JP4773503B2 - ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機などが備えるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧を制御するための油圧制御装置に関する。

車両に搭載される自動変速機などが備えるロックアップクラッチ（以下、「ＬＣ」と略記することがある。）付きトルクコンバータ（以下、「ＴＣ」と略記することがある。）において、例えば特許文献１に記載のように、ロックアップクラッチの油圧ピストン背圧側の油室への作動油の給排を制御する油圧制御装置がある。特許文献１の油圧制御装置は、油圧ピストン外径より上方に配置されたＴＣ内圧ドレンポートをＬＣ背圧ドレンポートよりも高い位置に配置したもので、エンジン高回転時などに増大する背圧側の油室の遠心油圧に対して安定したキャンセラ効果を発揮し、ＬＣ非係合時の引き摺りトルクを抑制するものである。さらに、ＬＣ背圧ドレンポートに油溜りを設けて、オリフィスにて大気圧相当まで減圧した作動油を供給することにより、背圧側の油室からＬＣ背圧ドレンポートまでの油路に作動油を充填させることで、ＬＣの油圧ピストンの作動準備が常時なされるようにしている。これにより、ＬＣ作動時の油圧応答性が向上し、ＬＣ機能の安定化を図ることができる。
特開２００７−２１１９４２号公報

このように、特許文献１に記載の従来技術では、ＬＣ背圧ドレンポートの排出端が油圧ピストン外径上端よりも上方に配置されていることと、ＬＣ背圧ドレンポートの排出端に油溜りを設けてそこに常時作動油を供給していることを特徴としている。しかしながら、この従来技術では、背圧側の油室から作動油の排出端までの油路が長く、かつ該油路に常時作動油が充填されていることから、ロックアップクラッチを係合状態から非係合状態へ切り替える際に、背圧側の油室の作動油を迅速に排出できないおそれがあった。これにより、例えば、車両の急制動時（いわゆるパニックストップ時）などロックアップクラッチを急速に非係合状態とする必要がある場合、係合を即座に解除することができないおそれがあった。そうすると、車両がほぼ停止状態になっているにもかかわらず、エンジンの駆動軸と変速機の回転軸とが結合された状態となり、エンジンから伝達される動力をキャンセルできず、エンストを起こす可能性がある。特に、自動変速機における変速操作において、Ｄ−Ｎ−Ｒクイックシフトが行われたときには、前進から後進に移行する際に一時的な停止状態が発生する。それにも関わらず、ロックアップクラッチを完全に非結合状態にすることは困難であるため、エンジンと変速機の結合状態が継続する。そのため、エンジンから伝達される動力をキャンセルできず、エンストを起こす可能性がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、ロックアップクラッチ係合時の油圧応答性を確保しながらも、車両の急制動時などロックアップクラッチを急速に非係合状態にする必要がある場合に、迅速に非係合状態にすることができるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、トルクコンバータ（Ｔ）の内部空間に設置されて該トルクコンバータ（Ｔ）のカバー（１０）との間に油室（３０）を画成してなる油圧ピストン（２５）と、油室（３０）への作動油の供給・排出による油圧ピストン（２５）の移動により、カバー（１０）とトルクコンバータ（Ｔ）のタービンランナ（４）とを締結・解放するクラッチ部材（２１〜２８）とからなるロックアップクラッチ（Ｌ）を備えたロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧を制御する油圧制御装置（１）であって、油室（３０）への作動油の供給・排出の切り替えによりロックアップクラッチ（Ｌ）の係合制御を行う第１のシフトバルブ（３１）と、油室（３０）から第１のシフトバルブ（３１）を介して排出された作動油を導出する第１の排出油路（３７）及び第２の排出油路（３９）と、該第１の排出油路（３７）と第２の排出油路（３９）とを切り替える第２のシフトバルブ（３３）と、第１、第２のシフトバルブ（３１，３３）による切替を制御するための制御油圧をそれぞれ供給する第１、第２のソレノイドバルブ（３２，３４）と、車両の運転状態を判断し、該判断に基づいて第１、第２のソレノイドバルブ（３２，３４）を制御する制御部（３５）と、を備え、第２の排出油路（３９）は、第１の排出油路（３７）よりも油路長が短くかつその排出端（３９ａ）が低い位置に開口しており、制御部（３５）は、車両の運転状態を通常運転時と判断したとき、油室（３０）から第１のシフトバルブ（３１）を介して排出される作動油を第２のシフトバルブ（３３）で第１の排出油路（３７）に導出する一方、車両の運転状態を急速ロックアップオフ必要時と判断したとき、作動油を第２のシフトバルブ（３３）で第２の排出油路（３９）に導出する、ことを特徴とする。なお、ここでの括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

車両の減速度が所定以上になる急制動時、あるいは車両に搭載された変速機のＤ−Ｎ−Ｒ切替操作時など、急速ロックアップオフ必要時と判断されたときには、ロックアップクラッチ背圧側の油室の作動油を迅速に排出させることで、ロックアップクラッチを即座に非係合状態とすることが必要である。そこで、本発明にかかるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置では、油室からの作動油の導出経路として、第１の排出油路に加えて、第１の排出油路よりも油路長が短くかつ排出端の開口が低い位置に配置された第２の排出油路を設けている。これにより、車両の運転状態が急速ロックアップオフ必要時と判断されたとき、ロックアップクラッチの背圧側の油室から排出される作動油を第２の排出油路に導出することができるので、作動油の排出経路を短縮でき、ロックアップクラッチを迅速に非係合状態とすることが可能となる。これにより、車両の急制動時やＤ−Ｎ−Ｒ切替操作時におけるエンストなど不具合の発生を効果的に回避できるようになる。

また、第１の排出油路と第２の排出油路とを切り替える第２のシフトバルブを備えたことで、車両の運転状態が通常運転時と急速ロックアップオフ必要時のいずれであるかに応じて、油室からの作動油の排出経路を切り替えることが可能となる。したがって、通常運転時は、ロックアップクラッチが係合する際の油圧応答性を確保でき、かつ、急速ロックアップオフ必要時は、ロックアップクラッチを迅速に非係合状態にできるようになり、ロックアップクラッチの油圧応答性と係合解除性との両方を向上させることが可能となる。

また、このロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置では、さらに、第１の排出油路（３７）の排出端にドレンポート（３７ｄ）を設け、該ドレンポート（３７ｄ）を油圧ピストン（３０）の外径上端（Ｈ１）よりも高い位置（Ｈ２）に配置し、かつ第２の排出油路（３９）の排出端（３９ａ）をトルクコンバータ（Ｔ）のセンター軸（Ｃ）よりも低い位置（Ｈ４）に配置するとよい。これによれば、第１の排出油路を選択しているときには、油圧ピストンの外径上端よりも高い位置に配置したドレンポートにより、作動油がロックアップクラッチの油室に充填された状態となる。したがって、通常運転時にロックアップクラッチを係合する際、直ちに油圧ピストンに油圧が伝達されるようになるので、ロックアップクラッチの係合時の応答速度が向上する。その一方で、トルクコンバータのセンター軸よりも低い位置に排出端を配置した第２の排出油路により、該第２の排出油路を選択した急速ロックアップオフ必要時には、ロックアップクラッチの係合を迅速に解除することが可能となる。

