常があるときでも、燃料消費量を低減可能な変速機制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、直結クラッチを備えるトルクコンバータを介して入力された車両の駆動源の出力を変速して出力する変速機と、当該車両の制動を行なう制動装置と、前記制動装置を制御する制動制御装置とを有する車両の変速機制御装置であって、
前記制動制御装置の異常を検知する異常検知手段と、前記変速機の変速比を、当該車両の走行速度及び所定の制御パターンに基づいて制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記異常検知手段が異常を検知した場合において、前記操作量検出手段によって検出された操作量が所定の値以下になったときには、前記直結クラッチを開放し、且つ、前記異常検知手段が異常を検知していない場合に比べて前記走行速度に応じて前記変速機に入力される回転数が大きくなるように、前記制御パターンを別の制御パターンに変更することを特徴とする。

本発明によれば、制御手段は、変速機の変速比を車両の走行速度及び所定の制御パターン（例えば、変速マップ）に基づいて制御する。異常検知手段が制動制御装置（例えば、ＡＢＳ）の異常を検知した場合において、操作量検出手段によって検出された操作量が所定の値以下になったときには、直結クラッチ（例えば、ロックアップクラッチ）を開放し、且つ、制御パターンを、制動制御装置の異常を検知していない場合に比べて、走行速度に応じて変速機に入力される回転数が大きくなるような別の制御パターンに変更する。

すなわち、制動制御装置の異常により、タイヤロック状態が発生する可能性が高いときは、ベルトの損傷やエンジンストップを回避するために、直結クラッチを開放し、変速機に入力される回転数が大きくなるように制御することで、駆動源の回転数が大きくなり、フューエルカット時間をより長く保つことができる。

従って、制動制御装置に異常があるときでも、燃料消費量を低減できる。

また、アクセルペダルの操作量が所定の値以下の場合に（例えば、アクセルペダルオフの場合のように、運転者が車両を減速すると想定される状況で）、直結クラッチの開放及び別の制御パターンへの変更が許容される。

従って、加速時などのように制動を必要としないときは、不必要に制御パターンが変更されることを抑制することで、車両の走行に影響を与えることなく、変速することができる。

本発明において、前記別のパターンは、前記駆動源の回転数が、当該駆動源への燃料供給を停止しても作動を維持できる回転数であるフューエルカット回転数以上になるように設定されることが好ましい。これにより、制動制御装置に異常があり別のパターンに変更した場合には、駆動源は、燃料供給が停止すなわちフューエルカットされても作動を維持できる回転数以上になるため燃料消費量を低減できる。

本実施形態の変速機制御装置を含む車両の概略構成を示す図。図１の制動制御装置６０の概略構成を示す図。制動制御装置６０の状態による、車速Ｖｒｒとドライブプーリ回転数との関係を表す図（変速マップ）。（ａ）は通常の変速マップを使用し、（ｂ）はＡＢＳ異常時用の変速マップを使用するときの、ドライブプーリ回転数及びエンジン回転数の時間変化を表す図。図１のＥＣＵ５４が実行する変速マップ切替処理の処理手順を示すフローチャート。図５のステップＳＴ１のＡＢＳ異常判定処理の処理手順を示すフローチャート。

図１は、本実施形態に係る変速機制御装置を含む車両の概略構成を示す図である。

車両には、駆動源として、内燃機関（エンジン）が搭載される。エンジン１２の出力は無段変速機（ＣＶＴ：Continuous Variable Transmission）１４に入力される。

ＣＶＴ１４は、メインシャフトＭＳに接続されたドライブプーリ１４ａと、カウンタシャフトＣＳに接続されたドリブンプーリ１４ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト１４ｃと、それに作動油を供給する油圧機構（図示せず）とからなり、トルクコンバータ１６とフォワードクラッチ２０を介してメインシャフトＭＳから入力されたエンジン１２の出力を無段階の変速比で変速する。ここで、変速比とは、入力回転数を出力回転数で除算して得られる比である。

