JP6205449B1 - 動力伝達機構の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進時に駆動輪がトルクを確実に得られるように制御する動力伝達機構の制御装置を提供する。【解決手段】動力源（３）からの動力を第一駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）及び第二駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）に伝達する動力伝達経路（１０）と、動力伝達経路（１０）において駆動源（３）と第二駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）との間に配置された動力伝達要素（２０）を有する動力伝達機構（８）と、を有する車両（１）において、動力伝達要素（２０）の締結力を制御して動力伝達機構（８）の動力源（３）から前記第二駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）への動力伝達容量を制御する制御部（５０）を有し、制御部（５０）は、前記車両（１）が走行した状態から停止した状態に移行することを取得したときに、取得を契機として前記動力伝達容量を増加させることを特徴とする動力伝達機構の制御装置（６０）。【選択図】図３

Description

本発明は、動力源からの動力を車両の駆動輪へ伝達する動力伝達機構の制御装置に関する。

従来、エンジン等の動力源からの動力を車両の全ての駆動輪へ伝達する動力伝達機構がある。このような動力伝達機構においては、前輪側に付帯される駆動源から後輪側へ動力を伝達する前後トルク配分用クラッチがある（例えば、特許文献１参照）。そして、動力伝達機構には、動力伝達容量を制御する制御装置として４ＷＤ・ＥＣＵが付帯される。

油圧クラッチ式の前後トルク配分を行う場合、クラッチに差回転が発生しないとトルクを伝達することができない。トルクの応答性は、アクチュエータ及びクラッチ差回転に依存する。このため、車両の停車後、発進時に、制御装置が前後トルク配分用クラッチにスタンバイ指令を出した場合、油圧応答性は向上するものの、トルク応答性が向上しないという問題があった。

特開２０１２−２２４２９０号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、発進時に駆動輪が動力を確実に得られるように制御する動力伝達機構の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため本発明にかかる動力伝達機構の制御装置（６０）は、動力源（３）からの動力を第一駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）及び第二駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）に伝達する動力伝達経路（１０）と、動力伝達経路（１０）において動力源（３）と第二駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）との間に配置された動力伝達要素（２０）を有する動力伝達機構（８）と、を有する車両（１）において、動力伝達要素（２０）の締結力を制御して動力伝達機構（８）の動力源（３）から第二駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）への動力伝達容量を制御する制御部（５０）を有し、制御部（５０）は、車両（１）が走行した状態から停止した状態に移行することを取得したときに、該取得を契機として動力伝達容量を増加させることを特徴とする。

このように、車両（１）が走行した状態から停止した状態に移行することを取得したときに、該取得を契機として動力伝達容量を増加させる。これにより、車両（１）の発進時に動力が必要な坂道等において、駆動輪が発進直後からトルクを確実に得ることができる。

また、上記動力伝達機構の制御装置（６０）において、車両（１）の速度情報を取得する速度情報取得部（ＶＳ）を有し、車両（１）の減速時、速度情報取得部（ＶＳ）が第一速度（Ｖ１）以下を取得した場合に、動力伝達要素（２０）を締結することを特徴としてもよい。このように、車両（１）の速度をパラメータとして制御を行うことで、制御が容易になる。

また、上記動力伝達機構の制御装置（６０）において、車両（１）の加速度情報を取得する加速度情報取得部（ＡＳ）を有し、制御部（５０）は、速度情報取得部（ＶＳ）が第一速度（Ｖ１）よりも低い第二速度（Ｖ２）を取得してから所定時間（ｔ１）の経過後に、加速度情報取得部（ＡＳ）の値が閾値加速度（Ａ１）以下であることを取得した場合に、動力伝達要素（２０）の締結を解除することとしてもよい。

このように、第二速度（Ｖ２）を停止直前の車速として設定し、第二速度（Ｖ２）となってから所定時間（ｔ１）の経過後に、閾値加速度（Ａ１）以下であることを取得することで、停止直後の状態における加速度の値を取得することができる。また、加速度情報取得部（ＡＳ）の値が閾値加速度（Ａ１）以下であるときは、動力伝達要素（２０）の締結を解除することで、必要以上に動力伝達容量が増加した状態となることを抑制する。

