JP4919828B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチの作動状態を解放側状態と係合側状態とで択一的に切り換えられるためのロックアップリレーバルブと、ロックアップクラッチの係合側状態においてロックアップクラッチのトルク容量を制御するためのロックアップコントロールバルブとを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置に関するものである。

トルクコンバータやフルードカップリングのような流体式伝動装置を機械的に連結してトルクを直接的に伝達することが可能なロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの作動状態を解放側状態とするための解放側位置とロックアップクラッチの作動状態を係合側状態とする係合側位置とが択一的に切り換えられるロックアップリレーバルブと、ロックアップリレーバルブが係合側位置へ切り換えられているときにリニアソレノイドバルブによる制御圧に基づいて作動させられることによりロックアップクラッチのトルク容量を制御するロックアップコントロールバルブとを備えた車両の油圧制御装置がよく知られている。

このような車両の油圧制御装置において、例えば低速走行状態などロックアップクラッチがロックアップオフとされる状態では、ロックアップコントロールバルブを作動させる必要がないことから、ロックアップオフ時に限定してロックアップコントロールバルブとは別の所定の弁装置を作動させるためにリニアソレノイドバルブから出力される制御圧を用いることが考えられている。

例えば、特許文献１に記載されている自動変速機の油圧制御装置がそれである。この特許文献１によれば、信号油圧リレーバルブを設けることで、リニアソレノイドバルブの制御圧の供給先を切り換えることが可能となり、ロックアップクラッチのロックアップオフの際には、信号油圧リレーバルブを切り換えることで、制御圧を自動変速機の摩擦係合装置に供給し、摩擦係合装置の過渡油圧制御を可能としている。

特開平７−７１５９１号公報

ところで、油圧制御装置のコンパクト化および低コスト化は、常に課題としてあげられている。ところが、特許文献１の自動変速機の油圧制御装置では、信号油圧リレーバルブを設けたために、バルブの本数が多くなり、油圧制御装置が大型化する問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、バルブの本数を増やすことなく、ロックアップコントロールバルブを制御するリニアソレノイドバルブの制御圧を有効に利用することができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）ロックアップクラッチが備え付けられた流体式伝動装置と、制御圧を出力するためのリニアソレノイドバルブと、そのロックアップクラッチの作動状態を解放側状態および係合側状態の何れかに択一的に切り換えるためのロックアップリレーバルブと、そのロックアップリレーバルブが係合側状態に切り換えられているときに前記制御圧に基づいて作動させられることによりそのロックアップクラッチのトルク容量を制御するロックアップコントロールバルブと、を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置において、（ｂ）前記ソレノイドバルブから出力される前記制御圧は、前記ロックアップリレーバルブを介して選択的に前記ロックアップコントロールバルブおよび前記車両用自動変速機の変速制御部に供給され、（ｃ）前記変速制御部は、前記自動変速機の後進変速段を成立させるために係合させられる後進用摩擦係合装置と、その後進用摩擦係合装置に作動油を供給する変速用リニアソレノイドバルブと、シフトレバーが後進ポジションへ操作されたときに後進レンジ圧を発生させるマニュアルバルブと、前記変速用リニアソレノイドバルブからの作動油を前記後進用摩擦係合装置に供給する過渡位置とそのマニュアルバルブからの作動油を前記後進用摩擦係合装置に供給する定常位置とに切り換えられる切換弁とを備えたものであり、（ｄ）前記制御圧は、該切換弁を前記過渡位置に一時的に切り換えるために該切換弁に供給されるものであることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置において、（ａ）前記ロックアップリレーバルブは、前記制御圧が供給される入力ポートと、前記ロックアップコントロールバルブに接続される第１出力ポートと、前記変速制御部に接続される第２出力ポートと、前記入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第１位置および前記入力ポートと前記第２出力ポートとを連通させる第２位置の２位置に切り換えるためのスプール弁子とを備え、（ｂ）前記スプール弁子は、前記ロックアップリレーバルブが係合側状態に切り換えられたときは前記第１位置に移動させられ、解放側状態に切り換えられたときは前記第２位置に移動させられることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするとことは、請求項１または２の車両用自動変速機の油圧制御装置において、（ａ）前記変速制御部は、前記車両用自動変速機のクラッチツークラッチ変速のために用いられる係合側摩擦係合装置と、その係合側摩擦係合装置の非係合時に低圧の作動油を予め供給するための予圧供給油路を備えたものであり、（ｂ）前記制御圧は、前記予圧供給油路に供給されるものであることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、前記リニアソレノイドバルブから出力される制御圧は、既存の前記ロックアップリレーバルブを介して選択的にロックアップコントロールバルブおよび車両用自動変速機の変速制御部に供給されるため、新たにバルブを追加することなくリニアソレノイドバルブの制御圧を変速制御部に供給することができ、制御圧を有効に利用することができる。ここで、前記リニアソレノイドバルブから出力される制御圧が前記切換弁に供給されると、切換弁が前記変速用リニアソレノイドバルブからの作動油を前記後進用摩擦係合装置に供給する過渡位置に一時的に切り換えられる。これにより、前記後進用摩擦係合装置には、変速用リニアソレノイドバルブによって調圧された制御圧が供給され、滑らかな後進走行が可能となる。

また、請求項２にかかる発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、ロックアップリレーバルブが係合側状態に切り換えられると、前記スプール弁子が前記第１位置に移動させられるため、前記入力ポートに供給されたリニアソレノイドバルブの制御圧が前記第１出力ポートを介してロックアップコントロールバルブに供給され、ロックアップクラッチのトルク容量を制御することができる。また、ロックアップリレーバルブが解放側状態に切り換えられると、スプール弁子が前記第２位置に移動させられるため、入力ポートに供給されたリニアソレノイドバルブの制御圧が前記第２出力ポートを介して前記車両用自動変速機の変速制御部に供給される。これにより、ロックアップリレーバルブが解放側状態の際には使用されないリニアソレノイドバルブの制御圧を用いて変速制御部の制御を行うことができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、前記リニアソレノイドバルブから出力される制御圧は、クラッチツークラッチ変速の係合側摩擦係合装置に前記予圧供給油路を介して予め供給されるため、クラッチツークラッチ変速の際の変速ショックを抑制させることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。図２は、複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上（共通の軸心Ｃ上）に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は、入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、ロックアップクラッチ２８が備え付けられたトルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。なお、本実施例のトルクコンバータ３２が、本発明の流体式伝動装置に対応している。

