JP5692036B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチが搭載された車両の制御装置に関する。

従来、自動変速機を備えた車両には、流体継手として機能するトルクコンバータが搭載されており、スムーズな発進や変速が実現されている。また、トルクコンバータが搭載された車両は、動力伝達効率を向上するためにエンジンと接続される入力回転部材と変速機構と接続される出力回転部材とを係合状態、非係合状態の間で切り替え可能なロックアップクラッチが設けられている。

近年、更なる燃費向上を図るために、前述した入力回転部材と出力回転部材とを半係合状態にしてロックアップクラッチに所定の滑りを与えるといった、所謂フレックスロックアップを実現するようにした車両も存在しており、これにより、ロックアップクラッチの作動領域を低車速まで拡大できるようになっている。

このような従来のロックアップクラッチを搭載した従来の車両は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が、ロックアップクラッチを係合状態、半係合状態、非係合状態の間で制御するため、油圧制御回路を構成する各電磁弁を制御するようになっている。例えば、ＥＣＵは、フレックスロックアップ制御においてエンジン回転速度（入力回転部材の回転速度）が所定の目標エンジン回転速度になるように、ロックアップクラッチの係合状態を制御するようになっている。

また、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転速度が所定の目標エンジン回転速度となるようにロックアップクラッチに滑りを与えるフレックスロックアップ制御（以下、スリップ制御ともいう）と、トルクコンバータの出力回転部材の回転速度が目標出力回転速度となるように無段変速機の変速比を調整する変速制御とを実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示された車両の制御装置は、スリップ制御と変速制御とを並行して実行している場合において、エンジンの回転速度とトルクコンバータの出力回転速度との回転速度差が予め定められた回転速度差判定値よりも小さい状態が、予め定められた判定時間以上継続した場合に、スリップ制御を解除してロックアップクラッチを直結方向に作動させるよう構成されている。

このような構成により、スリップ制御と変速制御とが並行して実行されることにより、エンジンの回転速度と出力軸回転速度との回転速度差が零に収束せずに微小な状態で継続することを抑制することができる。この結果、微小スリップ回転速度の継続によるロックアップクラッチの発熱が抑えられ、ロックアップクラッチの耐久性を確保することができる。

また、近年フレックスロックアップの開始を極低車速まで拡大するようになっており、車両発進時にエンジンの吹け上がりを抑えて燃費の向上を図るものも存在しつつある。このように車両発進時にフレックスロックアップを行う場合には、ロックアップクラッチに供給される油圧を少なくとも最小にした状態が好ましく、この最小の状態から徐々に上昇させてロックアップクラッチが急に係合しないようになっている。

特開２０１１−１９０８１９号公報

ところで、コストを削減するため簡素化された油圧制御回路が開発され、この油圧制御回路は、電磁弁を共用して各油圧を調圧するようになっている。例えば、ロックアップクラッチを作動させるために作動室に供給される油圧と、無段変速機を構成する前後進切り替え機の遊星歯車機構に供給される潤滑用の油圧と、を一つの電磁弁から出力された信号圧によって調整するようになっている。このため、電磁弁から出力された信号圧が、潤滑用の油圧を調圧する第１調圧弁と、ロックアップクラッチに供給される作動油圧を調圧する第２調圧弁と、に供給されるようになっている。

しかしながら、従来の特許文献１に開示された車両の制御装置は、前述したようなロックアップクラッチを作動させるための油圧と、遊星歯車機構に供給される潤滑用の油圧と、を一つの電磁弁で調整するといった油圧制御回路を備えた車両に対して何ら考慮されていないという問題があった。

このため、前述した油圧制御回路を備えた車両の場合、アクセルが踏み込まれると潤滑用の油圧を上昇するよう電磁弁を制御するので、電磁弁から出力されている信号圧が大きくなっている状態でフレックスロックアップの開始可能な条件が成立した場合には、電磁弁から出力されている信号圧を一旦０ｋＰａまで低下させるように電磁弁を制御した後に、フレックスロックアップを開始する必要がある。この結果、フレックスロックアップが実際に実行されるまで、タイムラグが生じヘジテーションによる違和感を与える結果となってしまう。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、変速機の潤滑用の油圧を十分に確保しつつ、車両発進時にフレックスロックアップを最適なタイミングで実現できる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るロックアップクラッチの油圧制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関と、前記内燃機関と接続されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して前記内燃機関から出力された回転動力を変速する変速機と、を備え、前記トルクコンバータが、前記内燃機関と接続される入力回転部材と前記変速機と接続される出力回転部材とを係合状態、半係合状態および非係合状態の間で切り替え可能なロックアップクラッチを有し、発進時に前記半係合状態でフレックスロックアップを実行する車両の制御装置であって、前記変速機に供給される潤滑用の油圧と前記ロックアップクラッチに供給されるロックアップクラッチ制御用の油圧とを一つの電磁弁の信号圧によって制御し、前記潤滑用の油圧が上昇するとロックアップクラッチ制御用の油圧が上昇する油圧制御回路を備え、前記内燃機関の出力を決定するアクセル開度が少なくとも開状態で前記潤滑用の油圧を上昇させるよう制御するとともに、前記フレックスロックアップが開始する可能性がある場合には、前記フレックスロックアップが開始する可能性がない場合よりも、前記潤滑用の油圧を上昇させるタイミングを遅らせるよう前記電磁弁を制御することを特徴とする。

