JP2016176495A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】 動力伝達装置の制御装置は、目標入力軸回転数の上限値（NDRCMDZ）が上限最大値（DNDRMX）よりも大きい場合は、上限最大値（DNDRMX）を最終目標入力軸回転数（NDRCMD）として出力し、上限値（NDRCMDZ）が上限最大値（DNDRMX）以下の場合には、上限値（NDRCMDZ）を最終目標入力軸回転数（NDRCMD）として出力し、車輪回転数制御装置が正常に作動可能な状態であるときには、上限最大値（DNDRMX）として、正常時最大値（＃DNDRNRM）を用い、車輪回転数制御装置が故障したときには、上限最大値（DNDRMX）を正常時最大値（＃DNDRNRM）よりも低く抑えた故障時最大値（＃DNDRVSAFS）に変更する。【選択図】図３

Description

本発明は、変速機の制御装置に関する。

従来、車両の走行速度及び無段変速機の変速比（入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）に応じて駆動源（エンジン）から入力軸を介して無段変速機に入力されるべき目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤを制御周期ごとに算出し、実際に入力される入力軸回転数ＮＤＲが目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤとなるように駆動源からの出力トルクを制御する動力伝達装置の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、特許文献１の制御装置では、イナーシャトルクを算出し、算出されたイナーシャトルクに応じて駆動源からの出力トルクを補正している。

特開平１１−１９８６８６号公報

近年、車輪がロックしないように車輪の回転数を制御する車輪回転数制御装置が搭載された車両が知られている。

車輪回転数制御装置によれば、滑り易い路面などであっても車輪のロックを防止して、車両の挙動が乱れることを抑制し、車両の挙動を安定させることができる。

ところが、車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合には、車輪回転数制御装置が正常に作動しているときと同様に運転者が操作しても車両の挙動が乱れる虞があり、運転者に不快感を与える虞がある。

本発明は、以上の点に鑑み、車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
車両に搭載される内燃機関からの駆動力によって回転する入力軸を有し、前記車両の走行状態に応じて前記入力軸の回転速度を変速して、前記車両の駆動輪に駆動力を出力する動力伝達装置の制御装置であって、
前記車両は、車輪と、該車輪の回転数を前記車両の走行状態に応じて制御する車輪回転数制御装置と、前記車輪回転数制御装置の故障を検出する車輪回転数制御装置故障検出部と、前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出部と、前記アクセル操作量が所定値以下であり且つ前記内燃機関の回転速度が前記内燃機関の作動を維持することができる所定の回転速度以上の場合に前記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料供給停止部とを備え、
前記制御装置は、
前記車両の車速に応じて前記入力軸の目標回転数である上限制限前目標入力軸回転数（NDRCMDX）を設定する目標入力軸回転数設定部と、
前記内燃機関の作動を維持することができる前記所定の回転速度に基づいて設定される前記入力軸の目標入力軸回転数の変化量の上限制限値である変化量上限制限値（DNDRMX）を設定する変化量上限制限値設定部と、
前記目標入力軸回転数設定部で設定された上限制限前目標入力軸回転数（NDRCMDX）を中間値（NDRCMDY）として、中間値（NDRCMDY）に基づいて設定される目標入力軸回転数の上限値としての回転数上限値（NDRCMDZ）を算出する回転数上限値算出部と、
前記所定の回転速度に基づいて設定される前記目標入力軸回転数の上限制限値である回転数上限制限値（#NDRCMDMX）を設定する回転数上限制限値設定部と、
前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）と前記回転数上限値（NDRCMDZ）を比較する回転数比較部とを備え、
前記回転数比較部で前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）と前記回転数上限値（NDRCMDZ）を比較したときに前記回転数上限値（NDRCMDZ）が前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）よりも大きい場合は、前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）を最終の目標入力軸回転数（NDRCMD）として出力し、前記回転数上限値（NDRCMDZ）が前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）以下の場合には、前記回転数上限値（NDRCMDZ）を最終の目標入力軸回転数（NDRCMD）として出力し、
前記車輪回転数制御装置が正常に作動可能な状態であることを前記車輪回転数制御装置故障検出部の出力から判定したときには、前記変化量上限制限値（DNDRMX）として、正常時制限値（＃DNDRNRM）を用い、
前記車輪回転数制御装置が故障したと前記車輪回転数制御装置故障検出部が判定したときには、前記変化量上限制限値（DNDRMX）を前記正常時制限値（＃DNDRNRM）よりも低く抑えた車輪回転数制御装置故障時用の故障時制限値（＃DNDRFS）に変更することを特徴とする。

