JP5788999B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとトランスミッションとの間に配置したトルクコンバータのロックアップクラッチの係合油圧を制御するロックアップクラッチの制御装置に関する。

気筒休止運転が可能なエンジンにトルクコンバータを介してトランスミッションを接続した場合、エンジンの休筒運転および全筒運転の切り換え時のトルク変動がショックとなって車体に伝達されるのを防止すべく、前記切換え時にトルクコンバータのロックアップクラッチの滑り率を一時的に増加させるものが、下記特許文献１により公知である。

日本実開昭６０−２４８３６号公報

ところで、アクセルペダル開度が一定であるときにロックアップクラッチを係合状態に維持するために必要な油圧（ベース油圧）は、エンジンからロックアップクラッチに入力される入力トルクと、ロックアップクラッチの目標スリップ率とから算出される。しかしながら、アクセルペダルを踏み込んだときには、実エンジントルクが目標エンジントルクに対して遅れて増加するため、ロックアップクラッチのベース油圧が必要以上に高く算出されてしまい、特にエンジンの低速回転時や休筒運転時にトランスミッションが異音を発生する場合があった。これを防止するために、ベース油圧を予め低めに設定すると、今度はエンジンの高速回転時や全筒運転時にロックアップクラッチがスリップする可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トルクコンバータのロックアップクラッチのベース油圧を適切に設定することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、エンジンとトランスミッションとの間に配置したトルクコンバータのロックアップクラッチの係合油圧を制御するロックアップクラッチの制御装置において、前記エンジンからの入力トルクに基づいて前記ロックアップクラッチを係合するベース油圧Ｐｂを算出するベース油圧算出手段と、前記トランスミッションの入力回転数を検出する入力回転数算出手段と、前記エンジンの気筒休止状態を検出する気筒休止検出手段と、前記入力回転数算出手段で検出した前記トランスミッションの入力回転数と前記エンジンの気筒休止状態とに基づいて前記ベース油圧Ｐｂを補正する０よりも大きく１よりも小さい補正係数αを算出する補正係数算出手段と、前記ベース油圧Ｐｂおよび前記補正係数αから前記ロックアップクラッチの指令油圧Ｐｃを算出する指令油圧算出手段とを備え、前記指令油圧算出手段は、前記ベース油圧Ｐｂと、前記補正係数αとから、前記指令油圧Ｐｃを、指令油圧Ｐｃの今回値←指令油圧Ｐｃの前回値＋（ベース油圧Ｐｂ−指令油圧Ｐｃの前回値）×αにより算出し、これを所定回数繰り返して前記指令油圧Ｐｃを前記ベース油圧Ｐｂに収束させることを第１の特徴とするロックアップクラッチの制御装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記補正係数αは、前記入力回転数算出手段で検出した前記トランスミッションの入力回転数が小さいときほど小さく設定されることを第２の特徴とするロックアップクラッチの制御装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記補正係数αは、前記気筒休止検出手段が気筒休止状態を検出したときには、検出しないときよりも小さく設定されることを第３の特徴とするロックアップクラッチの制御装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記指令油圧算出手段は、前記ベース油圧算出手段で算出した前記ベース油圧Ｐｂの今回値が前回値よりも大きいときに、前記指令油圧Ｐｃを算出することを第４の特徴とするロックアップクラッチの制御装置が提案される。

