JP4898242B2 - ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置に関する。

ロックアップクラッチは、トルクコンバータ内に設けられ、クラッチの係合により、エンジンの出力軸とトランスミッションの入力軸とが直結される。クラッチ容量を増大させるために、湿式多板クラッチが使用される。この多板クラッチは、トルクコンバータのサイドカバーに連結されたガイドとタービンランナのハブに連結されたハブとが、サイドカバーとクラッチピストン（油圧ピストン）により画成される油路に供給される油圧によりクラッチピストンを押圧することにより、係合される。多板クラッチを用いたロックアップクラッチ係合解除時の引き摺りトルクの低減に係る先行技術としては、以下の特許文献１がある。

特許文献１には、多板クラッチのディスクの摩擦面に周方向に延びる溝を形成し、溝中に作動油を保持させることにより、ディスクとディスクプレート間に油膜を形成し、この油膜保持力によりディスクとディスクプレートとが接触しないようにディスクとディスクプレートを引き離してトルクコンバータの内圧により発生するロックアップクラッチの非係合時の引き摺りトルク低減することが記載されている。
特開２００１−３４２０６１号公報

しかしながら、特許文献１は、ディスクの溝の形状により、油膜厚さにより複数のディスク面を隣接するディスクプレートから引き離して、引き摺りを防止するものであり、ディスクの内径側から外径側に至る油膜による圧力分布のバラツキにより、１枚のディスクプレートを挟んで正面対向する２枚のディスクから油膜による該ディスクへの油圧に差が生じ、一方のディスク面でのディスクプレートからの引き離し力が他方のディスク面でのディスクプレートへの押付け力と作用するため、引き摺りトルクが不均一に発生して、ロックアップクラッチの非係合時にかかわらず引き摺り力によるトルク伝達が行われてしまう。

特許文献１のように、ディスク溝の機械形状で形成される油膜によりディスクをディスクプレートから引き離し引き摺り力を低減する手法では、正面対向するディスク間の圧力分布のバラツキにより、一方のディスクでは引き離し力となり他方のディスクでは押付け力となるため、単独で引き摺りトルクの低減を行うには十分ではなかった。

更に、特許文献１では、ロックアップクラッチの非係合時には、油室への油圧の供給が停止されていることから、ロックアップクラッチを非係合状態から係合状態とするためには、油室に作動油を充填してからでないと、ロックアップクラッチが係合されないことから、ロックアップクラッチの係合時の油圧応答性が低下するという問題点があった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、ロックアップクラッチの非係合時の引き摺りトルクの低減及びロックアップクラッチの係合の応答性向上をすることのできるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明によると、トルクコンバータの内部空間に設けられた円盤形状の油圧ピストンと、前記油圧ピストンと前記トルクコンバータのカバーにより画成される油路と、前記油圧ピストンからの油圧により前記カバーと前記トルクコンバータのタービンランナとを直結するクラッチ部材とを有するロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置であって、前記油路に繋がる作動油油路と、制御油圧が供給される第１のポート、ライン圧が供給される第２のポート、第３のポート、前記作動油油路に繋がる第４のポートを有し、前記ロックアップクラッチの係合のために、前記第１のポートに供給される制御油圧により前記第２及び第４のポートが繋がり、前記第２のポートに供給された前記-ライン圧を前記第４のポートを通して前記作動油油路に第１の作動油を供給し、前記ロックアップクラッチの係合解放のために、前記第２及び第４のポートの接続が遮断され、前記ロックアップクラッチの係合が解放されているときは、前記第３及び第４のポートが繋がるシフトバルブと、前記第３のポートに繋がる排油路とを備え、前記排油路のドレンポートを前記油圧ピストンの外径よりも高い位置に配置したことを特徴とするロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置が提供される。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記トルクコンバータ内へ第２の作動油を供給する供給油路と、前記トルクコンバータ内の前記第２の作動油を排出する排出油路とを備え、前記排出油路のドレンポートを前記油圧ピストンの外径よりも高い位置に配置したことを特徴とするロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置が提供される。