本発明によれば、減速時のダウンシフトのときに車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車輪がロックして滑らないように、変速比をゆっくりと変化させていく。このため、本発明によれば、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる。

本発明の制御装置を適用した実施形態の動力伝達装置を示す模式図。 本実施形態の制御装置の作動を示すフローチャート。 本実施形態の制御装置の制限処理の作動を示すフローチャート。 本実施形態の制御装置の制限処理の作動を示すタイムチャート。 従来の制御装置の作動を示すタイムチャート。 図６Ａは本実施形態の動力伝達装置の作動を示すグラフ。図６Ｂは従来の動力伝達装置の作動を示すグラフ。

図面を参照して、本発明の制御装置を適用した動力伝達装置の実施形態について詳細に説明する。本実施形態の動力伝達装置は、ベルト式の無段変速機（Continuously Variable Transmission）であり、且つＦＦ型自動車（車両）に横置きで搭載されるものである。なお、本発明の制御装置が適用される動力伝達装置は、ＦＦ型自動車に搭載されるものに限定されるものではなく、他の車両に用いても本発明の効果を得ることができる。例えば、本発明の制御装置は、ＦＲ型自動車、ミッドシップ型自動車、自動二輪車にも適用することができる。

図１に示すように、本実施形態の動力伝達装置１が搭載される車両は、走行用の駆動源としての内燃機関２（エンジン）と、トルクコンバータ３と、デファレンシャルギヤ４と、左右の駆動輪５（車輪）と、車両の駆動輪５を含む車輪が滑って回転が止まることを抑制又は防止するアンチロックブレーキシステムや横滑り防止装置などで構成される車輪回転数制御装置７とを備えている。

内燃機関２は吸気路に配置されたスロットルバルブ（図示省略）を備える。スロットルバルブ（図示省略）は、アクセルペダル６と機械的に接続されておらず電動モータなどのアクチュエータを備えるドライブバイワイヤ機構（図示省略）を介して電気信号によりアクセルペダル６と接続され、アクセルペダル６の操作に応じて開閉される。

内燃機関２に吸い込まれる空気は、スロットルバルブ（図示省略）で流入量を調整されてインテークマニホールドを通ってインジェクタ（図示省略）から噴射された燃料と混合し、混合気となる。シリンダの吸気バルブが開かれると、混合気はシリンダに流入する。シリンダ内の混合気は点火プラグで点火されて燃焼し、ピストンを押圧する。押圧されたピストンはクランクシャフト２ａを回転させ、燃焼した混合気は排気ガスとなって内燃機関２から排出される。

内燃機関２のクランクシャフト２ａから出力された駆動力は、動力伝達装置１を介してデファレンシャルギヤ４に伝達され、左右の駆動輪５に分配される。

トルクコンバータ３は、内燃機関２のクランクシャフト２ａに連結されたポンプインペラ３ａと、タービンランナ３ｂと、ステータ３ｃとを備え、流体（オイル）を介して動力伝達を行う。また、トルクコンバータ３はロックアップクラッチ３ｄを備え、ロックアップクラッチ３ｄを係合させることにより、流体（オイル）を介さずにクランクシャフト２ａの駆動力をタービンランナ３ｂに直接伝達することもできる。

動力伝達装置１は、入力軸９と、遊星歯車機構からなる前後進切換機構１０と、ドライブプーリ１１と、ドリブンプーリ１２と、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ１２に巻き付けられる金属ベルトからなる無端部材１３と、入力軸９に対して平行に配置された出力軸１４とを備える。