また、このロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置では、第１のソレノイドバルブ（３２）から第１のシフトバルブ（３１）に供給される制御油圧は、第２のシフトバルブ（３３）にも供給され、第２のシフトバルブ（３３）の切替制御に用いられるようにしてもよい。さらにその場合、第１のソレノイドバルブ（３２）から供給される制御油圧を、変速機構が備えるリバースクラッチ（５１）を係合させるための油圧を切り替える第３のシフトバルブ（５２）に供給し、第３のシフトバルブ（５２）の制御油圧として用いるようにするとよい。これによれば、セレクトレバーによる変速段操作でＤ−Ｎ−Ｒ操作が行われた際に、油室からの作動油の排出経路として第２の排出油路を選択できるようになる。したがって、前進から後進に移行する際に車両が一時的な停止状態となる前に、ロックアップクラッチの係合を解除できるようになるので、エンストなどの不具合の発生を効果的に防止できる。

また、上記の場合、第２のシフトバルブ（３３）に、第１のソレノイドバルブ（３２）からの制御油圧に対抗する制御油圧として、リバースクラッチ（５１）を係合させるための油圧を供給してもよい。これによれば、変速機でリバース段が設定されてから所定時間が経過したいわゆるリバース定常時において、油室からの作動油の排出経路として第１の排出油路を選択できるようになる。したがって、Ｒ−Ｎ−Ｄ操作時のロックアップクラッチの油圧応答性の向上が期待できる。

また、第２のソレノイドバルブ（３４）から第２のシフトバルブ（３３）に供給される制御油圧は、潤滑用の作動油の供給をカットする潤滑カットバルブ（５７）に供給され、該潤滑カットバルブ（５７）の制御油圧として用いられるようにしてもよい。すなわち、第２のシフトバルブの制御油圧と潤滑カットバルブの制御油圧とを共用することで、車両の急制動時などの急速ロックアップオフ必要時において、第２の排出油路を選択すると同時に、潤滑用の作動油の供給もカットできるようになる。これにより、ロックアップクラッチを即座に非係合状態にできるだけでなく、ロックアップクラッチの引き摺りの影響も効果的に排除することが可能となる。

本発明にかかるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置によれば、ロックアップクラッチ係合時の油圧応答性を確保しながらも、車両の急制動時などロックアップクラッチを急速に非係合状態とする必要がある場合に、ロックアップクラッチの係合を迅速に解除することが可能となる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態にかかるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置を示す概略の油圧回路図である。また、図２は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの内部構成を示す側断面図である。図１及び図２に示すトルクコンバータＴは、ポンプインペラ２と、それと対置されるタービンランナ４と、それらの内周部間に配置されるステータ６とを備え、これらポンプインペラ２，タービンランナ４，ステータ６の三部材間には、作動油による動力伝達のための循環回路７が画成されている。

ポンプインペラ２のシェル２ａの外周部には、タービンランナ４の外側面を覆うサイドカバー１０が溶接により一体的に連設されている。サイドカバー１０の外周面には、周方向に配列される連結ボス１１が溶接されており、これらに、いずれも図示しないエンジンのクランク軸に結合した駆動板がボルトで固着されている。タービンランナ４のハブ４ａとサイドカバー１０との間には、スラストニードルベアリング１５が介装されている。

トルクコンバータＴの中心部には、クランク軸と同軸上に並ぶ出力軸１２が配置され、この出力軸１２は、タービンランナ４のハブ４ｂにスプライン嵌合されると共に、サイドカバー１０中心部の支持筒１０ａに軸受ブッシュ１６を介して回転自在に支承されている。出力軸１２は、図示しない多段変速機の主軸になっている。

出力軸１２の外周には、ステータ６のハブ６ａをフリーホイール８を介して支承するステータ軸６ｃが配置され、これら出力軸１２及びステータ軸６ｃには、それらの相対回転を許容するニードルベアリング１４が介装されている。ステータ６のハブ６ｂの軸方向両端面と、これらに対向するポンプインペラ２及びタービンランナ４の各ハブ４ａ，４ｂの端面との間には、スラストニードルベアリング１７，１７が介装されており、これらスラストニードルベアリング１７，１７とスラストニードルベアリング１５とにより、ポンプインペラ２及びサイドカバー１０間でタービンランナ４及びステータ６の軸方向の移動が規制される。

タービンランナ４とサイドカバー１０との間には、循環回路７と外周側で連通するクラッチ室２０が画成されており、クラッチ室２０に、タービンランナ４及びサイドカバー１０間を直結しうるロックアップクラッチＬが設けられている。ロックアップクラッチＬには、クラッチ部材を構成する、ガイド部材２１、複数のディスクプレート２２、ハブ２３、複数のディスク２４、油圧ピストン２５、クリップ２６及びＯリング２７及び伝動板２８などが設けられている。

ガイド部材２１は、サイドカバー１０の内周面に固定され、サイドカバー１０と一体的に回転する。ディスクプレート２２は、ガイド部材２１にスプライン結合され、出力軸１２に平行なクラッチ軸方向に揺動可能であるとともに、エンジンのクランク軸を中心にガイド部材２１と一体的に回転可能となっている。

ハブ２３は、トルクダンパＤに固定されるとともに、タービンランナ４のハブ４ｂに支持されている。ディスク２４は、金属製の円盤状部材の両側面にフェージング部材を貼り付けて構成され、それぞれディスクプレート２２の間に配設されている。即ち、ディスクプレート２２とディスク２４とが軸方向に交互に並んで配設されている。

ディスク２４は内周部において、ハブ２３にスプライン結合され、クラッチ軸方向に揺動可能であるとともに、出力軸１２を中心にハブ２３と一体的に回転可能となっている。ディスクプレート２２とディスク２４の右側にはクリップ２６が設けられ、軸方向右側への移動が規制されている。ハブ２３は、トルクダンパＤを介してタービンランナ４の外側面に固定された伝動板２８に連結される。

油圧ピストン２５は、サイドカバー１０の一部内周面及びガイド部材２１がサイドカバー１０に支持される部分の内側面と左端のディスクプレート２２との間に配設されている。そして、サイドカバー１０の一部内周面と油圧ピストン２５のサイドカバー１０側（背側）とにより、油室（シリンダ）３０が画成されている。油圧ピストン２５は、油室３０に供給される油圧により右方向に移動し、ディスクプレート２２を押圧する。なお、油圧ピストン２５のガイド部材２１に当接する外周部には、油漏れを防止するためのＯリング２７が設けられている。

