JP4976876B2

JP4976876B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置

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Publication number: JP4976876B2
Application number: JP2007027386A
Authority: JP
Inventors: 宏福島; 直紀加藤; 建一土田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-02-06
Filing date: 2007-02-06
Publication date: 2012-07-18
Anticipated expiration: 2027-02-06
Also published as: JP2008190667A

Description

本発明は、油圧式摩擦係合装置を選択的に作動させて変速段を成立させる車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、自動変速機のインタロックの発生を回避するフェールセーフ技術に関するものである。

自動変速機の複数の変速段を達成させるために第１油圧式摩擦係合装置乃至第５油圧式摩擦係合装置を含む少なくとも５つの油圧式摩擦係合装置へ作動油圧を選択的に供給すると共に、正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が同時に供給された故障時に、所定の油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給を遮断して油圧式摩擦係合装置の異常な係合すなわち自動変速機のインタロックの発生を回避するフェールセーフ弁を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置が良く知られている。

例えば、特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御装置がそれである。この特許文献１によれば、少なくとも５つの係合要素（係合装置）が選択的に係合されることにより６速の変速段が達成させられる遊星歯車式自動変速機がインタロックする組合せを禁止するための５つのバルブを備えることによって、その自動変速機のインタロックの発生を回避することができる自動変速機の油圧制御装置が開示されている。

特開２０００−２７４５２２号公報

ところで、車載装置の小型化や重量・コスト低減が近年益々重要な課題とされており、前記油圧制御装置においても小型化や重量・コスト低減のために構成部品点数の削減が必要とされている。しかしながら、特許文献１に示すように、自動変速機の基本的な変速制御に加え、自動変速機のインタロックの発生を回避する為にはそれ相応のバルブ本数すなわちそれ相応のスペースやコスト等が必要であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の複数の変速段を達成させるために油圧式摩擦係合装置へ作動油圧を選択的に供給する車両用自動変速機の油圧制御装置において、可及的に少ないバルブ本数で自動変速機のインタロックの発生を回避することにある。

かかる目的を達成するための第１の発明の要旨とするところは、(a) 自動変速機の複数の変速段を達成させるために第１油圧式摩擦係合装置乃至第５油圧式摩擦係合装置を含む少なくとも５つの油圧式摩擦係合装置へ作動油圧を選択的に供給する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(b) 前記複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる前進走行の際に正常時であれば同時に供給されることがない、前記第１油圧式摩擦係合装置、前記第２油圧式摩擦係合装置、前記第３油圧式摩擦係合装置、および前記第４油圧式摩擦係合装置或いは前記第５油圧式摩擦係合装置への各々の作動油圧のうち少なくとも３つの油圧式摩擦係合装置への作動油圧が同時に供給された故障時に、前記第５油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給を遮断すると共に所定油圧を出力する第１の作動弁と、(c) 前記複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる前進走行の際に正常時であれば同時に供給されることがない、前記第３油圧式摩擦係合装置、前記第４油圧式摩擦係合装置、前記第５油圧式摩擦係合装置への各々の作動油圧、および前記所定油圧のうち少なくとも２つの油圧が同時に供給された故障時に、前記第３油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給と前記第４油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給とを遮断する第２の作動弁とを、含み、(d) リバース圧の発生時である後進走行の際には、前記第１の作動弁はそのリバース圧により前記故障時の状態に作動させられて、そのリバース圧が前記第５油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容し、前記第２の作動弁はそのリバース圧により前記故障時の状態に作動させられて、そのリバース圧が前記第４油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容することにある。

このようにすれば、第１油圧式摩擦係合装置、第２油圧式摩擦係合装置、第３油圧式摩擦係合装置、および第４油圧式摩擦係合装置或いは第５油圧式摩擦係合装置への各々の作動油圧のうち少なくとも３つの油圧式摩擦係合装置への作動油圧が同時に供給された故障時に、第１の作動弁により第５油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給が遮断されると共に所定油圧が出力され、第３油圧式摩擦係合装置、第４油圧式摩擦係合装置、第５油圧式摩擦係合装置への各々の作動油圧、および上記所定油圧のうち少なくとも２つの油圧が同時に供給された故障時に、第２の作動弁により第３油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給と第４油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給とが遮断されるので、複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない第１油圧式摩擦係合装置乃至第５油圧式摩擦係合装置への各々の作動油圧のうち少なくとも３つの油圧式摩擦係合装置への作動油圧が同時に供給された故障時には、第１油圧式摩擦係合装置乃至第５油圧式摩擦係合装置のうち３つ以上の油圧式摩擦係合装置が同時に係合されないと共に、第３油圧式摩擦係合装置と第４油圧式摩擦係合装置とが共に係合されない。よって、第１油圧式摩擦係合装置乃至第５油圧式摩擦係合装置のうち３つ以上の油圧式摩擦係合装置が係合されるような、或いは第３油圧式摩擦係合装置乃至第５油圧式摩擦係合装置のうち２つの油圧式摩擦係合装置が係合されるような、油圧式摩擦係合装置の異常な係合の組合せすなわち自動変速機がインタロックする組合せが回避される。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記自動変速機は、前記第１油圧式摩擦係合装置と前記第４油圧式摩擦係合装置との係合により第１の変速段が達成させられ、前記第１油圧式摩擦係合装置と前記第３油圧式摩擦係合装置との係合により第２の変速段が達成させられ、前記第１油圧式摩擦係合装置と前記第５油圧式摩擦係合装置との係合により第３の変速段が達成させられ、前記第１油圧式摩擦係合装置と前記第２油圧式摩擦係合装置との係合により第４の変速段が達成させられ、前記第２油圧式摩擦係合装置と前記第５油圧式摩擦係合装置との係合により第５の変速段が達成させられ、前記第２油圧式摩擦係合装置と前記第３油圧式摩擦係合装置との係合により第６の変速段が達成させられるものである。このようにすれば、６つの変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が同時に供給された故障時に、前記第１の作動弁および第２の作動弁により油圧式摩擦係合装置の異常な係合の全ての組合せすなわち自動変速機がインタロックする全ての組合せが回避される。