この構成により、フレックスロックアップを開始する可能性がある場合には、開始する可能性がない場合よりも、潤滑用の油圧を上昇させるタイミングを遅らせるよう電磁弁を制御しているので、例えば車両発進時にフレックスロックアップを実行するようにしたフレックススタートの際に、潤滑用の油圧を低くするように制御することができる。この結果、フレックスロックアップの開始可能条件が成立した場合に、即座にフレックスロックアップ制御を開始することができ、不必要な内燃機関の吹け上がりを防止して、燃費向上を図ることができる。加えて、車両発進時にフレックスロックアップ制御を開始した場合でも、既に潤滑用の油圧を低くしているので、ロックアップクラッチに供給されるロックアップクラッチ制御用の油圧を徐々に上昇させて、ロックアップクラッチが急係合することを抑制することができる。しかも、フレックスロックアップの開始可能条件が成立してから潤滑用の油圧を下げるよう電磁弁を制御する必要がないので、車両のスムーズな発進を実現することができ、ヘジテーションによる違和感を与えることを防止することができる。このように、変速機の潤滑用の油圧を十分に確保しつつ、車両発進時にフレックスロックアップを最適なタイミングで実現できる。

上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記フレックスロックアップを開始する可能性がある場合には、前記潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小となるよう前記電磁弁を制御することを特徴とする。

この構成により、フレックスロックアップを開始する可能性がある場合には、潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小となるよう電磁弁を制御しているので、フレックスロックアップの開始可能条件が成立した場合には、潤滑用の油圧を制御する信号圧が低下するのを待たず即座にフレックスロックアップを開始することができる。

上記（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小となるよう前記電磁弁を制御中に、前記フレックスロックアップの緊急性がなくなった場合には、前記潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小となる制御を終了することを特徴とする。

この構成により、フレックスロックアップの緊急性がなくなった場合には、潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小となる制御を終了するので、アクセル開度が少なくとも開状態で潤滑用の油圧を上昇させるよう制御を開始することができるので、例えば変速機等の焼きつきを防止することができる。ここで、アクセル開度に基づいて潤滑用の油圧を上昇させるよう制御を開始するとしたが、これに限らず、内燃機関から出力される出力トルクが設定値以上の場合や、内燃機関から回転動力を出力する出力軸の回転速度が設定値以上の場合に潤滑用の油圧を上昇させるよう制御を開始するようにしてもよい。

上記（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記フレックスロックアップの緊急性がなくなった場合とは、前記アクセル開度が設定開度以上および前記車速が設定車速以上のうち少なくとも何れか一方であることを特徴とする。

この構成により、フレックスロックアップの緊急性がなくなった場合には、潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小となる制御を終了するので、アクセル開度が少なくとも開状態で潤滑用の油圧を上昇させるよう制御を開始することができ、変速機等の焼きつきを防止することができる。ここで、フレックスロックアップを開始する緊急性がなくなった場合の条件としては、少なくともフレックスロックアップの開始可能条件を満たさない条件とするのが好ましい。

上記（３）に記載の車両の制御装置において、（５）前記フレックスロックアップの緊急性がなくなった場合とは、前記アクセル開度が少なくとも開状態で前記潤滑用の油圧を制御する信号圧を上昇させない時間が予め定められた設定時間以上経過したことを特徴とする。

この構成により、アクセル開度が少なくとも開状態で前記潤滑用の油圧を上昇させない時間が予め定められた設定時間以上経過した場合には、例えばフレックスロックアップの開始可能条件が設定以上成立していないとして、潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小となる制御を終了する。したがって、アクセル開度が少なくとも開状態で潤滑用の油圧を上昇させるよう制御を開始することができ、変速機等の焼きつきを防止することができる。

上記（２）のいずれか一に記載の車両の制御装置において、（６）前記フレックスロックアップを開始する可能性がある場合とは、前記アクセル開度が設定開度未満でかつ前記車速が設定車速未満であることを特徴とする。

この構成により、フレックスロックアップを開始する可能性がある場合には、潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小となるよう電磁弁を制御しているので、フレックスロックアップの開始可能条件が成立した場合には、潤滑用の油圧を制御する信号圧が低下するのを待たず即座にフレックスロックアップを開始することができる。

本発明によれば、変速機の潤滑用の油圧を十分に確保しつつ、車両発進時にフレックスロックアップを最適なタイミングで実現できる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る車両を示す概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態に係る変速機の構成を示す概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の要部を示す概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る油圧制御における潤滑流量制御用油圧を制御する処理を示すフローチャートである。 従来の油圧制御を図３の油圧制御回路に適用した場合のタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係る油圧制御を図３の油圧制御回路に適用した場合のグラフを実線で示し、図５で示したグラフを破線で表し、これらを重ね合わせたタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

まず、構成について説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、動力源としての内燃機関であるエンジン１１と、エンジン１１において発生した動力を伝達する出力軸としてのクランクシャフト１５と、エンジン１１において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態に応じて変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機（以下、単に「ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission」という）７０を備えた変速機２０と、変速機２０を油圧により制御するための油圧制御装置３０と、変速機２０によって伝達された動力を伝達するプロペラシャフト２５と、プロペラシャフト２５によって伝達された動力を伝達するデファレンシャル機構４０と、デファレンシャル機構４０によって伝達された動力を伝達する駆動軸としてのドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒと、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力を用いて回転することにより車両１０を駆動させる駆動輪４５Ｌ、４５Ｒと、を備えている。

さらに、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備えている。また、車両１０には、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８４と、その他図示しない各種センサが設けられている。これらセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するように、ＥＣＵ１００と接続されている。