図１に示す油圧制御装置１は、ロックアップクラッチＬ及びトルクコンバータＴの油圧を制御する装置であり、ロックアップクラッチシフトバルブ（以下、第１のシフトバルブという。）３１、第１のシフトバルブ３１に制御油圧（信号圧）を供給する第１のソレノイドバルブ（シフトソレノイド）３２、ロックアップクラッチ排出バルブ（以下、第２のシフトバルブという。）３３、第２のシフトバルブ３３に信号圧を供給する第２のソレノイドバルブ（シフトソレノイド）３４、第１、第２のソレノイドバルブ３２，３４を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）３５、給排油路３６、第１の排出油路３７、第２の排出油路３９、供給油路４０、調圧バルブ４１、第３の排出油路４２を備えて構成されている。

第１のシフトバルブ３１は、第１のポート３１ａ、第２のポート３１ｂ、第３のポート３１ｃ、第４のポート３１ｄ、第５のポート３１ｆ及びスプール３１ｅを備えて構成されている。第１のポート３１ａには、油路４３を介して第１のソレノイドバルブ３２が接続されている。第２のポート３１ｂには、図示しないレギュレータバルブにより調圧されたロックアップクラッチ圧が供給されるようになっている。第３のポート３１ｃは、油路４４を介して第２のシフトバルブ３３に繋がっている。第４のポート３１ｄは、給排油路３６を介してトルクコンバータＴの油室３０に繋がっている。第５のポート３１ｆには、図示しないレギュレータバルブにより調圧されたライン圧が供給されるようになっている。なお、第５のポート３１ｆへのライン圧は、図示しないセレクトレバーの操作で選択された変速ポジションがＰ、Ｒ、Ｎのときのみ供給されるようになっている。

第１のシフトバルブ３１のスプール３１ｅは、スプリングにより左方向に付勢されている。したがって、第１のソレノイドバルブ３２がオンすると、第１のソレノイドバルブ３２から供給される信号圧により、スプール３１ｅがスプリングの付勢力に抗して右動する。これにより、第２のポート３１ｂと第４のポート３１ｄが連通するとともに、第３のポート３１ｃと第４のポート３１ｄの連通が遮断される。したがって、第２のポート３１ｂに供給されているロックアップクラッチ圧が第４のポート３１ｄを介して油室３０に供給され、ロックアップクラッチＬを係合させるために用いられる。一方、第１のソレノイドバルブ３２がオフすると、スプール３１ｅはスプリングの付勢力により左動する。これにより、第３のポート３１ｃと第４のポート３１ｄが連通し、第２のポート３１ｂは遮断される。したがって、油室３０から排出された作動油が第４のポート３１ｄから第３のポート３１ｃへ導かれる。

第２のシフトバルブ３３は、第１のポート３３ａ、第２のポート３３ｂ、第３のポート３３ｃ、第４のポート３３ｄ及びスプール３３ｅを備えて構成されている。第１のポート３３ａには、油路４５を介して第２のソレノイドバルブ３４が接続されている。第２のポート３３ｂは、油路４４を介して第１のシフトバルブ３１の第３のポート３１ｃに繋がっている。第３のポート３３ｃには、第１の排出油路３７が繋がれている。第４のポート３３ｄには、第２の排出油路３９が繋がれている。

第１の排出油路３７は、後述する通常運転時に選択される作動油の排出経路で、本油路３７ａ、分岐油路３７ｂ、オリフィス３７ｃ、油溜りを有するドレンポート３７ｄを備えて構成されている。本油路３７ａは、第３のポート３３ｃから上方に延びてドレンポート３７ｄまで通じており、途中で分岐油路３７ｂを分岐させている。分岐油路３７ｂには、図示しないレギュレータバルブにより調圧された作動油が供給され、該作動油は、分岐油路３７ｂの途中に設けたオリフィス３７ｃにより減圧されて本油路３７ａに供給される。ドレンポート３７ｄの油溜りには、分岐油路３７ｂから供給された作動油が溜まる。ドレンポート３７ｄは大気雰囲気であり、油室３０に油圧ピストン２５の外径上端まで作動油が充填されるように、油圧ピストン２５の外径上端の高さＨ１以上の高さＨ２に配設されている。

第２の排出油路３９は、後述する急速ロックアップオフ必要時に選択される作動油の排出経路で、その排出端の開口３９ａがトルクコンバータＴのセンター軸Ｃよりも低い位置Ｈ４に配置されている。すなわち、第２の排出油路３９は、作動油をセンター軸Ｃより低位置かつ空中に排出するようになっている。また、第２の排出油路３９は、第１の排出油路３７よりも油路の全長が短くなっている。

第２のシフトバルブ３３のスプール３３ｅは、スプリングにより左方向に付勢されている。したがって、第２のソレノイドバルブ３４がオンすると、供給される信号圧によりスプール３３ｅがスプリングの付勢力に抗して右動する。これにより、第２のポート３３ｂと第４のポート３３ｄが連通するとともに、第２のポート３３ｂと第３のポート３３ｃの連通が遮断される。一方、第２のソレノイドバルブ３４がオフすると、スプール３３ｅはスプリングの付勢力により左動する。これにより、第２のポート３３ｂと第３のポート３３ｃが連通し、第２のポート３３ｂと第４のポート３３ｄの連通が遮断される。

供給油路４０は、トルクコンバータＴの循環回路７に繋がっており、常時供給される所定圧の作動油をトルクコンバータＴに供給する。第３の排出油路４２は、トルクコンバータＴの循環回路７から作動油を排出する油路で、本油路４２ａ、分岐油路４２ｂ、油溜めを有するドレンポート４２ｃ及び調圧バルブ４１を備えている。循環回路７からドレンポート４２ｃに繋がる本油路４２ａは、その途中で調圧バルブ４１に繋がる分岐油路４２ｂを分岐させている。本油路４２ａは、トルクコンバータＴから上方に向かって延びてドレンポート４２ｃに繋がっている。ドレンポート４２ｃは、大気雰囲気であり、トルクコンバータＴから排出された作動油が溜まるようになっている。ドレンポート４２ｃは、油圧ピストン２５の外径Ｈ１よりも高く、かつ、第１の排出油路３７のドレンポート３７ｄの位置Ｈ２よりも高い位置Ｈ３に配設されている。

図２に示すように、供給油路４０から供給された所定圧の作動油は、油路１８、ニードルベアリング１４を経由してクラッチ室２０に流入し、クラッチ室２０の中心から外周に向かって充填される。この作動油は、循環回路７に流入し、循環回路７を満たした後、スラストニードルベアリング１７及び油路１９を経て、第３の排出油路４２に排出される。

図１に戻り、調圧バルブ４１は、トルクコンバータＴの内圧を一定圧に調整するバルブで、第１のポート４１ａ、第２のポート４１ｂ及びスプール４１ｃを備えて構成されている。第１のポート４１ａは、分岐油路４２ｂに接続され、第３の排出油路４２の油圧が一定以上になるとスプール４１ｃを右動する。第２のポート４１ｂは、スプール４１ｃが右動すると第１のポート４１ａと繋がり、第１のポート４１ａの作動油を図示しないオイル溜めへ排出する。これにより、トルクコンバータＴの内圧が一定に保たれる。