請求項３記載の発明によると、請求項１〜２のいずれかに記載の発明において、前記排出油路のドレンポートを前記排油路の前記ドレンポートよりも高い位置に配置したことを特徴とするロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置が提供される。

請求項4記載の発明によると、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記排出油路のドレンポートを前記トルクコンバータの作動油の流路径よりも低い位置に配置したことを特徴とするロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置が提供される。

請求項５記載の発明によると、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記排出油路に接続された第１のポートと、前記第１のポートの油圧が所定圧以上であるとき、前記第１のポートに接続されて油が排出される第２のポートとを有し、前記トルクコンバータの回転軸中心よりも低い位置で、かつ油中に配置された調圧バルブを更に具備したことを特徴とするロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によれば、排油路を設け、そのドレンポートを油圧ピストンの外径よりも高い位置に配置したので、ロックアップクラッチが係合解除しているとき、排油路より第３のポート、第４のポート及び作動油油路を通して油室に第１の作動油が供給され、油室には第１の作動油が充填されているので、ロックアップクラッチを係合するために、第１のポートに制御油圧を供給して第２のポートと第４のポートを接続し、第２のポートから油圧を供給すると、直ぐ、油圧ピストンに油圧が伝達され、ロックアップクラッチが係合し、クラッチの係合のための応答速度が向上する。

また、請求項１記載の発明によれば、トルクコンバータ内への供給油路を設けたので、トルクコンバータ内へ第２の作動油を常に供給することができ、トルクコンバータの内圧を保持することができる。また、ロックアップクラッチが非係合でも、第１の作動油が油室に充填されていることから、油室の第１の作動油の遠心油圧により油圧ピストンに油圧がかかるが、排出油路を設け、排出油路のドレンポートを油圧ピストンの外径よりも高い位置に配置したので、排出油路内の作動油の自重によりトルクコンバータの内圧が上昇し、これが遠心油圧をキャンセルする方向に作用し、ロックアップクラッチの非係合での引き摺りトルクを低減することができる。

また、請求項１記載の発明によれば、油室内の第１の作動油の油圧と油圧ピストンを隔てた同一高さのトルクコンバータ側の油圧との差は、排油路及び排出油路のドレンポート近くまで油が満たされているとすると、排出油路のドレンポートと排油路のドレンポートの高さの差分に相当する油の自重の油圧であり、排出油路のドレンポートを排油路のドレンポートの高さよりも高い位置に配置したので、油圧ピストンをロックアップクラッチが非係合となる方向に押圧する圧力が増大し、より効果的に油室の第１の作動油による遠心油圧をキャンセルし、ロックアップクラッチの非係合での引き摺りトルクを低減することができる。

請求項２記載の発明によれば、排出油路のドレンポートをトルクコンバータの第２の作動油の流路径よりも低い位置に配置したので、該ドレンポートの高さによる油圧に相当する量の作動油がトルクコンバータ内に溜められるため、該ドレンポートが高い程トルクコンバータ内の残存油量が増えるためメンテナンス性が悪化することを抑制できる。その結果、トルクコンバータ内の作動油の交換の際に、トルクコンバータに残存する作動油量が多くなることを抑制でき、メンテナンス性が向上する。

請求項３記載の発明によれば、トルクコンバータの回転軸中心よりも低い位置で、かつ油中に配置された調圧バルブを設けたので、トルクコンバータの内圧が一定以上になると調圧バルブの第２のポートより第２の作動油が排出され、トルクコンバータの内圧が一定になるように調圧することができる。更に、第２のポートが油中に浸っているので、第２のポートよりエアが混入することが抑制され、トルクコンバータの内圧が安定し、ロックアップクラッチの伝達トルクの安定化がなされる。