エンジン１１は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復移動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト１５を回転させることにより、変速機２０に動力を伝達するようになっている。なお、エンジン１１に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。

油圧制御装置３０は、オイルポンプ２９によってオイルパン２８から汲み上げられたオイルを、ＥＣＵ１００によって制御される複数のソレノイド弁等により回路の切り替えおよび油圧を制御し、変速機２０に出力して、変速機２０を制御するようになっている。

デファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪４５Ｌと駆動輪４５Ｒとの回転数の差を許容するものである。デファレンシャル機構４０は、プロペラシャフト２５の回転により伝達された動力を、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒを回転させることによって駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達するようになっている。

駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒに取り付けられた金属製などのホイールと、このホイールの外周を覆うように取り付けられた樹脂製などのタイヤとを備えている。また、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入力インターフェース回路と、出力インターフェース回路（いずれも図示しない）と、を有している。ＥＣＵ１００は、さらに、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）や、通信手段などを備えていてもよい。このＥＣＵ１００は、車両１０の制御を統括するようになっている。

例えば、ＲＯＭには、後述する本実施の形態に係る制御用プログラムなどが記憶されて、記憶装置として機能するようになっている。ＣＰＵは、このＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、不揮発性のメモリにより構成されたＥＥＰＲＯＭやバックアップメモリなどによって、例えば、エンジン１１の停止時に保存すべきデータ等を記憶するようになっている。

上記ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどは、バスを介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース及び出力インターフェースと接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されていて、これらセンサが検出した信号が入力されるようになっている。出力インターフェースには、例えば、油圧制御回路２７を構成するソレノイド弁などが接続されており、ＥＣＵ１００が各種センサからの検出信号に基づいて、本実施の形態に係る各種制御を実行するようになっている。

さらに、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８４とに接続されている。

クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５のクランク位置やクランク角度を検知して、エンジン回転速度の信号を検出できるクランクポジションセンサである。ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１によって入力された検出信号が表すクランクシャフト１５の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得する。

シフトセンサ８２は、シフトレバー２１が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるのかを検出し、シフトレバー２１の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。このシフトセンサ８２は、シフトレバー２１が、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、ロー（Ｌ）などの各種操作ポジションに選択されたことを検知するシフトポジションセンサである。

駆動軸回転数センサ８３は、ドライブシャフト４３Ｌまたは４３Ｒのいずれかの回転数を検出し、ドライブシャフト４３Ｌまたは４３Ｒのいずれかの回転数を表す検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３によって入力された上記検出信号に基づいて、車両１０の走行速度を算出するようになっている。

アクセル開度センサ８４は、運転者の踏み込みにより操作されるアクセルペダル８８の近傍に配置され、アクセルペダル８８の開度（以下、アクセル開度Ａｃｃともいう）を検出するようになっている。このアクセル開度センサ８４は、アクセルペダル８８の踏込み量に対して直線的に出力電圧が得られるリニアタイプのアクセルポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ８４は、エンジン１１の出力を決定するようになっており、アクセル開度Ａｃｃは、運転者の加速要求を表している。

次に、変速機２０の構成について、図２に基づいて説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係る変速機２０の構成を表す概略ブロック構成図である。
まず、エンジン１１において発生した回転動力は、クランクシャフト１５を介してトルクコンバータ（流体伝動装置）５０に伝達されるようになっている。トルクコンバータ５０に伝達された動力は、さらに、前後進切り替え機６０、ＣＶＴ７０、減速歯車機構８０を介してデファレンシャル機構４０に伝達され、左右の駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに分配されるようになっている。すなわち、ＣＶＴ７０は、エンジン１１から左右の駆動輪（例えば、後輪）４５Ｌ、４５Ｒに至る動力伝達経路に設けられている。

トルクコンバータ５０は、クランクシャフト１５に連結された、入力回転部材としてのポンプインペラ５１ｐと、タービンシャフト５５を介して前後進切り替え機６０に連結された、出力回転部材としてのタービンランナ５１ｔとを有している。また、トルクコンバータ５０は、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されたステータ５１ｓを有している。

ポンプインペラ５１ｐと、タービンランナ５１ｔとは対向して設けられており、それぞれ、多数のブレードが備えられていて、ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間で、流体の運動エネルギーにより動力伝達が行われるようになっている。

ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間には、燃費向上のため、ポンプインペラ５１ｐおよびタービンランナ５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするロックアップクラッチ（直結クラッチ）５２が設けられている。ロックアップクラッチ５２は、タービンシャフト５５と一体回転するように取り付けられているとともに、タービンシャフト５５の軸線方向に移動可能なように構成されている。

前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。サンギヤ６１ｓは、トルクコンバータ５０のタービンシャフト５５に連結され、キャリヤ６２ｃは、ＣＶＴ７０の入力軸であるプライマリシャフト７１に連結されている。

ここで、前後進切り替え機６０は、キャリヤ６２ｃとサンギヤ６１ｓとの間に配設された前進クラッチ６４が油圧により係合させられると、サンギヤ６１ｓと、キャリヤ６２ｃと、リングギヤ６３ｒとが一体回転させられてタービンシャフト５５がプライマリシャフト７１に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されるようになっている。

また、前後進切り替え機６０は、リングギヤ６３ｒとハウジング６５との間に配設された後進ブレーキ６６が油圧により係合させられるとともに前進クラッチ６４が解放されると、タービンシャフト５５と一体的に回転するサンギヤ６１ｓの回転方向に対してサンギヤ６１ｓが相対回転しながら公転することによって、キャリヤ６２ｃはタービンシャフト５５の回転方向とは反対の方向に回転するようになっている。したがって、キャリヤ６２ｃと連結したプライマリシャフト７１はタービンシャフト５５に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達される。