入力軸９は、タービンランナ３ｂと連結され、トルクコンバータ３を介してクランクシャフト２ａから出力される内燃機関２の駆動力が伝達される。ドライブプーリ１１は入力軸９に相対回転自在に軸支されている。前後進切換機構１０は、トルクコンバータ３との間にドライブプーリ１１を挟むように配置されている。

前後進切換機構１０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、サンギヤ１５と、リングギヤ１６と、キャリア１７と、ピニオン１８と、前進用クラッチ２０と、後進用ブレーキ２１とを備える。

サンギヤ１５は、トルクコンバータ３側からドライブプーリ１１を通って反対側に突出した入力軸９に固定されている。ピニオン１８は、サンギヤ１５及びリングギヤ１６と噛合している。

キャリア１７は、ピニオン１８を自転及び公転自在に軸支している。換言すれば、ピニオン１８はキャリア１７で回転自在に支えられ、且つキャリア１７は、ピニオン１８と一緒にサンギヤ１５及びリングギヤ１６に対して相対回転自在に設けられている。キャリア１７には後進用ブレーキ２１が設けられ、後進用ブレーキ２１を締結させることにより、キャリア１７を変速機ケース２２に固定することができる。

前進用クラッチ２０は、入力軸９とリングギヤ１６とに接続され、前進用クラッチ２０を締結させることにより、サンギヤ１５とリングギヤ１６とが一体的に回転するように構成されている。リングギヤ１６はドライブプーリ１１に接続されている。

前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１は、何れも油圧によって摩擦係合される油圧式摩擦係合機構である。前進用クラッチ２０が締結されて後進用ブレーキ２１が解放されることにより、入力軸９の回転がリングギヤ１６を介してドライブプーリ１１に伝達され、ドライブプーリ１１は自動車が前進する方向に回転する。

後進用ブレーキ２１が締結され、前進用クラッチ２０が解放されると、キャリア１７が変速機ケース２２に固定され、リングギヤ１６がサンギヤ１５とは反対の方向に回転する。これにより、自動車が後進するときの回転方向にドライブプーリ１１が回転する。また、前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１を共に解放すると、前後進切換機構１０は、ドライブプーリ１１と入力軸９との間の動力伝達を断つことができる。

動力伝達装置１は、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ１２と無端部材１３との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。ドライブプーリ１１は、キャリア１７と連結されるプーリ軸２３と、プーリ軸２３に固定される固定ドライブ半体２４と、プーリ軸２３と一体的に回転し且つプーリ軸２３の軸線方向に移動可能な可動ドライブ半体２５とを備える。

可動ドライブ半体２５は、油圧室２５ａに油圧が供給されることにより固定ドライブ半体２４に接近させることができ、油圧室２５ａから油を排出することで固定ドライブ半体２４から離隔させることができる。これにより、固定ドライブ半体２４と可動ドライブ半体２５との対向面で形成される、ドライブプーリ１１のＶ字形状のプーリ溝１１ａの幅を調節することができる。

ドリブンプーリ１２は、出力軸１４に固定される固定ドリブン半体２６と、出力軸１４と一体的に回転し且つ出力軸１４の軸線方向に移動可能な可動ドリブン半体２７とを備える。可動ドリブン半体２７は、油圧室２７ａに油圧が供給されることにより固定ドリブン半体２６に接近させることができ、油圧室２７ａから油を排出することで固定ドリブン半体２６から離隔させることができる。これにより、固定ドリブン半体２６と可動ドリブン半体２７との対向面で形成される、ドリブンプーリ１２のＶ字形状のプーリ溝１２ａの幅を調節することができる。

動力伝達装置１は、油圧による推力によってドライブプーリ１１及びドリブンプーリ１２のプーリ溝１１ａ，１２ａの幅が変化して、無端部材１３の巻付き半径が変化し、これにより、変速比（入力軸９（又はプーリ軸２３）の回転数／出力軸１４の回転数）が連続的に変化する。