図１は本発明の実施形態によるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置を示す縦断側面図である。流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは、ポンプインペラ２と、それと対置されるタービンランナ４と、それらの内周部間に配置されるステータ６とを備え、これら三部材２，４，６間には作動油による動力伝達のための循環回路７が画成される。

ポンプインペラ２のシェル２ａの外周部には、タービンランナ４の外側面を覆うサイドガバー１０が溶接により一体的に連設される。サイドカバー１０の外周面には周方向に配列される連結ボス１１が溶接されており、これらに、エンジンの図示しないクランク軸に結合した図示しない駆動板が図示しないボルトで固着される。タービンランナ４のハブ４ａとサイドカバー１０との間にスラストニードルベアリング４０が介装される。

トルクコンバータＴの中心部にクランク軸と同軸上に並ぶ出力軸１１が配置され、この出力軸１１は、タービンランナ４のハブ４ｂにスプライン嵌合されると共に、サイドカバー１０中心部の支持筒１０ａに軸受ブッシュ４２を介して回転自在に支承される。出力軸１１は図示しない多段変速機の主軸となる。

出力軸１１の外周には、ステータ６のハブ６ａをフリーホイール８を介して支承するステータ軸６ｃが配置され、これら出力軸１１及びステータ軸６ｃには、それらの相対回転を許容するニードルベアリング１４が介装される。ステータ６のハブ６ｂの軸方向両端面と、これらに対向するポンプインペラ２及びタービンランナ４の各ハブ２ａ，４ｂの端面との間にスラストニードルベアリング４４，４４’が介装され、これらスラストニードルベアリング４４，４４’とスラストニードルベアリング４０とにより、ポンプインペラ２及びサイドカバー１０間でタービンランナ４及びステータ６の軸方向の移動が規制される。

タービンランナ４とサイドカバー１０との間には、循環回路７と外周側で連通するクラッチ室５０が画成され、このクラッチ室５０に、タービンランナ４及びサイドカバー10間を直結しうるロックアップクラッチＬが設けられている。ロックアップクラッチＬには、クラッチ部材を構成する、ガイド部材５２、複数のディスクプレート５４、ハブ５６、複数のディスク５８、油圧ピストン６０、クリップ６２及びＯリング６３、並びにダンパＤ及び伝動板６４等が設けられている。

図２はクラッチ部材の拡大図である。ガイド部材５２は、サイドカバー１０の内周面に固定され、サイドカバー１０と一体的に回転する。ディスクプレート５４は、ガイド部材５２にスプライン結合され、出力軸１１に平行なクラッチ軸方向に揺動可能であるとともに、エンジンのクランク軸を中心にガイド部材５２と一体的に回転可能となっている。

ハブ５６は、トルクダンパＤに固定されるとともに、タービンランナ４のハブ４ｂに支持されている。ディスク５８は金属製の円盤状部材の両側面にフェージング部材を貼り付けて構成され、それぞれディスクプレート５４の間に配設されている。即ち、ディスクプレート５４とディスク５８とが軸方向に交互に並んで配設されている。

ディスク５８は内周部において、ハブ５６にスプライン結合され、クラッチ軸方向に揺動可能であるとともに、出力軸１１を中心にハブ５６と一体的に回転可能となっている。ディスクプレート５４とディスク５８の右側にクリップ６２が設けられ、軸方向右側への移動が規制されている。ハブ５６は公知のトルクダンパＤを介してタービンランナ４の外側面に固定された伝動板６４に連結される。

右端のディスクプレート５４がクリップ６２に当接するまで左端のディスクプレート５４を右方向に押し付けた状態では、左端のディスクプレート５４と油圧ピストン６０との間に一定のクリアランスが生じるようになっている。そして、ロックアップクラッチＬが非係合であるとき、このクリアランスにより、隣接するディスクプレート５４とディスク５８間に一定のクリアランスが生じ、このクリアランスに均一に作動油が流入し、ディスクプレート５４及びディスク５８が油中に浸るようになっている。後で詳述するように、このクリアランスの作動油の遠心油圧等による各ディスクプレート５４及びディスク５８を左右から同じ油圧で押圧し、ディスクプレート５４及びディスク５８に作用する力をゼロとすることにより、隣接するディスクプレート５４及びディスク５８が軸方向に移動することによるクラッチの係合を防止する。