また、上記動力伝達機構の制御装置（６０）において、動力伝達要素（２０）は、油圧回路（３０）から供給される作動油の油圧により締結又は解除が行われる構成であって、制御部（５０）は、油圧回路（３０）から動力伝達要素（２０）に対する供給油圧を制御することとしてもよい。

ここで、油圧回路（３０）を用いて動力伝達要素（２０）を操作する場合、車両（１）の停止後に、制御部（５０）が油圧回路（３０）に対して駆動トルクを発生させる指令を出し動力伝達要素（２０）が締結したとしても、油圧応答性が高まるにとどまる。すなわち、車両（１）の発進時に、駆動トルクが伝達するためには、動力伝達経路（１０）において差回転が発生してからであるため、駆動トルクの伝達応答性は若干遅れることとなる。しかしながら、上記構成によれば、油圧回路（３０）を用いて動力伝達要素（２０）を操作する構成であっても、停止前から動力伝達要素（２０）の動力伝達容量を増加させた状態にすることが可能である。このため、車両（１）の発進時に動力が必要な坂道等である場合において、駆動輪が発進直後からトルクを確実に得ることができる。

また、上記動力伝達機構の制御装置（６０）において、制御部（５０）は、路面（Ｒ）の傾斜が所定以上であることを取得したときに動力伝達要素（２０）の締結の解除を禁止する制御をすることとしてもよい。このように、路面の傾斜をパラメータとして制御を行うこともできる。

また、上記動力伝達機構の制御装置（６０）において、制御部（５０）は、車両（１）の前方の路面（Ｒ）が車両（１）の後方の路面（Ｒ）よりも所定以上高くなるように傾斜していることを取得したときに動力伝達要素（２０）の締結の解除を禁止する制御をすることとしてもよい。このように、車両（１）が前進方向が登坂路となっている場合など、前方の路面（Ｒ）が車両（１）の後方の路面（Ｒ）よりも所定以上高くなることをパラメータとしてもよい。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる動力伝達機構の制御装置によれば、発進時に駆動輪がトルクを確実に得られるように制御することができる。

動力伝達機構の制御装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。 動力伝達機構の制御装置により制御される油圧回路の油圧回路図である。 平坦路における各種センサと前設定トルクの有無の状態の関係を示す図である。 登坂路における各種センサと前設定トルクの有無の状態の関係を示す図である。 車両の停止時における制御を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる動力伝達機構の制御装置６０を備えた車両１の概略構成を示す図である。同図に示す車両１は、四輪駆動車両であり、車両の前部に横置きに搭載したエンジン３（動力源）と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの動力を前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達するための動力伝達経路１０とを備えている。

エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル５、左右のフロントドライブシャフト６を介して、第一駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントディファレンシャル５、プロペラシャフト７、前後トルク伝達機構８（動力伝達機構）、リアデファレンシャル１９、左右のリアドライブシャフト９を介して第二駆動輪である左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。

前後トルク伝達機構８には、プロペラシャフト７からリアデファレンシャル１９への動力伝達経路を接続・切断するためのクラッチ２０（動力伝達要素）が設けられている。本実施形態の前後トルク伝達機構８は油圧式であり、動力伝達経路１０から後輪Ｗ３，Ｗ４に動力の伝達量を制御する機構である。また、本実施形態のクラッチ２０は、湿式多板クラッチである。

また、車両１には、クラッチ２０に作動油を供給するための油圧回路３０と、油圧回路３０による供給油圧を制御するための４ＷＤ・ＥＣＵ５０（制御部）と、各種センサを有する制御装置６０が設置されている。各種センサとしては、少なくとも、車両１の速度を検知する速度センサＶＳ（速度情報取得部）、車両１の加速度、特に前後進の加速度を検知する加速度センサＡＳ（加速度情報取得部）を有する。

なお、車両１の速度情報や加速度情報の取得は、必ずしもセンサによる必要はなく、算出等の手段によるものとしてもよい。このため、情報の「取得」とは、検知のみならず、算出や予測も含む概念である。

４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータなどで構成されている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、油圧回路３０による供給油圧を制御することで、クラッチ２０により後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達する動力を制御する。これにより、前輪Ｗ１，Ｗ２を第一駆動輪とし、後輪Ｗ３，Ｗ４を第二駆動輪とする動力制御を行うようになっている。