ここで、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機など、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合、解放して変速を行う種々の型式の自動変速機により構成される。

また、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、前記遊星歯車式多段変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。

また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を供給する油圧ポンプすなわちオイルポンプは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が用いられるエンジンや電動機等の走行用動力源により回転駆動されて作動油圧を出力するものすなわち作動油を吐出するものでも良いが、それに加えて或いは替えて、走行用動力源とは別に配設された電動モータなどで回転駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御装置は、電磁弁装置として例えば複数の電磁調圧弁すなわちリニアソレノイドバルブを備え、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、それに替えて、各リニアソレノイドバルブに対応するシフトコントロールバルブをそれぞれ備え、リニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりそのシフトコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように制御することもできる。このようなパイロット圧を出力するだけの場合には、リニアソレノイドバルブの制御出力油量が少なくて済むので、出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置へ供給する場合に比較してリニアソレノイドバルブは小型のものでよい。

また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上（共通の軸心Ｃ上）に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪４０へ伝達されるようになっている。また、トルクコンバータ３２は、エンジン３０の出力を流体を介して入力軸２２に伝達すると共に、エンジン３０の出力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するためのロックアップクラッチ３３を備えている。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」〜第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進ギヤ段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される第１油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１）、第２油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ２）、第３油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１）、第４油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ２）、第５油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ３）であり、油圧制御装置としての油圧制御回路１００（図３参照）内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する変速制御用等に分けて構成される。

図３において、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５２、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ）、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置９０へ供給されるようになっている。

また、電子制御装置９０からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばアクセル操作量Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する信号やライン油圧Ｐ_Ｌを制御する電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための信号などが出力されている。

上記変速制御についてより具体的には、電子制御装置９０は、例えば図４に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速制御手段を機能的に備えている。このとき、電子制御装置９０は、例えば図２に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）すなわち油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を各々励磁または非励磁して油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給する油圧を各々調圧制御させる指令を油圧制御回路１００へ出力する。

シフトレバー７２は、自動変速機１０内の動力伝達状態を切り換えるためのシフト切換装置であって、例えば運転席の近傍に配設され、４つのレバーポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、および「Ｄ（ドライブ）」（図５参照）のうちのいずれかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。

図５および図６は、油圧制御回路１００のうち主に自動変速機１０の変速を制御するためのクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。

図５において、油圧制御回路１００は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧としてライン油圧（第１ライン油圧）Ｐ_Ｌ１を調圧する第１調圧弁（プライマリレギュレータバルブ）１０２、第１調圧弁１０２によるライン油圧Ｐ_Ｌ１の調圧のために第１調圧弁１０２から排出される油圧を元圧としてライン油圧（第２ライン油圧）Ｐ_Ｌ２を調圧する第２調圧弁（セカンダリレギュレータバルブ）１０４、ライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧として一定値のモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを調圧するモジュレータバルブ１０６、エンジン負荷等に応じたライン油圧Ｐ_Ｌ１、Ｐ_Ｌ２に調圧されるために第１調圧弁１０２および第２調圧弁１０４へモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧として信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、および入力ポート１０８にライン油圧Ｐ_Ｌ１が入力されると共にケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー７２の操作に応じてすなわち連動して弁子が切り換えられることによりシフトレバー７２の「Ｄ」ポジションへの操作に従ってライン油圧Ｐ_Ｌ１を前進走行用油圧すなわちＤレンジ圧Ｐ_Ｄとして出力ポート１１０から出力し或いは「Ｒ」ポジションへの操作に従ってライン油圧Ｐ_Ｌ１を後進走行用油圧すなわちリバース圧Ｐ_Ｒとして出力ポート１１２から出力するマニュアル弁すなわちマニュアルバルブ１１４等を備えており、ライン油圧Ｐ_Ｌ１、Ｐ_Ｌ２、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍ、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ、およびリバース圧Ｐ_Ｒを油圧制御回路１００内の各部例えば油圧制御回路１００が備えるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３などへ供給する。

これらリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３は、基本的には何れも同じ構成の電磁調圧弁であり、電子制御装置９０により独立に励磁状態および非励磁状態が制御され、励磁状態（オン状態）においては開いた状態とされて連続的に変化する油圧を出力し、非励磁状態（オフ状態）においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型（ノーマルクローズ型、Ｎ／Ｃ型）のリニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）である。

また、油圧制御回路１００は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＣ１がクラッチＣ１へ直接的に供給可能なように、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＣ２がクラッチＣ２へ直接的に供給可能なように、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＢ１がブレーキＢ１へ第２の作動弁（以下、第２作動弁という）１５２（図６参照）を介して供給可能なように、ライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＢ２の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がブレーキＢ２へ第２作動弁１５２を介して供給可能なように、およびＤレンジ圧Ｐ_Ｄおよびリバース圧Ｐ_Ｒのうちシャトル弁１２６を介して供給された何れか一方の油圧を元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＢ３の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がブレーキＢ３へ第１の作動弁（以下、第１作動弁という）１５０（図６参照）を介して供給可能なようにそれぞれ油路が構成されており、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３によりそれぞれ独立にクラッチＣおよびブレーキＢの係合と解放との作動が制御される。

また、油圧制御回路１００には、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がそれぞれクラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ２の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号例えばＯＮ信号ＳＷ_ＯＮを電子制御装置９０に出力する油圧スイッチ１２８、１３０、１３２がそれぞれ設けられている。

更に、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ３３を解放側状態すなわちロックアップオフと係合側状態すなわち解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンとで切り換える為のロックアップリレー弁１１６と、このロックアップリレー弁１１６によりロックアップクラッチ３３が係合側状態とされているときにロックアップクラッチ３３の作動状態を解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える図示しないロックアップコントロール弁とを備えている。

ロックアップリレー弁１１６は、図示しないスプール弁子を解放（ＯＦＦ）側位置へ向かう推力を付与する図示しないスプリングと、そのスプール弁子を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧とするＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬを受け入れる油室１１８とを備えている。このＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは、電子制御装置９０により励磁、非励磁され、ロックアップクラッチ３３の係合、解放状態を切り換える制御圧発生弁として機能するものである。

このように構成されたロックアップリレー弁１１６において、制御圧Ｐ_ＳＬが油室１１８へ供給されずスプリングの推力によってスプール弁子が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、図示しない油路によりロックアップクラッチ３３がロックアップオフとされると共に、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である入力ポート１２０に供給された制御圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップクラッチ３３の作動状態の制御に関与することがないロックアップオフ時の制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）として出力ポート１２２から出力可能な状態とされる。一方、制御圧Ｐ_ＳＬが油室１１８へ供給されてスプール弁子が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、図示しない油路によりロックアップクラッチ３３が係合側状態とされると共に、入力ポート１２０に供給された制御圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップクラッチ３３のスリップ状態乃至ロックアップオンを制御するための制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）として出力ポート１２４から供給可能な状態とされる。

図６において、油圧制御回路１００は、ブレーキＢ３への制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の供給を遮断することが可能な第１作動弁１５０と、ブレーキＢ１への制御圧Ｐ_ＳＬＢ１の供給およびブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給を共に遮断することが可能な第２作動弁１５２とを備えており、何らかの原因により例えば非励磁状態であっても油圧が出力されるリニアソレノイドバルブのオンフェールの発生により、第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがないリニアソレノイドバルブの制御圧が同時に供給されるような故障時に、所定の油圧式摩擦係合装置への制御圧の供給を遮断して自動変速機１０のインタロックを回避するフェールセーフ機能を有している。以下、油圧制御回路１００が備えるこのフェールセーフ機能について詳細に説明する。

第１作動弁１５０は、一方の軸端側付近から順に他方の軸端側へ向かう程径が大きくされているランド１５４ａ、ｂ、ｃを備えるスプール弁子１５４と、スプール弁子１５４の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１５４に正常側位置へ向かう推力を付与するすなわちスプール弁子１５４を正常側位置へ付勢する付勢部材であるスプリング１５６と、そのスプリング１５６を収容し且つスプール弁子１５４を正常側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）を受け入れる油室１５８と、スプール弁子１５４の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１５４と当接するプランジャ１６０と、スプール弁子１５４の他方の軸端側に設けられプランジャ１６０と共にスプール弁子１５４を正常側位置へ付勢するためにＤレンジ圧Ｐ_Ｄを受け入れる油室１６２と、スプール弁子１５４の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１５４を故障側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を受け入れる油室１６４と、スプール弁子１５４の一方の軸端側付近に設けられそのスプール弁子１５４を故障側位置へ付勢するためにランド１５４ａとそのランド１５４ａよりも大きな径のランド１５４ｂとの間に作用させる制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を受け入れる油室１６６と、スプール弁子１５４の軸方向中央付近に設けられそのスプール弁子１５４を故障側位置へ付勢するためにランド１５４ｂとそのランド１５４ｂよりも大きな径のランド１５４ｃとの間に作用させる制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を受け入れる油室１６８と、スプール弁子１５４の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１５４と当接するプランジャ１７０と、スプール弁子１５４の一方の軸端側に設けられプランジャ１７０と共にスプール弁子１５４を故障側位置へ付勢するためにリバース圧Ｐ_Ｒおよび制御圧Ｐ_ＳＬＢ２のうちシャトル弁１７２を介して供給された何れか一方の油圧および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のうちシャトル弁１７４を介して供給された何れか一方の油圧を受け入れる油室１７６とを備えている。