出力軸１４は軸受によって変速機ケース２２に回転自在に支持されている。出力軸１４には出力ギヤ３０が設けられ、出力軸１４と出力ギヤ３０とが一体的に回転する。

出力ギヤ３０には、第１中間ギヤ３１が噛合する。第１中間ギヤ３１は、出力軸１４と平行に配置された中間軸３２に固定されている。また、中間軸３２には、第２中間ギヤ３３が固定されている。第２中間ギヤ３３には、デファレンシャルギヤ４に設けられた外歯４ａが噛合する。

また、動力伝達装置１は、ＣＰＵ、メモリ等により構成された複数の電子ユニットからなる制御装置３４を備える。制御装置３４は、運転者のアクセルペダル６の操作量信号、車両の走行速度信号などの所定の車両情報の信号を受信し、受信した信号に基づき、メモリに保持された動力伝達装置１の制御用プログラムをＣＰＵで実行することにより、ドライブプーリ１１、ドリブンプーリ１２、前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１の作動を制御する。本実施形態においては、アクセルペダル６にアクセル操作量を検出して制御装置３４に送信するアクセル操作量検出部が設けられている。

また、制御装置３４は、アクセルペダル６から受信する操作量信号に基づき、アクセル操作量が運転者に車両を加速させる意思がないと想定される所定値以下（例えば、０）であり、かつ内燃機関２のクランクシャフト２ａの回転速度が内燃機関２の作動を維持することができる所定の回転速度（燃料供給を停止しても内燃機関２のアイドリング状態を維持することができる回転速度）以上の場合には、内燃機関２への燃料の供給を停止させる。本実施形態においては、制御装置３４が燃料供給停止部の機能を兼ね備えている。

また、制御装置３４は、車輪回転数制御装置７から送信される信号の有無や、車輪回転数制御装置７から送信される信号と、図示省略した車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出部からの情報とを比較するなどして、車輪回転数制御装置７が正常に作動しているか否かを判定する。本実施形態においては、制御装置３４が車輪回転数制御装置故障検出部の機能を兼ね備えている。

図２は、制御装置３４の制御動作を示すフローチャートである。制御装置３４は、図２の処理を所定の制御周期、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。まず、制御装置３４は、ＳＴＥＰ１に進み、車両が減速状態であるかを確認する。車両が減速状態である場合には、ＳＴＥＰ２に進み、制御装置３４は、目標変速比及び目標入力軸回転数を算出して、算出された目標入力軸回転数を上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）及び仮値ＮＤＲＣＭＤＹとして、メモリ等の記憶装置に記憶する。本実施形態においては、制御装置３４のＳＴＥＰ２の処理部が目標入力軸回転数設定部に該当する。

そして、ＳＴＥＰ３に進み、算出された目標入力軸回転数の算出値に制限処理を施して、目標入力軸回転数を再度設定し、設定された目標入力軸回転数に基づいて再度目標変速比を設定して、今回の処理を終了する。ＳＴＥＰ１で車両が減速状態でない場合には、ＳＴＥＰ４に分岐し、通常時の変速比制御マップを用いて変速比を制御して、今回の処理を終了する。

次に、図３を参照して、図２のＳＴＥＰ３で用いた制限処理について詳細に説明する。

まず、制御装置３４は、ＳＴＥＰ１０１で車輪回転数制御装置が正常であるかを確認する。車輪回転数制御装置が正常である場合には、ＳＴＥＰ１０２に進み、変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸに、車輪回転数制御装置が正常であるときの正常時制限値＃ＤＮＤＲＮＲＭを代入して用いる。本実施形態においては、制御装置３４のＳＴＥＰ１０２及び後述するＳＴＥＰ１１０の処理部が本発明の変化量上限制限値設定部に該当する。

そして、ＳＴＥＰ１０３に進み、メモリ等に既に記憶されている上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）と変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸとの和ｎｄｒｔｍｐを求める。