トルクコンバータ１６は、駆動力の伝達媒体として流体を用いる流体式トルクコンバータであり、ポンプインペラ１６ａ、タービンランナ１６ｂ、ステータ１６ｃ、及びロックアップクラッチ１６ｄを備えている。

ポンプインペラ１６ａは、エンジン１２の駆動力により回転し、この回転の遠心力によって出力された内部の流体が流れ込むことでタービンランナ１６ｂに動力が伝達される。

ステータ１６ｃは、流体の流れを制御するために、ポンプインペラ１６ａとタービンランナ１６ｂとの間に配置される。また、ステータ１６ｃは、逆方向に回転できないようにワンウェイクラッチ（図示省略）を備え、回転できないように固定することもできる。

ロックアップクラッチ１６ｄは、ポンプインペラ１６ａとタービンランナ１６ｂとを機械的に連結可能に配置される。ロックアップクラッチ１６ｄが締結しているときは、ポンプインペラ１６ａとタービンランナ１６ｂとの動力の伝達効率は１になる。ロックアップクラッチ１６ｄが開放されているときは、ポンプインペラ１６ａとタービンランナ１６ｂとの動力の伝達効率は１より小さくなり、効率が下がった分のエネルギーは熱エネルギーに変換される。

すなわち、ポンプインペラ１６ａとタービンランナ１６ｂとの回転数に差が生じる場合には、ロックアップクラッチ１６ｄを開放することで、この回転数の差を吸収することができる。また、通常の走行状態では、伝達効率の低下を防止するため、ロックアップクラッチ１６ｄを締結させている。

ロックアップクラッチ１６ｄが本発明における直結クラッチに相当する。

ＣＶＴ１４で変速されたエンジン１２の出力はカウンタシャフトＣＳから減速ギヤ２２を介してトランスファ２４に入力され、そこで前輪側と後輪側に分配される。前輪側の出力は、フロントディファレンシャル機構２６を介して前輪３０ＦＬ、３０ＦＲに伝達される。

後輪側の出力はプロペラシャフト３２とリアディファレンシャル機構３４とを介して後輪３０ＲＬ、３０ＲＲに伝達される。このように、車両は、エンジン１２の出力をＣＶＴ１４で変速して前輪３０ＦＬ，３０ＦＲと後輪３０ＲＬ，３０ＲＲとをそれぞれ駆動する四輪駆動４ＷＤ型の車両として構成される。

プロペラシャフト３２上には、ビスカスカップリング３６が介挿される。ビスカスカップリング３６は、容器の中に多数のクラッチプレートが収納されると共に、高粘度のシリコンオイル（流体）が封入されており、プレート間に発生する回転差によって発生する剪断力によって動力を伝達する。

ＣＶＴ１４においてドライブプーリの付近にはＮＤＲセンサ４０が設けられてＣＶＴ１４の入力回転数に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリの付近にはＮＤＮセンサ４２が設けられてＣＶＴ１４の出力回転数に応じた出力を生じる。

左右の前輪３０ＦＬ、３０ＦＲと後輪３０ＲＬ、３０ＲＲのドライブシャフト（図示せず）の付近に車輪速センサ４４がそれぞれ設けられ、車輪速センサ４４は、左右の前後輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲの回転速度（車輪速度）に応じた出力を生じる。

車両の運転席床面のアクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ４６が設けられてアクセル開度（運転者によるアクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じると共に、ブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキ（ＢＲＫ）スイッチ５０が設けられ、運転者によってブレーキペダルが操作されるとき、オン信号を出力する。

本実施形態では、アクセル開度センサ４６が本発明における操作量検出手段に相当する。

ＥＣＵ５４は、各種演算処理を実行するＣＰＵ５４ａとこのＣＰＵ５４ａで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）５４ｂとを備え、上記のセンサの出力など各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基づいて駆動信号を外部に出力する。また、ＥＣＵ５４は、ＣＶＴ１４の動作を制御する。

