JP2017047802A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】脱出操作の為の駆動力を確保し易くすることと、動力伝達装置の耐久性を確保し易くすることとを両立する。
【解決手段】駆動輪１４がスリップしていると判定されても、ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定されないとクラッチＫ０及びクラッチＫ２を解放しないので、ホイールブレーキにおける急制動操作が為されるまでは脱出操作の為の駆動力をエンジン１２及び電動機ＭＧにて確保し易くされる。更に、ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定されたときにはクラッチＫ０及びクラッチＫ２を解放状態とするので、駆動系全体の回転慣性からエンジン１２及び電動機ＭＧの回転慣性が減らされて動力伝達装置１６に付加されるトルクが抑制され、動力伝達装置１６の耐久性を確保し易くされる。よって、脱出操作の為の駆動力を確保し易くすることと、動力伝達装置１６の耐久性を確保し易くすることとを両立することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、電動機と、エンジンからの動力と電動機からの動力とを駆動輪へ伝達する動力伝達装置とを備えたハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド自動車がそれである。この特許文献１には、車輪のスリップが発生したときに、電動機が過大な回転で運転されるのを防止する為に、動力伝達装置からその電動機を切り離すことが開示されている。

特開２００４−１５０５０７号公報

ところで、岩場や泥濘路などで車輪がはまり込んだ状態から脱出する為には、相応の駆動力が必要である。岩場などで車輪がはまり込んだときや、泥濘路を走行しているときに、車輪が空転し、スリップ状態と判定されて直ぐに電動機が動力伝達装置から切り離されると、脱出操作が難しくなる可能性がある。これに対して、スリップ状態で電動機を切り離さないと電動機が高回転してしまう。この状態で急ブレーキ操作が為されると、動力伝達装置にエンジン及び電動機を加えた駆動系全体の回転慣性体の角回転速度の変化が大きくなり、スリップ状態でないときの制動と比べて、動力伝達装置に大きなトルクが付加される。その為、動力伝達装置の耐久性を確保するには、動力伝達装置を構成する部品を強化したり大型化する必要がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、脱出操作の為の駆動力を確保し易くすることと、動力伝達装置の耐久性を確保し易くすることとを両立することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、電動機と、前記エンジンからの動力と前記電動機からの動力とを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置から前記エンジンを切り離すことが可能な第１クラッチと、前記動力伝達装置から前記電動機を切り離すことが可能な第２クラッチとを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、(b) 前記駆動輪がスリップしているか否かを判定するスリップ判定部と、(c) ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたか否かを判定する急制動操作判定部と、(d) 前記駆動輪がスリップしていると判定され、且つ前記ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定された場合に、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの少なくとも一方のクラッチを解放状態とするクラッチ制御部とを、含むことにある。

前記第１の発明によれば、駆動輪がスリップしていると判定されても、ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定されないと第１クラッチ及び第２クラッチを解放しないので、ホイールブレーキにおける急制動操作が為されるまでは脱出操作の為の駆動力をエンジン及び電動機にて確保し易くされる。更に、ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定されたときには第１クラッチ及び第２クラッチのうちの少なくとも一方のクラッチを解放状態とするので、駆動系全体の回転慣性からエンジン及び電動機のうちの少なくとも一方の回転慣性が減らされて動力伝達装置に付加されるトルクが抑制され、動力伝達装置の耐久性を確保し易くされる。よって、脱出操作の為の駆動力を確保し易くすることと、動力伝達装置の耐久性を確保し易くすることとを両立することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち脱出操作の為の駆動力を確保し易くすることと、動力伝達装置の耐久性を確保し易くすることとを両立する為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０(以下、車両１０という)の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、走行用の駆動力源として機能する電動機ＭＧと、駆動輪１４と、エンジン１２からの動力と電動機ＭＧからの動力とを駆動輪１４へ伝達する動力伝達装置１６と、動力伝達装置１６からエンジン１２を切り離すことが可能な第１クラッチとしてのエンジン断接用のクラッチＫ０と、動力伝達装置１６から電動機ＭＧを切り離すことが可能な第２クラッチとしての電動機断接用のクラッチＫ２とを備えている。

