JP4715932B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の変速段を切り換える油圧制御装置に関するものである。

車両の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機が有する係合要素を解放もしくは係合させることにより、その自動変速機の変速段を切り換える油圧制御装置が、従来から種々提案されている。例えば、特許文献１に示された車両用自動変速機の油圧制御装置がそれである。その特許文献１の車両用自動変速機は、上記係合要素の１つとして第１クラッチを備えている。そして、油圧制御装置は、上記第１クラッチの解放もしくは係合の油圧制御をするために、シフト操作装置が前進ポジションに操作されたときに所定のＤレンジ圧が供給されるＤレンジ圧管路と、逆止弁と、出力ポートの油圧を連続的に変化させることができる圧力制御バルブとを備えている。

そして、前記圧力制御バルブは、それの出力ポートが前記第１クラッチに接続されており、入力ポートが前記Ｄレンジ圧管路に接続されている。また、前記逆止弁は、その第１クラッチとＤレンジ圧管路との間にその圧力制御バルブと並列に設けられており、その第１クラッチからＤレンジ圧管路への圧油の流れを許容する一方でその逆方向の流れは遮断する。

前記油圧制御装置は、このような構成により、例えば、前記第１クラッチの係合中に前記シフト操作装置が前進ポジションからその他のポジションに操作された場合には、その第１クラッチの圧油を前記逆止弁を介して迅速に排出することができる。

特開２００４−７６９２６号公報 特開２００３−５６６８３号公報 特開２００２−２１９９２号公報

特許文献１の油圧制御装置において、前記圧力制御バルブが、例えばフェールセーフのために前記第１クラッチの係合油圧を遮断できる切換弁に置き換えられた場合を想定する。その場合、上記切換弁の入力ポートには、調圧された係合油圧が供給される。このような構成では、前記逆止弁が前記第１クラッチからの圧油の排出を許容するように上記切換弁と並列に設けられているので、上記第１クラッチの解放時はそれの圧油が上記逆止弁を通じて排出され、上記切換弁の切換位置が拘束されることが無い。しかし、上記圧油は、上記逆止弁を通じて、ドレン圧とされた前記Ｄレンジ圧管路に直接排出されるので、前記第１クラッチ（係合要素）の解放時の油圧を前記圧力制御バルブで制御できないという課題があった。そのため、上記解放時に、その係合要素の解放作動が瞬間的となり、変速ショックが大きくなるおそれがあった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、係合要素の係合もしくは解放により変速段が切り換わる車両用自動変速機において、その係合要素の解放時に、油圧制御弁と係合要素との間に設けられた切換弁の切換位置を拘束せずに、その係合要素の係合油圧を制御して解放作動させることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）変速段を切り換えるために油圧制御により解放もしくは係合される第１係合要素と第２係合要素とを含む車両用自動変速機の油圧制御装置であって、（ｂ）入力ポートには前記第１係合要素を係合させるための係合元圧が供給され、出力ポートの油圧を連続的に変化させる係合圧調整弁と、その係合圧調整弁の出力ポートと前記第１係合要素との間を接続する一方で前記第２係合要素とその第２係合要素への油圧供給路との間を遮断する第１位置と、その出力ポートとその第１係合要素との間を遮断する一方でその第２係合要素とその油圧供給路とを相互に接続する第２位置とに、選択的に切り換えられる第１油路切換弁と、前記係合圧調整弁の出力ポートと前記第１係合要素との間に前記第１油路切換弁と並列に設けられ、その第１係合要素側からその出力ポート側への圧油の流れを許容する一方でそれの逆方向の流れは遮断する逆止弁とを、備え、（ｃ）前記第１油路切換弁は、前記第１係合要素が係合され且つ前記第２係合要素が解放される場合に、前記第１位置に切り換えられることにある。