なお、油室３０からの作動油の排出経路として第１の排出油路３７が選択されている場合、油室３０には、ロックアップクラッチＬの非係合のときにも、ドレンポート４２ｃからの作動油が充填されている。したがって、サイドカバー１０の回転で油室３０の油が回転して、遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、油圧ピストン２５がロックアップクラッチＬの係合側へ押圧されることから、この遠心油圧をキャンセルする必要がある。そこで、本実施形態では、ドレンポート３７ｄ，４２ｃの油溜りに高低差を設けている。ドレンポート３７ｄ，４２ｃはいずれも大気雰囲気であり、油面高さの差分の作動油の自重による油圧及びクラッチ室２０の作動油の遠心油圧により、油圧ピストン２５からの遠心油圧をキャンセルするようになっている。

ここで、本実施形態の油圧制御装置１によるロックアップクラッチＬの係合制御について説明する。まず、ロックアップクラッチＬを係合させる場合について説明する。図３は、その場合の作動油の流れを示す図である。ロックアップクラッチＬを係合させるには、ＥＣＵ３５の制御により、第１のソレノイドバルブ３２をオンする。これにより、第１のシフトバルブ３１のスプール３１ｅが右動し、第２のポート３１ｂと第４のポート３１ｄが繋がる。これにより、第２のポート３１ｂに供給されているライン圧が、第４のポート３１ｄ及び給排油路３６を経て油室３０に供給される。その結果、油室３０に所定圧の油圧が発生し、この油圧により油圧ピストン２５を介してディスクプレート２２が右方向に押圧される。こうして、ディスクプレート２２及びディスク２４が右方向に摺動して、ディスクプレート２２とディスク２４が摩擦力により係合する。その結果、ガイド部材２１とハブ２３の係合により、ロックアップクラッチＬが係合する。

次に、ロックアップクラッチＬを非係合とする場合について説明する。図４（ａ）及び（ｂ）は、その場合の作動油の流れを示す図で、図４（ａ）は、後述する通常運転時の流れ、図４（ｂ）は、急速ロックアップオフ運転時の流れを示している。ロックアップクラッチＬを非係合とするには、ＥＣＵ３５により第１のソレノイドバルブ３２をオフする。これにより、第１のシフトバルブ３１のスプール３１ｅが左動し、第３のポート３１ｃと第４のポート３１ｄが繋がり、ロックアップクラッチＬの油室３０から給排油路３６を介して作動油が排出される。油室３０から排出された作動油は、第１のシフトバルブ３１の第４のポート３１ｄ及び第３のポート３１ｃを経由して、第２のシフトバルブ３３の第２のポート３３ｂに導入される。

そして、本実施形態の油圧制御装置１では、ＥＣＵ３５により車両の運転状態を判断し、該判断に基づいて、第２のシフトバルブ３３に導入された作動油の排出経路を切り替えることができる。すなわち、ＥＣＵ３５は、後述する運転状況の判断手順に従い、現在の運転状態が通常運転時と急速ロックアップオフ必要時のいずれであるかを判断する。

その結果、通常運転時と判断した場合、図４（ａ）に示すように、第２のソレノイドバルブ３４をオフする。これにより、第２のシフトバルブ３３では、第２のポート３３ｂと第３のポート３３ｃが連通し、第２のポート３３ｂと第４のポート３３ｄの連通が遮断される。したがって、第２のポート３３ｂに導入されているロックアップクラッチＬの油室３０から排出された作動油は、第１の排出油路３７に導出される。

ここで、第１の排出油路３７の本油路３７ａには、分岐油路３７ｂから所定圧の作動油が常時供給されている。この作動油は、第２のシフトバルブ３３、第１のシフトバルブ３１を経て油室３０に流入しており、油圧ピストン２５の外径上端Ｈ１まで充填されている。また、第１の排出油路３７内に充填された作動油はドレンポート３７ｄに溜められ、ドレンポート３７ｄの油溜りの油面が油圧ピストン２５の外径上端Ｈ１よりも高くなっている。

このように、通常運転時には、油室３０からの作動油の排出経路として第１の排出油路３７が選択されているので、ロックアップクラッチＬを非係合としたときも、作動油が油室３０の外径まで充填された状態を維持できる。したがって、次回、ロックアップクラッチＬを係合させる際、油室３０に作動油を充填させる時間を必要としないので、ロックアップクラッチＬの係合に要する時間（応答時間）が短縮され、ロックアップクラッチＬの応答性が向上する。

一方、急速ロックアップオフ必要時と判断した場合、図４（ｂ）に示すように、第２のソレノイドバルブ３４をオンする。これにより、第２のシフトバルブ３３では、第２のポート３３ｂと第４のポート３３ｄが連通するとともに、第２のポート３３ｂと第３のポート３３ｃの連通が遮断される。したがって、第２のポート３３ｂに導入されている油室３０から排出された作動油は、第２の排出油路３９に導出される。

このように、急速ロックアップオフ必要時には、油室３０からの作動油の排出経路として第２の排出油路３９が選択される。この第２の排出油路３９は、排出端の開口３９ａが第１の排出油路３７と比較して低い位置にあるうえ、油路長が短いので、油室３０の作動油を迅速に排出させて油圧を下げることができる。したがって、ロックアップクラッチＬを迅速に非係合状態とすることが可能となる。

ここで、急速ロックアップオフ必要時の判断について説明する。図５は、当該判断の手順を説明するためのフローチャートである。また、図６は、急速ロックアップオフ運転時と判断される場合のエンジン回転数、主軸（メインシャフト）回転数、第１のソレノイドバルブ３２のオンオフ、ロックアップクラッチ制御油圧の変化、ブレーキのオンオフ、アクセルペダル開度、及び車両の減速度の経時変化をそれぞれ示す概略のグラフである。また、図７は、車両の走行中に設定される変速機の変速段とロックアップクラッチＬをオフする主軸回転数との対応を示す表である。なお、ここでは、急速ロックアップオフ必要時の一例として、車両の急制動時について説明する。

車両の急制動に伴う急速ロックアップオフ必要時の判定では、まず、走行中に設定されている変速段、エアコンのオンオフ、ＡＢＳフェールの有無の情報に基づいて、図７に示す変速段と主軸回転数との対応表から、ロックアップクラッチＬをオフする主軸回転数を検索して決定する（ステップＳＴ１）。なお、図７に示すように、エアコンオフかつＡＢＳ正常時（ＡＢＳフェール無）における対応表と、ＡＢＳフェール時における対応表とが用意されており、条件に応じてロックアップクラッチＬをオフする主軸回転数のデータを持ち替えるようになっている。ロックアップクラッチＬをオフする主軸回転数が決定したら、続いて、車両の減速度を測定する（ステップＳＴ２）。その結果、減速度が所定の閾値未満であれば（ステップＳＴ３でＮＯ）、急速ロックアップオフ判定フラグ＝０とする（ステップＳＴ４）。急速ロックアップオフ判定フラグ＝０の場合、通常運転時と判断されて（ステップＳＴ５）、油室３０からの作動油の排出経路として第１の排出油路３７が選択される。一方、減速度が所定の閾値以上であれば（ステップＳＴ３でＹＥＳ）、続けて、主軸回転数を測定する（ステップＳＴ６）。その結果、主軸回転数がステップＳＴ１で検索した回転数以下であれば（ステップＳＴ７でＹＥＳ）、急速ロックアップオフ判定フラグ＝１（ステップＳＴ８）とする。急速ロックアップオフ判定フラグ＝１の場合、急速ロックアップオフ必要時と判断されて（ステップＳＴ９）、急速ロックアップオフ制御が実行される（ステップＳＴ１０）。すなわち、油室３０からの作動油の排出経路として第２の排出油路３９が選択される。一方、先のステップＳＴ７で主軸回転数がステップＳＴ１で検索した回転数を上回っていれば（ＮＯ）、急速ロックアップオフ判定フラグ＝０（ステップＳＴ４）とする。