図３は油圧ピストン６０の一部拡大図である。油圧ピストン６０は、サイドカバー１０の一部内周面及びガイド部材５２がサイドカバー１０に支持される部分の内側面と左端のディスクプレート５４との間に配設されている。油圧ピストン６０は、油室（シリンダ）７０に供給される作動油による油圧により右方向に移動し、ディスクプレート５４を押圧する。油圧ピストン６０には、油漏れを防止するためにガイド部材６３に当接する外周部にＯリング６３が設けられている。油室７０は、サイドカバー１０の一部内周面及びガイド部材５２がサイドカバー１０に支持される部分と油圧ピストン６０のサイドカバー１０側（背側）とにより画成される。

油圧制御装置Bは、ロックアップクラッチＬ及びトルクコンバータＴの作動のための油圧を制御する装置であり、シフトバルブ８０、作動油油路８２、排油路８４、供給油路８６、調圧バルブ８８、オイル溜め９０及び排出油路９２を有する。

シフトバルブ８０は、サイドカバー１０の外周に設けられ、スプール８０ａ、第１のポート８０ｂ，第２のポート８０ｃ，第３のポート８０ｄ及び第４のポート８０ｅを有する。スプール８０ａは、スプリングにより左方向に付勢され、第１のポート８０ｂに図示しない油路を通して接続される図示しないシフトソレノイドがオン作動するとシフトソレノイドから供給される制御油圧によりスプリングの付勢力に抗して、右動し、第２のポート８０ｃと第４のポート８０ｅが繋がるとともに、第３のポート８０ｄと第４のポート８０ｅの接続が遮断される。

シフトソレノイドがオフすると、スプール８０ａはスプリングにより左方向に付勢され、第３のポート８０ｄと第４のポート８０ｅが繋がり、第２のポート８０ｃと第４のポート８０ｅの接続が遮断される。第２のポート８０ｃには、図示しないレギュレータバルブにより調圧されたロックアップクラッチＬが係合するためのライン圧が供給される。第３のポート８０ｄは、排油路８４に繋がっている。第４のポート８０ｅは、作動油油路８２に繋がっている。

作動油油路８２は、第４のポート８０ｅ及び油室７０に繋がり、第４のポート８０ｅに供給された作動油を油室７０に供給する。排油路８４は、第３のポート８０ｄに繋がり、第１の油路８４ａ、第２の油路８４ｂ、第３の油路８４ｃ、オリフィス８４ｄ、油溜り８４ｅ及びドレンポート８４ｆを有する。

第１の油路８４ａは、第３のポート８０ｄに繋がり上方に延び、第２の油路８４ｂ及び第３の油路８４ｃに分岐している。第２の油路８４ｂには、所定の油圧、例えば、図示しないレギュレータバルブにより潤滑油として調圧された油が供給され、油路８４ｂの途中に設けられたオリフィス８４ｄにより所定圧に減圧され、第１の油路８４ａ及び第３の油路８４ｃに供給される。

所定圧とは、後述するように、油溜め８４ｅに溜まる油の油面が油圧ピストン６０の外径以上の高さなる圧力であり、オリフィス８４ｄの高さがドレンポート８４ｆの高さＨ２に概ね等しく、ドレンポート８４ｆが大気雰囲気であることから、所定圧は、概ね大気圧に等しい。