このように構成された第１作動弁１５０において、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであって第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させるためのリニアソレノイドバルブの制御圧のみが供給される正常時である場合には、油室１６４、１６６、１６８、１７６のうちのいずれか２つの油室に供給される制御圧による推力に抗して、油室１６２に供給されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄおよびスプリング１５６の推力によりプランジャ１６０と共にスプール弁子１５４が正常側位置へ切り換えられて、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が入力される入力ポート１７８とブレーキＢ３および第２作動弁１５２への油路に接続された供給ポート１８０とが連通させられ、且つリバース圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポート１８２と第２作動弁１５２への油路に接続された供給ポート１８４とが連通させられる。

つまり、第１作動弁１５０は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄの発生時である前進走行の際の正常時にはスプリング１５６の推力およびそのＤレンジ圧Ｐ_Ｄに基づいて正常側位置が維持され、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が供給ポート１８０からブレーキＢ３へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー７２の「Ｄ」ポジションにおいてブレーキＢ３の係合が成立要件となる第３速ギヤ段および第５速ギヤ段の達成が許容される。

一方、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであって第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のうち少なくとも３つのリニアソレノイドバルブの制御圧が同時に供給されるような故障時である場合には、油室１６２に供給されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄおよびスプリング１５６の推力に抗して、油室１６４、１６６、１６８、１７６のうちの少なくとも３つの油室に供給される制御圧による推力によりスプール弁子１５４が故障側位置へ切り換えられて、入力ポート１７８から供給ポート１８０への油路が遮断させられると共に入力ポート１８２と供給ポート１８０とが連通させられ、且つＤレンジ圧Ｐ_Ｄが入力される入力ポート１８６と供給ポート１８４とが連通させられる。

つまり、第１作動弁１５０は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄの発生時である前進走行の際の上記故障時には制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のうち少なくとも３つのリニアソレノイドバルブの制御圧の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられ、その故障側位置においてブレーキＢ３への制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の供給を遮断すると共に、故障時の所定油圧としてのＤレンジ圧Ｐ_Ｄを第２作動弁１５２へ出力する。これにより、前進走行の際の故障時にブレーキＢ３の異常な係合に起因する自動変速機１０のインタロックが回避させられ得る。

第２作動弁１５２は、一方の軸端側付近から順に他方の軸端側へ向かう程径が大きくされているランド１８８ａ、ｂ、ｃ、ｄを備えるスプール弁子１８８と、スプール弁子１８８の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１８８に正常側位置へ向かう推力を付与するすなわちスプール弁子１８８を正常側位置へ付勢する付勢部材であるスプリング１９０と、そのスプリング１９０を収容し且つスプール弁子１８８を正常側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）を受け入れる油室１９２と、スプール弁子１８８の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１８８と当接するプランジャ１９４と、スプール弁子１８８の他方の軸端側に設けられプランジャ１９４と共にスプール弁子１８８を正常側位置へ付勢するためにライン油圧Ｐ_Ｌ１を受け入れる油室１９６と、スプール弁子１８８の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１８８を故障側位置へ付勢するために供給ポート１８４からの油圧（Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ或いはリバース圧Ｐ_Ｒ）を受け入れる油室１９８と、スプール弁子１８８の一方の軸端側付近に設けられそのスプール弁子１８８を故障側位置へ付勢するためにランド１８８ａとそのランド１８８ａよりも大きな径のランド１８８ｂとの間に作用させるリバース圧Ｐ_Ｒおよび制御圧Ｐ_ＳＬＢ２のうちシャトル弁１７２を介して供給された何れか一方の油圧を受け入れる油室２００と、スプール弁子１８８の軸方向中央付近に設けられそのスプール弁子１８８を故障側位置へ付勢するためにランド１８８ｃとそのランド１８８ｃよりも大きな径のランド１８８ｄとの間に作用させる制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を受け入れる油室２０２と、スプール弁子１８８の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１８８と当接するプランジャ２０４と、スプール弁子１８８の一方の軸端側に設けられプランジャ２０４と共にスプール弁子１８８を故障側位置へ付勢するために供給ポート１８０からの油圧（制御圧Ｐ_ＳＬＢ３或いはリバース圧Ｐ_Ｒ）を受け入れる油室２０６とを備えている。