本実施形態では、ＥＣＵ５４のＣＰＵ５４ａが、本発明における制御手段５４ａ１として機能する。

また、油圧式の制動装置５６は、左右の前輪３０ＦＬ、３０ＦＲと後輪３０ＲＬ、３０ＲＲを制動可能にそれぞれ設けられ、制動制御装置６０によって制御される。

次に、制動制御装置６０の詳細について説明する。

図２は、制動制御装置６０の概略構成を示す図である。

制動制御装置６０は、車両の制動を制御し、更に、車輪がタイヤロック状態になることを防止するＡＢＳとして機能する。

制動制御装置６０は、制動を制御する制動制御用ＥＣＵ６１を備え、制動制御用ＥＣＵ６１は、各種演算処理を実行する制動制御用ＣＰＵ６１ａとこの制動制御用ＣＰＵ６１ａで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（制動制御用メモリ）６１ｂとを備え、上記のセンサの出力など各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基づいて駆動信号を外部に出力する。

本実施形態では、制動制御用ＥＣＵ６１の制動制御用ＣＰＵ６１ａが、本発明における異常検知手段６１ａ１として機能する。

また、制動制御装置６０は、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイド弁Ｌ１を介して、オイルタンクＯ１からの油圧を制動装置５６に供給できる。リニアソレノイド弁Ｌ１に供給される電流の大きさにより供給する油圧の大きさが変更される。制動装置５６は、油圧が供給されることで車輪（３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、又は３０ＲＲ）に制動力を発生させる。発生する制動力の大きさは、制動装置５６に供給される油圧の大きさによって決定される。

また、制動制御装置６０は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイド弁Ｌ２を介して、制動装置５６に供給されるオイルをオイルタンクＯ２に排出できる。オイルタンクＯ２に排出されたオイルは、電動機（モータ）Ｍの駆動によりポンプＰを作動させてオイルタンクＯ１に供給される。

モータＭは、リレーＲの接点Ｒｐを介して電源７２に接続される。抵抗７１を介してトランジスタＴｒに電流が供給されるとリレーＲが励磁（リレーＲの電流オン）し、接点Ｒｐが接して電源７２から電流が供給されてモータＭが駆動する。

制動制御用ＥＣＵ６１には、前後左右の各車輪の車輪速センサ４４の出力信号がＥＣＵ５４から入力される。この入力信号により、制動制御用ＥＣＵ６１は、車輪がタイヤロック状態か否かを判定し、タイヤロック状態であればＡＢＳを作動させる。

タイヤロック状態か否かは、車輪速センサ４４による４つの車輪速度から、最大値の車輪速度と２番目に大きい値の車輪速度との平均値と、各車輪速度との差が所定の値以上か否かによって判定する。平均値が所定の値以上の場合にはタイヤロック状態とし、所定の値未満の場合にはタイヤロック状態ではないとする。

タイヤロック状態の判定については、上記以外の方法であってもよい。

制動制御用ＥＣＵ６１は、タイヤロック状態と判定したときに、以下のようにしてＡＢＳを作動させる。まず、リニアソレノイド弁Ｌ１とＬ２とに電流を供給して励磁する。これにより、リニアソレノイド弁Ｌ１が閉じ、リニアソレノイド弁Ｌ２が開くことで、オイルタンクＯ１から制動装置５６への油圧の供給が停止され、リニアソレノイド弁Ｌ２を介してオイルタンクＯ２にオイルが排出される。この結果、制動装置５６に供給される油圧が減少する。

制動制御用ＥＣＵ６１は、オイルタンクＯ２に排出されたオイルをオイルタンクＯ１に戻すために、モータＭを駆動する。上述したように、リレーＲを励磁させることでモータＭに電源７２からの電流を供給する。