オリフィス８４ｄは、口径の調整により、所定圧に減圧し、第１の油路８４ａ及び第３の油路８４ｃに作動油を供給する。油溜め８４ｅは、第２の油路８４ｂより供給された油を溜める。ドレンポート８４ｆは、大気雰囲気であり、油室７０に油圧ピストン６０の外径まで作動油が充填されるように、油圧ピストン６０の外径の高さH１以上となる高さに配設される。

これにより、後述するように、ロックアップクラッチＬが非係合のとき、第１のポート８０ｂに供給される制御油圧が零となり、第３及び第４のポート８０ｄ，８０ｅが繋がり、油溜め８４ｅに溜まった油により作動油が油室７０の外径まで充填されることから、ロックアップクラッチＬが係合するときに油室７０に作動油を充填する時間を必要としないのでロックアップＬが係合するまでに要する時間（応答時間）が向上する。

供給油路８６は、トルクコンバータＴに接続され、常時供給される所定圧の作動油をトルクコンバータＴに供給する。所定圧とは、ロックアップクラッチＬが非係合のとき、油路９２ａに排出され、油溜め９２ｄに溜まる油の油面が油圧ピストン６０の外径Ｈ１よりも高く且つトルクコンバータＴの流路径Ｈ３よりも低くなる油圧である。

調圧バルブ８８は、トルクコンバータＴ内の油圧が一定となるよう調整するバルブであり、その中心軸Ｈ５は、出力軸１１の中心軸Ｈ６よりも低い位置に配設される。これは、調圧バルブ８８は、第３の排出油路９２ｃより下方に位置する必要があること、バルブボディへの収納の容易性及び作動油の排出をスムーズに行うためである。調圧バルブ８８は、第１のポート８８ａ、第２のポート８８ｂ及びスプール８８ｃを有する。

第１のポート８８ａは、第３の排出油路９２ｃに接続され、第３の排出油路９２ｃから排出される作動油の油圧に応じて、スプール８８ｃを右動する。第２のポート８８ｂは、スプール８８ｃがスプリングの付勢力に抗して右動すると、第１のポート８８ａと繋がり、第１のポート８８ａに排出された作動油を油溜め９０に排出する。

スプール８８ｃは、第１のポート８８ａから排出される作動油の油圧が一定以下であるとき、スプリングにより左方向に付勢され、第１のポート８８ａと第２のポート８８ｂ間の接続が遮断され、第１のポート８８ａから排出される油の油圧が一定以上となると、第１のポート８８ａからの油圧によりスプリングの付勢力に抗して右動し、第１のポート８８ａと第２のポート８８ｂが繋がる。これにより、第１のポート８８ａから排出される作動油の油圧が一定以上となると、第２のポート８８ｂから作動油が排出され、トルクコンバータＴの内圧が一定となる。

油溜め９０は、第２のポート８８ｂを油に浸し、第２のポート８８ｂから空気が第１のポート８８ａを通して、トルクコンバータＴに混入することにより、トルクコンバータＴの内圧が変化することを防止している。そこで、油溜め９０の油面Ｈ７は、第２のポート８８ｂよりも高くなる位置まで油が充填されている。

排出油路９２は、第１の排出油路９２ａ、第２の排出油路９２ｂ、第３の排出油路９２ｃ、油溜め９２ｄ及びドレンポート９２ｅを有する。第１の排出油路９２ａは、トルクコンバータＴに繋がり、第２の排出油路９２ｂ及び第３の排出油路９２ｃに分岐し、トルクコンバータＴからの作動油を排出する。

第２の排出油路９２ｂは、上方に延び、油溜め９２ｄに繋がっている。油溜め９２ｄはトルクコンバータＴから排出された作動油を溜める。ドレンポート９２ｅは、大気雰囲気であり、排油路８４のドレンポート８４ｆよりも高くなるように配設されている。即ち、その位置Ｈ３は、油圧ピストン６０の外径Ｈ１よりも高くなるように配設されている。