動力伝達装置１６は、変速機１８、変速機１８の出力回転部材としての変速機出力軸２０に連結されたディファレンシャルギヤ２２等を備えている。変速機１８は、電動機ＭＧ、クラッチＫ０、及びクラッチＫ２と共に非回転部材としてのハウジング２４内に配置されている。

クラッチＫ０は、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路に介在させられており、変速機１８の入力回転部材としての変速機入力軸２６を介して変速機１８と連結されている。クラッチＫ２は、電動機ＭＧと変速機１８との間の動力伝達経路に介在させられており、変速機入力軸２６を介して変速機１８と連結されている。よって、電動機ＭＧは、クラッチＫ２を介してクラッチＫ０と変速機１８との間の動力伝達経路に連結されている。

このように構成された車両１０では、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、クラッチＫ０が係合された場合、クラッチＫ０、変速機１８、ディファレンシャルギヤ２２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。電動機ＭＧの動力は、クラッチＫ２が係合された場合、クラッチＫ２、変速機１８、ディファレンシャルギヤ２２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

変速機１８は、変速機入力軸２６に連結されたトルクコンバータ２８、トルクコンバータ２８に連結された補助変速機３０、トルクコンバータ２８のポンプ翼車に連結されたオイルポンプ３２、及び油圧制御回路３４を備えている。トルクコンバータ２８は、公知のロックアップクラッチ３６を備えている。補助変速機３０は、例えば公知の自動変速機(遊星歯車式多段変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機、ＤＣＴ、ベルト式無段変速機等)である。補助変速機３０では、例えば油圧アクチュエータが油圧制御回路３４によって制御されることにより、アクセル開度や車速等に応じて所定の変速比が形成される。オイルポンプ３２は、駆動力源(エンジン１２及び／又は電動機ＭＧ)によって回転駆動されることで、油圧制御回路３４が各種油圧アクチュエータへ供給する作動油圧の元圧を発生(出力)する。

エンジン１２は、車両１０の主動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置５０によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電気エネルギーから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギーを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、インバータ３８を介して蓄電装置４０に接続されており、後述する電子制御装置５０によってインバータ３８が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルク(或いは回生トルク)であるＭＧトルクＴmが制御される。

クラッチＫ０及びクラッチＫ２は共に、湿式多板型の油圧式の摩擦クラッチ(摩擦係合装置)であり、オイルポンプ３２が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路３４内のソレノイドバルブ等による各係合油圧(クラッチ油圧)の調圧により各トルク容量(クラッチトルク)が変化させられることで、各々、係合と解放とが制御される。

クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１２が変速機１８に連結され、エンジン１２と変速機１８との間での動力伝達が可能とされる。一方で、クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１２が変速機１８から切り離され、エンジン１２と変速機１８との間での動力伝達が遮断される。又、クラッチＫ２の係合状態では、電動機ＭＧが変速機１８に連結され、電動機ＭＧと変速機１８との間での動力伝達が可能とされる。一方で、クラッチＫ２の解放状態では、電動機ＭＧが変速機１８から切り離され、電動機ＭＧと変速機１８との間での動力伝達が遮断される。見方を換えれば、電動機ＭＧはクラッチＫ０を介することなく変速機１８に連結されるので、クラッチＫ０を解放することで、電動機ＭＧと変速機１８との連結／切離しに影響を与えることなく、エンジン１２は変速機１８から単独で切り離される。又、エンジン１２はクラッチＫ２を介することなく変速機１８に連結されるので、クラッチＫ２を解放することで、エンジン１２と変速機１８との連結／切離しに影響を与えることなく、電動機ＭＧは変速機１８から単独で切り離される。

車両１０では、クラッチＫ０の解放状態且つクラッチＫ２の係合状態にて、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行を行うことができる。又、車両１０では、クラッチＫ０の係合状態にて、少なくともエンジン１２を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行(すなわちハイブリッド走行)を行うことができる。このハイブリッド走行では、エンジン１２に加えて電動機ＭＧを走行用の駆動力源として走行することが可能である。このハイブリッド走行にて電動機ＭＧを走行用の駆動力源とする場合には、クラッチＫ２を係合状態とする必要がある。このハイブリッド走行にてエンジン１２のみを走行用の駆動力源として走行する場合には、必ずしもクラッチＫ２を解放状態とする必要はない。