４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、車両１の走行状態を検出するための各種検出手段の検出に基づいて、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する動力およびこれに対応するクラッチ２０への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号をクラッチ２０に出力する。これにより、クラッチ２０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデファレンシャル１９側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗ１，Ｗ２に伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、クラッチ２０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデファレンシャル１９側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗ１，Ｗ２と後輪Ｗ３，Ｗ４の両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。この際、クラッチ２０の締結力を適宜に制御することで、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する動力を制御するようになっている。

図２は、制御装置６０により制御される油圧回路３０の油圧回路図である。同図に示す油圧回路３０は、ストレーナ７３を介してオイルタンク７１に貯留されている作動油を吸い込み圧送する電動のオイルポンプ７５と、オイルポンプ７５を駆動するモータ７７と、オイルポンプ７５からクラッチ２０のピストン室３２に連通する油路７０とを備えている。

クラッチ２０は、複数の摩擦材を有する摩擦係合部２３と、ピストンハウジング３１と、ピストンハウジング３１内で進退移動することで摩擦係合部２３を押圧するシリンダピストン３３とを備えている。ピストンハウジング３１内には、シリンダピストン３３との間に作動油が導入されるピストン室３２が画成されている。シリンダピストン３３は、摩擦係合部２３の複数の摩擦材における積層方向の一端に対向配置されている。したがって、ピストン室３２に供給された作動油の油圧でシリンダピストン３３が摩擦係合部２３を摩擦材の積層方向に押圧することで、クラッチ２０を所定の係合圧で係合させるようになっている。

オイルポンプ７５からピストン室３２に連通する油路７０には、逆止弁７６、リリーフ弁７４、開閉弁であるソレノイド弁７８、油圧センサ７９がこの順に設置されている。逆止弁７６は、オイルポンプ７５側からピストン室３２側に向かって作動油を流通させるが、その逆の向きには作動油の流通を阻止するように構成されている。これにより、オイルポンプ７５の駆動で逆止弁７６の下流側に送り込まれた作動油を、逆止弁７６とピストン室３２との間の油路８０に封じ込めることができる。このように、逆止弁７６は、オイルポンプ７５からピストン室３２に通じる油路８０に作動油を封入するための作動油封入弁である。上記の逆止弁７６とオイルポンプ７５を設けた油路８０によって、封入型の油圧回路が構成されている。

リリーフ弁７４は、逆止弁７６とピストン室３２との間の油路８０の圧力が所定の閾値を超えて異常上昇したときに開くことで、作動油を排出して油路８０の油圧を解放するように構成された弁である。リリーフ弁７４から排出された作動油は、オイルタンク７１に戻されるようになっている。ソレノイド弁７８は、オンオフ型の開閉弁で、４ＷＤ・ＥＣＵ５０の指令に基づいてＰＷＭ制御されることで、油路８０の開閉を制御することができる。これにより、ピストン室３２の油圧を制御することができる。

なお、ソレノイド弁７８が開かれることで油路８０から排出された作動油は、オイルタンク７１に戻されるようになっている。また、油圧センサ７９は、油路８０及びピストン室３２の油圧を検出するための油圧検出手段であり、その検出値は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０に送られるようになっている。オイルタンク７１内には、作動油の温度を検出するための油温センサ７２が設けられている。油温センサ７２の検出値は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０に送られる。

本実施形態においては、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、車両１が停止する際にクラッチ２０を締結することにより、車両１の停止後に、クラッチ２０の動力伝達容量を増加させた状態にする。これについて、図を用いて以下に説明する。

図３は、平坦路Ｒ１における各種センサと前設定トルクの有無の状態の関係を示す図である。図３においては、速度センサＶＳに検知される速度と、加速度センサＡＳに検知される加速度と、４ＷＤ・ＥＣＵ５０からクラッチ２０に前設定（プリセット）トルクを入力する指令があるか否かを示す。

また、本実施形態においては、４ＷＤ・ＥＣＵ５０の判定に使用するための速度センサＶＳ及び加速度センサＡＳの所定値を、予め設定しておく。具体的には、第一速度Ｖ１として停止間際の車速を、第二速度Ｖ２として第一速度Ｖ１より低い車速を、閾値加速度Ａ１として後進側への所定の加速度を設定しておく。