油室７０には、ロックアップクラッチＬの非係合のときにも、作動油が油溜め８４ｅより充填されていることから、サイドカバー１０の回転により油室７０の油が回転して、遠心油圧が発生する。この遠心油圧により油圧ピストン６０がクラッチの係合側へ押されることから、この遠心油圧をキャンセルする必要がある。ドレンポート８４ｆ，９２ｅは大気雰囲気であり、油溜め９２ｄ，８４ｅの油面の高さの差分の作動油の自重による油圧及びクラッチ室５０の作動油の遠心油圧により油圧ピストン６０からの遠心油圧をキャンセルするためである。

ところで、ドレンポート９２ｅを高くして、油溜め９２ｄの油面の高さを上昇させると、その高さ分の作動油の自重により、トルクコンバータＴの内部の油圧が上昇することから、油室７０の油による遠心油圧をキャンセルする効果が向上する。しかし、ドレンポート９２ｅを高くし過ぎると、トルクコンバータＴの作動油が抜け難くなり、作動油を交換する際に、交換できずにトルクコンバータＴの内部に残存する作動油の量が多くなり、交換できる作動油が少なくなって、メンテナンス上問題となることから、ドレンポート９２ｅの高さＨ３はトルクコンバータＴの流路径Ｈ４より下方とする。

以下、図１の動作の説明をする。

（１） 作動油のトルクコンバータＴ及びクラッチ室５０への供給
図４は図２中のＤ部拡大図である。供給油路８６に供給された所定圧の作動油は、トルクコンバータＴの出力軸１１に平行に設けられた油路４５、ニードルベアリング１４を流れ、クラッチ室５０に流入し、クラッチ室５０を中心から外周に向かって充填されていく。このとき、ドレンポート９２ｅをトルクコンバータＴの流路径Ｈ４の近傍に設置しているので、作動油はディスクプレート５４とディスク５８の間のクリアランス１００に確実に回り込み、ディスクプレート５４とディスク５８を油中に浸す。

その後、作動油は、循環回路７に流入し、該回路７を満たした後、スラストニードルベアリング４４’及び油路４６を経て、第１の排出油路９２ａに排出された後、第２の排出油路９２ｂを経て、油溜め９２ｄに溜められるとともに、第３の排出油路９２ｃに排出される。このとき、供給油路８６に供給される油圧が所定圧であることから、油溜め９２ｄの油面は、油圧ピストン６０の外径Ｈ１よりも高く、且つトルクコンバータＴの流路径Ｈ４よりも下方になる。また、トルクコンバータＴの内圧が保持されることから、クリアランス１００に作動油が均一に満たされる。

（２） ロックアップクラッチＬの非係合のとき
ロックアップクラッチＬを非係合とするとき、シフトソレノイドが作動せず、シフトバルブ８０のポート８０ｂに供給される油圧は零であり、スプール８０ａがスプリングにより左方向に付勢され、第３のポート８０ｄと第４のポート８０ｅが繋がっている。

第２の排油路８４ｂには、所定圧の油、例えば、潤滑油が常時供給される。この油は、オリフィス８４ｄにより減圧され、第１の排油路８４ａ及び第３の排油路８４ｃに供給される。第１の排油路８４ａに供給された作動油は、第３のポート８０ｄ、第４のポート８０ｅ、作動油油路８２を経て、油室７０に流入し、油圧ピストン６０の外径まで充填される。一方、第３の排油路８４ｃに供給された油は、油溜め８４ｅに溜められ、その油面が油圧ピストン６０の外径Ｈ１よりも高くなる。

エンジンが回転すると、サイドカバー１０の回転により、クラッチ室５０並びに油室７０に充填された作動油の回転により遠心油圧が発生する。このとき、油溜め９２ｄの油面が油溜め８４ｅの油面よりも高いことから、クラッチ室５０の方が油室７０よりも油圧が高くなり、図３に示すように、油室７０の作動油による油圧ピストン６０を押圧する遠心油圧Ｐ５よりもクラッチ室５０の作動油による遠心油圧Ｐ６の方が大きくなり、油圧ピストン６０がクラッチ室５０側から油室７０側へ押される。