一方、ＣＶＴ７０は、プライマリシャフト７１に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ７２と、ＣＶＴ７０の出力軸であるセカンダリシャフト７９に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７７と、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト７５と、を有している。この構成により、ＣＶＴ７０は、動力伝達要素として機能する伝動ベルト７５とプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。

具体的には、プライマリプーリ７２は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ７２ａと、固定シーブ７２ｂとを有しており、可動シーブ７２ａと固定シーブ７２ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト７５が巻き掛けられている。

また、セカンダリプーリ７７は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ７７ａと固定シーブ７７ｂとを備えており、可動シーブ７７ａと固定シーブ７７ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト７５が巻き掛けられている。

プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７には、それぞれのＶ溝幅、すなわち伝動ベルト７５の掛かり径を変更するために可動シーブ７２ａに形成された入力側油圧シリンダ７３および可動シーブ７７ａに形成された出力側油圧シリンダ７８が備えられている。

そして、可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３に供給、あるいは、排出されるオイルの流量が油圧制御装置３０によって制御されることにより、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７５の掛かり径（有効径）が変更されるようになっている。これにより、変速比γ（＝プライマリプーリ７２のプライマリシャフト７１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリプーリ７７のセカンダリシャフト７９の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的、すなわち無段階に変化させることができる。

また、可動シーブ７７ａの出力側油圧シリンダ７８内の油圧は、セカンダリプーリ７７の伝動ベルト７５に対する挟圧力および伝動ベルト７５の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト７５が滑りを生じないように、油圧制御装置３０により調圧されるようになっている。

ＥＣＵ１００には、タービンシャフト回転数センサ８７と、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、が接続されている。

タービンシャフト回転数センサ８７は、トルクコンバータ５０のタービンランナ５１ｔに連結されたタービンシャフト５５の回転数を検出するようになっている。また、タービンシャフト回転数センサ８７は、タービンシャフト５５の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。

入力軸回転数センサ８５は、キャリヤ６２ｃに連結されたプライマリプーリ７２のプライマリシャフト７１の回転数を検出するようになっている。また、入力軸回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。

出力軸回転数センサ８６は、減速歯車機構８０に連結されたセカンダリプーリ７７のセカンダリシャフト７９の回転数を検出するようになっている。また、出力軸回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。

ここで、ＥＣＵ１００は、入力軸回転数センサ８５によって入力された検出信号が示すプライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎと、出力軸回転数センサ８６によって入力された検出信号が示すセカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔと、に基づいて、変速比γを算出するようになっている。

次に、油圧制御装置３０が有する油圧制御回路２７の構成について、図３に基づいて説明する。
図３は、本発明の本実施の形態に係る油圧制御回路の要部を示す概略構成図である。なお、図３に示す油圧制御回路２７は、説明の便宜上、ロックアップクラッチ５２を作動させる作動油圧や、潤滑用の油圧を制御するものが開示されているもので、その他の変速機を構成するプライマリプーリ７２やセカンダリプーリ７７を含む構成部品を制御するソレノイド弁等は省略されている。

図３に示すように、油圧制御回路２７は、作動流体（オイル）が貯留されたオイルパン２８と、エンジン１１によって駆動されるオイルポンプ２９と、調圧弁３１と、減圧弁３２と、電磁弁を構成するリニアソレノイド弁３３と、第１調圧弁３６と、第２調圧弁３７と、ソレノイド弁３４と、ロックアップ圧切り替え弁３８と、を含んで構成されている。

調圧弁３１は、オイルポンプ２９から汲み上げられた油圧を所定のライン圧に調圧するようになっている。このライン圧は、油路Ｌ_１および油路Ｌ_３を介して第１調圧弁３６に供給されるとともに、油路Ｌ_１および油路Ｌ_４を介して第２調圧弁３７に供給されるようになっている。さらに、このライン圧は、油路Ｌ_１および油路Ｌ_２を介して減圧弁３２に供給され、一定の油圧に減圧されて油路Ｌ_５を介してリニアソレノイド弁３３に供給されるようになっている。

第１調圧弁３６は、調圧弁３１から供給されたライン圧を前後進切り替え機６０とトルクコンバータ５０とを含む変速機２０に供給するために、調圧するようになっている。第２調圧弁３７は、調圧弁３１から供給されたライン圧をロックアップ切り替え弁３８を介してロックアップクラッチ５２に供給するために、調圧するようになっている。

リニアソレノイド弁３３は、減圧弁３２を介して供給された油圧を第１調圧弁３６および第２調圧弁３７に信号圧Ｐ_１および信号圧Ｐ_２として供給するようになっており、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて信号圧Ｐ_１および信号圧Ｐ_２が調整されるようになっている。これにより、第１調圧弁３６および第２調圧弁３７は、リニアソレノイド弁３３から供給された信号圧Ｐ_１および信号圧Ｐ_２に応じた出力圧になるようになっている。

具体的には、リニアソレノイド弁３３から出力される信号圧Ｐ_１およびＰ_２を制御することにより、前後進切り替え機６０とトルクコンバータ５０とを含む変速機２０に供給される潤滑用の油圧Ｐ_４と、ロックアップクラッチ５２に供給されるロックアップクラッチ制御用の油圧Ｐ_５と、を制御するようになっている。また、潤滑用の油圧Ｐ_４が上昇するとロックアップクラッチ制御用の油圧Ｐ_５が上昇するようになっている。