このように構成された第２作動弁１５２において、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであって第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させるためのリニアソレノイドバルブの制御圧のみが供給される正常時である場合には、油室１９８、２００、２０２、２０６のうちの多くとも１つの油室に供給される制御圧による推力に抗して、油室１９６に供給されるライン油圧Ｐ_Ｌ１およびスプリング１９０の推力によりプランジャ１９４と共にスプール弁子１８８が正常側位置へ切り換えられて、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が入力される入力ポート２０８とブレーキＢ１への油路に接続された供給ポート２１０とが連通させられ、且つ制御圧Ｐ_ＳＬＢ２が入力される入力ポート２１２とブレーキＢ２への油路に接続された供給ポート２１４とが連通させられる。

つまり、第２作動弁１５２は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄの発生時である前進走行の際の正常時にはスプリング１９０の推力およびライン油圧Ｐ_Ｌ１に基づいて正常側位置が維持され、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＢ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がそれぞれブレーキＢ１およびブレーキＢ２へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー７２の「Ｄ」ポジションにおいてブレーキＢ１或いはブレーキＢ２の係合が成立要件となる第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、および第６速ギヤ段の達成が許容される。

一方、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであって第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３、および故障時の所定油圧として第１作動弁１５０から出力されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄのうち少なくとも２つの油圧が同時に供給されるような故障時である場合には、油室１９６に供給されるライン油圧Ｐ_Ｌ１およびスプリング１９０の推力に抗して、油室１９８、２００、２０２、２０６のうちの少なくとも２つの油室に供給される油圧による推力によりスプール弁子１８８が故障側位置へ切り換えられて、入力ポート２０８から供給ポート２１０への油路が遮断させられると共にオリフィスを経由して制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）が入力される入力ポート２１６と供給ポート２１０とが連通させられ、入力ポート２１２から供給ポート２１４への油路が遮断させられると共にリバース圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポート２１８と供給ポート２１４とが連通させられる。

つまり、第２作動弁１５２は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄの発生時である前進走行の際の上記故障時には制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３、および故障時の所定油圧として第１作動弁１５０から出力されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄのうち少なくとも２つの油圧の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられ、その故障側位置においてブレーキＢ１への制御圧Ｐ_ＳＬＢ１の供給およびブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給を遮断する。これにより、前進走行の際の故障時にブレーキＢ１またはブレーキＢ２の異常な係合に起因する自動変速機１０のインタロックが回避させられ得る。

そして、油圧制御回路１００は、前記機能を有する第１作動弁１５０および第２作動弁１５２を備えることにより、第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３（以下、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１乃至制御圧Ｐ_ＳＬＢ３という）のうち少なくとも３つの制御圧が同時に供給された故障時には、クラッチＣおよびブレーキＢのうち３つ以上の油圧式摩擦係合装置が同時に係合されず、且つブレーキＢ１とブレーキＢ２とが共に係合されないように構成されている。

例えば、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＣ２の供給により第４速ギヤ段を達成させる際にリニアソレノイドバルブＳＬＢ３のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が同時に供給されるような故障時には、第１作動弁１５０が制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりブレーキＢ３への制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ３が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＣ２によりクラッチＣ１およびクラッチＣ２のみが係合させられて第４速ギヤ段が達成される。

また、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給により第１速ギヤ段を達成させる際にリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が同時に供給されるような故障時には、第２作動弁１５２が制御圧Ｐ_ＳＬＢ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりブレーキＢ１への制御圧Ｐ_ＳＬＢ１の供給およびブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１によりクラッチＣ１のみが係合させられて自動変速機１０がニュートラル状態とされる。

また、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給により第１速ギヤ段を達成させる際にリニアソレノイドバルブＳＬＣ２のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が同時に供給されるような故障時には、第１作動弁１５０が制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりＤレンジ圧Ｐ_Ｄが第２作動弁１５２へ出力されると共に、第２作動弁１５２が制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および第１作動弁１５０から出力されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ２が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＣ２によりクラッチＣ１およびクラッチＣ２のみが係合させられて第４速ギヤ段が達成される。

また、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給により第１速ギヤ段を達成させる際にリニアソレノイドバルブＳＬＢ３のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が同時に供給されるような故障時には、第１作動弁１５０においては制御圧Ｐ_ＳＬＣ１と制御圧Ｐ_ＳＬＢ２或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ３とが入力されるだけであるため正常側位置がそのまま維持されるが、第２作動弁１５２が制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、ブレーキＢ２、およびブレーキＢ３が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３によりクラッチＣ１およびブレーキＢ３のみが係合させられて第３速ギヤ段が達成される。

以下、故障となるような制御圧が同時供給される上記の他の異常な組合せはいちいち例示しないが、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２により、第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない制御圧が同時に供給された故障時には、自動変速機１０がインタロックする全ての組合せが回避される。

また、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションである前進走行の際には、故障時のみ故障側へ作動する構成とされているので、正常時すなわち通常時の変速には影響を及ぼさない。