制動制御用ＥＣＵ６１は、油圧が減少した結果、４つの車輪速度からタイヤロック状態ではないと判定される状態になったときには、リニアソレノイド弁Ｌ１とＬ２とへの電流の供給を停止する。これによって、リニアソレノイド弁Ｌ１が開き、リニアソレノイド弁Ｌ２が閉じることで、オイルタンクＯ１からの油圧が制動装置５６に供給され、車輪に制動力が発生する。

このとき、制動制御用ＥＣＵ６１は、トランジスタＴｒへの電流供給を停止してリレーＲを消磁（リレーＲの電流オフ）させ、接点Ｒｐを開放することで、モータＭを停止する。

上記のように構成された制動制御装置６０においては、ＡＢＳ作動時にリニアソレノイド弁Ｌ１及びＬ２に電流を供給しているときは、ポンプＰのモータＭを作動させておく必要がある。断線などによってモータＭが作動しない場合には、適正なＡＢＳの作動ができなくなる、すなわち、ＡＢＳに異常が発生した状態になる。このため、異常検知手段６１ａ１は、以下のようにしてＡＢＳに異常が発生しているか否かを検知する。

異常検知手段６１ａ１は、リレーＲの電流オフ時のモータＭの端子間の電圧Ｖｏｆｆを計測し、リレーＲの電流オン時のモータＭの端子間の電圧Ｖｏｎを計測し、この電圧ＶｏｆｆとＶｏｎとの値が同じか否かを判定する。同じであった場合には、ＡＢＳは異常であると判定し、異なっていた場合には、ＡＢＳは正常であると判定する。

すなわち、リレーＲの電流オン時と電流オフ時とでは、電源７２からの電流供給があるか否かが異なるため、断線などの異常が発生していない場合には、電圧Ｖｏｎと電圧Ｖｏｆｆとの値は異なる。また、断線しているときは、電源７２からの電流供給がされないため、電圧Ｖｏｎと電圧Ｖｏｆｆとの値は同じになる。従って、異常検知手段６１ａ１は、電圧Ｖｏｎと電圧Ｖｏｆｆとの値が同じか否かを判定することで、断線などの異常があるか否かを判定している。異常検知手段６１ａ１は、電圧ＶｏｆｆとＶｏｎとの値が同じか否かを判定するときは、計測誤差などを考慮して、同じとみなせる程度の違いは同じものとして扱う。この計測誤差は、予め実験などによって決定され、制動制御用メモリ６１ｂに記憶される。

上記の異常検知手段６１ａ１による判定は、本実施形態では所定時間毎に作動させるが、所定の距離を走行する毎に動作させてもよいし、アクセルペダルオフになったときでもよい。ＡＢＳに異常が発生したときに、可能な限り早く異常を検知できるようになっていればよい。

制動制御装置６０の構成は、本実施形態のものに限らず、タイヤロック状態になったときに、制動力を弱め、タイヤロック状態ではなくなったときに、制動力を元に戻すことを繰り返し行なうことが可能であればよい。

また、本実施形態の異常検知手段６１ａ１は、異常な状態を断線によりモータＭが適正に作動しない状態として、電圧Ｖｏｎと電圧Ｖｏｆｆとの値が同じか否かでＡＢＳの異常を判定している。しかし、異常状態及び異常検知手段６１ａ１は、制動制御装置６０の構成に応じて変化するものであり、異常検知手段６１ａ１としては、制動制御装置６０が制動力を弱めることと元に戻すこととの繰り返しを制御できない状態になっていることを検知可能になっていればよい。

ＡＢＳに異常がある状態で制動装置５６が作動すると、タイヤロック状態になる可能性が高くなる。タイヤロック状態になるとドリブンプーリ１４ｂの回転は停止するが、エンジン１２によってドライブプーリ１４ａは回転させられるため、ドライブプーリ１４ａとドリブンプーリ１４ｂとを接続しているベルト１４ｃに大きな負荷が発生する。