これにより、油圧ピストン６０は、クラッチが非係合の方向（左方向）に押され、遠心油圧がキャンセルされるとともにディスクプレート５４とディスク５６間のクリアランス１００の量が増大し、ディスクプレート５４とディスク５６の間に作動油が存在しやすくなる。更に、ドレンポート９２ｅをドレンポート８４ｆよりも上方に配置しているので、エンジン高回転時等に増大する油室７０の油による遠心油圧に対しても、安定してキャンセルできる。

一方、図４に示すように、隣接するディスクプレート５４とティスク５８との間のクリアランス１００に均一に油が満たされることから、この油によりディスクプレート５４が左右から押される力Ｐ１，Ｐ２が等しくなり、また、ディスク５８が左右から押される力Ｐ３，Ｐ４が等しくなり、ディスクプレート５４とティスク５８が移動することがなく、係合することがなくなる。これにより、ロックアップクラッチＬの非係合時の引き摺りトルクを低減することができる。

そして、図示しないクランク軸からポンプインペラ２が回転駆動されると、循環回路７を満たしている作動油が循環回路７を循環することにより、ポンプインペラ２の回転トルクをタービンランナ４に伝達し、出力軸１１を駆動する。

（３） ロックアップクラッチＬの係合のとき
ロックアップクラッチＬを係合するとき、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）の制御により、シフトソレノイドが作動し、シフトバルブ８０の第１のポート８０ｂに供給される油圧は所定圧以上となり、スプール８０ａがスプリングによる付勢力に抗して右動し、第２のポート８０ｃと第４のポート８０ｅが繋がる。第２のポート８０ｃには、所定のライン圧が供給されている。

油室７０には、ロックアップクラッチＬが非係合であるとき、油溜め８４ｅ、第３の排油路８４ｃ、第１の排油路８４ａ、第３のポート８０ｃ及び第４のポート８０ｅを通して、作動油油路８２より作動油が油室７０に供給され、充填されている。

第２のポート８０ｃに供給された油圧は、第４のポート８０ｅ、作動油油路８２を経て、油室７０に直ぐ伝達される。その結果、油室７０に所定圧の油圧が発生し、この油圧が、油圧ピストン６０を通してディスクプレート５４を右方向に押圧する。これにより、ディスクプレート５４及びディスク５８が右方向に摺動し、クリップ６３により摺動が規制され、ディスクプレート５４とディスク５８が摩擦力により係合する。

その結果、ガイド５２とハブ５６が係合（ロックアップクラッチＬが係合）し、サイドカバー１０とタービンランナ４が、ガイド５２及びハブ５６を介して直結し、クランク軸の回転トルクがポンプインペラ２を経ることなく、出力軸１１に直接伝達される。このように、ロックアップクラッチＬが非係合のときに、油室７０に作動油が充填されているので、ロックアップクラッチＬの係合時の応答速度を向上させることができる。

（４） 油溜め８４ｅへの作動油の補充
トルクコンバータＴは車両のトランスミッションケースに収容されるが、車両が走行中の振動等により、油溜め８４ｅに溜まった油がドレンポート８４ｆよりこぼれることがあるが、第２の排油路８４ｂには常時油が供給されるので、油溜め８４ｅに油が補充され、油面の高さが保持される。尚、油溜め８４ｅからこぼれた油は、トランスミッションケースの底に溜まってから、図示しないオイルポンプで汲み上げられ、図示しないレギュレータバルブ等に供給される。

以上説明した本実施形態によれば、ロックアップクラッチＬの係合または非係合の時のロックアップクラッチの伝達トルク（係合力）はトルクコンバータＴの内圧とトルクコンバータＴの背圧（油室７０の圧力）の差圧関係によってきまるため、内圧を安定させることが重要であるが、調圧バルブ８８を出力軸１１の中心より低位置でかつ油中に配置するので、調圧バルブ８８の第２のポート８８ｂからトルクコンバータＴの内部へのエア侵入が防止され、これにより、トルクコンバータＴの内圧が安定化し、ロックアップクラッチＬの伝達トルクが安定化できる。