第１調圧弁３６および第２調圧弁３７は、ノーマリクローズ式のパイロット作動弁によって構成されており、信号圧Ｐ_１および信号圧Ｐ_２を受ける前の状態では、その出力圧が零に保持される。また、第１調圧弁３６および第２調圧弁３７は、リニアソレノイド弁３３から出力された信号圧Ｐ_１および信号圧Ｐ_２が高い程、油路Ｌ_８および油路Ｌ_７に供給される出力圧が高くなるよう構成されている。

ソレノイド弁３４は、ノーマリクローズ式のオン／オフソレノイド弁で構成されており、オン状態でロックアップ圧切り替え弁３８に油圧Ｐ_３が供給されるようになっている。また、ソレノイド弁３４は、減圧弁３２から油路Ｌ_６を介して供給された油圧をロックアップ圧切り替え弁３８に供給するようになっており、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じてロックアップ圧切り替え弁３８に油圧Ｐ_３を供給するか否かを切り替えるようになっている。

ロックアップ圧切り替え弁３８は、ノーマリクローズ式の切り替え弁で構成されており、ソレノイド弁３４から供給された油圧Ｐ_３によって油路Ｌ_７および油路Ｌ_９を連通させるか否かを切り替えるようになっている。また、ロックアップ圧切り替え弁３８は、ソレノイド弁３４がオンの状態では油路Ｌ_７および油路Ｌ_９が連通状態となり、ソレノイド弁３４がオフの状態では油路Ｌ_７および油路Ｌ_９が遮断状態となる。このため、ソレノイド弁３４から油圧Ｐ_３が供給されると、第２調圧弁３７から供給された元圧がロックアップクラッチ５２の作動室に供給されるようになっている。

このように、油圧制御回路２７は、一つのリニアソレノイド弁３３によってロックアップクラッチ５２に供給される油圧Ｐ_５と、トルクコンバータ５０および前後進切り替え機６０を含む変速機２０に供給される油圧Ｐ_４が制御される。したがって、それぞれ独立してリニアソレノイド弁３３を設ける必要がないので、コストを低減することができる。

再び図１に戻り、ＥＣＵ１００は、リニアソレノイド弁３３（図３参照）を制御することにより、潤滑用の油圧を制御するようになっており、少なくとも開状態を表すアクセルオン状態で潤滑用の油圧を上昇させるよう制御するようになっている。このため、前後進切り替え機６０やトルクコンバータ５０に供給されるので、損傷することが防止することができる。

一方、ＥＣＵ１００は、リニアソレノイド弁３３（図３参照）を制御することにより、ロックアップクラッチ５２（図２参照）の係合圧を制御するようになっており、上述したように油圧制御回路２７（図３参照）により行われる。すなわち、ＥＣＵ１００は、入力回転部材としてのポンプインペラ５１ｐ（図２参照）と、出力回転部材としてのタービンランナ５１ｔ（図２参照）と、を係合状態、半係合状態および非係合状態の間で切り替えるようになっている。

ＥＣＵ１００は、スロットル開度と車速とをパラメータとして、ロックアップ作動領域、非ロックアップ作動領域が定められたマップをＲＯＭに予め記憶しており、この作動領域マップに基づいて、走行状態に適したロックアップクラッチ５２の係合または解放などをＥＣＵ１００が決定するようになっている。

ＥＣＵ１００は、例えば、トルクコンバータ５０のトルク増大作用や変速動作中におけるショック吸収作用などが要求されるときには、ロックアップクラッチ５２を完全に解放させるよう制御する。一方、前述のようなトルクコンバータ５０のトルク増大作用や変速動作中におけるショック吸収作用などがそれほど要求されないときには、トルクコンバータ５０の動力伝達効率を高めてエンジン１１の燃費性能を向上させることを目的として、ロックアップクラッチ５２（図２参照）を完全に係合させるよう制御する。

また、上記領域マップにおいて、ロックアップクラッチ５２（図２参照）を非係合状態とするコンバータ作動領域や、ロックアップクラッチ５２（図２参照）を係合状態とするロックアップ作動領域に加えて、ロックアップクラッチ５２（図２参照）をスリップ状態で半係合させるフレックスロックアップ作動領域が設けられている。このフレックスロックアップ作動領域では、良好な燃費性能を確保しながら振動を吸収する等のために、ロックアップクラッチ５２（図２参照）のスリップ量を所定の目標スリップ量に維持するスリップ制御が行われている。このフレックスロックアップ作動領域は、スロットル開度と車速とをパラメータとする既存のもので予めＲＯＭに記憶されている。

さらに、ＥＣＵ１００は、前述したフレックスロックアップ作動領域の他に、車両発進時にフレックスロックアップを開始するよう、極低車速まで拡大するようになっている。このため、ＥＣＵ１００は、車両発進時のフレックスロックアップの開始可能条件を予めＲＯＭに記憶しており、車両発進時にフレックススタートを実行することにより、エンジン１１の吹け上がりを抑えて燃費の向上を図っている。車両発進時のフレックスロックアップの開始可能条件は、例えば、車速が１キロ以上４キロ未満でアクセル開度Ａｃｃが２０％未満で定義されている。