平坦路Ｒ１において、図３に示すように車両１が減速し、車両１の減速時、速度センサＶＳの値が第一速度Ｖ１以下になった場合、車両１は停止間際であることがわかる。このとき、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、クラッチ２０に前設定トルクを発生させるため、クラッチ２０を締結する指令を油圧回路３０に出す。

前設定トルクが発生した状態、つまり前設定トルクＯＮの状態で、速度センサＶＳの値が第一速度Ｖ１よりも低い第二速度Ｖ２となると、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が有するカウンタ（不図示）が、所定時間ｔ１を計測する。そして、所定時間ｔ１の経過後、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、加速度センサＡＳの値を判定する。

ここで、所定時間ｔ１は、前設定トルクの解除の指令を出すまでの時間であり、特に限定しないが、車両１の停止直前となる第二速度Ｖ２から相当に近く、車両１が停止直後となる時間に設定するとしてもよい。このように所定時間ｔ１に設定することで、平坦路Ｒ１において、車両１の停止直後にクラッチ２０による前設定トルクを解除することとなり、車両１停止時の動力の消費を抑制することができる。

このとき、平坦路Ｒ１における車両１の停止時、車両１に作用する加速度は小さく、発進時に大きな駆動トルクが必要となることは少ない。このように、クラッチ２０の動力伝達容量を増加させておく必要は少ない場合には、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、前設定トルクを解除する、つまり前設定トルクをＯＦＦとする。具体的には、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が、上記所定時間ｔ１の経過後に加速度センサＡＳの値が閾値加速度Ａ１以下であると判定した場合に、クラッチ２０の締結を解除する。

車両１の発進時には、まず、車速が第二速度Ｖ２になった場合に、前設定トルクをＯＮにして、前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４を用いて発進をする。そして、車速が第一速度Ｖ１になった場合に徐々に前設定トルクを減じていき、第一速度Ｖ１より大きい第三速度Ｖ３になった場合に前設定トルクをＯＦＦとする。これによれば、第一速度Ｖ１及び第二速度Ｖ２を、前設定トルクのＯＮ・ＯＦＦを決定するパラメータとして利用することができる。

図４は、登坂路Ｒ２における各種センサと前設定トルクの有無の状態の関係を示す図である。登坂路Ｒ２の車両１の発進時の制御は、上述の平坦路Ｒ１と同様であるので省略する。

登坂路Ｒ２において、図４に示すように車両１が減速し、車両１の減速時、速度センサＶＳの値が第一速度Ｖ１以下になった場合、車両１は停止間際であることがわかる。このとき、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、クラッチ２０に前設定トルクを発生させるため、クラッチ２０を締結する指令を油圧回路３０に出す。

前設定トルクＯＮの状態で、速度センサＶＳの値が第一速度Ｖ１よりも低い第二速度Ｖ２となると、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が有するカウンタ（不図示）が、所定時間ｔ１を計測する。そして、所定時間ｔ１の経過後、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、加速度センサＡＳの値を判定する。

このとき、登坂路Ｒ２における車両１の停止時、車両１に作用する加速度は大きく、発進時に大きな駆動トルクが必要となる。このように、クラッチ２０の動力伝達容量を増加させておく必要はある場合には、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、動力伝達容量を増加させたまま維持する、つまり前設定トルクのＯＮ状態を継続する。具体的には、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が、上記所定時間ｔ１の経過後に加速度センサＡＳの値が閾値加速度Ａ１以下ではないと判定した場合に、クラッチ２０の締結状態を維持する。

図５は、車両の停止時における制御を示すフローチャートである。図を用いて制御装置６０の制御手順を説明する。まず、車両１の減速時、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、速度センサＶＳの値が第一速度Ｖ１以下かを判定する（ステップＳ１）。

ステップＳ１において、速度センサＶＳの値が第一速度Ｖ１以下である場合には、前設定トルクをＯＮにする（ステップＳ２）。一方、速度センサＶＳの値が第一速度Ｖ１以下でない場合には、前設定トルクの制御を行わない。

次に、速度センサＶＳの値を更に判定し（ステップＳ３）、速度センサＶＳの値が第二速度Ｖ２以下である場合には、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は所定時間ｔ１の経過を待つ（ステップＳ４）。その後、加速度センサＡＳの値が閾値加速度Ａ１以下であるかを判定する（ステップＳ５）。