尚、実施の形態のＦＩ−ＥＣＵ１２は本発明の気筒休止検出手段に対応し、実施の形態のメインシャフト回転数センサＳｂは本発明の入力軸回転数センサに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、ベース油圧算出手段がエンジンからの入力トルクに基づいてロックアップクラッチを係合するベース油圧Ｐｂを算出し、補正係数算出手段がトランスミッションの入力回転数とエンジンの気筒休止状態とに基づいてベース油圧Ｐｂを補正する０よりも大きく１よりも小さい補正係数αを算出し、指令油圧算出手段がベース油圧Ｐｂおよび補正係数αからロックアップクラッチの指令油圧Ｐｃを算出する。即ち、指令油圧算出手段は、ベース油圧Ｐｂと、補正係数αとから、指令油圧Ｐｃを、指令油圧Ｐｃの今回値←指令油圧Ｐｃの前回値＋（ベース油圧Ｐｂ−指令油圧Ｐｃの前回値）×αにより算出し、これを所定回数繰り返して指令油圧Ｐｃをベース油圧Ｐｂに収束させるので、アクセルペダルの踏み込み時にベース油圧Ｐｂが高めに算出されても、過大なベース油圧Ｐｂでロックアップクラッチが係合するのを防止して異音の発生を抑制することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、入力回転数算出手段で算出したトランスミッションの入力回転数が小さいときには、ロックアップクラッチを係合するベース油圧Ｐｂが過剰になり易いが、そのときに補正係数αを小さく設定することで、ベース油圧Ｐｂに対して指令油圧Ｐｃを充分に低下させて異音の発生を抑制することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、気筒休止検出手段が気筒休止状態を検出したときには、ロックアップクラッチを係合するベース油圧Ｐｂが過剰になり易いが、そのときに補正係数αを小さく設定することで、ベース油圧Ｐｂに対して指令油圧Ｐｃを充分に低下させて異音の発生を抑制することができる。

また本発明の第４の特徴によれば、ベース油圧算出手段で算出したベース油圧Ｐｂの今回値が前回値よりも大きいときに指令油圧算出手段が指令油圧Ｐｃを算出するので、アクセルペダルが踏み込まれて目標エンジントルクが実エンジントルクを上回るためにベース油圧Ｐｂが過剰になったときに、指令油圧Ｐｃを算出してベース油圧Ｐｂをなますことができる。

図１はエンジンおよびトランスミッションの制御系の概略を示す図である。（第１の実施の形態） 図２はトランスミッションの油圧制御装置の油圧回路図である。（第１の実施の形態） 図３はロックアップクラッチの制御系のブロック図である。（第１の実施の形態） 図４はロックアップクラッチの各制御領域を検索するマップを示す図である。（第１の実施の形態） 図５は補正係数算出のフローチャートである。（第１の実施の形態） 図６は補正係数αを用いてベース油圧Ｐｂから指令油圧Ｐｃを算出する手法の説明図である。（第１の実施の形態）

１１ トルクコンバータ
１２ ＦＩ−ＥＣＵ（気筒休止検出手段）
２３ ロックアップクラッチ
Ｅ エンジン
Ｍ３ ベース油圧算出手段
Ｍ４ 補正係数算出手段
Ｍ５ 指令油圧算出手段
Ｓｂ メインシャフト回転数センサ（入力軸回転数センサ）
Ｔ トランスミッション

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

図１に示すように、本実施の形態の車両は、エンジンＥと、流体式のトルクコンバータ１１を介してエンジンＥに連結されるオートマチックトランスミッションＴと、エンジンＥを制御するＦＩ−ＥＣＵ１２と、トルクコンバータ１１を含むトランスミッションＴを制御するＡＴ−ＥＣＵ１３と、ロックアップ制御を含むトルクコンバータ１１の制御や、トランスミッションＴの複数の摩擦係合要素の係合および係合解除の制御を司る油圧制御装置１４とを備える。尚、本発明のトルクコンバータ１１のロックアップ制御は、図２に基づいて後述するように、ＡＴ−ＥＣＵ１３により実行される。

エンジンＥのクランクシャフト１５の回転は、トルクコンバータ１１を介してトランスミッションＴのメインシャフト１６に伝達される。トルクコンバータ１１は、フロントカバー１７と、フロントカバー１７と一体に形成されたポンプインペラ１８と、フロントカバー１７とポンプインペラ１８との間でポンプインペラ１８に対向するように配置されたタービンランナ１９と、ポンプインペラ１８およびタービンランナ１９との間に介設され、かつ一方向クラッチ２０を介してステータ軸２１上に回転自在に支持されたステータベーン２２とを有する。クランクシャフト１５は、フロントカバー１７を介して、トルクコンバータ１１のポンプインペラ１８に接続され、タービンランナ１９はトランスミッションＴのメインシャフト１６に接続される。