また、車両発進時は、フレックスロックアップを行う際に、ロックアップクラッチ５２に供給される油圧を少なくとも最小にした状態が好ましく、この最小の状態から徐々に上昇させてロックアップクラッチ５２が急に係合しないようになっている。このため、ＥＣＵ１００は、車両発進時のフレックスロックアップの開始可能条件が成立しており、これに加えリニアソレノイド弁３３（図３参照）の信号圧が０ｋＰａの場合に、車両発進時のフレックスロックアップの開始条件が成立したとしてフレックスロックアップが開始される。なお、リニアソレノイド弁３３（図３参照）の信号圧が０ｋＰａであることは、ＥＣＵ１００が保持している情報に基づいて判定される。また、当該信号圧は、油圧センサを設けて実際の油圧を検出するようにしてもよい。

また、発進時のフレックスロックアップ制御は、以下に説明する潤滑流量制御用油圧の制御とは独立して実行されるので、潤滑流量制御用油圧を最小とする指示中に車両発進時のフレックスロックアップの開始条件が成立した場合には、フレックスロックアップ制御が開始される。

また、ＥＣＵ１００は、車両発進時のフレックスロックアップ制御においてエンジン回転速度（入力回転部材の回転速度）が所定の目標スリップ量になるように、リニアソレノイド弁３３（図３参照）から出力される油圧に対してフィードバック制御を実行するようになっている。

ＥＣＵ１００は、車両発進時にフレックスロックアップが開始する可能性がある場合には、フレックスロックアップが開始する可能性がない場合よりも、潤滑用の油圧を上昇させるタイミングを遅らせるようリニアソレノイド弁３３（図３参照）を制御するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、フレックスロックアップを開始する可能性がある場合には、潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小、例えば０ｋＰａとなるようリニアソレノイド弁３３（図３参照）を制御するようになっている。一方、ＥＣＵ１００は、フレックスロックアップを開始する可能性がない場合には、潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小となる制御は行わない。

ここで、フレックスロックアップが開始する可能性がある場合の条件は、例えば、車速が４キロ未満でアクセル開度Ａｃｃが２０％未満で定義されている。このように当該条件は、フレックスロックアップ開始可能条件より車両１０が走り始める極低車速を含んでいる。

また、ＥＣＵ１００は、潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小となるようリニアソレノイド弁３３（図３参照）を制御中に、フレックスロックアップの緊急性がなくなった場合には、潤滑用の油圧を制御する信号圧が最小となる制御を終了するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、上述したフレックスロックアップの開始条件が成立した場合には、信号圧が最小となる制御を終了して、ロックアップクラッチ制御用の油圧が０ｋＰａから徐々に上昇するように前述フィードバック制御を実行するようになっている。

ここで、フレックスロックアップの緊急性がなくなった場合の条件は、例えばアクセル開度が２０％以上又は車速が４キロ以上であり、ＥＣＵ１００は、いずれかの条件が成立するとリニアソレノイド弁３３（図３参照）への信号圧を最小にする指示を終了するようになっている。このように、ＥＣＵ１００は、前後進切り替え機６０等の潤滑性が確保されるよう制御する。

これに加えて、フレックスロックアップの緊急性がなくなった場合の条件は、上記条件の他に、潤滑流量制御圧を上昇させない期間が所定以上継続していることである。これは、例えばアクセル開度Ａｃｃが少なくとも開状態であるにもかかわらず、発進時のフレックスロックアップ制御可能条件が成立せずに、潤滑用の油圧を制御する信号圧を上昇させない時間が予め定められた設定時間以上経過した場合等である。ＥＣＵ１００は、この条件が成立するとリニアソレノイド弁３３（図３参照）への信号圧を最小にする指示を終了するようになっている。

次に、作用について説明する。
図４は、本発明の実施の形態に係る油圧制御における潤滑流量制御用油圧を制御する処理を示すフローチャートである。なお、以下の処理は、ＥＣＵ１００を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。また、以下の処理は、例えばイグニッションスイッチがオンであることを条件に実行される。

図４に示すように、ＥＣＵ１００は、潤滑流量用油圧を最小指示中か否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、第１調圧弁３６から前後進切り替え機６０およびトルクコンバータ５０へ出力される油圧Ｐ_４（図３参照）が最も小さくなる、すなわち０ｋＰａに指示しているか否かを判定する。

次に、ＥＣＵ１００は、潤滑流量用油圧を最小指示中でないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯ）には、潤滑流量制御を開始したか否かを判定し（ステップＳ２）、潤滑流量制御を開始しない場合には、（ステップＳ２でＮＯ）には、リターンに移行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ８４からアクセル開度Ａｃｃが零で無くなった場合に、潤滑流量制御を開始するので、アクセル開度センサ８４からの情報に基づいて判定する。

次に、ＥＣＵ１００は、潤滑流量制御を開始した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、発進時のフレックスロックアップ制御開始可能性ありか否かを判定し（ステップＳ３）、可能性がない場合（ステップＳ３でＮＯ）には、リターンに移行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、発進時のフレックスロックアップ制御開始可能性ありの条件を予めＲＯＭに記憶しており、例えばａ）アクセル開度が２０％未満、ｂ）車速が４キロ未満、のうち全ての条件を満たす場合には、発進時のフレックスロックアップ制御開始可能性ありとして、判定する。

次に、ＥＣＵ１００は、発進時のフレックスロックアップ制御開始可能性ありの場合（ステップＳ３でＹＥＳ）には、潤滑流量用油圧を最小となるよう指示することを開始する（ステップＳ４）。具体的には、ＥＣＵ１００は、リニアソレノイド弁３３から出力される信号圧が最小となるよう信号を出力する。