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１乃至Ｓ３、キャリヤＣＡ１乃至ＣＡ３、リングギヤＲ１乃至Ｒ３）のうちの何れかの連結状態の組合せに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」乃至第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進変速段が成立させられる。図２に示すように、たとえば前進変速段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速変速段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速変速段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速変速段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速変速段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速変速段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速変速段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進変速段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１乃至Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１乃至Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１乃至Ｂ３（以下、特に区分しない場合は単にクラッチＣおよびブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御装置１００（図３参照）内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する変速制御用等に分けて構成される。

図３において、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５２、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅ を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するためのセンサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａ を検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗ を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の操作の有無を検出するブレーキスイッチ７０、シフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔ すなわち入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御装置１００内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ を検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ 、吸入空気量Ｑ、吸入空気の温度Ｔ_Ａ 、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ 、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ （＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ などを表す信号が電子制御装置９０へ供給されるようになっている。

また、電子制御装置９０からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ 、たとえばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ 、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御装置１００内のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する信号やライン圧Ｐ_Ｌ１を制御する電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための信号などが出力されている。

上記変速制御についてより具体的には、電子制御装置９０は、例えば図４に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速制御手段を機能的に備えている。このとき、電子制御装置９０は、例えば図２に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）すなわち油圧制御装置１００内の変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を各々励磁または非励磁して油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給する油圧を各々調圧制御させる指令を油圧制御装置１００へ出力する。

図５は、自動変速機１０の油圧制御装置１００のうち、本発明に関連する油圧回路を抜き出し、本発明の要部構成を説明するための油圧制御回路図である。

油圧制御装置１００は、切換用電磁ソレノイド１０２によりオンオフ作動させられて切換用制御圧Ｐ_ＳＬを発生するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬと、その切換用制御圧Ｐ_ＳＬに従ってロックアップクラッチ２８を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）およびロックアップクラッチ２８を係合状態とする係合側位置（オン側位置）の何れか択一的にに切り換えるロックアップリレーバルブ１０８と、電子制御装置９０から供給される駆動電流に対応した制御圧Ｐ_ＳＬＵを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１０８によりロックアップクラッチ２８が係合側状態とされているときに制御圧Ｐ_ＳＬＵに基づいてロックアップクラッチ２８の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で制御するすなわちトルク容量を制御するロックアップコントロールバルブ１１２と、作動油を冷却するためのオイルクーラ１１４と、を備えている。

上記油圧制御装置１００は、図示しないオイルパンに環流した作動油をストレーナ１２８を介して吸引して圧送するために、例えばエンジン３０によって駆動されるポンプ１３０が設けられており、そのポンプ１３０によって昇圧させられた作動油は、リリーフ形式の第１調圧弁１３２により第１ライン圧Ｐ_Ｌ１に調圧されるようになっている。第２調圧弁１３４も同様にリリーフ形式の調圧弁であって、第１調圧弁１３２から流出させられた作動油を調圧することにより、第２ライン圧Ｐ_Ｌ２を発生させる。第３調圧弁１３６は、上記第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧とする減圧弁であって、予め設定された一定圧であるモジュレータ圧Ｐ_Ｍを発させる。なお、第１調圧弁１３２および第２調圧弁１３４には、図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＴによって、制御圧が供給され、エンジン３０のアクセル開度やエンジン回転数等に基づいて車両の走行に好適な油圧に調圧される。

トルクコンバータ３２のロックアップクラッチ２８は、係合側油路１３８を介して供給される係合側油室１４０内の油圧Ｐ_ＯＮと解放側油路１４２を介して供給される解放側油室１４４内の油圧Ｐ_ＯＦＦとの差圧ΔＰ（=Ｐ_ＯＮ-Ｐ_ＯＦＦ）によりフロントカバー１４６に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ３２の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２８が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２８が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２８が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ２８のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ２８のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ３２は、ロックアップオフと同様の運転状態とされる。

ロックアップリレーバルブ１０８は、ロックアップクラッチ２８の係合側位置および解放側位置を切り換えるスプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８の一方の軸端側に設けられスプール弁子１４８を解放（ＯＦＦ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング１５０と、そのスプール弁子１４８の他方の軸端側に設けられスプール弁子１４８を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにモジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧とするＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧である切換用制御圧Ｐ_ＳＬを受け入れる油室１５２とを備えている。このＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは、電子制御装置９０により励磁、非励磁され、ロックアップクラッチ２８の係合、解放状態を切り換える制御圧発生弁として機能するものである。

ロックアップコントロールバルブ１１２は、スプール弁子１６０と、そのスプール弁子１６０をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング１６２と、そのスプール弁子１６０をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ３２の係合側油室１４０内の油圧Ｐ_ＯＮを受け入れる油室１６４と、そのスプール弁子１６０を完全係合（ＯＮ）側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ３２の解放側油室１４４内の油圧Ｐ_ＯＦＦを受け入れる油室１６６と、スプール弁子１６０を係合側位置へ向かって付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室１６８とを備えている。

このように構成された油圧制御装置１００により、係合側油室１４０および解放側油室１４４への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ２８の作動状態が切り換えられる。より具体的には、電子制御装置９０は、例えば図６に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖを変数として解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域、係合（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際の車両状態例えばスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖに基づいてロックアップクラッチ２８の作動状態の切換えを制御するロックアップクラッチ制御手段を機能的に備えており、この関係に基づいてロックアップクラッチ２８の作動状態が切り換えられる。

まず、ロックアップクラッチ２８が解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオン状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１０８において、切換用制御圧Ｐ_ＳＬが油室１５２に供給されてスプール弁子１４８が係合（ＯＮ）側位置へ移動させられ、入力ポート１７０に供給された第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が係合側ポート１７２から係合側油路１３８を通り係合側油室１４０へ供給される。この係合側油室１４０へ供給される第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が油圧Ｐ_ＯＮとなる。同時に、解放側油室１４４は、解放側油路１４２を通り解放側ポート１７４から迂回ポート１７６を経てロックアップコントロールバルブ１１２の制御ポート１７８に連通させられる。そして、解放側油室１４４内の油圧Ｐ_ＯＦＦがロックアップコントロールバルブ１１２により差圧ΔＰが調整されて、ロックアップクラッチ２８の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。

具体的には、ロックアップリレーバルブ１０８のスプール弁子１４８が係合側位置へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ２８が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロールバルブ１１２において、スプール弁子１６０が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧Ｐ_ＳＬＵが油室１６８へ供給されずスプリング１６２の推力によってそのスプール弁子１６０がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート１８０に供給された第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が制御ポート１７８から迂回ポート１７６を経て解放側ポート１７４から解放側油路１４２を通り解放側油室１４４へ供給される。これにより、油圧Ｐ_ＯＮと油圧Ｐ_ＯＦＦとが同圧とされることから差圧ΔＰが零とされて、ロックアップリレーバルブ１０８が係合側位置へ切り換えられた状態であってもスプール弁子１６０を完全係合側位置へ移動させるための制御圧Ｐ_ＳＬＵが油室１６８へ供給されない場合には、ロックアップクラッチ２８がロックアップオフと同等の状態とされる。