またタービンランナ１９とフロントカバー１７との間には、ロックアップクラッチ２３が設けられる。ロックアップクラッチ２３は、ＡＴ−ＥＣＵ１３の指令に基づく油圧制御装置１４の作動により、フロントカバー１７の内面に向かって押圧されてフロントカバー１７に係合し、押圧が解除されることによりフロントカバー１７との係合が解除されるロックアップ制御を行う。フロントカバー１７およびポンプインペラ１８により形成される容器内には作動油が封入される。

ロックアップ制御がなされていない場合には、ポンプインペラ１８とタービンランナ１９との相対回転が許容される。この状態において、クランクシャフト１５の回転トルクがフロントカバー１７を介してポンプインペラ１８に伝達されると、トルクコンバータ１１の容器を満たしている作動油は、ポンプインペラ１８の回転により、ポンプインペラ１８からタービンランナ１９に、次いでステータベーン２２へと循環する。これにより、ポンプインペラ１８の回転トルクが、流体力学的にタービンランナ１９に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われ、メインシャフト１６を駆動する。このとき、ステータベーン２２はそのトルクの反力（以下、「ステータ反力」という）を負担する。

一方、ロックアップ制御中には、ロックアップクラッチ２３が係合するため、フロントカバー１７からタービンランナ１９へと作動油を介してトルクを伝達するのではなく、フロントカバー１７とタービンランナ１９とが一体的に結合されて回転し、クランクシャフト１５の回転トルクがメインシャフト１６に直接伝達される。即ち、クランクシャフト１５は、ロックアップ制御量に応じて、ロックアップクラッチ２３を介してメインシャフト１６に機械的に連結される。

ポンプインペラ１８の右端には、図２に示す油圧ポンプ２４を駆動するポンプ駆動歯車２５が設けられる。ステータ軸２１の右端には、作動油圧（ライン圧ＰＬ）が高ライン圧になっているとき、図２に示すメインレギュレータバルブ２６を制御するステータアーム２７が設けられる。

トランスミッションＴは、本実施の形態では、例えば、前進６速段、後進１速段のオートマチックトランスミッションであり、ギヤ段に対応して複数のギヤ列と、複数のクラッチ（摩擦係合要素）とが設けられ、各ギヤ列は、各々が対を成すドライブギヤおよびドリブンギヤとから構成される。トランスミッションＴの構成は、本発明の特徴部分ではないため、詳細な説明を省略する。

メインシャフト１６の回転トルクは、図示しないクラッチおよびギヤ列、セカンダリシャフトやアイドルシャフトのギヤ列等を介してカウンタシャフト２８に伝達される。またカウンタシャフト２８の回転トルクは、図示しないギヤ列およびディファレンシャル機構を介して駆動輪に伝達される。

油圧制御装置１４は、トランスミッションＴおよびトルクコンバータ１１に対応してトランスミッションＴ内に設けられる。この油圧制御装置１４は、対象となる摩擦係合要素にライン圧ＰＬ（作動油圧）の作動油を供給することにより、トランスミッションＴ内の図示しない複数の摩擦係合要素の係合および係合解除を選択的に行わせて、複数の変速段のいずれかの変速段に設定する。

また油圧制御装置１４は、トルクコンバータ１１のポンプインペラ１８に作動油を供給することにより、クランクシャフト１５の回転をメインシャフト１６にどの程度伝達させるかを示すトルコンスリップ率を制御するとともに、ロックアップクラッチ２３の図示しない油室に作動油を供給することにより、車両の巡航走行時などの所定の条件下でロックアップクラッチ２３を係合させるように制御する。

更に、油圧制御装置１４は、メインシャフト１６やカウンタシャフト２８、図示しないセカンダリシャフトやアイドルシャフトを潤滑するための潤滑油を。メインシャフト１６およびカウンタシャフト２８等に供給する。

エンジンＥのクランクシャフト１５の近傍には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳａが設けられる。トランスミッションＴのメインシャフト１６の近傍には、メインシャフト１６の回転数（トランスミッションＴの入力軸回転数）Ｎｉを検出するメインシャフト回転数センサＳｂが設けられ、カウンタシャフト２８の近傍には、カウンタシャフト２８の回転数（トランスミッションＴの出力軸回転数）Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサＳｃが設けられる。各回転数センサＳａ〜Ｓｃにより検出された回転数データはＡＴ−ＥＣＵ１３に出力される。