次に、ＥＣＵ１００は、潤滑流量制御用油圧を最小指示中であると判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、発進時のフレックスロックアップ制御開始の緊急性がないか否かを判定する（ステップＳ５）。具体的には、ＥＣＵ１００は、発進時のフレックスロックアップ制御開始の緊急性がない条件を予めＲＯＭに記憶しており、例えば、ａ）潤滑流量制御圧を上昇させない期間が所定以上継続、ｂ）アクセル開度が２０％以上、ｃ）車速が４キロ以上、のうち少なくとも何れか一つの条件を満たす場合には、発進時のフレックスロックアップ制御開始の緊急性がないものとして、判定する。

次に、ＥＣＵ１００は、発進時のフレックスロックアップ制御開始の緊急性がないと判定（ステップＳ５でＹＥＳ）した場合には、潤滑流量制御用油圧を最小にする指示を終了する。一方、ＥＣＵ１００は、発進時のフレックスロックアップ制御開始の緊急性があると判定（ステップ５でＹＥＳ）した場合には、リターンに移行する。

図５は、従来の油圧制御を図３の油圧制御回路に適用した場合のタイミングチャートである。
図５に示すように、実線１０１で示すようにＴ_０の時点でアクセルペダルが操作されてアクセル開度Ａｃｃが少なくともオンの状態になると、同時に潤滑流量制御が開始される。このため、潤滑用の油圧を上昇させるために、リニアソレノイド弁３３を制御して、その信号圧（実線１０２）を上昇させる。したがって、実線１０３で示す潤滑用の油圧がアクセルオンと略同時に上昇する。

その後Ｔ_１の時点でフレックスロックアップの制御開始可能条件が成立するとリニアソレノイド弁３３の信号圧を低下させるよう制御して潤滑用の油圧を低下させる。そして、リニアソレノイド弁３３の信号圧が最小、すなわち零になったＴ_２の時点でフレックスロックアップの制御開始条件が成立したものと判定し、ＥＣＵ１００は、実線１０４で示すようにソレノイド弁３４の状態をオフからオンに切り替えるよう制御する。このように、ソレノイド弁３４によりロックアップ圧切り替え弁３８が切り替えられて油路Ｌ_７と油路Ｌ_９が連通する。これと同時に、リニアソレノイド弁３３の出力圧を上昇させて実線１０５で示すようにロックアップクラッチ５２に供給される油圧が徐々に上昇させる。したがって、第２調圧弁３７から出力された油圧がロックアップ圧切り替え弁３８を介してロックアップクラッチ５２に供給されることとなり、非係合状態から半係合状態に徐々に移行する。

このように、フレックスロックアップの制御開始可能条件が成立してから、リニアソレノイド弁３３の出力圧が低下するまで、待つ必要があるので時間Ｔの分だけ実際にフレックスロックアップが開始されるまで遅れる結果となってしまう。

このため、本実施の形態における車両の制御装置は、以下で説明するように潤滑流量を制御する制御圧を上昇させないように制御するので時間Ｔの遅れを解消できるようになる。

本発明の実施の形態に係る油圧制御を図３の油圧制御回路に適用した場合のグラフを実線で示し、図５で示したグラフを破線で表し、これらを重ね合わせたタイミングチャートである。

図６に示すように、実線１１１で示すようにアクセルペダル８８が運転者によって踏み込まれると、ＥＣＵ１００は少なくともアクセルペダル８８の操作がされたと判定し、一時的に潤滑用の油圧を上昇するようにリニアソレノイド弁３３の信号圧を上昇するように制御を開始するが、このとき例えば車速が４キロ未満でかつアクセル開度が２０％未満であるので、ＥＣＵ１００は、発進時のフレックスロックアップの開始可能性がある（フレックスロックアップ制御開始可能条件が成立する）と判定し、アクセルオンと略同じ時点Ｔ０で示すリニアソレノイド弁３３の信号圧（実線１１２）を最小、すなわち零となるよう指示する。このため、実線１１３で示す潤滑用の油圧が最小値、すなわち零となる。

その後、車両１０が発進し始めて、ＥＣＵ１００は、Ｔ１の時点でフレックスロックアップ制御の開始可能条件が成立するとともに、既にリニアソレノイド弁３３の信号圧が零であるので、Ｔ１の時点でフレックスロックアップ制御開始条件が成立したと判定する。このため、ＥＣＵ１００は、実線１１４で示すようにオフからオンに切り替えるようソレノイド弁３４に指示するとともに、潤滑流量制御用油圧が最小指示中であってもリニアソレノイド弁３３の信号圧を実線１１２に示すように最小、すなわち零の状態から徐々に立ち上げ始める。したがって、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ５０の入力回転部材とその出力回転部材の回転差が目標スリップ量となるようにフレックスロックアップ制御を実行する。したがって、実線１１３で示す潤滑用の油圧は、リニアソレノイド弁３３からの信号圧（実線１１２）が上昇すると同様に上昇することとなる。

このように、図５で示したように、リニアソレノイド弁３３の信号圧が最小になるまで待つ場合と比較して、発進時のフレックスロックアップの開始可能条件が成立すると即座にフレックスロックアップの制御を開始することが理解できる。なお、車両発進時のフレックスロックアップ制御が開始されるとリニアソレノイド弁３３から徐々に第２調圧弁３７に信号圧が導入されるとともに、ロックアップクラッチ５２にも元圧が供給されるので、徐々にロックアップクラッチ５２の係合状態が半係合状態に移行するので実線１１５で示すエンジン回転数の上昇が抑えられているのが分かる。また、潤滑用の油圧を上昇させるタイミングを遅らせるよう制御しているが、エンジン１１の出力が小さい車両発進時なので特段問題は生じない。