なお、ここで説明した車両の急制動時は、急速ロックアップオフ必要時の一例であり、これ以外の場合にも必要に応じて急速ロックアップオフ必要時と判断することも可能である。例えば、変速機の変速段操作でＤ−Ｎ−Ｒ切替操作（クイックシフト）が行われたときに急速ロックアップオフ必要時と判断するような設定も可能である。

以上説明したように、本実施形態の油圧制御装置１では、油室３０からの作動油の導出経路として、第１の排出油路３７に加えて、第１の排出油路３７よりも油路長が短くかつ排出端の開口３９ａが低い位置に配置された第２の排出油路３９を設けている。これにより、車両の運転状態が急速ロックアップオフ必要時と判断されたとき、ロックアップクラッチＬの油室３０から排出される作動油を第２の排出油路３９に導出することができるので、作動油の排出経路を短縮でき、油室３０の作動油を迅速に排出させることが可能となる。すなわち、車両の減速度が所定以上になる急制動時、あるいはＤ−Ｎ−Ｒ切替操作が行われたときなど、急速ロックアップオフ必要時と判断したときは、油圧ピストン２５の背圧側の油室３０の作動油を早急に排出させることで、ロックアップクラッチＬを迅速に非係合状態とすることが可能となる。したがって、車両の停止状態においてエンジンと変速機の結合状態が継続することを効果的に防止でき、エンストなど不具合の発生を回避できる。

また、本実施形態の油圧制御装置１では、作動油の導出経路を第１の排出油路３７と第２の排出油路３９とに切り替える第２のシフトバルブ３３を備えたことで、車両の運転状態の判断に基づいて、第１の排出油路３７と第２の排出油路３９とを切り替えることが可能である。したがって、通常運転時には、第１の排出油路３７を選択することで、ロックアップクラッチＬが係合する際の油圧応答性を確保しながらも、急速ロックアップオフ必要時には、第２の排出油路３９を選択することで、ロックアップクラッチＬを迅速に非係合状態にでき、ロックアップクラッチＬの油圧応答性と係合解除性との両方を向上させることが可能となる。

また、この油圧制御装置１では、第１の排出油路３７の排出端にドレンポート３７ｄを設け、該ドレンポート３７ｄを油圧ピストン２５の外径上端よりも高い位置に配置し、かつ、第２の排出油路３９の排出端３９ａをトルクコンバータＴのセンター軸Ｃよりも低い位置に開口させている。これにより、通常運転時にロックアップクラッチＬの係合を解除しているとき、油圧ピストン２５の外径上端よりも高い位置に配置したドレンポート３７ｄにより、作動油が第１の排出油路３７を通して油室３０に充填された状態となる。したがって、次回、ロックアップクラッチＬを係合する際、直ちに油圧ピストン２５に油圧が伝達されるようになるので、ロックアップクラッチＬの係合応答速度が向上する。その一方で、排出端をトルクコンバータＴのセンター軸Ｃよりも低い位置に開口した第２の排出油路３９により、急速ロックアップオフ必要時には、ロックアップクラッチＬの油室３０の作動油を迅速に排出して、迅速に非係合状態とすることが可能となる。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態にかかる油圧制御装置について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、及び図示する以外の事項については、第１実施形態と同じである。図８は、第２実施形態にかかる油圧制御装置１−２の構成を示す概略の油圧回路図である。

本実施形態の油圧制御装置１−２では、第２のシフトバルブ３３を制御するための制御油圧（信号圧）として、第２のソレノイドバルブ３４からの信号圧に加えて、第１のソレノイドバルブ３２からの信号圧が用いられている。さらに、第２のシフトバルブ３３を制御するための制御油圧（信号圧）として、変速機構が備えるリバースクラッチ５１を係合させるためのリバースクラッチ圧も用いられている。すなわち、本油圧制御装置１−２では、セレクトレバーの操作に応じて動作するマニュアルバルブ５０からリバースクラッチ５１に供給されるライン圧（リバースクラッチ圧）の一部が第２のシフトバルブ３３に供給されることで、第２のシフトバルブ３３が制御される。これに関連して、図８に示すように、本油圧制御装置１−２には、マニュアルバルブ５０、リバースクラッチ５１への作動油の供給を切替制御するためのシフトバルブ（以下、第３のシフトバルブと称す。）５２、マニュアルバルブ５０からのライン圧とリニアソレノイド５３からの油圧との切替制御を行うためのシフトバルブ（以下、第４のシフトバルブと称す。）５４、第４のシフトバルブ５４に信号圧を供給するソレノイドバルブ（以下、第３のソレノイドバルブと称す。）５５が設けられている。

第２のシフトバルブ３３における第１のポート３３ａと第３のポート３３ｃの間には、第５のポート３３ｆが設けられている。第５のポート３３ｆには、第１のソレノイドバルブ３２に繋がる油路５６が接続されていると共に、第１のシフトバルブ３１の第１のポート３１ａに繋がる油路６０も接続されている。したがって、第１のソレノイドバルブ３２から第１のシフトバルブ３１に供給される信号圧は、第５のポート３３ｆを介して第２のシフトバルブ３３にも供給される。また、本実施形態では、第１のソレノイドバルブ３２からの信号圧は、油路６０に接続された油路６２によって、リバースクラッチ５１への作動油の供給を制御する第３のシフトバルブ５２にも供給される。

第２のシフトバルブ３３にはさらに、第６のポート３３ｇが設けられている。第６のポート３３ｇは、後述する第３のシフトバルブ５２の第４のポート５２ｄに繋がっており、マニュアルバルブ５０からのライン圧（リバースクラッチ圧）が供給されるようになっている。

また、第２のシフトバルブ３３の第１のポート３３ａは、油路５８を介して第２のソレノイドバルブ３４に繋がっていると共に、油路６７を介して潤滑カットバルブ５７にも繋がっている。これにより、第２のソレノイドバルブ３４から第２のシフトバルブ３３に供給される信号圧が潤滑カットバルブ５７を作動させる信号圧としても供給される。潤滑カットバルブ５７は、潤滑用としての作動油の供給を制御するためのバルブで、第２のソレノイドバルブ３４からの信号圧で作動する。