そして、ＳＴＥＰ１０４に進み、図２のＳＴＥＰ２で求められた目標入力軸回転数の算出値を仮値ＮＤＲＣＭＤＹと定義して、仮値ＮＤＲＣＭＤＹがＳＴＥＰ１０３で算出された和ｎｄｒｔｍｐを超えるかを確認する。

即ち、目標入力軸回転数の算出値の仮値ＮＤＲＣＭＤＹを上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）と比較し、仮値ＮＤＲＣＭＤＹが前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤを変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸの値以上超えるかを確認する。なお、目標入力軸回転数上限制限値ＤＮＤＲＭＸに代入される正常時制限値＃ＤＮＤＲＮＲＭ及び後述する故障時制限値＃ＤＮＤＲＦＳは、車輪回転数制御装置７が正常に作動している場合と、故障している場合とに分けて、車輪がロックする変化量をシミュレーションや実験により予め求めて、制御装置３４のメモリなどの記憶部に記憶される値である。

ＳＴＥＰ１０４で仮値ＮＤＲＣＭＤＹが和ｎｄｒｔｍｐを超えていない場合には、ＳＴＥＰ１０５に進み、仮値ＮＤＲＣＭＤＹから上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）を除算した値を中間値ＤＮＤＲＣＭＤＹとして代入する。

そして、ＳＴＥＰ１０６に進み、回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺに前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤと中間値ＤＮＤＲＣＭＤＹの和を代入する。即ち、仮値ＮＤＲＣＭＤＹが前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤを変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸの値以上超えていない場合には、前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤに仮値ＮＤＲＣＭＤＹと前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤの差ＤＮＤＲＣＭＤＹを加算した値を回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺと決定する。本実施形態においては、制御装置３４のＳＴＥＰ１０６の処理部が本発明の回転数上限値算出部に該当する。

そして、ＳＴＥＰ１０７に進み、回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺが回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸを超えるかを確認する。回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸは、内燃機関２のクランクシャフト２ａの回転速度が内燃機関２の作動を維持することができる所定の回転速度（燃料供給を停止しても内燃機関２のアイドリング状態を維持することができる回転速度）に基づいて設定される値であり、制御装置３４のメモリなどの記憶部に予め記憶されている。本実施形態においては、回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸを、内燃機関２のクランクシャフト２ａの回転速度が内燃機関２の作動を維持することができる所定の回転速度以上に設定している。

本実施形態においては、制御装置３４の回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸが記憶されたメモリなどの記憶部が本発明の回転数上限制限値設定部に該当する。また、制御装置３４のＳＴＥＰ１０７の処理部が本発明の回転数比較部に該当する。

回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺが回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸを超えていない場合には、ＳＴＥＰ１０８に進み、目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤに回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺを代入する。

そして、ＳＴＥＰ１０９に進み、決定された目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤを最終の目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤとして出力して、今回の処理を終了する。

ＳＴＥＰ１０１で車輪回転数制御装置が故障している場合には、ＳＴＥＰ１１０に分岐し、変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸに、車輪回転数制御装置７が正常に作動していない（故障している）ときの故障時最大値＃ＤＮＤＲＦＳを代入する。そして、ＳＴＥＰ１０３に進み、上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）と変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸとの和ｎｄｒｔｍｐを求める。

ＳＴＥＰ１０４で仮値ＮＤＲＣＭＤＹが和ｎｄｒｔｍｐを超えている場合には、ＳＴＥＰ１１１に進み、変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸを中間値ＤＮＤＲＣＭＤＹとして代入する。そして、ＳＴＥＰ１０６に進み、回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺに前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤと中間値ＤＮＤＲＣＭＤＹの和を代入する。即ち、仮値ＮＤＲＣＭＤＹが上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）を変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸの値以上超える場合には、前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤに変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸを加算した値を回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺと決定する。

ＳＴＥＰ１０７で、回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺが回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸを超える場合には、ＳＴＥＰ１１２に進み、目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤに回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＸを代入する。そして、ＳＴＥＰ１０９に進み、決定された目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤを最終の目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤとして出力して、今回の処理を終了する。