そのため、制御手段５４ａ１は、ＡＢＳに異常があると判定されたときに、アクセルペダルオフのときには、ベルト１４ｃに負荷を発生させないために、ロックアップクラッチ１６ｄを開放する。これによって、タイヤロック状態になって停止したドリブンプーリ１４ｂの回転数ＮＤＮとこのときのエンジン１２の回転数（以下、「エンジン回転数」という）との差を、上述したように熱エネルギーに変換することによりトルクコンバータ１６で吸収できる。

従って、ＡＢＳ異常時に、タイヤロック状態になった場合でも、ベルト１４ｃに大きな負荷を発生することを防止できる。

但し、ロックアップクラッチ１６ｄを開放した状態では、ドライブプーリ１４ａとドリブンプーリ１４ｂとの間の伝達効率が下がる。

アクセルペダルオフのときには、車両走行中の各車輪の回転が、カウンタシャフトＣＳ、ドリブンプーリ１４ｂ、ベルト１４ｃ、ドライブプーリ１４ａ、トルクコンバータ１６を介してエンジン１２に伝達される。ロックアップクラッチ１６ｄを開放して伝達効率が下がると、車輪の回転によるエンジン回転数が下がる。

上述したように、エンジン回転数が所定の回転数以上のときは、燃費を向上するためにフューエルカットが行なわれる。この所定の回転数、すなわちフューエルカットが行なわれる回転数を、以下「フューエルカット回転数ＮＦＣ」という。フューエルカット回転数ＮＦＣは、エンジン１２に燃料を供給しない場合であってもエンジン１２の作動が維持できるように、アイドリング回転数より大きな回転数に設定されている。

ロックアップクラッチ１６ｄが開放されていると、上記のようにエンジン回転数が下がるため、エンジン回転数がフューエルカット回転数ＮＦＣより低くなり、フューエルカットを停止し、燃費が悪化する可能性がある。

制御手段５４ａ１は、アクセルペダルオフのときにＡＢＳに異常が発生するとロックアップクラッチ１６ｄを開放すると共に、ＣＶＴ１４に入力される回転数（ドライブプーリ１４ａの回転数。以下、「ドライブプーリ回転数」という）が大きくなるような制御パターン（変速マップ）に変更してＣＶＴ１４の変速比を制御する。

図３は、車速Ｖｒｒとドライブプーリ回転数との関係（変速マップ）の一例を示す。横軸は車速Ｖｒｒで、縦軸はドライブプーリ回転数である。

本実施形態では、制御手段５４ａ１は、変速機がＣＶＴのため、車速Ｖｒｒの変化に対して、ドライブプーリ回転数に殆ど変化がないように変速比を変化させる。すなわち、制御手段５４ａ１は、図３のような変速マップに応じて、車速Ｖｒｒとドライブプーリ回転数とからＣＶＴ１４の変速比を制御している。車速（車輪の回転数）Ｖｒｒとドライブプーリ回転数とが決定すれば、ドライブプーリ１４ａと車輪との間にある変速比は決定できる。この変速比から固定の変速比（例えば、ファイナルギアの変速比）を除いたものを変速機の変速比として決定し、この変速比となるように制御手段５４ａ１はＣＶＴ１４の変速比を制御する。

ＡＢＳ異常時用の変速マップ（図３の実線）は通常の変速マップ（図３の破線）に比べ、ドライブプーリ回転数が大きくなるような（変速比を大きくする）変速マップとしている。ロックアップクラッチ１６ｄの開放時には、車輪側にあるタービンランナ１６ｂからエンジン側にあるポンプインペラ１６ａへの伝達効率が下がるため、ＡＢＳ異常時用の変速マップ（図３の実線）により変速比を大きくしてドライブプーリ回転数を大きくすることで、ポンプインペラ１６ａの回転数（エンジン回転数と同じ）が大きくなるようにしている。

変速マップが本発明における制御パターンに相当する。また、ＡＢＳに異常があり、アクセルペダルオフになったときに、変速マップを通常の変速マップ（図３の破線）からＡＢＳ異常時用の変速マップ（図３の実線）に変更することが、本発明における制御パターンを別の制御パターンに変更することに相当する。また、図３では省略したが、変速マップはアクセル開度ＡＰごとに用意している。