また車両の所定の位置には、車両の車速Ｎｖを検出する車速センサＳｄが設けられる。車速センサＳｄにより検出された車速データはＡＴ−ＥＣＵ１３に出力される。尚、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサＳｄを設けることなく、メインシャフト１６の回転数Ｎｉまたはカウンタシャフト２８の回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出するようにしてもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｉ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを検出（算出）することができる。

エンジンＥの近傍には、エンジンＥの図示しないスロットルの開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳｅが設けられる。スロットル開度センサＳｅにより検出されたスロットル開度データはＦＩ−ＥＣＵ１２に出力される。

アクセルペダル２９の近傍には、アクセルペダル２９に図示しないワイヤ等で連結され、アクセルペダル２９の開度（アクセルペダル開度）ＡＰＡＴを検出するアクセルペダル開度センサＳｆが設けられる。アクセルペダル開度センサＳｆにより検出されたアクセルペダル開度データはＦＩ−ＥＣＵ１２に出力される。

ＦＩ−ＥＣＵ１２は、各センサＳａ，Ｓｅ，Ｓｆから入力された検出データやＡＴ−ＥＣＵ１３から入力される各種データに基づいて、エンジンＥの出力、即ちエンジンＥの回転数Ｎｅを制御する。またＡＴ−ＥＣＵ１３は、各センサＳａ〜Ｓｃから入力された検出データやＦＩ−ＥＣＵ１２から入力された各種データに基づいて、後述する油圧制御装置１４内のバルブ群を制御して、複数の摩擦係合要素のいずれかの係合を行う。更に、ＡＴ−ＥＣＵ１３は、所定の運転領域で油圧制御装置１４を介してロックアップ制御量を増大させ、ロックアップクラッチ２３の係合を行う。

次に、図２に基づいて、トランスミッションＴおよびトルクコンバータ１１の作動油を制御する油圧制御装置１４の構成を説明する。

油圧制御装置１４は、油圧制御装置１４全体に作動油を供給するための油圧ポンプ２４を備えており、油圧ポンプ２４はエンジンＥにより駆動されて図示しないオイルタンクに貯留された作動油を油路３１を介して汲み上げ、メインレギュレータバルブ２６に圧送する。

メインレギュレータバルブ２６は、油圧ポンプ２４から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成する。メインレギュレータバルブ２６により調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、トルクコンバータ（ＴＣ）レギュレータバルブ３２に供給されるとともに、図示しないトランスミッションＴ用のリニアソレノイドバルブやロックアップクラッチ２３用のリニアソレノイドバルブ３３に供給される。

またメインレギュレータバルブ２６により調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、図示しないＣＲバルブに供給される。ＣＲバルブは、作動油のライン圧ＰＬを減圧してＣＲ圧（制御油圧）を生成し、各リニアソレノイドバルブ３３等にＣＲ圧の作動油を供給する。

ＴＣレギュレータバルブ３２は、トルクコンバータ１１への作動油の供給を制御するものであり、メインレギュレータバルブ２６から供給されたライン圧ＰＬの作動油を、油路３４を介してロックアップ（ＬＣ）制御バルブ３５に供給する。また、ＴＣレギュレータバルブ３２は、油路３６を介してライン圧ＰＬの作動油をトルクコンバータ３の内部に背面側から供給する。

ＬＣ制御バルブ３５は、ＴＣレギュレータバルブ３２の制御油圧に応じて、油路３７を介して供給されるライン圧ＰＬの作動油を、油路３８を介してロックアップクラッチ（ＬＣ）シフトバルブ３９に供給する。このように供給されるライン圧ＰＬの作動油は、ＬＣシフトバルブ３９を介してトルクコンバータ１１のロックアップ制御に用いられる。

ＬＣシフトバルブ３９は、図示しない（電磁）オン・オフソレノイドバルブによりロックアップクラッチ２３の係合および係合解除を制御する。オン・オフソレノイドバルブをＯＮすることによりＬＣシフトバルブ３９が開放されると、ＬＣシフトバルブ３９および油路４０を介して作動油がロックアップクラッチ２３の前面側から供給され、この作動油はロックアップクラッチ２３の背面側からオイルタンクに排出される。これにより、ロックアップクラッチ２３が係合する。