本実施形態の動力伝達装置１の制御装置３４によれば、減速時のダウンシフトのときに車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車輪がロックして滑らないように、変速比をゆっくりと変化させていく。このため、本実施形態の動力伝達装置１によれば、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる。

図４は、本実施形態の図３の目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤの制限処理を行った場合の車両の減速状態を示すタイムチャートである。本実施形態の動力伝達装置の制御装置３４によれば、目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤ）と等価なエンジン回転数ＮＥがフューエルカットラインで図４に示されるエネルギ供給停止回転数（所定の回転速度）を過度に超えて上昇することを防止することができる。

これにより、内燃機関２への燃料供給が不要に停止されることがない。そして、車速Ｖの低下も緩やかとなり、変速比（レシオ）がＬｏｗ（ロー）端に制御されるのは図４に示すｔ１０を過ぎた時点となり、急減速時間もｔ１２を超えたあたりまでの短時間となって、運転者に過度の減速感を与えることがない。また、図４に示すように、車両の進行方向とは逆の方向に作用する減速度も滑らかにすることができる。

これに対して、図５は、従来の動力伝達装置の制御装置であって、図３の目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤの制限処理がない場合の車両の減速状態を示すタイムチャートである。

図５に示すように、ｔ３の時点で内燃機関２の回転数ＮＥが燃料供給停止回転数（フューエルカットライン）を超えると内燃機関２への燃料供給が停止されるため、燃料供給停止によって車速Ｖがｔ４付近から低下し始める。また、それに伴って変速比（レシオ）もｔ５からＬｏｗ端に制御されることから燃料供給が再開されるｔ１１の付近までが急減速時間となり、運転者に過度の減速感を与えることがあった。

図６Ａは、本実施形態の動力伝達装置１の変速比の変化に対する車両の加速度（車体Ｇ）、車体速度及び駆動輪速度の変化を分かり易く示したものである。図６Ｂは従来の動力伝達装置の変速比の変化に対する車両の加速度（車体Ｇ）、車体速度及び駆動輪速度の変化を分かり易く示したものである。図６Ｂから明らかなように、従来の動力伝達装置では、車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっては、車両のエンジンブレーキを伴う減速中に、動力伝達装置の変速比を大きくしてダウンシフトしたとき、内燃機関や動力伝達装置の回転軸の慣性力によって、駆動輪の回転速度が急に減少し、駆動輪のロックが生じる可能性がある。

図６Ａに示すように、本実施形態の動力伝達装置１の制御装置３４によれば、減速時のダウンシフトのときに車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車輪がロックして滑らないように、変速比をゆっくりと変化させていく。このため、本実施形態の動力伝達装置１によれば、車両の走行路面の摩擦力が小さく滑り易い状態であっても、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる。

なお、本実施形態においては、前後進切換機構１０として、シングルピニオン型の遊星歯車機構を用いて説明した。しかしながら、本発明の動力伝達装置の前後進切換機構はこれに限らない。例えば、前後進切換機構を、サンギヤと、リングギヤと、一対のピニオンと、キャリアとからなるダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成してもよい。ダブルピニオン型の遊星歯車機構において、一対のピニオンは互いに噛合すると共に、一方がサンギヤに噛合し、他方がリングギヤに噛合する。また、キャリアは、一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支する。