ドレンポート８４ｆを油圧ピストン６０の外径より上方に配置し、ロックアップクラッチＬが非係合のときにも、油室７０に油を供給しているので、ロックアップクラッチＬの係合の際に、応答速度を向上させることができる。

ドレンポート９２ｅをドレンポート８４fの高さより上方に配置しているので、エンジン運転中、トルクコンバータＴの内部に存在する作動油に遠心油圧が発生することにより、ロックアップクラッチＬの非係合時のトルクコンバータＴの内圧が油室７０の残存油により発生する遠心油圧よりも高くなることから、油圧ピストン６０が非係合側に押し戻されるというキャンセラ効果が発生し、ディスク形状等に関係することのない引き摺りトルクを抑制することができる。

また、ドレンポート９２ｅをドレンポート８４fの高さより上方に配置しているので、エンジンが高回転時等に増大する油室７０の遠心油圧に対しても安定したキャンセラ効果を発揮できるようになり、ロックアップクラッチＬの非係合時の引き摺りトルクを抑制することができる。

本発明の実施形態によるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置を示す縦断側面図である。 クラッチ部材の拡大図である。 油圧ピストンの一部拡大図である。 図２中のＤ部拡大図である。

符号の説明

Ｔ トルクコンバータ
Ｌ ロックアップクラッチ
Ｂ 油圧制御装置
１１ 出力軸
５０ クラッチ室
６０ 油圧ピストン
７０ 油室
８０ シフトバルブ
８２ 作動油油路
８４ 排出路
８６ 供給油路
８８ 調圧バルブ
９０ 油溜め
９２ 排出油路

Claims (3)

1. トルクコンバータの内部空間に設けられた円盤形状の油圧ピストンと、前記油圧ピストンと前記トルクコンバータのカバーにより画成される油室と、前記油圧ピストンからの油圧により前記カバーと前記トルクコンバータのタービンランナとを直結するためのロックアップクラッチとを有するロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置であって、
   前記油室に繋がる作動油油路と、
   制御油圧が供給される第１のポート、ライン圧が供給される第２のポート、第３のポート、前記作動油油路に繋がる第４のポートを有し、前記ロックアップクラッチの係合のために、前記第１のポートに供給される制御油圧により前記第２及び第４のポートが繋がり、前記第２のポートに供給された前記ライン圧を前記第４のポートを通して前記作動油油路に第１の作動油を供給し、前記ロックアップクラッチの係合解放のために、前記第２及び第４のポートの接続が遮断され、前記ロックアップクラッチの係合が解放されているときは、前記第３及び第４のポートが繋がるシフトバルブと、
   前記第３のポートに繋がる排油路と、
   前記トルクコンバータ内へ第２の作動油を供給する供給油路と、
   前記トルクコンバータ内の前記第２の作動油を排出する排出油路と、を備え、
   前記排油路のドレンポート及び前記排出油路のドレンポートを前記油圧ピストンの外径よりも高い位置に配置すると共に、
   前記排出油路のドレンポートを前記排油路のドレンポートよりも高い位置に配置した
   ことを特徴とするロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置。
2. 前記排出油路のドレンポートを前記トルクコンバータの前記第２の作動油の流路径よりも低い位置に配置したことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置。
3. 前記排出油路に繋がる第１のポートと、前記第１のポートの油圧が所定圧以上であるとき、前記第１のポートに繋がり油が排出される第２のポートとを有し、前記トルクコンバータの回転軸中心よりも低い位置で、前記第２のポートが油中に配置された調圧バルブを更に具備したことを特徴とする請求項１又は２に記載のロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置。

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