ここで、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作された場合には、第１作動弁１５０においてスプリング１５６の推力に抗して油室１７６に供給されるリバース圧Ｐ_Ｒによる推力のみによりスプール弁子１５４が故障側位置へ切り換えられて入力ポート１８２と供給ポート１８０とが連通させられると共に、第２作動弁１５２において油室１９６に供給されるライン油圧Ｐ_Ｌ１およびスプリング１９０の推力に抗して油室２００に供給されるリバース圧Ｐ_Ｒおよび供給ポート１８０から油室２０６に供給されるリバース圧Ｐ_Ｒによる推力のみによりスプール弁子１８８が故障側位置へ切り換えられて入力ポート２１８と供給ポート２１４とが連通させられる。

つまり、リバース圧Ｐ_Ｒの発生時である後進走行の際には、第１作動弁１５０は専らリバース圧Ｐ_Ｒの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられると共に、その故障側位置においてリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ３へ供給されることを許容し、第２作動弁１５２は専らリバース圧Ｐ_Ｒの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられると共に、その故障側位置においてリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ２へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー７２の「Ｒ」ポジションにおいてブレーキＢ２およびブレーキＢ３の係合が成立要件となる後進ギヤ段が達成させられ得る。

また、このシフトレバー７２の「Ｒ」ポジションへの操作時には、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２は、作動油に混入した微小異物を排出することができてその蓄積が抑制されるように、専らそれぞれのスプール弁子を故障側位置へ切り換えるための部品例えばスプリング等を各弁に設けることなしに、リバース圧Ｐ_Ｒによって故障時でなくとも故障側位置へそれぞれ切り換えられる。これにより、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２のバルブスティックの可能性を低くすることができ、実際の故障時に第１作動弁１５０や第２作動弁１５２の作動不良が生じることを抑制することができる。また、通常の使用であれば当然行われる後進走行の際に発生させられるリバース圧Ｐ_Ｒを用いてプランジャ１６０、１７０、１９４、２０４と共にスプール弁子１５４、１８８が移動させられて弁全体が故障側位置へ切り換えられるので、作動不良が抑制される信頼度の高いフェールセーフ機能を保持しつつ部品点数が削減される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２、ＳＬＢ３が他のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１と同様に前進走行時に必要な係合トルク容量に合わせて小型化され得るように、前進走行時に必要な係合トルク容量に比較して大きな係合トルク容量が必要な後進走行時には、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２や制御圧Ｐ_ＳＬＢ３に比較して大きな油圧となるリバース圧Ｐ_ＲによりブレーキＢ２およびブレーキＢ３が係合される。

また、リバース圧Ｐ_ＲのみによりブレーキＢ２およびブレーキＢ３が係合されることから、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２は、励磁状態であってもリニアソレノイドバルブＳＬＢ２、ＳＬＢ３から制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、Ｐ_ＳＬＢ３が出力されないオフフェール時に後進ギヤ段を達成させるためのフェールセーフ機能を有している。

ところで、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されて第１作動弁１５０および第２作動弁１５２がリバース圧Ｐ_Ｒに基づいてそれぞれ故障側位置へ切り換えられる際に、すなわちＮ→Ｒ操作の際に、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３へ比較的大きなリバース圧Ｐ_Ｒが直接的に供給されると係合ショックが発生する可能性がある。

そこで、このＮ→Ｒ操作の際には、リバース圧Ｐ_Ｒに基づいて故障側位置へ切り換えられてそのリバース圧Ｐ_ＲによりブレーキＢ２およびブレーキＢ３がそれぞれ係合される前に、一時的に第１作動弁１５０および第２作動弁１５２のそれぞれの正常側位置が維持され、その正常側位置においてＮ→Ｒ操作時の係合ショックが抑制されるように予め定められた制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がそれぞれブレーキＢ２およびブレーキＢ３へ供給される。例えば、Ｎ→Ｒ操作の際にはロックアップクラッチ３３がロックアップオフとされることから、ロックアップオフ時の制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）を用いて第１作動弁１５０および第２作動弁１５２が一時的に正常側位置へ固定（ロック）され、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３によりブレーキＢ２およびブレーキＢ３の係合過渡油圧がそれぞれ制御される。

より具体的には、Ｎ→Ｒ操作の際に制御圧Ｐ_ＳＬＢ３よりも大きなリバース圧Ｐ_Ｒが直接的に供給されてブレーキＢ３が係合されることに比較して係合ショックが抑制されるように、第１作動弁１５０は電子制御装置９０の励磁制御指令によって一時的に発生させられて油室１５８に入力される制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）に基づいて正常側位置が維持されると共に、この正常側位置に維持されている間、電子制御装置９０の調圧制御指令による制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が入力ポート１７８から供給ポート１８０を経てブレーキＢ３へ供給されてそのブレーキＢ３が所定の係合速度で滑らかに係合させられる。第１作動弁１５０において、正常側位置は制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がブレーキＢ３へ供給されるＮ→Ｒ制御圧側位置でもあり、故障側位置はリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ３へ供給される直接圧側位置でもある。