一方、オン・オフソレノイドバルブをＯＦＦすることによりＬＣシフトバルブ３９が閉止され、作動油が前面側からオイルタンクに排出されると、ロックアップクラッチ２３が係合解除する。ロックアップクラッチ２３のスリップ量（トルクコンバータ１１のスリップ率）、即ち、係合（ロックアップ時）と係合解除の間でトルクコンバータ３がスリップさせられるときの係合容量は、前面側と背面側に供給される作動油の圧力（油圧）によって決定される。

ＬＣ用のリニアソレノイドバルブ３３は、図示しないソレノイドコイルの励磁制御に応じて決定される出力圧を発生させ、ＬＣ制御バルブ３５に作用させる。これにより、メインレギュレータバルブ２６から供給されるライン圧ＰＬの作動油は、ＬＣ制御バルブ３５においてロックアップ制御に必要な圧に調圧される。これにより、ロックアップクラッチ２３の係合容量（滑り量）は、リニアソレノイドバルブ３３のソレノイドコイルの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

尚、ロックアップクラッチ２３を係合解除するときは（即ち、ロックアップ制御をＯＦＦするときは）、リニアソレノイドバルブ３３の指令値を０にして、ＬＣ制御バルブ３５を閉止するとともに、ＬＣシフトバルブ３９の開閉を切り替えるためのオン・オフソレノイドバルブをＯＦＦにしている。

図３は、ＡＴ−ＥＣＵ１３のうち、ロックアップクラッチ２３の制御に関連する部分のブロック図である。図３から明らかなように、ＡＴ−ＥＣＵ１３は、変速段検出手段Ｍ１と、目標スリップ率算出手段Ｍ２と、ベース油圧算出手段Ｍ３と、補正計数算出手段Ｍ４と、指令油圧算出手段Ｍ５とを備えており、ロックアップクラッチ２３の係合容量を制御すべく、指令油圧算出手段Ｍ５がロックアップクラッチ２３に供給する油圧の指令値である指令油圧Ｐｃを算出すると、リニアソレノイドバルブ３３が所定の出力圧をＬＣ制御バルブ３５に供給することで前記指令油圧Ｐｃを出力させる。

尚、トルクコンバータ１１のロックアップクラッチ２３は、車両が所定の運転状態（ロックアップクラッチ係合領域）にあるときに係合制御される。即ち、車速センサＳｄで検出した車速Ｎｖと、アクセルペダル開度センサＳｆで検出したアクセルペダル開度ＡＰＡＴとを図４に示すマップに適用し、車速Ｎｖおよびアクセルペダル開度ＡＰＡＴがロックアップクラッチ係合領域にあるときに、トルクコンバータ１１のロックアップクラッチ２３を係合制御する。

図３において、変速段検出手段Ｍ１は、メインシャフト回転数センサＳｂで検出したトランスミッションＴのメインシャフト１６の回転数Ｎｉと、カウンタシャフト回転数センサＳｃで検出したトランスミッションＴのカウンタシャフト２８の回転数Ｎｏとに基づいて算出した変速比から、トランスミッションＴに現在確立している変速段を検出する。

目標スリップ率算出手段Ｍ２は、メインシャフト回転数センサＳｂで検出したトランスミッションＴのメインシャフト１６の回転数Ｎｉと、スロットル開度センサＳｅで検出されてＦＩ−ＥＣＵ１２を経由して入力されたスロットル開度ＴＨとから、マップ検索によりトルクコンバータ１１の目標スリップ率ＥＴＲＴを算出する。この目標スリップ率ＥＴＲＴは、変速段毎に持ち替えられる。

ベース油圧算出手段Ｍ３は、目標スリップ率算出手段Ｍ２で算出した目標スリップ率ＥＴＲＴと、ＦＩ−ＥＣＵ１２との間の通信で得られたエンジンＥからの入力トルクと、予め記憶されたトルクコンバータ１１のトルコン特性と、予め記憶されたロックアップクラッチ２３の容量特性とに基づいて、ロックアップクラッチ２３のベース油圧Ｐｂを算出する。