車両１０は、クラッチＫ０及びクラッチＫ２の係合／解放作動に関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置５０を備えている。図１は、電子制御装置５０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む各出力制御、変速機１８の変速制御、クラッチＫ０及びクラッチＫ２のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ６０、レゾルバ等の電動機回転速度センサ６２、車輪速センサ６４、アクセル開度センサ６６、ブレーキスイッチ６８、マスタシリンダ圧力センサ７０など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、各車輪(すなわち従動輪となる左右の前輪及び駆動輪１４となる左右の後輪)の回転速度(各車輪速)Ｎwに対応する各車輪速Ｎwfl，Ｎwfr，Ｎwrl，Ｎwrr、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、常用ブレーキであるホイールブレーキにおける制動操作(例えばブレーキペダル操作)が為された状態(ブレーキ操作状態)を示す信号であるブレーキオンＢon、運転者による制動操作に応じてホイールシリンダへ供給されるブレーキ油圧(制動油圧)に対応するブレーキマスタシリンダから発生させられるブレーキフルード圧力(マスタシリンダ油圧)Ｐmcなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するインバータ３８を作動させる為の電動機制御指令信号Ｓm、クラッチＫ０やクラッチＫ２やロックアップクラッチ３６や変速機１８の油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路３４内のソレノイドバルブ等を作動させる為の油圧制御指令信号Ｓpなどが、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置等のエンジン制御装置、インバータ３８、油圧制御回路３４などへそれぞれ出力される。尚、電子制御装置５０は、各種実際値の１つとして、左右の後輪(駆動輪１４)の車輪速Ｎwrl，Ｎwrrに基づいて、左右の駆動輪１４の周速度(以下、後輪周速という)Ｖwrl，Ｖwrrを算出する。又、電子制御装置５０は、各種実際値の１つとして、左右の前輪の車輪速Ｎwfl，Ｎwfrの平均車輪速Ｎwfに基づいて、車両１０の速度(以下、車速という)Ｖvを算出する。

電子制御装置５０は、油圧制御手段すなわち油圧制御部５２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部５４を備えている。

油圧制御部５２は、予め実験的或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)公知の関係(変速線図、変速マップ)に実際の車速Ｖv及びアクセル開度θaccを適用することで、形成するべき変速機１８の変速比γを判断し、その判断した変速比γが得られるように変速機１８の油圧アクチュエータを制御する為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路３４へ出力して、変速機１８の変速制御を実行する。このように油圧制御部５２は、変速機１８の変速制御を実行する変速制御手段すなわち変速制御部としての機能を備えている。

ハイブリッド制御部５４は、エンジン１２の駆動を制御する機能と、インバータ３８を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部５４は、予め定められた関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖvを適用することで、運転者による車両１０に対して要求される要求駆動力Ｆdemを算出する。ハイブリッド制御部５４は、伝達損失、補機負荷、変速機１８の変速比γ、蓄電装置４０の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られるように、走行用駆動力源(エンジン１２及び電動機ＭＧ)を制御する指令信号(エンジン出力制御指令信号Ｓe及び電動機制御指令信号Ｓm)を出力する。

具体的には、ハイブリッド制御部５４は、要求駆動力Ｆdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲の場合には、走行モードをモータ走行モードとし、クラッチＫ０の解放状態且つクラッチＫ２の係合状態にて、モータ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部５４は、要求駆動力が少なくともエンジン１２の出力を用いないと賄えない範囲の場合には、走行モードをエンジン走行モード(すなわちハイブリッド走行モード)とし、クラッチＫ０の係合状態にて、ハイブリッド走行を行う。ハイブリッド制御部５４は、このハイブリッド走行モードでは、クラッチＫ０の係合状態且つクラッチＫ２の係合状態にて、エンジン１２に加えて電動機ＭＧを走行用の駆動力源として走行することが可能である。