また、Ｎ→Ｒ操作の際に制御圧Ｐ_ＳＬＢ２よりも大きなリバース圧Ｐ_Ｒが直接的に供給されてブレーキＢ２が係合されることに比較して係合ショックが抑制されるように、第２作動弁１５２は電子制御装置９０の励磁制御指令によって一時的に発生させられて油室１９２に入力される制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）に基づいて正常側位置が維持されると共に、この正常側位置に維持されている間、電子制御装置９０の調圧制御指令による制御圧Ｐ_ＳＬＢ２が入力ポート２１２から供給ポート２１４を経てブレーキＢ２へ供給されてそのブレーキＢ２が所定の係合速度で滑らかに係合させられる。第２作動弁１５２において、正常側位置は制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がブレーキＢ２へ供給されるＮ→Ｒ制御圧側位置でもあり、故障側位置はリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ２へ供給される直接圧側位置でもある。

また、上記一時的な制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）の発生は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３へそれぞれ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３からリバース圧Ｐ_Ｒへの切換えの際の切換えショックが抑制されるように、予め定められた所定時間が経過するか、或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がぞれぞれ予め定められた所定の係合圧以上に増加するまで継続される。

このように、第１作動弁１５０は、後進ギヤ段達成時における制御圧Ｐ_ＳＬＢ３とリバース圧Ｐ_Ｒとを切り換えるための切換えバルブの機能を有している。また、第２作動弁１５２は、後進ギヤ段達成時における制御圧Ｐ_ＳＬＢ２とリバース圧Ｐ_Ｒとを切り換えるための切換えバルブの機能を有している。これにより、このような切換えバルブが第１作動弁１５０および第２作動弁１５２とは別に設けられることに比較して、油圧制御回路１００の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。

また、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３において後進走行時に必要な係合トルク容量が前進走行時に必要な係合トルク容量に比較して大きな場合であっても、後進走行時は最終的にはリバース圧Ｐ_ＲによってブレーキＢ２およびブレーキＢ３が係合させられることから、そのブレーキＢ２およびブレーキＢ３を制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３により係合させる場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１と同様に、前進走行時に必要な係合トルク容量に合わせた比較的出力油圧が小さな小型のリニアソレノイドバルブＳＬＢ２、ＳＬＢ３とすることができる。よって、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２が後進ギヤ段達成時における制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３とリバース圧Ｐ_Ｒとを切り換えるための切換えバルブの機能を有することが一層効果的となる。

また、Ｎ→Ｒ操作の際には、専ら第１作動弁１５０および第２作動弁１５２をそれぞれ正常側位置へ付勢するための制御圧を発生する制御圧発生装置を設けることなしに、ロックアップクラッチ３３のスリップ状態乃至ロックアップオンを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵによって正常側位置へ切り換えられる。これにより、このような制御圧発生装置がリニアソレノイドバルブＳＬＵとは別に設けられることに比較して、油圧制御回路１００の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。

上述のように、本実施例によれば、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであって第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のうち少なくとも３つのリニアソレノイドバルブの制御圧が同時に供給された故障時に、第１作動弁１５０によりブレーキＢ３への制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の供給が遮断されると共に故障時の所定油圧としてのＤレンジ圧Ｐ_Ｄが第２作動弁１５２へ出力され、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３、および故障時の所定油圧として第１作動弁１５０から出力されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄのうち少なくとも２つの油圧が同時に供給された故障時に、第２作動弁１５２によりブレーキＢ１への制御圧Ｐ_ＳＬＢ１の供給とブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給とが遮断されるので、第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない制御圧Ｐ_ＳＬＣ１乃至制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のうち少なくとも３つの制御圧が同時に供給された故障時には、クラッチＣおよびブレーキＢのうち３つ以上の油圧式摩擦係合装置が同時に係合されないと共に、ブレーキＢ１とブレーキＢ２とが共に係合されない。よって、クラッチＣおよびブレーキＢのうち３つ以上の油圧式摩擦係合装置が係合されるような、或いはブレーキＢのうち２つのブレーキが係合されるような自動変速機１０がインタロックする組合せが回避される。

すなわち、図２に示す係合作動表における第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない制御圧が同時に供給された故障時には、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２の２本のバルブにより自動変速機１０がインタロックする全ての組合せが回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の第１作動弁１５０および第２作動弁１５２は、正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が電磁弁装置により同時に供給された故障時に、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるものであって、リバース圧Ｐ_Ｒの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられるように構成される範囲で、実施例に示されるもの以外に種々のものが好適に用いられる。

例えば、第１作動弁１５０が備えるスプール弁子１５４とプランジャ１６０とは、スプール弁子Ｓとして一体的に形成されるものであっても良い。このようにしても、スプリング１５６やＤレンジ圧Ｐ_Ｄによりこのスプール弁子Ｓが正常側位置へ切り換えられ、故障時や「Ｒ」ポジションに操作されたときにはこのスプール弁子Ｓが故障側位置へ切り換えられる。

また、第１作動弁１５０が備えるスプール弁子１５４とプランジャ１７０とは、スプール弁子Ｓ’として一体的に形成されるものであっても良い。このようにしても、スプリング１５６やＤレンジ圧Ｐ_Ｄによりこのスプール弁子Ｓ’が正常側位置へ切り換えられ、故障時や「Ｒ」ポジションに操作されたときにはこのスプール弁子Ｓ’が故障側位置へ切り換えられる。但し、この場合には、油室１６４に相当する径差部がスプール弁子Ｓ’に設けられる。