また、ロックアップリレーバルブ１０８のスプール弁子１４８が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１２において、スプール弁子１６０を完全係合側位置へ付勢するための予め定められた制御圧Ｐ_ＳＬＵが（ロックアップオン時）が油室１６８へ供給されてスプール弁子１６０が完全係合側位置へ付勢されると、入力ポート１８０から制御ポート１７８への油路が遮断されて解放側油室１４４へは第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が供給されないと共に、解放側油室１４４内の作動油が制御ポート１７８を経てドレーンポートＥＸから排出される。これにより、油圧Ｐ_ＯＦＦが零とされることから差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ２８がロックアップオンとされる。

ここで、ロックアップリレーバルブ１０８が係合側位置すなわちロックアップオンの際には、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップコントロールバルブ１１２の油室１６８に供給される制御圧Ｐ_ＳＬＵ は、ロックアップリレーバルブ１０８を介して供給される。具体的には、ロックアップリレーバルブ１０８のスプール弁子１４８が係合側位置へ付勢されていると、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御圧入力ポート１８４とロックアップコントロールバルブ１１２の油室１６８に接続されている第１制御圧出力ポート１８６とが連通させられる。これにより、制御圧Ｐ_ＳＬＵはロックアップリレーバルブ１０８の制御圧入力ポート１８４から第１制御圧出力ポート１８６を経てロックアップコントロールバルブ１１２の油室１６８に供給される。なお、本実施例の制御圧入力ポート１８４が、本発明の入力ポートに対応しており、第１制御圧出力ポート１８６が、本発明の第１出力ポートに対応している。また、本実施例の係合側位置が、本発明の第１位置に対応している。

また、ロックアップリレーバルブ１０８のスプール弁子１４８が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１２において、スプール弁子１６０をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置と完全係合（ＯＮ）側位置との間の状態へ位置させるための予め定められた制御圧Ｐ_ＳＬＵ が油室１６８へ供給されると、入力ポート１８０に供給された第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が制御ポート１７８を経て解放側油室１４４へ供給される状態と解放側油室１４４内の作動油が制御ポート１７８を経てドレーンポートＥＸから排出される状態とが、上記制御圧Ｐ_ＳＬＵに基づいて調整される。つまり、油圧Ｐ_ＯＦＦは、ロックアップクラッチ２８の回転速度差Ｎ_ＳＬP(Ｎ_Ｅ-Ｎ_Ｔ)が目標回転速度差Ｎ_ＳＬP ^＊となる差圧ΔＰとされるように制御圧Ｐ_ＳＬＵ に基づいてロックアップコントロールバルブ１１２によって調圧される。より具体的には、ロックアップコントロールバルブ１１２において、スプール弁子１６０の油室１６４側および油室１６６側の受圧面積をともにＳ_１６０、油室１６８の受圧面積差をΔＳ_１６８ 、スプリング１６２の推力をＦ_１６２とすると、（Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）×Ｓ_１６０+Ｆ_１６２＝Ｐ_ＳＬＵ×ΔＳ_１６８となり差圧ΔＰは、制御圧Ｐ_ＳＬＵ に基づいて変化させられる。これにより、油圧Ｐ_ＯＦＦが零とＰ_ＯＮとの中間で調圧されることから差圧ΔＰが零と最大との中間値とされてロックアップクラッチ２８がスリップ状態とされる。

次に、ロックアップクラッチ２８が解放側状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１０８において、切換用制御圧Ｐ_ＳＬが油室１５２に供給されず、スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８が解放（ＯＦＦ）側位置へ移動させられ、入力ポート１７０に供給された第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が解放側ポート１７４からトルクコンバータ３２の解放側油路１４２を通り、解放側油室１４４へ供給される。そして、係合側油室１４０を経てトルクコンバータ３２の係合側油路１３８を通り係合側ポート１７２に排出された作動油が排出ポート１８２からオイルクーラ１１４や図示しないクーラバイパス（COOLEＲ BY-PASS）へ排出される。これにより、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２８がロックアップオフとされる。

ここで、ロックアップリレーバルブ１０８が解放側位置すなわちロックアップオフの際には、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御圧Ｐ_ＳＬＵは、ロックアップリレーバルブ１０８を介して自動変速制御を実行する変速制御部１９０に供給される。具体的には、ロックアップリレーバルブ１０８において、切換用制御圧Ｐ_ＳＬが油室１５２に供給されず、スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されていると、制御圧入力ポート１８４と変速制御部１９０に接続されている第２制御圧出力ポート１８８とが連通させられる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップリレーバルブ１０８の制御圧入力ポート１８４から第２制御圧出力ポート１８８を経て変速制御部１９０に供給される。なお、本実施例の第２制御圧出力ポート１８８が、本発明の第２出力ポートに対応している。また、本実施例の解放側位置が、本発明の第２位置に対応している。

このように、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御圧Ｐ_ＳＬＵは、ロックアップリレーバルブ１０８を介して択一的にロックアップコントロールバルブ１１２の油室１６８および変速制御部１９０に供給される。図７は、制御圧Ｐ_ＳＬＵが供給される変速制御部１９０の一例を説明するために、図６の油圧制御装置１００を一点鎖線で示す変速制御部１９０まで含めて示した油圧制御回路図である。なお、ポンプ１３０、第１乃至第３調圧弁（１３２、１３４、１３６）などの構成は、前述した図６の構成と同様であるため、その説明を省略する。また、図６に示すトルクコンバータ３２は、図７においては図示しなかったが、ロックアップリレーバルブ１０８、ロックアップコントロールバルブ１１２などの構成は、トルクコンバータ３２を含めて同様の構成となっているため、その説明を省略する。

図７において、マニュアルバルブ２００は、ケーブルやリンクなどを介してシフトレバー２０２の操作に連動して弁子が切り換えられることによりシフトレバー２０２の「Ｄ」ポジションへの操作に従って第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を前進走行用油圧すなわちＤレンジ圧Ｐ_Ｄとして出力する出力ポート２０４、或いは「Ｒ」ポジションへの操作に従って第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を後進走行用油圧すなわちリバース圧Ｐ_Ｒとして出力する出力ポート２０８等を備えており、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１、第２ライン圧Ｐ_Ｌ２、モジュレータ圧Ｐ_Ｍ、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ、およびリバース圧Ｐ_Ｒを油圧制御装置１００内の各部例えば油圧制御装置１００が備える変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３などへ供給する。