マニュアルバルブ５０は、第１のポート５０ａ、第２のポート５０ｂ、第３のポート５０ｃ、第４のポート５０ｄ、スプール５０ｅを備えており、図示しないセレクトレバーの操作で選択された変速ポジション（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄなど）に応じてスプール５０ｅを移動させることで、ポート間の連通を切り替えるように構成されている。第１のポート５０ａには、図示しないレギュレータバルブにより調圧されたライン圧が供給されるようになっている。また、第２のポート５０ｂは、油路５８を介して第４のシフトバルブ５４に繋がっており、第３のポート５０ｃは、油路５９を介して第４のシフトバルブ５４に繋がっている。さらに、第４のポート５０ｄは、油路６１を介して第３のシフトバルブ５２に繋がっている。したがって、第１のポート５０ａのライン圧は、第４のシフトバルブ５４及び第３のシフトバルブ５２を経由してリバースクラッチ５１に供給され、該リバースクラッチ５１の係合制御に用いられる。また、本実施形態では、このライン圧は、第３のシフトバルブ５２から第２のシフトバルブ３３に供給されて、第２のシフトバルブ３３の制御にも用いられる。

第３のシフトバルブ５２は、第１のポート５２ａ、第２のポート５２ｂ、第３のポート５２ｃ、第４のポート５２ｄ、スプール５２ｅを備えて構成されている。第１のポート５２ａは、油路６２を介して第２のシフトバルブ３３の第５のポート３３ｆ及び第１のシフトバルブ３１の第１のポート３１ａと繋がっている。第２のポート５２ｂは、油路６３を介してリバースクラッチ５１と繋がっている。第３のポート５２ｃは、油路６１を介してマニュアルバルブ５０の第４のポート５０ｄに繋がっている。第４のポート５２ｄは、油路６４を介して第２のシフトバルブ３３の第６のポート３３ｇに繋がっている。

第３のシフトバルブ５２のスプール５２ｅは、スプリングにより右方向に付勢されている。したがって、第１のソレノイドバルブ３２がオンすると、供給される信号圧によりスプール５２ｅがスプリングの付勢力に抗して左動する。これにより、第３のポート５２ｃに対して第２のポート５２ｂ及び第４のポート５２ｄが連通する。一方、第１のソレノイドバルブ３２がオフすると、スプール５２ｅはスプリングの付勢力により右動する。これにより、第３のポート５２ｃに対する第２のポート５２ｂの連通が遮断される。

第４のシフトバルブ５４は、第１のポート５４ａ、第２のポート５４ｂ、第３のポート５４ｃ、第４のポート５４ｄ、スプール５４ｅを備えて構成されている。第１のポート５４ａには、油路６５を介して第３のソレノイドバルブ５５が接続されている。第２、第３のポート５４ｂ，５４ｃはそれぞれ、マニュアルバルブ５０の第２、第３のポート５０ｂ，５０ｃに繋がっている。マニュアルバルブ５０の第２のポート５０ｂからは、リバースクラッチ５１用のライン圧が供給される。第４のポート５４ｄには、油路６６を介してリニアソレノイド５３が接続されており、リバースクラッチ５１用のリニアソレノイド圧が供給される。

第４のシフトバルブ５４のスプール５４ｅは、スプリングにより右方向に付勢されている。したがって、第３のソレノイドバルブ５５がオンすると、供給される信号圧により、スプール５４ｅがスプリングの付勢力に抗して左動する。これにより、第３のポート５４ｃと第４のポート５４ｄが連通するとともに、第２のポート５４ｂと第３のポート５４ｃの連通が遮断される。一方、第３のソレノイドバルブ５５がオフすると、スプール５４ｅはスプリングの付勢力により右動する。これにより、第２のポート５４ｂと第３のポート５４ｃが連通し、第４のポート５４ｄは遮断される。

ここで、本実施形態の油圧制御装置１−２において、ロックアップクラッチＬを非係合とする場合について説明する。なお、ここでは、急速ロックアップオフ必要時の一例であるＤ−Ｎ−Ｒ操作時（Ｄ−Ｎ−Ｒクイックシフト時：セレクトレバーによる急激なＤ−Ｎ−Ｒ操作でリバース段を設定し、車両の進行を前進から後進に移行させたとき）と、通常運転時の一例であるリバース定常時（リバース段が設定されてから所定時間が経過して定常状態になったとき）、及び急速ロックアップオフ必要時の他の一例である車両の急制動時（いわゆるパニックストップ時）を例に挙げて説明する。図９（ａ）乃至（ｃ）は、ロックアップクラッチＬを非係合とする場合の作動油の流れを示す図で、図９（ａ）はＤ−Ｎ−Ｒ操作時、図９（ｂ）はリバース定常時、図９（ｃ）は車両の急制動時の流れを示している。

（１）Ｄ−Ｎ−Ｒ操作時
図９（ａ）に示すように、セレクトレバーによるＤ−Ｎ−Ｒ操作時には、第３のソレノイドバルブ５５がオンする。これにより、第３のソレノイドバルブ５５から供給される信号圧で、第４のシフトバルブ５４のスプール５４ｅが左動する。したがって、第４のポート５４ｄと第３のポート５４ｃが連通するので、第４のポート５４ｄに供給されたリバースクラッチ５１用のリニアソレノイド圧が第３のポート５４ｃを経由してマニュアルバルブ５０の第３のポート５０ｃに導かれ、さらに、第４のポート５０ｄを経由して第３のシフトバルブ５２に供給される。なおこのとき、マニュアルバルブ５０から供給されるライン圧は、第４のシフトバルブ５４の第２のポート５４ｂで遮断されている。第３のシフトバルブ５２に供給されたリニアソレノイド圧は、第２のポート５２ｂからリバースクラッチ５１に供給されるとともに、第２のシフトバルブ３３を制御する信号圧として、第４のポート５２ｄから第２のシフトバルブ３３に供給される。

その一方で、Ｄ−Ｎ−Ｒ操作時には、第１のソレノイドバルブ３２がオンする。これにより、第１のソレノイドバルブ３２から第２のシフトバルブ３３に信号圧が供給される。ここで、第２のシフトバルブ３３に供給されるリニアソレノイド５３からの信号圧と第１のソレノイドバルブ３２からの信号圧を比較すると、第１のソレノイドバルブ３２からの信号圧よりもリニアソレノイド５３からの信号圧の方が低圧である。そのため、第２のシフトバルブ３３のスプール３３ｅがスプリングの付勢力に抗して右動する。これにより、第２のポート３３ｂと第４のポート３３ｄが連通するとともに、第２のポート３３ｂと第３のポート３３ｃの連通が遮断される。したがって、第２のポート３３ｂに導入されている油室３０から排出された作動油は、第２の排出油路３９に導出される。なおこのとき、第１のソレノイドバルブ３２からの信号圧は第１のシフトバルブ３１にも供給されるが、第１のシフトバルブ３１では、第５のポート３１ｆにライン圧が供給されているため、スプール３３ｅは右動せず、左端に位置した状態となる。