ステップＳ５において、加速度センサＡＳの値が閾値加速度Ａ１以下である場合には、前設定トルクの状態をＯＦＦに変更する（ステップＳ６）。一方、加速度センサＡＳの値が閾値加速度Ａ１以下でない場合には、前設定トルクの状態を変更する制御を行わない。この場合、前設定トルクはＯＮの状態を継続することとなる。

以上説明したように、本実施形態の動力伝達機構の制御装置６０によれば、車両１が走行した状態から停止した状態に移行することを取得したときに、取得を契機として動力伝達容量を増加させる。これにより、車両１の発進時に動力が必要な坂道等において、駆動輪が発進直後から動力を確実に得ることができる。

また、上記動力伝達機構の制御装置６０において、車両１の速度情報を取得する速度センサＶＳを有し、車両１の減速時、速度センサＶＳが第一速度Ｖ１以下を取得した場合に、クラッチ２０を締結することを特徴としてもよい。このように、車両１の速度をパラメータとして制御を行うことで、制御が容易になる。

また、上記動力伝達機構の制御装置６０において、車両１の加速度情報を取得する加速度センサＡＳを有し、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、速度センサＶＳが第一速度Ｖ１よりも低い第二速度Ｖ２を取得してから所定時間ｔ１の経過後に、加速度センサＡＳの値が閾値加速度Ａ１以下であることを取得した場合に、クラッチ２０の締結を解除することとしてもよい。

このように、第二速度Ｖ２を停止直前の車速として設定し、第二速度Ｖ２となってから所定時間ｔ１の経過後に、閾値加速度Ａ１以下であることを取得することで、停止直後の状態における加速度の値を取得することができる。また、加速度センサＡＳの値が閾値加速度Ａ１以下であるときは、クラッチ２０の締結を解除することで、必要以上に動力伝達容量が増加した状態となることを抑制する。

また、上記動力伝達機構の制御装置６０において、クラッチ２０は、油圧回路３０から供給される作動油の油圧により締結又は解除が行われる構成であって、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、油圧回路３０からクラッチ２０に対する供給油圧を制御することとしてもよい。

ここで、油圧回路３０を用いてクラッチ２０を操作する場合、車両１の停止後に、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が油圧回路３０に対して駆動トルクを発生させる指令を出しクラッチ２０が締結したとしても、油圧応答性が高まるにとどまる。すなわち、車両１の発進時に、駆動トルクが伝達するためには、動力伝達経路１０において差回転が発生してからであるため、駆動トルクの伝達応答性は若干遅れることとなる。

しかしながら、本実施形態における上記構成によれば、油圧回路３０を用いてクラッチ２０を操作する構成であっても、停止前から動力伝達容量を増加させた状態にすることが可能である。このため、車両１の発進時に動力が必要な坂道等である場合において、駆動輪が発進直後から動力を確実に得ることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。特に、本実施形態の車両は四輪駆動（４ＷＤ）であるが、前後に動力を配分する動力伝達機構を有する車両であれば全輪駆動（ＡＷＤ）として適用可能である。

また、上述の実施形態では車両１の速度をパラメータとして制御したが、これに限るものではない。例えば、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、路面Ｒの傾斜が所定以上であることを取得したときにクラッチ２０の締結の解除を禁止する制御をすることとしてもよい。もしくは、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、車両１の前方の路面Ｒが車両１の後方の路面Ｒよりも所定以上高くなるように傾斜していることを取得したときにクラッチ２０の締結の解除を禁止する制御をすることとしてもよい。

このように、クラッチ２０の締結に関する制御のパラメータとして、路面の傾斜情報を用いることもできる。なお、路面の傾斜情報の取得方法は、特に限定するものではないが、車両に付帯した傾斜計の値を取得することなど種々の方法が考えられる。

１…車両
３…エンジン
８…前後トルク伝達機構
１０…動力伝達経路
２０…クラッチ
３０…油圧回路
５０…４ＷＤ・ＥＣＵ
６０…制御装置
Ｒ…路面
Ｒ１…平坦路
Ｒ２…登坂路
ＡＳ…加速度センサ
ＶＳ…速度センサ
Ｗ１，Ｗ２…前輪
Ｗ３，Ｗ４…後輪
Ａ１…閾値加速度
Ｖ１…第一速度
Ｖ２…第二速度
Ｖ３…第三速度