これら変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３は、基本的には何れも同じ構成の電磁調圧弁であり、電子制御装置９０により独立に励磁状態および非励磁状態が制御され、励磁状態（オン状態）においては、開いた状態とされて連続的に変化する油圧を出力し、非励磁状態（オフ状態）においては、閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型（ノーマルクローズ型）のリニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）である。

また、油圧制御装置１００は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを元圧とする変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＣ１がクラッチＣ１へ直接的に供給可能なように、ＤレンジＰ_Ｄ を元圧とする変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＣ２がクラッチＣ２へ直接的に供給可能なように、ＤレンジＰ_Ｄ を元圧とする変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＢ１がブレーキＢ１へ後述する図８に示す第２作動弁２４４を介して供給可能なように、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧とする変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ２の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がブレーキＢ２へ第２作動弁２４４を介して供給可能なように、およびＤレンジ圧Ｐ_Ｄ およびリバース圧Ｐ_Ｒのうちシャトル弁２１０を介して供給された何れか一方の油圧を元圧とする変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ３の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がブレーキＢ３へ後述する図８に示す第１作動弁２４２を介して供給可能なようにそれぞれ油路が構成されており、変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３によりそれぞれ独立にクラッチＣおよびブレーキＢの係合と解放との作動が制御される。

また、油圧制御装置１００には、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がそれぞれクラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ２の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号を電子制御装置９０に出力する油圧スイッチ２１２、２１４、２１６がそれぞれ設けられている。

このように構成されたロックアップリレーバルブ１０８において、切換用制御圧Ｐ_ＳＬが油室１５２に供給されずスプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、前述したようにロックアップクラッチ２８がロックアップオフされると共に、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である制御圧入力ポート１８４に供給された制御圧Ｐ_ＳＬＵが、ロックアップクラッチ２８の作動状態の制御に関与することがないロックアップオフ時の制御圧Ｐ_ＳＬＵとして第２制御圧出力ポート１８８から出力可能な状態とされる。

この第２制御圧出力ポート１８８は予圧供給油路２１８に接続されている。予圧供給油路２１８は、一方向弁２２０およびオリフィス２２２を介してクラッチＣ２に制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を直接出力する変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸに接続され、一方向弁２２４およびオリフィス２２６を介してブレーキＢ１に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を出力する変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ１のドレーンポートＥＸに接続され、一方向弁２２８およびオリフィス２３０を介してブレーキＢ３に制御圧Ｐ_ＳＬＢ３を出力する変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ３のドレーンポートＥＸに接続されている。このドレーンポートＥＸは、これら一方向弁２２０、２２４、２２８によって常時塞がれており、一方向弁２２０、２２４、２２８に所定圧以上の油圧がかかると開弁させられるようになっている。

この予圧供給油路２１８を介して第２制御圧出力ポート１８８と連通されている変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ３は、図２に示すように、クラッチツークラッチ変速のアップシフトの際に係合させられる側、すなわち摩擦係合装置に制御圧を供給する側の変速用リニアソレノイドバルブとなっている。具体的には、第１変速段から第２変速段へはブレーキＢ１が係合させられることで変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が出力され、第２変速段から第３変速段へはブレーキＢ３が係合させられることで変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ３から制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が出力され、第３変速段から第４変速段へはクラッチＣ２が係合させられることで変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力され、第４変速段から第５変速段へはブレーキＢ３が係合させられることで変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ３から制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が出力され、第５変速段から第６変速段へはブレーキＢ１が係合させられることで変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が出力される。これにより、摩擦係合装置（Ｃ２、Ｂ１、Ｂ３）は、クラッチツークラッチ変速のアップシフトの際の係合側摩擦係合装置となる。

これら摩擦係合装置（Ｃ２、Ｂ１、Ｂ３）の図示しないピストン油室に充分な作動油が充填されていないと、クラッチツークラッチアップシフトの際に、ピストンのストローク不足により、エンジン吹きなどの変速異常が発生する可能性がある。特に、車両が長時間放置されていた場合などは、一方向弁２２０、２２４、２２８などから作動油が漏洩している可能性があり、エンジン始動後の最初のクラッチツークラッチ変速の際にこのような変速異常が発生する可能性が高くなっている。そこで、エンジン始動直後は、ロックアップリレーバルブ１０８のスプール弁子１４８が解放（ＯＦＦ）側位置に位置される、すなわちロックアップオフ状態となっているため、これらの摩擦係合装置（Ｃ２、Ｂ１、Ｂ３）において、図示しないピストンを非係合側に付勢する図示しないスプリングの付勢力に抗わない範囲の低圧の制御圧Ｐ_ＳＬＵが、予め予圧供給油路２１８からそれぞれの図示しないピストン油室に供給される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された制御圧Ｐ_ＳＬＵはロックアップリレーバルブ１０８から予圧供給油路２１８に供給され、各オリフィス２２２、２２６、２３０を介して各変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ３のドレーンポートＥＸに供給される。ドレーンポートＥＸに制御圧Ｐ_ＳＬＵが供給されることで、各摩擦係合装置（Ｃ２、Ｂ１、Ｂ３）の図示しないピストン油室内に作動油が充填される。これにより、例えば車両発進後の最初のクラッチツークラッチ変速においても滑らかな変速が可能となり、エンジン吹きなどの変速異常が防止される。

また、第２制御圧出力ポート１８８は、後述する図８に示すフェールセーフ機構２４０の作動弁と連通されている。図８は、フェールセーフ機構２４０を説明するための油圧制御回路図である。図８に示すように、フェールセーフ機構２４０は、ブレーキＢ３への制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の供給を遮断することが可能な第１作動弁２４２とブレーキＢ１への制御圧Ｐ_ＳＬＢ１の供給およびブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給を共に遮断することが可能な第２作動弁２４４とを備えており、何らかの原因により例えば非励磁状態であっても油圧が出力される変速用リニアソレノイドバルブのオンフェールの発生により、第１変速段乃至第６変速段のうち何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない変速用リニアソレノイドバルブの制御圧が同時に供給されるような故障時に、所定の油圧式摩擦係合装置への制御圧の供給を遮断して自動変速機１０のインタロックを回避するフェールセーフ機能を有している。なお、本実施例の第１作動弁２４２および第２作動弁２４４が、本発明の切換弁に対応している。