油圧制御部５２は、モータ走行モードでは、クラッチＫ０を解放状態とし且つクラッチＫ２を係合状態とするように、クラッチＫ０とクラッチＫ２とへ各々供給される各クラッチ油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路３４へ出力して、クラッチＫ０及びクラッチＫ２の係合／解放制御を実行する。油圧制御部５２は、ハイブリッド走行モードでは、クラッチＫ０を係合状態とし且つクラッチＫ２を係合状態とするように、各ソレノイドバルブを駆動する為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路３４へ出力して、クラッチＫ０及びクラッチＫ２の係合／解放制御を実行する。このような、モータ走行モードやハイブリッド走行モードにおけるクラッチＫ０及びクラッチＫ２の係合／解放制御は、アクセルオン操作が為されたときの、クラッチＫ０及びクラッチＫ２の通常作動(通常制御)である。尚、油圧制御部５２は、ハイブリッド走行モードにてエンジン１２のみが走行用の駆動力源とされる場合には、クラッチＫ０を係合状態とし且つクラッチＫ２を解放状態とするように、各ソレノイドバルブを駆動する為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路３４へ出力して、クラッチＫ０及びクラッチＫ２の係合／解放制御を実行しても良い。このように、油圧制御部５２は、クラッチＫ０及びクラッチＫ２の係合／解放制御を実行するクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部としての機能を備えている。

ここで、一般的に、車両走行状態で制動すると、動力伝達装置１６にエンジン１２及び電動機ＭＧを加えた駆動系全体の回転慣性体が減速されることでトルクが動力伝達装置１６に付加される。特に、岩場や泥濘路での脱出操作における、駆動輪１４の空転からの急制動時に高いトルクが発生する可能性がある。車両１０のように電動機ＭＧを備えるハイブリッドシステムの場合、電動機ＭＧの回転慣性が加わる為、トルクがより大きくなる。そこで、電子制御装置５０は、走行状態に応じてクラッチＫ０及びクラッチＫ２を適切な状態に係合／解放制御することで、岩場や泥濘路からの脱出操作をできるだけ妨げることなく、急制動時の大きなトルクの発生を抑制する(すなわち急制動時に動力伝達装置１６に付加されるトルクの入力を抑制する)。電子制御装置５０は、クラッチＫ０及びクラッチＫ２を解放状態とすることで、急制動時の大きなトルクの発生を抑制する、急制動時クラッチ解放制御を実行する。

電子制御装置５０は、以下の手順に従って、急制動時クラッチ解放制御を実行する。車両１０が、岩石路や泥濘路などにはまり込んだ状態かどうかを判定し、そうでない通常走行状態では、急制動時クラッチ解放制御を実行しないようにする為、駆動輪１４のスリップ判定を行い、その状態を判別する。スリップ状態でも、アクセル操作が為され、駆動力をかけて脱出操作をしているときは、急制動時クラッチ解放制御を実行しないようにして脱出操作を妨げないようにする為、脱出操作中かどうかをアクセル開度θaccの値にて判定する。アクセル開度θaccが零で且つ急制動操作が為されたときに、急制動時クラッチ解放制御を実行する。動力伝達装置１６に大きなトルクが入力されるのは急制動のときであり、それ以外の制動操作(ブレーキ操作)を除く為に、急制動操作が為されたかを判定し、急制動時にのみ急制動時クラッチ解放制御を実行するように限定する。急制動時クラッチ解放制御を実行することにより、動力伝達装置１６に対する急制動による大きなトルクの発生を抑制することができる。

具体的には、電子制御装置５０は、走行状態判定手段すなわち走行状態判定部５６、及び制動操作判定手段すなわち制動操作判定部５８を更に備えている。

走行状態判定部５６は、駆動輪１４がスリップしているか否かを判定するスリップ判定手段すなわちスリップ判定部としての機能を備えている。具体的には、走行状態判定部５６は、後輪周速Ｖwr(Ｖwrl又はＶwrr)の方が車速Ｖvよりも速い場合には、駆動輪１４がスリップしていると判定する。或いは、走行状態判定部５６は、後輪周速Ｖwrの方が車速Ｖvよりも速いときに、駆動輪１４のスリップ率(＝(Ｖwr−Ｖv)/Ｖwr)がスリップ判定閾値を超えている場合に、駆動輪１４がスリップしていると判定しても良い。このスリップ判定閾値は、例えばスリップしていることを確実に判断する為の予め定められた適合値である。尚、後輪周速Ｖwrと車速Ｖvとを比較することに替えて、駆動輪１４の車輪速Ｎwr(Ｎwrl又はＮwrr)と左右の前輪の平均車輪速Ｎwfとを比較しても良い。