Claims (8)

1. 動力源からの動力を第一駆動輪及び第二駆動輪に伝達する動力伝達経路と、前記動力伝達経路において前記動力源と前記第二駆動輪との間に配置された動力伝達要素を有する動力伝達機構と、を有する車両において、前記動力伝達要素の締結力を制御して前記動力伝達機構の前記動力源から前記第二駆動輪への動力伝達容量を制御する制御部と、
   前記車両の加速度情報を取得する加速度情報取得部と、を有し、
   前記制御部は、前記車両が走行した状態から停止した状態に移行することを取得したときに、取得を契機として前記動力伝達容量を増加させ、
   前記加速度情報取得部が取得した加速度情報に基づいて、前記動力伝達容量の増加の維持の要否を決定する
   ことを特徴とする動力伝達機構の制御装置。
2. 動力源からの動力を第一駆動輪及び第二駆動輪に伝達する動力伝達経路と、前記動力伝達経路において前記動力源と前記第二駆動輪との間に配置された動力伝達要素を有する動力伝達機構と、を有する車両において、前記動力伝達要素の締結力を制御して前記動力伝達機構の前記動力源から前記第二駆動輪への動力伝達容量を制御する制御部と、
   前記車両が走行している路面の傾斜情報を取得する路面傾斜情報取得部と、を有し、
   前記制御部は、前記車両が走行した状態から停止した状態に移行することを取得したときに、取得を契機として前記動力伝達容量を増加させ、
   前記路面傾斜情報取得部が取得した路面の傾斜情報に基づいて、前記動力伝達容量の増加の維持の要否を決定する
   ことを特徴とする動力伝達機構の制御装置。
3. 前記車両の速度情報を取得する速度情報取得部を有し、
   前記車両の減速時、前記速度情報取得部が第一速度以下を取得した場合に、前記動力伝達要素を締結する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達機構の制御装置。
4. 前記車両の加速度情報を取得する加速度情報取得部を有し、
   前記制御部は、
   前記速度情報取得部が前記第一速度よりも低い第二速度を取得してから所定時間の経過後に、前記加速度情報取得部の値が閾値加速度以下であることを取得した場合に、前記動力伝達要素の締結を解除する
   ことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達機構の制御装置。
5. 動力源からの動力を第一駆動輪及び第二駆動輪に伝達する動力伝達経路と、前記動力伝達経路において前記動力源と前記第二駆動輪との間に配置された動力伝達要素を有する動力伝達機構と、を有する車両において、前記動力伝達要素の締結力を制御して前記動力伝達機構の前記動力源から前記第二駆動輪への動力伝達容量を制御する制御部と、
   前記車両の速度情報を取得する速度情報取得部と、
   前記車両の加速度情報を取得する加速度情報取得部と、を有し、
   前記制御部は、
   前記車両が走行した状態から停止した状態に移行することを取得したときに、取得を契機として前記動力伝達容量を増加させる制御として、前記車両の減速時、前記速度情報取得部が第一速度以下を取得した場合に、前記動力伝達要素を締結し、
   前記速度情報取得部が前記第一速度よりも低い第二速度を取得してから所定時間の経過後に、前記加速度情報取得部の値が閾値加速度以下であることを取得した場合に、前記動力伝達要素の締結を解除する
   ことを特徴とする動力伝達機構の制御装置。
6. 前記動力伝達要素は、油圧回路から供給される作動油の油圧により締結又は解除が行われる構成であって、
   前記制御部は、前記油圧回路から前記動力伝達要素に対する供給油圧を制御する
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の動力伝達機構の制御装置。
7. 前記制御部は、路面の傾斜が所定以上であることを取得したときに前記動力伝達要素の前記締結の解除を禁止する制御をする
   ことを特徴とする請求項５に記載の動力伝達機構の制御装置。
8. 前記制御部は、前記車両の前方の路面が前記車両の後方の路面よりも所定以上高くなるように傾斜していることを取得したときに前記動力伝達要素の前記締結の解除を禁止する制御をする
   ことを特徴とする請求項７に記載の動力伝達機構の制御装置。

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