したがって、Ｄ−Ｎ−Ｒ操作時には、油室３０からの作動油の排出経路として第２の排出油路３９が選択される。これにより、油室３０の作動油を迅速に排出して油圧を下げることができ、ロックアップクラッチＬを迅速に非係合状態とすることができる。つまり、第２のシフトバルブ３３の信号圧として、リバース段を設定するリバース作動圧（第３のシフトバルブ５２への信号圧）を使用していることで、Ｄ−Ｎ−ＲクイックシフトによりロックアップクラッチＬの係合状態で車両の進行が急激に前進から後進へ移行する際、油室３０からの排油経路として第２の排出油路３９を選択できる。これにより、前進から後進に移行する際に車両が一時的な停止状態となる前に、ロックアップクラッチＬの係合を解除できるようになるので、エンストなどの不具合の発生を効果的に防止できる。

また、ここでは、第２のシフトバルブ３３の信号圧を第３のシフトバルブ５２への信号圧であるリバース作動圧と共有していることで、Ｄ−Ｎ−Ｒ操作時には、ロックアップクラッチＬの迅速な係合解除と共に、リバース段の作動を保障することが可能となる。

なお、Ｄ−Ｎ−Ｒ操作時には、第２のソレノイドバルブ３４をオフしておく。これにより、第２のソレノイドバルブ３４の信号圧を用ないことで、潤滑カットバルブ５７を作動させないようにしているので、リバース段設定時の各部の潤滑を保障することが可能となる。

（２）リバース定常時
次に、リバース定常時について説明する。この場合、図９（ｂ）に示すように、セレクトレバーによるリバース段の選択で、マニュアルバルブ５０の第１のポート５０ａのライン圧が第２のポート５０ｂから第４のシフトバルブ５４の第２のポート５４ｂに供給される。そして、リバース定常時には、第３のソレノイドバルブ５５をオフする。これにより、第４のシフトバルブ５４のスプール５４ｅが右動し、第４のシフトバルブ５４の第２のポート５４ｂに供給されたライン圧が第３のポート５４ｃを経由してマニュアルバルブ５０の第３のポート５０ｃに導かれ、さらに、第４のポート５０ｄを経由して第３のシフトバルブ５２に供給される。第３のシフトバルブ５２に供給されたライン圧は、第２のポート５２ｂからリバースクラッチ５１に供給されるとともに、第４のポート５２ｄから第２のシフトバルブ３３に供給される。

その一方で、リバース定常時には、第１のソレノイドバルブ３２がオンする。これにより、第１のソレノイドバルブ３２から第２のシフトバルブ３３に信号圧が供給される。ここで、第２のシフトバルブ３３に供給される第１のソレノイドバルブ３２からの信号圧と、マニュアルバルブ５０からのライン圧とは等圧である。そのため、第２のシフトバルブ３３のスプール３３ｅがスプリングの付勢力で左動する。これにより、第２のシフトバルブ３３では、第２のポート３３ｂと第３のポート３３ｃが連通するとともに、第２のポート３３ｂと第４のポート３３ｄの連通が遮断される。したがって、第２のポート３３ｂに導入されているロックアップクラッチＬの油室３０から排出された作動油は、第１の排出油路３７に導出される。

したがって、リバース定常時には、油室３０からの作動油の排出経路として第１の排出油路３７が選択される。特に、本実施形態では、第２のシフトバルブ３３に掛かるリバース作動圧の対抗としてリバースクラッチ５１に供給するライン圧（リバースクラッチ圧）を掛けていることで、リバース定常時に移行した後は、常に第１の排出油路３７が選択されるようになる。これにより、ロックアップクラッチＬが非係合のときにも、第１の排出油路３７から導入される作動油が油室３０の外径まで充填される。したがって、次回のＲ−Ｎ−Ｄ操作時、ロックアップクラッチＬが係合する際、油室３０に作動油を充填させる時間が必要なくなるので、ロックアップクラッチＬの係合に要する時間（応答時間）が短縮され、ロックアップクラッチＬの応答性の向上が期待できる。

なお、リバース定常時も、Ｄ−Ｎ−Ｒ操作時と同様、第２のシフトバルブ３３の信号圧をリバース信号圧と共有しているため、リバース段の作動を保障することが可能となる。また、リバース定常時には、第２のソレノイドバルブ３４をオフしておく。これにより、第２のソレノイドバルブ３４の信号圧を用ないことで、潤滑カットバルブ５７を作動させないようにしているので、リバース段設定時の各部の潤滑を保障することが可能となる。

（３）車両の急制動時
次に、車両の急制動時について説明する。車両の急制動時には、第２のソレノイドバルブ３４がオンする。これにより、図９（ｃ）に示すように、第２のソレノイドバルブ３４から第２のシフトバルブ３３に信号圧が供給され、第２のシフトバルブ３３では、スプール３３ｅの右動により、第２のポート３３ｂと第４のポート３３ｄが連通するとともに、第２のポート３３ｂと第３のポート３３ｃの連通が遮断される。したがって、第２のポート３３ｂに導入されている油室３０から排出された作動油は、第２の排出油路３９に導出される。したがって、車両の急制動時には、油室３０からの作動油の排出経路として第２の排出油路３９が選択されるので、ロックアップクラッチＬの油室３０の作動油を急速に排出して油圧を下げることが可能となる。したがって、ロックアップクラッチＬを迅速に非係合状態とすることができる。

また、車両の急制動時には、第２のソレノイドバルブ３４から第２のシフトバルブ３３に供給される信号圧が、潤滑カットバルブ５７を作動させる信号圧としても供給される。これにより、潤滑カットバルブ５７が作動し、潤滑用の作動油が排出される。すなわち、本実施形態では、第２のシフトバルブ３３の信号圧を潤滑用の作動油の供給を遮断する潤滑カット信号と共用していることで、車両の急制動時に、油室３０からの作動油の排出経路として第２の排出油路３９を選択できると共に、潤滑用の作動油の供給を遮断できるので、潤滑用の作動油による遠心油圧などに起因するロックアップクラッチＬの引き摺りの影響を効果的に排除することが可能となる。

〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態にかかるトルクコンバータの油圧制御装置について説明する。図１０は、第３実施形態にかかる油圧制御装置１−３の構成を示す概略の油圧回路図である。第１実施形態の油圧制御装置１では、油室３０から排出された作動油の排出経路を第１の排出油路３７と第２の排出油路３９とで切り替えるための第２のシフトバルブ（ロックアップクラッチ排出バルブ）３３を設けていたが、本実施形態の油圧制御装置１−３では、この第２のシフトバルブ３３を省略している。すなわち、第１のシフトバルブ３１の第３のポート３１ｃに繋がっている油路７１に、二股に分岐する分岐部７０を設け、該分岐部７０より排出側が第１の排出油路３７と第２の排出油路３９とに分岐するように構成している。そして、第１の排出油路３７は、分岐部７０から真上に向かって直線状に延伸しており、第２の排出油路３９は、第１の排出油路３７に対して、ドレンポート３７ｄ側からロックアップクラッチＬ側に向かって、分岐部（接続箇所）７０において鋭角を成した状態（すなわち、分岐部７０から排出側が斜め上方に向かって延びた状態）で接続されている。