又、走行状態判定部５６は、アクセル開度θaccが零(零判定値)であるか否か(すなわちアクセルオフの状態であるか否か)を判定する。

制動操作判定部５８は、ホイールブレーキにおける制動操作が為されたか否かを判定する。具体的には、制動操作判定部５８は、ブレーキオンＢonの信号が有るか否かに基づいて、ホイールブレーキにおける制動操作が為されたブレーキオンの状態であるか否かを判定する。

又、制動操作判定部５８は、ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたか否かを判定する急制動操作判定手段すなわち急制動操作判定部としての機能を備えている。具体的には、制動操作判定部５８は、ホイールブレーキにおける制動操作が為されたと判定した場合には、マスタシリンダ油圧Ｐmcが所定油圧Ｐmcp[Pa]を超えており、且つマスタシリンダ油圧Ｐmcの変化速度(ブレーキ油圧レート)ｄＰmc(＝dＰmc/dt)が所定油圧レートｄＰmcp[Pa/sec]を超えているか否かに基づいて、ホイールブレーキにおける急制動操作が為された急ブレーキオンの状態であるか否かを判定する。上記所定油圧Ｐmcp及び所定油圧レートｄＰmcpは、例えば運転者による急制動操作が為されたと判定する為の予め定められた急制動操作判定値である。

油圧制御部５２は、駆動輪１４がスリップしているときに、アクセルオフで急制動操作が為された場合には、クラッチＫ０及びクラッチＫ２を共に解放状態とする。具体的には、油圧制御部５２は、走行状態判定部５６により駆動輪１４がスリップしていると判定され、且つ、走行状態判定部５６によりアクセル開度θaccが零であると判定され、且つ、制動操作判定部５８によりホイールブレーキにおける制動操作が為されたブレーキオンの状態であると判定されたときに更にホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定された場合には、クラッチＫ０及びクラッチＫ２を共に解放状態とするように、各ソレノイドバルブを駆動する為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路３４へ出力する。

図２は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち脱出操作の為の駆動力を確保し易くすることと、動力伝達装置１６の耐久性を確保し易くすることとを両立する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。

図２において、先ず、走行状態判定部５６の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、駆動輪１４がスリップしているか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は走行状態判定部５６の機能に対応するＳ２０において、アクセル開度θaccが零であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は制動操作判定部５８の機能に対応するＳ３０において、ホイールブレーキにおける制動操作が為されたブレーキオンの状態であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は制動操作判定部５８の機能に対応するＳ４０において、ホイールブレーキにおける急制動操作が為された急ブレーキオンの状態であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は油圧制御部５２の機能に対応するＳ５０において、クラッチＫ０及びクラッチＫ２を共に解放状態とする為の油圧制御指令信号Ｓpが油圧制御回路３４へ出力されて、クラッチＫ０及びクラッチＫ２の解放制御が実行される。次いで、上記Ｓ３０へ戻される。一方で、上記Ｓ１０の判断が否定されるか、上記Ｓ２０の判断が否定されるか、上記Ｓ３０の判断が否定されるか、或いは上記Ｓ４０の判断が否定される場合は油圧制御部５２の機能に対応するＳ６０において、クラッチＫ０及びクラッチＫ２の通常制御(すなわちアクセル開度θaccや車速Ｖv等に応じた、モータ走行モードやハイブリッド走行モードにおけるクラッチＫ０及びクラッチＫ２の係合／解放制御)が実行される。