補正計数算出手段Ｍ４は、変速段検出手段Ｍ１で検出した変速段と、ベース油圧算出手段Ｍ３で算出したベース油圧Ｐｂと、ＦＩ−ＥＣＵ１２との間の通信で得られた気筒休止信号と、メインシャフト回転数センサＳｂで検出したメインシャフト１６の回転数Ｎｉ（つまりトルクコンバータ１１のタービンランナ１９の回転数）とに基づいて、ベース油圧Ｐｂを補正するための補正係数αを算出する。

図５のフローチャートは補正計数算出手段Ｍ４の作用を更に具体的に説明するもので、先ずステップＳ１で前回のベース油圧Ｐｂと今回のベース油圧Ｐｂとを比較し、今回値が前回値を超えていなければ、つまり今回値が前回値以下であれば、ステップＳ２でベース油圧Ｐｂのなまし処理を実行しない。

前記ステップＳ１で今回値が前回値を超えていれば、ステップＳ３でエンジンＥが気筒休止運転中（休筒運転中）であるか否かを判定する。前記ステップＳ３で気筒休止運転中でなければ、つまり全筒運転中であれば、ステップＳ４で気筒休止無マップを選択し、ステップＳ５で現変速段を判定し、ステップＳ６でトルクコンバータ１１のタービンランナ１９の回転数（トランスミッションＴの入力回転数Ｎｉ）を読み込み、ステップＳ７で気筒休止無マップに現変速段およびタービンランナ１９の回転数を適用して補正係数αを算出する。

一方、前記ステップＳ３で気筒休止運転中であれば、つまり休筒運転中であれば、ステップＳ８で気筒休止有マップを選択し、ステップＳ９で現変速段を判定し、ステップＳ１０でトルクコンバータ１１のタービンランナ１９の回転数（トランスミッションＴの入力回転数Ｎｉ）を読み込み、ステップＳ１１で気筒休止有マップに現変速段およびタービンランナ１９の回転数を適用して補正係数αを算出する。

補正係数αは０よりも大きくて１よりも小さい値を持ち、トルクコンバータ１１のタービンランナ１９の回転数（トランスミッションＴの入力回転数Ｎｉ）が小さいときほど小さく設定され、かつ休筒運転状態では全筒運転状態に比べて小さく設定される。補正係数αの値が小さいほど、ベース油圧Ｐｂのなまし度合いが大きくなる。

図６は、補正係数α＝０．５かつ指令油圧Ｐｃの前回値＝０の場合のベース油圧Ｐｂおよび指令油圧Ｐｃの関係を示すタイムチャートであり、各サイクル毎に補正係数αを用いてベース油圧Ｐｂをなました指令油圧Ｐｃを算出することで、その指令油圧Ｐｃをベース油圧Ｐｂに収束させる。

即ち、指令油圧Ｐｃの初期値は０であり、１回目のサイクルでベース油圧Ｐｂに補正係数αを乗算した値である［Ｐｂ×α］を指令油圧Ｐｃとする。この時点で指令油圧Ｐｃはベース油圧Ｐｂの２分の１になまされる。２回目のサイクルでは、１回目のサイクルでのベース油圧Ｐｂおよび指令油圧Ｐｃの差圧に補正係数αを乗算した値を指令油圧Ｐｃに加算した値である［指令油圧Ｐｃ＋（ベース油圧Ｐｂ−指令油圧Ｐｃ）×α］を指令油圧Ｐｃとする。この時点で指令油圧Ｐｃはベース油圧Ｐｂの４分の１になまされる。そして上記手順を繰り返すことで、３回目のサイクルで指令油圧Ｐｃはベース油圧Ｐｂの８分の１になまされ、４回目のサイクルで指令油圧Ｐｃはベース油圧Ｐｂの１６分の１になまされる。

上記手順により、なまされた指令油圧Ｐｃはベース油圧Ｐｂに向かって収束し、所定回数のサイクルが終了した時点で、あるいはベース油圧Ｐｂおよび指令油圧Ｐｃの差分が所定値以下になった時点で指令油圧Ｐｃの算出を終了する。このようにして指令油圧算出手段Ｍ５（図３参照）がベース油圧Ｐｂをなました指令油圧Ｐｃを算出すると、その指令油圧Ｐｃでロックアップクラッチ２３が係合する。