第１作動弁２４２は、一方の軸端側付近から順に他方の軸端側へ向かう程径が大きくされているランド２４６ａ、ｂ、ｃを備えるスプール弁子２４６と、スプール弁子２４６の他方の軸端側に設けられてそのスプール弁子２４６に正常側位置へ向かう推力を付与するすなわちスプール弁子２４６を正常側位置へ付勢する付勢部材であるスプリング２４８と、そのスプリング２４８を収容し且つスプール弁子２４６を正常側位置へ付勢するために制御圧ＰＳＬＵ（ロックアップオフ時）を受け入れる油室２５０と、スプール弁子２４６の他方の軸端側に設けられてそのスプール弁子２４６と当接するプランジャ２５２と、スプール弁子２４６の他方の軸端側に設けられプランジャ２５２と共にスプール弁子２４６を正常位置へ付勢するためにＤレンジ圧Ｐ_Ｄを受け入れる油室２５４と、スプール弁子２４６の一方の軸端側に設けられてそのスプール弁子２４６を故障側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を受け入れる油室２５６と、スプール弁子２４６の一方の軸端付近に設けられてそのスプール弁子２４６を故障側位置へ付勢するためにランド２４６ａとそのランド２４６ａよりも大きな径のランド２４６ｂとの間に作用させる制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を受け入れる油室２５８と、スプール弁子２４６の軸方向中央付近に設けられてそのスプール弁子２４６を故障側位置へ付勢するためにランド２４６ｂとそのランド２４６ｂよりも大きな径のランド２４６ｃとの間に作用させる制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を受け入れる油室２６０と、スプール弁子２４６の一方の軸端側に設けられてそのスプール弁子２４６と当接するプランジャ２６２と、スプール弁子２４６の一方の軸端側に設けられてプランジャ２６２と共にスプール弁子２４６を故障側位置へ付勢するためにリバース圧Ｐ_Ｒおよび制御圧Ｐ_ＳＬＢ２のうちシャトル弁２６４を介して供給された何れか一方の油圧および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のうちシャトル弁２６６を介して供給された何れか一方の油圧を受け入れる油室２６８とを備えている。

このように構成された第１作動弁２４２において、シフトレバー２０２が「Ｄ」ポジションであって、第１変速段乃至第６変速段のうちの何れかの変速段を達成させるための変速用リニアソレノイドバルブの制御圧のみが供給される正常時である場合には、油室２５６、２５８、２６０、２６８のうちの何れか２つの油室に供給される制御圧による推力に抗して、油室２５４に供給されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄ およびスプリング２４８の推力によりプランジャ２５２と共にスプール弁子２４６が正常側位置へ切り換えられて、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が入力される入力ポート２７０とブレーキＢ３および第２作動弁２４４への油路に接続された供給ポート２７２とが連通させられ、且つリバース圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポート２７４と第２作動弁２４４への油路に接続された供給ポート２７６とが連通させられる。

つまり、第１作動弁２４２は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄの発生時である前進走行の際の正常時にはスプリング２４８の推力およびそのＤレンジ圧Ｐ_Ｄに基づいて正常側位置が維持され、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が供給ポート２７２からブレーキＢ３に供給されることを許容する。これにより、シフトレバー２０２の「Ｄ」ポジションにおいてブレーキＢ３の係合が成立要件となる第３速変速段および第５速変速段の達成が許容される。

一方、シフトレバー２０２が「Ｄ」ポジションであって第１変速段乃至第６変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のうち少なくとも３つの変速用リニアソレノイドバルブの制御圧が同時に供給されるような故障時である場合には、油室２５４に供給されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄおよびスプリング２４８の推力に抗して、油室２５６、２５８、２６０、２６８のうちの少なくとも３つの油室に供給される制御油圧による推力によりスプール弁子２４６が故障側位置に切り換えられて、入力ポート２７０から供給ポート２７２への油路が遮断されると共に入力ポート２７４と供給ポート２７２とが連通させられ、且つＤレンジ圧Ｐ_Ｄが入力される入力ポート２７８と供給ポート２７６とが連通させられる。

つまり、第１作動弁２４２は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄの発生時である前進走行の際の上記故障時には、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のうち少なくとも３つの変速用リニアソレノイドバルブの制御圧の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられ、その故障位置においてブレーキＢ３への制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の供給を遮断すると共に、故障時の所定油圧としてのＤレンジ圧ＰＤを第２作動弁２４４へ出力するこりにより、前進走行の際の故障時にブレーキＢ３の異常な係合に起因する自動変速機１０のインタロックが回避され得る。

第２作動弁２４４は、一方の軸端側付近から順に他方の軸端側へ向かう程径が大きくされているランド２８０ａ、ｂ、ｃ、ｄを備えるスプール弁子２８０と、そのスプール弁子２８０の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子２８０に正常側位置へ向かう推力を付与するすなわちスプール弁子２８０を正常側位置へ付勢する付勢部材であるスプリング２８２と、そのスプリング２８２を収容し且つスプール弁子２８０を正常側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＵ（ロックアップオフ時）を受け入れいる油室２８４と、スプール弁子２８０の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子２８０と当接するプランジャ２８６と、スプール弁子２８０の他方の軸端側に設けられプランジャ２８６と共にスプール弁子２８０を正常側位置へ付勢するために第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を受け入れる油室２８８と、スプール弁子２８０の一方の軸端側に設けられてそのスプール弁子２８０を故障側位置へ付勢するために供給ポート２７６からの油圧（Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ或いはリバース圧Ｐ_Ｒ）を受け入れる油室２９０と、スプール弁子２８０の一方の軸端側付近に設けられてそのスプール弁子２８０を故障側位置へ付勢するためにランド２８０ａとそのランド２８０ａよりも大きな径のランド２８０ｂとの間に作用させるリバース圧Ｐ_Ｒおよび制御圧Ｐ_ＳＬＢ２のうちシャトル弁２６４を介して供給された何れか一方の油圧を受け入れる油室２９２と、スプール弁子２８０の軸方向中央付近に設けられてそのスプール弁子２８０を故障側位置へ付勢するためにランド２８０ｃとそのランド２８０ｃよりも大きな径のランド２８０ｄとの間に作用させる制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を受け入れる油室２９４と、スプール弁子２８０の一方の軸端側に設けられてスプール弁子２８０と当接するプランジャ２９６と、スプール弁子２８０の一方の軸端側に設けられてプランジャ２９６と共にスプール弁子２８０を故障側位置へ付勢するために供給ポート２７２からの油圧（制御圧Ｐ_ＳＬＢ３或いはリバース圧Ｐ_Ｒ）を受け入れる油室２９８とを備えている。