上述のように、本実施例によれば、駆動輪１４がスリップしていると判定されても、ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定されないとクラッチＫ０及びクラッチＫ２を解放しないので、ホイールブレーキにおける急制動操作が為されるまでは脱出操作の為の駆動力をエンジン１２及び電動機ＭＧにて確保し易くされる。更に、ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定されたときにはクラッチＫ０及びクラッチＫ２を解放状態とするので、駆動系全体の回転慣性からエンジン１２及び電動機ＭＧの回転慣性が減らされて動力伝達装置１６に付加されるトルクが抑制され、動力伝達装置１６の耐久性を確保し易くされる。よって、脱出操作の為の駆動力を確保し易くすることと、動力伝達装置１６の耐久性を確保し易くすることとを両立することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、駆動輪１４がスリップしていると判定され、且つ、アクセル開度θaccが零であると判定され、且つ、ホイールブレーキにおける制動操作が為されたブレーキオンの状態であると判定されたときに更にホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定された場合に、クラッチＫ０及びクラッチＫ２を共に解放状態としたが、この態様に限らない。急制動操作が為されたときは、既に制動操作が為されていることに加え、アクセルオフの状態であると考えられるので、アクセル開度θaccが零であるか否かの判定、及び、ホイールブレーキにおける制動操作が為されたブレーキオンの状態であるか否かの判定は、必ずしも必要でない。つまり、油圧制御部５２は、駆動輪１４がスリップしていると判定され、且つホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定された場合に、クラッチＫ０及びクラッチＫ２を共に解放状態とすれば良い。このような実施態様では、図２のフローチャートにおけるＳ２０及びＳ３０は必ずしも必要でない。又、脱出操作中かどうかをアクセル開度θaccの値にて判定したが、スロットル弁開度などの値にて判定しても良い。

又、クラッチＫ０及びクラッチＫ２を共に解放状態とすることに替えて、クラッチＫ０及びクラッチＫ２のうちの少なくとも一方のクラッチを解放状態としても良い。このようにしても、脱出操作の為の駆動力を確保し易くすることと、動力伝達装置の耐久性を確保し易くすることとを両立するという、一定の効果は得られる。つまり、ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定されたときにはクラッチＫ０及びクラッチＫ２のうちの少なくとも一方のクラッチを解放状態とするので、駆動系全体の回転慣性からエンジン１２及び電動機ＭＧのうちの少なくとも一方の回転慣性が減らされて動力伝達装置１６に付加されるトルクが抑制され、動力伝達装置１６の耐久性を確保し易くされる。

ここで、差回転を許容しながらＭＧトルクＴmを伝達するという態様を採用する必要性が低いクラッチＫ２では、摩擦クラッチではなく噛合式クラッチの形式を採用することが有用となる場合がある。このような場合、クラッチＫ０とクラッチＫ２とではクラッチの構造が異なることになるので、係合状態から解放状態への切替えが速やかに行える方のクラッチのみ解放状態へ切り替えても良い。

また、前述の実施例では、マスタシリンダ油圧Ｐmcに基づいて急制動操作が為されたか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、マスタシリンダ油圧Ｐmcを用いることに替えて、ブレーキペダルに設けられた踏力検出スイッチにより検出された運転者によるブレーキペダルの踏力、ホイールブレーキ装置によりマスタシリンダ油圧Ｐmcに応じて駆動輪１４のホイールシリンダへ供給されるブレーキ油圧の制御値、又は駆動輪１４の車輪速Ｎwrが低下する変化態様などを用いても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
５０：電子制御装置(制御装置)
５２：油圧制御部(クラッチ制御部)
５６：走行状態判定部(スリップ判定部)
５８：制動操作判定部(急制動操作判定部)
Ｋ０：クラッチ(第１クラッチ)
Ｋ２：クラッチ(第２クラッチ)
ＭＧ：電動機

Claims (1)

1. エンジンと、電動機と、前記エンジンからの動力と前記電動機からの動力とを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置から前記エンジンを切り離すことが可能な第１クラッチと、前記動力伝達装置から前記電動機を切り離すことが可能な第２クラッチとを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記駆動輪がスリップしているか否かを判定するスリップ判定部と、
   ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたか否かを判定する急制動操作判定部と、
   前記駆動輪がスリップしていると判定され、且つ前記ホイールブレーキにおける急制動操作が為されたと判定された場合に、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの少なくとも一方のクラッチを解放状態とするクラッチ制御部と
   を、含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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