図４は、ＡＢＳに異常があり、且つアクセルペダルオフの場合にロックアップクラッチ１６ｄが開放されているときの、エンジン回転数及びドライブプーリ回転数の時間変化の一例を示す。

図４（ａ）は、通常の変速マップ（図３の破線）を使用しているときの時間変化を示し、図４（ｂ）は、ＡＢＳに異常があるときの変速マップ（図３の実線）を使用しているときの時間変化を示す。図４（ａ）、図４（ｂ）の横軸は時間であり、縦軸は回転数である。ｉがドライブプーリ回転数を示し、ｊがエンジン回転数を示す。また、縦軸のＮＦＣはフューエルカット回転数ＮＦＣであり、制御手段５４ａ１は、エンジン回転数がこのフューエルカット回転数ＮＦＣ未満になると、燃料を使用してエンジン回転数がアイドリング回転数以上になるように制御することで、エンジン１２の作動を維持する。

図４（ａ）、（ｂ）ではロックアップクラッチ１６ｄが開放され、且つアクセルペダルオフのため、車両走行中の各車輪の回転によってエンジン１２が回転する。従って、エンジン回転数はドライブプーリ回転数よりも小さくなる。また、アクセルペダルオフのため、車速は時間が経過するにつれ、徐々に低下する。そのため、ドライブプーリ回転数及びエンジン回転数も時間が経過するにつれ、徐々に低下する。

図４（ａ）において、時刻ｔａよりも前では、エンジン回転数がフューエルカット回転数ＮＦＣ以上のためフューエルカットが行なわれるが、時刻ｔａ以降では、エンジン回転数がフューエルカット回転数ＮＦＣ未満のため燃料が消費される。

制御手段５４ａ１が、ＡＢＳに異常があるときの変速マップを使用し、ドライブプーリ回転数を大きくするようにＣＶＴ１４が制御することで、図４（ｂ）に示されるように、エンジン回転数が時刻ｔａ以降でもフューエルカット回転数ＮＦＣ以上になる。従って、フューエルカットの期間を長くすることができ、燃費の悪化を抑制することができる。このように、ＡＢＳに異常があるときの変速マップ（図３の実線）は、フューエルカット回転数ＮＦＣ以上になるように設定される。

図５は、ＣＰＵ５４ａが実行する本発明の変速マップ切替処理の手順を示すフローチャートである。本フローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に呼び出されて実行される。

最初のステップＳＴ１では、ＡＢＳの異常判定を行なう。ＡＢＳの異常判定の詳細の処理について図６を用いて説明する。

図６のステップＳＴ１０１では、リレーＲの電流オフ時のモータＭの電圧Ｖｏｆｆを計測する。

次に、ステップＳＴ１０２に進み、リレーＲの電流オン時のモータＭの電圧Ｖｏｎを計測する。

次に、ステップＳＴ１０３に進み、ステップＳＴ１０１、ＳＴ１０２で計測した電圧Ｖｏｆｆと電圧Ｖｏｎとの値が同じか否かを判定する。同じか否かの判定は、上述のとおり、計測誤差などを考慮して同じとみなせる程度の違いは同じものとして扱う。

ステップＳＴ１０３で電圧Ｖｏｆｆと電圧Ｖｏｎとが同じではないと判定されるとき（ステップＳＴ１０３の判定結果がＮＯのとき）は、ステップＳＴ１０４に進み、ＡＢＳに異常なしの状態とし、電圧Ｖｏｆｆと電圧Ｖｏｎとが同じと判定されるとき（ステップＳＴ１０３の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ１０５に進み、ＡＢＳに異常ありの状態とする。