また、第１作動弁１５０が備えるスプール弁子１５４とプランジャ１７０とは、中空円筒状のプランジャ１７０にスプール弁子１５４の一方の軸端側が挿入されて当接しているが、このプランジャ１７０が円柱状とされてスプール弁子１５４の一方の軸端側が挿入されることなく当接するように構成されても良い。

また、前述の実施例では、「Ｒ」ポジション時に第１作動弁１５０および第２作動弁１５２をそれぞれ正常側位置へ付勢するための制御圧を発生する制御圧発生装置は、リニアソレノイドバルブＳＬＵであったが、「Ｒ」ポジション時に制御圧が出力可能なように構成される範囲で、実施例に示されるもの以外に種々のものが好適に用いられても良い。例えば、制御圧発生装置は、部品点数が多くなるがリニアソレノイドバルブＳＬＵとは別の、リニアソレノイドバルブであっても良いし、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブであっても良いし、リバース圧Ｐ_Ｒを元圧として制御圧を発生するソレノイドバルブであっても良い。

また、前述の実施例では、Ｎ→Ｒ操作の際にブレーキＢ２へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ２およびブレーキＢ３へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ３を共に調圧したが、Ｒ→Ｎ操作の際にも、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２を一時的に正常側位置へ固定（ロック）し、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３によりブレーキＢ２およびブレーキＢ３の解放過渡油圧をそれぞれ制御するようにしても良い。

また、前述の実施例では、Ｎ→Ｒ操作の際にはブレーキＢ２へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ２およびブレーキＢ３へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が共に調圧されたが、シフトレバー７２が「Ｎ」ポジションにあるときに予めブレーキＢ２を係合しておき、このＮ→Ｒ操作の際にはブレーキＢ３へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のみを調圧するようにしても良い。このようにすれば、Ｎ→Ｒ操作時の制御が容易となる。また、同様にシフトレバー７２が「Ｎ」ポジションにあるときに予めブレーキＢ２を係合することにより、Ｎ→Ｄ操作時においてもクラッチＣ１へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が調圧されるだけで第１速ギヤ段が達成させられるので、そのＮ→Ｄ操作時の制御が容易となる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。図１の自動変速機の複数の変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する図表である。図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。油圧制御回路のうち主に自動変速機の変速を制御するためのクラッチおよびブレーキの係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。油圧制御回路のうち主に自動変速機の変速を制御するためのクラッチおよびブレーキの係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。

符号の説明

１０：車両用自動変速機
１００：油圧制御回路（油圧制御装置）
１５０：第１作動弁（第１の作動弁）
１５２：第２作動弁（第２の作動弁）
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（第１油圧式摩擦係合装置、第２油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（第３油圧式摩擦係合装置乃至第５油圧式摩擦係合装置）

Claims

自動変速機の複数の変速段を達成させるために第１油圧式摩擦係合装置乃至第５油圧式摩擦係合装置を含む少なくとも５つの油圧式摩擦係合装置へ作動油圧を選択的に供給する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる前進走行の際に正常時であれば同時に供給されることがない、前記第１油圧式摩擦係合装置、前記第２油圧式摩擦係合装置、前記第３油圧式摩擦係合装置、および前記第４油圧式摩擦係合装置或いは前記第５油圧式摩擦係合装置への各々の作動油圧のうち少なくとも３つの油圧式摩擦係合装置への作動油圧が同時に供給された故障時に、前記第５油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給を遮断すると共に所定油圧を出力する第１の作動弁と、
前記複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる前進走行の際に正常時であれば同時に供給されることがない、前記第３油圧式摩擦係合装置、前記第４油圧式摩擦係合装置、前記第５油圧式摩擦係合装置への各々の作動油圧、および前記所定油圧のうち少なくとも２つの油圧が同時に供給された故障時に、前記第３油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給と前記第４油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給とを遮断する第２の作動弁とを、含み、
リバース圧の発生時である後進走行の際には、
前記第１の作動弁は該リバース圧により前記故障時の状態に作動させられて、該リバース圧が前記第５油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容し、
前記第２の作動弁は該リバース圧により前記故障時の状態に作動させられて、該リバース圧が前記第４油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容することを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
前記自動変速機は、前記第１油圧式摩擦係合装置と前記第４油圧式摩擦係合装置との係合により第１の変速段が達成させられ、前記第１油圧式摩擦係合装置と前記第３油圧式摩擦係合装置との係合により第２の変速段が達成させられ、前記第１油圧式摩擦係合装置と前記第５油圧式摩擦係合装置との係合により第３の変速段が達成させられ、前記第１油圧式摩擦係合装置と前記第２油圧式摩擦係合装置との係合により第４の変速段が達成させられ、前記第２油圧式摩擦係合装置と前記第５油圧式摩擦係合装置との係合により第５の変速段が達成させられ、前記第２油圧式摩擦係合装置と前記第３油圧式摩擦係合装置との係合により第６の変速段が達成させられるものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。