以上のように、本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、フレックスロックアップを開始する可能性がある場合には、開始する可能性がない場合よりも、潤滑用の油圧を上昇させるタイミングを遅らせるようリニアソレノイド弁３３を制御しているので、例えば車両発進時にフレックスロックアップを実行するようにしたフレックススタートの際に、潤滑用の油圧を低くするように制御することができる。この結果、フレックスロックアップの開始可能条件が成立した場合に、即座にフレックスロックアップ制御を開始することができ、不必要なエンジン１１の吹け上がりを防止して、燃費向上を図ることができる。加えて、車両発進時にフレックスロックアップ制御を開始した場合でも、既に潤滑用の油圧を低くしているので、ロックアップクラッチ５２に供給されるロックアップクラッチ制御用の油圧を徐々に上昇させて、ロックアップクラッチ５２が急係合することを抑制することができる。しかも、フレックスロックアップの開始可能条件が成立してから潤滑用の油圧を下げるようリニアソレノイド弁３３を制御する必要がないので、車両１０のスムーズな発進を実現することができ、ヘジテーションによる違和感を与えることを防止することができる。このように、変速機２０の潤滑用の油圧を十分に確保しつつ、車両発進時にフレックスロックアップを最適なタイミングで実現できる車両の制御装置を提供することができる。

以上の説明においては、ベルト式無段変速機を用いて説明したが、これに限定されず、変速機に供給される潤滑用の油圧とロックアップクラッチに供給されるロックアップクラッチ制御用の油圧とを一つのリニアソレノイド弁の信号圧によって制御する油圧制御回路を有するものであれば、例えばクラッチ・トゥ・クラッチにより変速を行う自動変速機にも適用することができる。

なお、以上の説明においては、各制御条件を定める車速およびアクセル開度について具体的な値を示したが、全て例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の特許請求の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上、本発明に係るロックアップクラッチの油圧制御装置は、変速機の潤滑用の油圧を十分に確保しつつ、車両発進時にフレックスロックアップを最適なタイミングで実現できるという効果を有し、ロックアップクラッチが搭載された車両の制御装置として有用である。

１１ エンジン（内燃機関）
１５ クランクシャフト
２７ 油圧制御回路
３０ 油圧制御装置
３３ リニアソレノイド弁（電磁弁）
３４ ソレノイド弁
３６ 第１調圧弁
３７ 第２調圧弁
３８ ロックアップ圧切り替え弁
５０ トルクコンバータ
５１ｐ ポンプインペラ（入力回転部材）
５１ｔ タービンランナ（出力回転部材）
５２ ロックアップクラッチ
５５ タービンシャフト
６０ 前後進切り替え機
７０ ＣＶＴ
７１ プライマリシャフト
８１ クランクセンサ
８４ アクセル開度センサ
８５ 入力回転速度センサ
８６ 出力回転速度センサ
８７ タービンシャフト回転数センサ
１００ ＥＣＵ（車両の制御装置）

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関と接続されたトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータを介して前記内燃機関から出力された回転動力を変速する変速機と、を備え、
   前記トルクコンバータが、前記内燃機関と接続される入力回転部材と前記変速機と接続される出力回転部材とを係合状態、半係合状態および非係合状態の間で切り替え可能なロックアップクラッチを有する車両に搭載され、該車両の発進時に予め設定されたロックアップ開始条件が成立する場合には前記ロックアップクラッチの前記半係合状態でフレックスロックアップ制御を実行する車両の制御装置であって、
   前記変速機に供給される潤滑用の油圧と前記ロックアップクラッチに供給されるロックアップクラッチ制御用の油圧とを、一つの電磁弁の信号圧に応じて制御し、前記潤滑用の油圧が上昇するときにロックアップクラッチ制御用の油圧が上昇する油圧制御回路を備え、
   前記油圧制御回路は、少なくとも加速要求に基づいて前記電磁弁の信号圧を大きくして前記潤滑用の油圧を上昇させる昇圧制御を実行する一方、予め設定されたフレックスロックアップ開始可能条件が成立する場合には、前記フレックスロックアップ開始可能条件が成立しない場合よりも前記電磁弁の信号圧を小さくして、前記加速要求の発生時点で前記フレックスロックアップ開始可能条件が成立しているときには、前記潤滑用の油圧を上昇させるタイミングを前記フレックスロックアップ開始条件が成立するまで遅らせるよう前記電磁弁を制御することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記フレックスロックアップ開始可能条件が成立する場合には、前記ロックアップクラッチ制御用の油圧が最小となるよう前記電磁弁の前記信号圧を最小値側に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記ロックアップクラッチ制御用の油圧が最小となるよう前記電磁弁の前記信号圧を最小値側に制御している途中に、前記フレックスロックアップ開始可能条件が成立しなくなった場合には、前記信号圧が最小となるようにする前記信号圧の制御を終了することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記フレックスロックアップ開始可能条件が成立しなくなった場合とは、前記アクセル開度が設定開度以上および前記車速が設定車速以上のうち少なくとも何れか一方であることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記フレックスロックアップ開始可能条件が成立しなくなった場合とは、前記アクセル開度が少なくとも開状態で前記潤滑用の油圧を制御する前記信号圧を上昇させない時間が予め定められた設定時間以上経過したことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
6. 前記フレックスロックアップ開始可能条件が成立する場合とは、前記アクセル開度が設定開度未満でかつ前記車速が設定車速未満であることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

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