このように構成された第２作動弁２４４において、シフトレバー２０２が「Ｄ」ポジションであって第１変速段乃至第６変速段のうちの何れかの変速段を達成させるための変速用リニアソレノイドバルブの制御圧のみが供給される正常時である場合には、油室２９０、２９２、２９４、２９８のうちの多くとも１つの油室に供給される制御圧による推力に抗して、油室２８８に供給される第１ライン圧Ｐ_Ｌ１およびスプリング２８２の推力によりプランジャ２８６と共にスプール弁子２８０が正常位置へ切り換えられて、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が入力される入力ポート３００とブレーキＢ１への油路に接続された供給ポート３０２とが連通させられ、且つ制御圧Ｐ_ＳＬＢ２が入力される入力ポート３０４とブレーキＢ２の油路に接続された供給ポート３０６とが連通させられる。

つまり、第２作動弁２４４は、Ｄレンジ圧ＰＤの発生時である前進走行の際の正常時には、スプリング２８２の推力および第１ライン圧Ｐ_Ｌ１に基づいて正常側位置が維持され、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＢ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がそれぞれブレーキＢ１およびブレーキＢ２へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー２０２の「Ｄ」ポジションにおいてブレーキＢ１或いはブレーキＢ２の係合が成立要件となる第１変速段、第２変速段、および第６変速段の達成が許容される。

一方、シフトレバー２０２が「Ｄ」ポジションであって、第１変速段乃至第６変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない、制御圧Ｐ_{ＳＬＢ１、}制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３、および故障時の所定油圧として第１作動弁２４２から出力されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄの少なくとも２つの油圧が同時に供給されるような故障である場合には、油室２８８に供給される第１ライン圧Ｐ_Ｌ１およびスプリング２８２の推力に抗して油室２９０、２９２、２９４、２９８のうちの少なくとも２つの油室に供給される油圧による推力によりスプール弁子２８０が故障位置へ切り換えられて、入力ポート３００から供給ポート３０２への油路が遮断させられると共にオリフィスを経由して制御圧Ｐ_ＳＬＵ（ロックアップオフ時）が入力される入力ポート３０８と供給ポート３０２とが連通させられ、入力ポート３０４から供給ポート３０６への油路が遮断させられると共にリバース圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポート３１０と供給ポート３０６とが連通させられる。

つまり、第２作動弁２４４は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄの発生時である前進走行の際の上記故障時には制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３、および故障時の所定油圧として第１作動弁２４２から出力されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄのうちの少なくとも２つの油圧の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられてその故障側位置においてブレーキＢ１への制御圧Ｐ_ＳＬＢ１の供給およびブレーキＢ２の制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給を遮断する。これにより、前進走行時の故障の際にブレーキＢ１またはブレーキＢ２の異常な係合に起因する自動変速機１０のインタロックが回避される。

そして、油圧制御装置１００は、前記機能を有する第１作動弁２４２および第２作動弁２４４を備えることにより、第１変速段乃至第６変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常であれば同時に供給されることがない制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３（以下、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１乃至制御圧Ｐ_ＳＬＢ３という）のうちの少なくとも３つの制御圧が同時に供給された故障時には、クラッチＣおよびブレーキＢのうち３つ異常の油圧式摩擦係合装置が同時に係合されず、且つブレーキＢ１とブレーキＢ２とが係合されないように構成されている。

例えば、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＣ２の供給により第４変速段を達成させる際に変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ３のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が同時に供給されるような故障時には、第１作動弁２４２が制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりブレーキＢ３への制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およＢブレーキＢ３が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＣ２によりクラッチＣ１およびクラッチＣ２のみが係合させられて第４変速段が達成させられる。

また、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給により第１変速段を達成させる際に、変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ１のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が同時に供給されるような故障時には、第２作動弁２４４が制御圧Ｐ_ＳＬＢ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の発生に基づいて故障側位置に切り換えられることによりブレーキＢ１への制御圧Ｐ_ＳＬＢ１の供給およびブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１によりクラッチＣ１のみが係合させられて自動変速機１０がニュートラル状態とされる。

また、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給により第１変速段を達成させる際に変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が同時に供給されるような故障時には、第１作動弁２４２が制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりＤレンジ圧Ｐ_Ｄが第２作動弁２４４へ出力されると共に、第２作動弁２４４が制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および第１作動弁２４２から出力されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄの発生に基づいて故障側位置に切り換えられることによりブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ２が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＣ２のみが係合させられて第４変速段が達成される。

また、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給により第１変速段を達成させる際に変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ３のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が同時に供給されるような故障時には、第１作動弁２４２においては、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１と制御圧Ｐ_ＳＬＢ２または制御圧Ｐ_ＳＬＢ３とが入力されるだけであるため正常側位置がそのまま維持されるが、第２作動弁２４４が制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の発生に基づいて故障側位置に切り換えられることによりブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、ブレーキＢ２、およびブレーキＢ３が係合されることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３によりクラッチＣ１およびブレーキＢ３のみが係合させられて第３変速段が達成される。

以下、故障となるような制御圧が同時供給される上記の他の異常な組合せはいちいち例示しないが、第１作動弁２４２および第２作動弁２４４により、第１変速段乃至第６変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない制御圧が同時に供給された故障時には、自動変速機１０のインタロックする全ての組合せが回避される。

また、第１作動弁２４２および第２作動弁２４４は、シフトレバー２０２が「Ｄ」ポジションである前進走行の際には、故障時のみ故障側へ作動する構成とされているので、正常時すなわち通常時の変則には影響を及ぼさない。

ここで、シフトレバー２０２が「Ｒ」ポジションへ操作された場合には、第１作動弁２４２において、スプリング２４８の推力に抗して油室２６８に供給されるリバース圧Ｐ_Ｒによる推力のみによりスプール弁子２４６が故障側位置に切り換えられて入力ポート２７４と供給ポート２７２とが連通させられると共に、第２作動弁２４４において、油室２８８に供給される第１ライン圧Ｐ_Ｌ１およびスプリング２８２の推力に抗して油室２９２に供給されるリバース圧Ｐ_Ｒおよび供給ポート２７２から油室２９８に供給されるリバース圧Ｐ_Ｒによる推力のみによりスプール弁子２８０が故障側位置に切り換えられて入力ポート３１０と供給ポート３０６とが連通させられる。

つまり、リバース圧Ｐ_Ｒの発生時である後進走行の際には、第１作動弁２４２は専らリバース圧Ｐ_Ｒの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられると共に、その故障側位置においてリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ３へ供給されることを許容し、第２作動弁２４４は専らリバース圧Ｐ_Ｒの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられると共に、その故障側位置においてリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ２へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー２０２の「Ｒ」ポジションにおいてブレーキＢ２およびブレーキＢ３の係合が成立要件となる後進変速段が達成させられ得る。なお、本実施例のブレーキＢ２およびＢ３が、本発明の自動変速機の後進変速段を成立させるために係合させられる後進用摩擦係合装置に対応している。