ステップＳＴ１０４、ＳＴ１０５が終了したら処理を終了し、図５のステップＳＴ１の次のステップＳＴ２に進む。

ステップＳＴ１の処理が、本発明における、異常検知手段６１ａ１に相当する。

ステップＳＴ２では、ＡＢＳに異常があるか否かを判定する。ステップＳＴ１の処理で、図６のステップＳＴ１０４を処理したときがＡＢＳに異常なし、ステップＳＴ１０５を処理したときがＡＢＳに異常ありとなる。

ステップＳＴ２でＡＢＳに異常ありと判定されるとき（ステップＳＴ２の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ３に進み、アクセルペダルオフか否かを判定する。アクセル開度センサ（操作量検出手段）４６によって検出されたアクセルペダル踏み込み量が所定の値以下のとき、アクセルペダルオフと判定する。この所定の値は、アクセルペダルの検出誤差を考慮して決定する。この値は、予め実験等によって決定されてメモリ５４ｂに格納されている。

車両を減速させるときは、通常はアクセルペダルオフになるため、アクセルペダルオフか否かを判定することにより、タイヤロック状態になる可能性があるときを精度良く判定し、必要のあるときのみロックアップクラッチ１６ｄを開放することで、燃費の悪化を抑制できる。

ステップＳＴ３でアクセルペダルオフと判定されるとき（ステップＳＴ３の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ４に進み、ロックアップクラッチ１６ｄを開放する。

次にステップＳＴ５に進み、上述のような、通常の変速マップよりＣＶＴ１４に入力される回転数を大きくするＡＢＳ異常時用の変速マップに切り替える。

ステップＳＴ２でＡＢＳに異常なしと判定されるとき（ステップＳＴ２の判定結果がＮＯのとき）、又はステップＳＴ３でアクセルペダルオフではないと判定されるとき（ステップＳＴ３の判定結果がＮＯのとき）は、ステップＳＴ６に進み、通常の変速マップに切り替える。

ステップＳＴ５、ＳＴ６の処理が終了したら、本制御処理は終了する。

以上のように、ＡＢＳに異常があると判定されたとき（ステップＳＴ１、２）、アクセルペダルオフのとき（ステップＳＴ３）、ベルト１４ｃに大きな負荷が発生するのを防止するために、ロックアップクラッチ１６ｄを開放し（ステップＳＴ４）、ＣＶＴ１４に入力する回転数を大きくするためにＡＢＳ異常時用の変速マップに切り替える（ステップＳＴ５）。

従って、制動制御装置（ＡＢＳ）に異常があるときでも、燃料消費量を低減可能な変速機制御装置を提供できる。

本実施形態では、変速機として無段変速機（ＣＶＴ）を使用したが、自動有段変速機であってもよい。また、本実施形態では、四輪駆動の車両としたが、二輪駆動の車両であってもよい。

以上説明した本発明は、制動制御装置及びトルクコンバータを搭載する車両において、制動制御装置の異常が発生した場合に、燃料消費量を低減できるため、エネルギーを有効に活用することができる。

Claims

直結クラッチを備えるトルクコンバータを介して入力された車両の駆動源の出力を変速して出力する変速機と、当該車両の制動を行なう制動装置と、前記制動装置を制御する制動制御装置とを有する車両の変速機制御装置であって、
前記制動制御装置の異常を検知する異常検知手段と、
当該車両のアクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記変速機の変速比を、当該車両の走行速度及び所定の制御パターンに基づいて制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記異常検知手段が異常を検知した場合において、前記操作量検出手段によって検出された操作量が所定の値以下になったときには、前記直結クラッチを開放し、且つ、前記異常検知手段が異常を検知していない場合に比べて、前記走行速度に応じて前記変速機に入力される回転数が大きくなるように、前記制御パターンを別の制御パターンに変更することを特徴とする変速機制御装置。
請求項１に記載の変速機制御装置において、
前記別のパターンは、前記駆動源の回転数が、当該駆動源への燃料供給を停止しても作動を維持できる回転数であるフューエルカット回転数以上になるように設定されることを特徴とする変速機制御装置。