また、本発明の動力伝達装置の制御装置が適用される車両は内燃機関に加えて走行用の電動機を備えるハイブリッド車両であってもよい。

１ 動力伝達装置
２ 内燃機関（走行用の駆動源）
２ａ クランクシャフト
３ トルクコンバータ
３ａ ポンプインペラ
３ｂ タービンランナ
３ｃ ステータ
３ｄ ロックアップクラッチ
４ デファレンシャルギヤ
４ａ 外歯
５ 駆動輪
６ アクセルペダル
７ 車輪回転数制御装置
９ 入力軸
１０ 前後進切換機構
１１ ドライブプーリ
１１ａ プーリ溝
１２ ドリブンプーリ
１２ａ プーリ溝
１３ 無端部材
１４ 出力軸
１５ サンギヤ
１６ リングギヤ
１７ キャリア
１８ ピニオン
２０ 前進用クラッチ
２１ 後進用ブレーキ
２２ 変速機ケース
２３ プーリ軸
２４ 固定ドライブ半体
２５ 可動ドライブ半体
２５ａ 油圧室
２６ 固定ドリブン半体
２７ 可動ドリブン半体
２７ａ 油圧室
２８ エレメント
２８ａ 凹部
２９ 金属リング
３０ 出力ギヤ
３１ 第１中間ギヤ
３２ 中間軸
３３ 第２中間ギヤ
３４ 制御装置
ＮＤＲＣＭＤ 目標入力軸回転数
ＤＮＤＲＭＸ 変化量上限制限値
ＮＤＲＣＭＤＹ 中間値
ＮＤＲＣＭＤＺ 回転数上限値
＃ＮＤＲＣＭＤＭＸ 回転数上限制限値
＃ＤＮＤＲＮＲＭ 正常値制限値
＃ＤＮＤＲＦＳ 故障時制限値

Claims (1)

1. 車両に搭載される内燃機関からの駆動力によって回転する入力軸を有し、前記車両の走行状態に応じて前記入力軸の回転速度を変速して、前記車両の駆動輪に駆動力を出力する動力伝達装置の制御装置であって、
   前記車両は、車輪と、該車輪の回転数を前記車両の走行状態に応じて制御する車輪回転数制御装置と、前記車輪回転数制御装置の故障を検出する車輪回転数制御装置故障検出部と、前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出部と、前記アクセル操作量が所定値以下であり且つ前記内燃機関の回転速度が前記内燃機関の作動を維持することができる所定の回転速度以上の場合に前記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料供給停止部とを備え、
   前記制御装置は、
   前記車両の車速に応じて前記入力軸の目標回転数である上限制限前目標入力軸回転数（NDRCMDX）を設定する目標入力軸回転数設定部と、
   前記内燃機関の作動を維持することができる前記所定の回転速度に基づいて設定される前記入力軸の目標入力軸回転数の変化量の上限制限値である変化量上限制限値（DNDRMX）を設定する変化量上限制限値設定部と、
   前記目標入力軸回転数設定部で設定された上限制限前目標入力軸回転数（NDRCMDX）を中間値（NDRCMDY）として、中間値（NDRCMDY）に基づいて設定される目標入力軸回転数の上限値としての回転数上限値（NDRCMDZ）を算出する回転数上限値算出部と、
   前記所定の回転速度に基づいて設定される前記目標入力軸回転数の上限制限値である回転数上限制限値（#NDRCMDMX）を設定する回転数上限制限値設定部と、
   前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）と前記回転数上限値（NDRCMDZ）を比較する回転数比較部とを備え、
   前記回転数比較部で前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）と前記回転数上限値（NDRCMDZ）を比較したときに前記回転数上限値（NDRCMDZ）が前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）よりも大きい場合は、前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）を最終の目標入力軸回転数（NDRCMD）として出力し、前記回転数上限値（NDRCMDZ）が前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）以下の場合には、前記回転数上限値（NDRCMDZ）を最終の目標入力軸回転数（NDRCMD）として出力し、
   前記車輪回転数制御装置が正常に作動可能な状態であることを前記車輪回転数制御装置故障検出部の出力から判定したときには、前記変化量上限制限値（DNDRMX）として、正常時制限値（＃DNDRNRM）を用い、
   前記車輪回転数制御装置が故障したと前記車輪回転数制御装置故障検出部が判定したときには、前記変化量上限制限値（DNDRMX）を前記正常時制限値（＃DNDRNRM）よりも低く抑えた車輪回転数制御装置故障時用の故障時制限値（＃DNDRFS）に変更することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。