また、このシフトレバー２０２の「Ｒ」ポジションへの操作時には、第１作動弁２４２および第２作動弁２４４は、作動油に混入した微少異物を排出することができてその蓄積が抑制されるように、専らそれぞれのスプール弁子を故障側位置へ切り換えるための部品例えばスプリング等を各弁に設けることなしに、リバース圧Ｐ_Ｒによって故障時でなくとも故障側位置にぞれぞれ切り換えられる。これにより、第１作動弁２４２および第２作動弁２４４のバルブスティックの可能性を低くすることができ、実際の故障時に第１作動弁２４２および第２作動弁２４４のバルブスティックの可能性を低くすることができ、実際の故障時に第１作動弁２４２および第２作動弁２４４の作動不良が生じることを抑制することができる。また、通常の使用であれば当然行われる後進走行の際に発生させられるリバース圧Ｐ_Ｒを用いてプランジャ２５２、２６２、２８６、２９６と共にスプール弁子２４６、２８０が移動させられて弁全体が故障側位置へ切り換えられるので、作動不良が抑制される信頼度の高いフェールセーフ機能を保持しつつ部品点数が削減される。

ところで、シフトレバー２０２が「Ｒ」ポジションへ操作されて第１作動弁２４２および第２作動弁２４４がリバース圧Ｐ_Ｒに基づいてそれぞれ故障側位置へ切り換えられる際に、すなわちＮ→Ｒ操作の際に、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３へ比較的大きなリバース圧Ｐ_Ｒが直接的に供給されると係合ショックが発生する可能性がある。

そこで、このＮ→Ｒ操作の際には、リバース圧Ｐ_Ｒに基づいて故障側位置へ切り換えられてそのリバース圧Ｐ_ＲによりブレーキＢ２およびブレーキＢ３がそれぞれ係合される前に、第１作動弁２４２および第２作動弁２４４をそれぞれ一時的に正常側位置に切り換え、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３によりブレーキＢ２およびブレーキＢ３の係合過渡油圧をそれぞれ制御させる。ここで、このＮ→Ｒの操作時の際には、ロックアップクラッチ２８がロックアップオフとされることから、ロックアップオフ時のリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを用いて第１作動弁２４２および第２作動弁２４４を一時的に正常側位置へ固定（ロック）させる。

より具体的には、Ｎ→Ｒ操作の際に制御圧Ｐ_ＳＬＢ３よりも大きなリバース圧Ｐ_Ｒが直接的に供給されてブレーキＢ３が係合されることに比較して係合ショックが抑制されるように、第１作動弁２４２は電子制御装置９０の励磁制御指令によって一時的に油室２５０に入力される制御圧Ｐ_ＳＬＵに基づいて正常側位置に切り換えると共に、この正常側位置に維持されている間、電子制御装置９０の調圧制御指令による制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が入力ポート２７０から供給ポート２７２を経てブレーキＢ３へ供給されてそのブレーキＢ３が所定の係合速度で滑らかに係合させられる。なお、第１作動弁２４２において、正常側位置は制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がブレーキＢ３へ供給される本発明における過渡位置でもあり、故障側位置はリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ３へ供給される本発明の定常位置でもある。

また、Ｎ→Ｒ操作の際に制御圧Ｐ_ＳＬＢ２よりも大きなリバース圧Ｐ_Ｒが直接的に供給されてブレーキＢ２が係合されることに比較して係合ショックが抑制させるように、第２作動弁２４４は電子制御装置９０の励磁制御指令によって一時的に発生させられて油室２８４に入力される制御圧Ｐ_ＳＬＵ（ロックアップオフ時）に基づいて正常側位置に切り換えると共に、この正常側位置に維持されている間、電子制御装置９０の調圧制御指令による制御圧Ｐ_ＳＬＢ２が入力ポート３０４から供給ポート３０６を経てブレーキＢ２に供給されてそのブレーキＢ２が所定の係合速度で滑らかに係合させられる。なお、第２作動弁２４４において、正常側位置は制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がブレーキＢ２へ供給される本発明における過渡位置でもあり、故障側位置はリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ２へ供給される本発明における定常位置でもある。

また、上記一時的な制御圧Ｐ_ＳＬＵ（ロックアップオフ時）の発生は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３はそれぞれ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３からリバース圧Ｐ_Ｒへの切換えの際の切換えショックが抑制されるように、予め定められた所定時間が経過するか、或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がそれぞれ予め定められた所定の係合圧以上に増加するまで継続される。また、この制御圧Ｐ_ＳＬＵの供給は、ロックアップクラッチ２８のロックアップオン時はロックアップリレーバルブ１０８によって遮断されるため、この制御圧Ｐ_ＳＬＵが変速制御部１９０に影響を及ぼすことは阻止されている。

このように、第１作動弁２４２は、後進変速段達成時における制御圧Ｐ_ＳＬＢ３とリバース圧Ｐ_Ｒとを切り換えるための切換えバルブの機能を有している。また、第２作動弁２４４は、後進変速段達成時における制御圧Ｐ_ＳＬＢ２とリバース圧Ｐ_Ｒとを切り換えるための切換えバルブとしての機能を有している。これにより、このような切換えバルブが第１作動弁２４２および第２作動弁２４４とは別に設けられることに比較して、油圧制御装置１００の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。

また、Ｎ→Ｒ操作の際には、専ら第１作動弁２４２および第２作動弁２４４をそれぞれ正常位置へ付勢するための制御圧を発生する制御圧発生装置を設けることなしに、ロックアップクラッチ２８のスリップ状態乃至ロックアップオンを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵによって正常側位置へ切り換えられる。これにより、このような制御圧発生装置がリニアソレノイドバルブＳＬＵとは別に設けられることに比較して、油圧制御装置１００の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。

上述のように、本実施例の油圧制御装置１００によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御圧Ｐ_ＳＬＵは、既存のロックアップリレーバルブ１０８を介して選択的にロックアップコントロールバルブ１１２および車両用自動変速機１０の変速制御部１９０に供給されるため、新たにバルブを追加することなくリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを有効に利用することができる。

また、本実施例の油圧制御装置１００によれば、ロックアップリレーバルブ１０８が係合側状態に切り換えられると、スプール弁子１４８が係合側位置に移動させられるため、制御圧入力ポート１８４に供給されたリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵが第１制御圧出力ポート１８６を介してロックアップコントロールバルブ１１２に供給され、ロックアップクラッチ２８のトルク容量を制御することができる。また、ロックアップリレーバルブ１０８が解放側状態に切り換えられると、スプール弁子１４８が解放側位置に移動させられるため、制御圧入力ポート１８４に供給されたリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵが第２制御圧出力ポート１８８を介して前記車両用自動変速機１０の変速制御部１９０に供給される。これにより、ロックアップリレーバルブ１０８が解放側状態の際には使用されないリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを用いて変速制御部１９０の制御を行うことができる。