また、本実施形態においても、第２の排出油路３９は、その排出端の開口３９ａがトルクコンバータＴのセンター軸Ｃよりも低い位置に配置されている。すなわち、第２の排出油路３９は、作動油をセンター軸Ｃより低位置かつ空中に排出するようになっている。また、第２の排出油路３９は、第１の排出油路３７よりも油路長が短くなっている。

本実施形態では、第２の排出油路３９を第１の排出油路３７に対して鋭角（９０度未満）に接続したことで、第１の排出油路３７における分岐油路３７ｂから導入された作動油が、第２の排出油路３９に進入することなく、第２のシフトバルブ３３及び給排油路３６を経て油室３０に流入し、油圧ピストン２５の外径上端の高さ位置まで充填されるようになる。その一方で、ロックアップクラッチＬの油室３０側から見れば、第２の排出油路３９は、第１の排出油路３７に対して鈍角（９０度以上）を成して分岐している上に、第１の排出油路３７よりも油路長が短く、かつその排出端が低い位置に開口しているため、ロックアップクラッチＬを急速に非係合状態にする必要がある場合に、ロックアップクラッチＬの油室３０から排出される作動油が分岐部７０において第１の排出油路３７よりも第２の排出油路３９の方へ優先的に流れ込むことが期待できる。

本実施形態の油圧制御装置１−３では、第１の排出油路３７と第２の排出油路３９とを選択する第２のシフトバルブ３３を省略して、排出油路を二股に分岐させる分岐部７０を設けるという簡単な構成でありながらも、分岐部７０における第１の排出油路３７に対する第２の排出油路３９の分岐（接続）角度、及び第２の排出油路３９と第１の排出油路３７の径の比、及びその他の諸条件を適切に設計できれば、ロックアップクラッチＬを急速に非係合状態にする必要がある場合、油室３０の作動油の排出経路として第２の排出油路３９が優先的に選択されるように構成し得るものである。したがって、通常運転時には、ロックアップクラッチＬを係合させる際の油圧応答性を確保しながらも、急速ロックアップオフ必要時には、ロックアップクラッチＬを迅速に非係合状態にできるようになり、ロックアップクラッチＬの油圧応答性と非係合応答性との両方を向上させることが可能となる。

以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお直接明細書及び図面に記載のない何れの形状・構造・材質であっても、本願発明の作用・効果を奏する以上、本願発明の技術的思想の範囲内である。

本発明の第１実施形態にかかるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置を示す概略の油圧回路図である。 トルクコンバータの内部構成を示す側断面図である。 ロックアップクラッチを係合させる場合の作動油の流れを説明するための図である。 通常運転時にロックアップクラッチを非係合とする場合の作動油の流れを示す図である。 急速ロックアップオフ必要時にロックアップクラッチを非係合とする場合の作動油の流れを示す図である。 急速ロックアップオフ必要時の判断手順を説明するためのフローチャートである。 急速ロックアップオフ必要時のエンジン回転数及び主軸回転数、第１のソレノイドのオンオフ、ＬＣ制御油圧、ブレーキのオンオフ、アクセルペダル開度、車両の減速度の経時変化を示す概略のグラフである。 図７は、車両の走行中に設定される変速段とロックアップクラッチをオフする主軸回転数との対応を示す表である。 本発明の第２実施形態にかかるトルクコンバータの油圧制御装置の構成を示す概略の油圧回路図である。 Ｄ−Ｎ−Ｒ操作時にロックアップクラッチを非係合とする場合の作動油の流れを示す図である。 リバース定常時にロックアップクラッチを非係合とする場合の作動油の流れを示す図である。 車両の急制動時にロックアップクラッチを非係合とする場合の作動油の流れを示す図である。 本発明の第３実施形態にかかる油圧制御装置の構成を示す概略の油圧回路図である。

符号の説明

１，１−２，１−３ 油圧制御装置
７ 循環回路
１０ サイドカバー
２０ クラッチ室
２５ 油圧ピストン
３０ 油室
３１ ロックアップクラッチシフトバルブ（第１のシフトバルブ）
３２ 第１のソレノイドバルブ
３３ ロックアップクラッチ排出バルブ（第２のシフトバルブ）
３４ 第２のソレノイドバルブ
３６ 給排油路
３７ 第１の排出油路
３７ａ 本油路
３７ｂ 分岐油路
３７ｄ ドレンポート
３９ 第２の排出油路
３９ａ 開口
４０ 供給油路
４１ 調圧バルブ
４２ 第３の排出油路
５０ マニュアルバルブ
５１ リバースクラッチ
５２ 第３のシフトバルブ
５３ リニアソレノイド
５４ 第４のシフトバルブ
５５ 第３のソレノイドバルブ
５７ 潤滑カットバルブ
７０ 分岐部
Ｌ ロックアップクラッチ
Ｔ トルクコンバータ

Claims (3)

1. トルクコンバータの内部空間に設置されて該トルクコンバータのカバーとの間に油室を画成してなる油圧ピストンと、
   前記油室への作動油の供給・排出による前記油圧ピストンの移動により、前記カバーと前記トルクコンバータのタービンランナとを締結・解放するクラッチ部材と、からなるロックアップクラッチを備えたロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧を制御する油圧制御装置であって、
   前記油室への作動油の供給・排出の切り替えにより前記ロックアップクラッチの係合制御を行う第１のシフトバルブと、
   前記油室から前記第１のシフトバルブを介して排出された作動油を導出する第１の排出油路及び第２の排出油路と、該第１の排出油路と第２の排出油路とを切り替える第２のシフトバルブと、
   前記第１、第２のシフトバルブによる切替を制御するための制御油圧をそれぞれ供給する第１、第２のソレノイドバルブと、
   車両の運転状態を判断し、該判断に基づいて前記第１、第２のソレノイドバルブを制御する制御部と、を備え、
   前記第２の排出油路は、前記第１の排出油路よりも油路長が短く、かつその排出端が前記第１の排出油路の排出端よりも低い位置に開口する開放端であり、
   前記第１のソレノイドバルブから前記第１のシフトバルブに供給される制御油圧は、前記第２のシフトバルブにも供給され、該第２のシフトバルブの切替制御に用いられると共に、変速機構が備えるリバースクラッチを係合させるための油圧を切り替える第３のシフトバルブにも供給され、該第３のシフトバルブの制御油圧として用いられ、
   前記第２のシフトバルブには、前記第１のソレノイドバルブからの制御油圧に対抗する制御油圧として、前記リバースクラッチを係合させるための油圧が供給される
   ことを特徴とするロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置。
2. 前記第２のソレノイドバルブから前記第２のシフトバルブに供給される制御油圧は、潤滑用の作動油の供給をカットする潤滑カットバルブに供給され、該潤滑カットバルブの制御油圧として用いられる
   ことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置。
3. 前記第１の排出油路の排出端にドレンポートを設け、該ドレンポートを前記油圧ピストンの外径上端よりも高い位置に配置し、かつ前記第２の排出油路の排出端を前記トルクコンバータのセンター軸よりも低い位置に配置した
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置。

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