以上のように、アクセルペダルの踏み込み時には、実エンジントルクが目標エンジントルクに遅れて立ち上がるため、エンジンＥからの入力トルクに基づいて算出されるベース油圧Ｐｂが必要以上に高くなり、ロックアップクラッチ２３が過剰な容量で係合してトランスミッションＴが異音を発生する可能性があるが、補正係数αから算出した指令油圧Ｐｃでベース油圧Ｐｂをなますことで、ロックアップクラッチ２３のスリップを防止しながら係合容量を必要最小限に抑えてトランスミッションＴの異音の発生を防止することができる。

特に、トランスミッションＴの入力回転数が小さく、かつエンジンＥが気筒休止状態にあるときにはロックアップクラッチ２３を係合するベース油圧Ｐｂが過剰になり易いが、そのときに補正係数αを小さく設定することで、ベース油圧Ｐｂに対して指令油圧Ｐｃを充分に低下させることができる。しかもベース油圧Ｐｂの今回値が前回値よりも大きいときに限り、指令油圧Ｐｃを算出してベース油圧Ｐｂをなますので、アクセルペダル２９が踏み込まれて目標エンジントルクが実エンジントルクを上回るためにベース油圧Ｐｂが過剰になったときに、そのベース油圧Ｐｂをなますことができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では、ベース油圧算出手段Ｍ３が、目標スリップ率ＥＴＲＴと、エンジンＥからの入力トルクと、トルクコンバータ１１のトルコン特性と、ロックアップクラッチ２３の容量特性とに基づいてベース油圧Ｐｂを算出しているが、ベース油圧Ｐｂの算出手法はこれに限定されず、少なくともエンジンＥからの入力トルクに基づいて算出するものであれば良い。

Claims (4)

1. エンジン（Ｅ）とトランスミッション（Ｔ）との間に配置したトルクコンバータ（１１）のロックアップクラッチ（２３）の係合油圧を制御するロックアップクラッチの制御装置において、
   前記エンジン（Ｅ）からの入力トルクに基づいて前記ロックアップクラッチ（２３）を係合するベース油圧Ｐｂを算出するベース油圧算出手段（Ｍ３）と、
   前記トランスミッション（Ｔ）の入力回転数を検出する入力回転数算出手段（Ｓｂ）と、
   前記エンジン（Ｅ）の気筒休止状態を検出する気筒休止検出手段（１２）と、
   前記入力回転数算出手段（Ｓｂ）で検出した前記トランスミッション（Ｔ）の入力回転数と前記エンジン（Ｅ）の気筒休止状態とに基づいて前記ベース油圧Ｐｂを補正する０よりも大きく１よりも小さい補正係数αを算出する補正係数算出手段（Ｍ４）と、
   前記ベース油圧Ｐｂおよび前記補正係数αから前記ロックアップクラッチ（２３）の指令油圧Ｐｃを算出する指令油圧算出手段（Ｍ５）とを備え、
   前記指令油圧算出手段（Ｍ５）は、前記ベース油圧Ｐｂと、前記補正係数αとから、前記指令油圧Ｐｃを、ベース油圧Ｐｂと指令油圧Ｐｃの前回値との差分に補正係数αを乗算した値を指令油圧の前回値に加えることにより今回値として算出し、これを所定回数繰り返して前記指令油圧Ｐｃを前記ベース油圧Ｐｂに収束させることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
2. 前記補正係数αは、前記入力回転数算出手段（Ｓｂ）で検出した前記トランスミッション（Ｔ）の入力回転数が小さいときほど小さく設定されることを特徴とする、請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
3. 前記補正係数αは、前記気筒休止検出手段（１２）が気筒休止状態を検出したときには、検出しないときよりも小さく設定されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のロックアップクラッチの制御装置。
4. 前記指令油圧算出手段（Ｍ５）は、前記ベース油圧算出手段（Ｍ３）で算出した前記ベース油圧Ｐｂの今回値が前回値よりも大きいときに、前記指令油圧Ｐｃを算出することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のロックアップクラッチの制御装置。

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