また、本実施例の油圧制御装置１００によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御圧Ｐ_ＳＬＵが第１作動弁２４２および第２作動弁２４４に供給されると、第１および第２作動弁２４２、２４４は変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ２、ＳＬＢ３から出力される制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、Ｐ_ＳＬＢ３を後進用摩擦係合装置Ｂ２、Ｂ３に供給する過渡位置に一時的に切り換えることができる。これにより、後進用摩擦係合装置Ｂ２、Ｂ３には、変速用リニアソレノイドバルブＳＬＢ２、ＳＬＢ３によって調圧された制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、Ｐ_ＳＬＢ３が供給され、滑らかな変速が可能となる。

また、本実施例の油圧制御装置１００によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御圧Ｐ_ＳＬＵは、クラッチツークラッチ変速の係合側摩擦係合装置Ｃ２、Ｂ１、Ｂ３に予圧供給油路２１８を介して予め供給されるため、クラッチツークラッチ変速の際の変速ショックを抑制させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、本実施例の車両用自動変速機の油圧制御装置１００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ３２が用いられていたが、特にトルクコンバータ３２限定されず、フルードカップリングを用いて実施してもよい。

また、本実施例の自動変速機１０は、前進６段の遊星歯車式多段変速機であったが、自動変速機は、他の形式の自動変速機であっても本発明は適用することができる。たとえば、前進４段、前進５段、或いはそれ以上の変速段を有する多段変速機であってもよい。また、動力伝達部材として機能する伝動ベルトの有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられて変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、或いは、エンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機にへの電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられるハイブリッド車両用駆動装置などに適用することもできる。

また、本実施例の油圧制御装置１００は、電磁弁装置として例えば複数の電磁調圧弁すなわち変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を備え、その変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３の出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＣ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３にそれぞれ供給しているが、それに替えて、変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３に対応するシフトコントロールバルブをそれぞれ備え、変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３の出力油圧をパイロット圧として用いることによりそのシフトコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように制御してもよい。

また、本実施例のリニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御圧Ｐ_ＳＬＵは、ロックアップクラッチ２８のロックアップオフの際には、クラッチツークラッチ変速の際の係合側の摩擦係合装置Ｃ２、Ｂ１、Ｂ３、および第１および第２作動弁２４２、２４４に供給されているが、本発明はそれらの供給先に限定されず、例えば、ロックアップオフ時に変速に関与しない弁のスプール弁子を制御圧Ｐ_ＳＬＵによって強制的に移動させて弁のバルブスティックを防止するなど、制御圧Ｐ_ＳＬＵを他の弁装置などに選択的に供給して他の所定の目的のために利用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する図表である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 油圧制御回路のうち主にトルクコンバータに備えられているロックアップクラッチを制御する要部構成を説明する回路図である。 トルクコンバータにおけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図の一例を説明する図である。 油圧制御回路のうち図６の回路図を含め主に自動変速機の変速を制御するためのクラッチおよびブレーキの係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。 油圧制御回路のうち主に自動変速機のインタロックを回避するための要部構成を説明する回路図である。

符号の説明

１０：車両用自動変速機 ２８：ロックアップクラッチ ３２：トルクコンバータ（流体式伝動装置） １００：油圧制御回路 １０８：ロックアップリレーバルブ １１２：ロックアップコントロールバルブ １４８：スプール弁子 １８４：制御圧入力ポート（入力ポート） １８６：第１制御圧出力ポート（第１出力ポート） １８８：第２制御圧出力ポート（第２出力ポート） １９０：変速制御部 ２００：マニュアルバルブ ２０２：シフトレバー ２４２：第１作動弁（切換弁） ２４４：第２作動弁（切換弁） ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ Ｃ２：クラッチ（係合側摩擦係合装置） Ｂ１：ブレーキ（係合側摩擦係合装置） Ｂ２：ブレーキ（後進用摩擦係合装置） Ｂ３：ブレーキ（後進用摩擦係合装置、係合側摩擦係合装置） ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３：変速用リニアソレノイドバルブ

Claims (3)

1. ロックアップクラッチが備え付けられた流体式伝動装置と、制御圧を出力するためのリニアソレノイドバルブと、該ロックアップクラッチの作動状態を解放側状態および係合側状態の何れかに択一的に切り換えるためのロックアップリレーバルブと、該ロックアップリレーバルブが係合側状態に切り換えられているときに前記制御圧に基づいて作動させられることにより該ロックアップクラッチのトルク容量を制御するロックアップコントロールバルブと、を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記リニアソレノイドバルブから出力される前記制御圧は、前記ロックアップリレーバルブを介して選択的に前記ロックアップコントロールバルブおよび前記車両用自動変速機の変速制御部に供給され、
   前記変速制御部は、前記自動変速機の後進変速段を成立させるために係合させられる後進用摩擦係合装置と、該後進用摩擦係合装置に作動油を供給する変速用リニアソレノイドバルブと、シフトレバーが後進ポジションへ操作されたときに後進レンジ圧を発生させるマニュアルバルブと、前記変速用リニアソレノイドバルブからの作動油を前記後進用摩擦係合装置に供給する過渡位置と該マニュアルバルブからの作動油を前記後進用摩擦係合装置に供給する定常位置とに切り換えられる切換弁とを備えたものであり、
   前記制御圧は、該切換弁を前記過渡位置に一時的に切り換えるために該切換弁に供給されるものであることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記ロックアップリレーバルブは、前記制御圧が供給される入力ポートと、前記ロックアップコントロールバルブに接続される第１出力ポートと、前記変速制御部に接続される第２出力ポートと、前記入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第１位置および前記入力ポートと前記第２出力ポートとを連通させる第２位置の２位置に切り換えるためのスプール弁子とを備え、
   前記スプール弁子は、前記ロックアップリレーバルブが係合側状態に切り換えられたときは前記第１位置に移動させられ、解放側状態に切り換えられたときは前記第２位置に移動させられることを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記変速制御部は、前記車両用自動変速機のクラッチツークラッチ変速のために用いられる係合側摩擦係合装置と、該係合側摩擦係合装置の非係合時に低圧の作動油を予め供給するための予圧供給油路を備えたものであり、
   前記制御圧は、前記予圧供給油路に供給されるものであることを特徴とする請求項１または２の車両用自動変速機の油圧制御装置。

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