このようにすれば、前記第１係合要素が解放される場合において、前記第１油路切換弁の切換位置を拘束せずに、すなわち、前記第１油路切換弁が前記第１位置と第２位置との何れに切り換えられていたとしても、前記係合圧調整弁により上記第１係合要素の油圧を制御して解放作動させることができる。これにより、上記第１係合要素の油圧を直ちにドレン圧にする場合と比較して、変速ショックを抑制できる。また、前記第１油路切換弁の第１位置では、上記係合圧調整弁からの油圧で上記第１係合要素を係合させることができる一方で前記油圧供給路からの油圧で前記第２係合要素を係合させることができない。逆に、前記第１油路切換弁の第２位置では、上記係合圧調整弁からの油圧で上記第１係合要素を係合させることができない一方で前記油圧供給路からの油圧で前記第２係合要素を係合させることができる。このような第１油路切換弁の構成により、前記車両用自動変速機のフェールなどに起因して上記第１係合要素と第２係合要素との両方が同時に係合されることを防止できる。なお、前述したように、前記第１油路切換弁は、前記第１係合要素が係合され且つ前記第２係合要素が解放される場合に、前記第１位置に切り換えられるが、これは、その第１油路切換弁の第１位置で、上記第２係合要素が係合されることをいかなる場合も排除するというものではない。例えば、その第１位置で第２係合要素との接続を遮断される前記油圧供給路以外の油路から上記第２係合要素に油圧が供給されて、その第２係合要素が係合される場合も考えられるからである。

ここで、好適には、（ａ）前記係合圧調整弁は非作動時には前記出力ポートと入力ポートとの間を遮断する一方でその出力ポートとそれのドレンポートとを相互に連通させるものであり、（ｂ）そのドレンポートにかかる油圧を前記係合元圧と前記第１係合要素が解放されるドレン圧とに選択的に切り換える第２油路切換弁が設けられており、（ｃ）前記車両用自動変速機は、それのフェール時には、前記第１油路切換弁が前記第１位置に切り換えられ前記ドレンポートの油圧が前記第２油路切換弁により前記係合元圧とされて、前記第１係合要素が係合されるものであり、（ｄ）前記第２油路切換弁は、前記第１油路切換弁が前記第２位置に切り換えられた状態で前記第１係合要素が係合されている場合には、前記ドレンポートにかかる油圧を前記係合元圧にする。このようにすれば、前記係合圧調整弁の作動状態に拘わらず前記出力ポートの油圧は上記係合元圧になり、上記第１係合要素を係合させている圧油が前記逆止弁を介して排出されることを防止でき、その第１係合要素の係合力の低下を防止できる。また、前記第２油路切換弁はそもそもフェールセーフのために必要なものであるので、上記第１係合要素を係合させている圧油が上記逆止弁を介して排出されることを防止する目的で、切換弁を新たに設ける必要が無い。なお、前記車両用自動変速機のフェールとは、例えば、その車両用自動変速機が運転者の意に反して変速できなくなること等であり、具体的には、その車両用自動変速機の変速制御を実施するために設けられた電磁式の係合圧調整弁の全てが励磁不可能となるソレノイド全断線時のことである。また、前記係合圧調整弁の非作動時とは、その係合圧調整弁がソレノイド弁であれば非通電時（非励磁時）のことであり、その係合圧調整弁がパイロット圧に応じて出力ポートの油圧を変化させる圧力制御弁であればそのパイロット圧が零である場合のことである。

また、好適には、（ａ）前記車両用自動変速機は、それの変速段を切り換えるために油圧制御により解放もしくは係合される第３係合要素を備えており、前記第１係合要素とその第３係合要素との両方が係合された場合に前進用の一変速段が達成されるものであり、（ｂ）前記第２油路切換弁は、前記車両用自動変速機のフェール時に、前記ドレンポートにかかる油圧を前記係合元圧にする切換位置で、シフト操作装置が前進ポジションに操作されたときにその係合元圧になるＤレンジ圧を前記第３係合要素に供給する。このようにすれば、前記車両用自動変速機のフェール時において、上記シフト操作装置が前進ポジションに操作されることにより前記一変速段が達成されるので、非フェール時すなわち通常時になされる上記車両用自動変速機の変速が不可能となっていても、前進走行することが可能となる。

また、好適には、（ａ）前記車両用自動変速機は、前記第１係合要素が係合され且つ前記第２係合要素が解放された場合に前進用の所定の変速段が達成され、その第１係合要素と第２係合要素との両方が係合された場合に後進変速段が達成されるものであり、（ｂ）前記第１油路切換弁は、前記車両用自動変速機の変速段が前進変速段である場合に、前記第１位置に切り換えられる。このようにすれば、前記車両用自動変速機のフェールなどに起因してその車両用自動変速機の変速段が上記後進変速段に切り換わることを、上記第１油路切換弁により機械的に防止できる。

また、好適には、前記第１油路切換弁は、前記第２位置で、シフト操作装置が後進ポジションに操作されたときに前記係合元圧になる後進レンジ圧を前記第１係合要素に供給するものである。このようにすれば、前記シフト操作装置が後進ポジションに操作された場合には、前記油圧供給路からの油圧で前記第２係合要素が係合されるのと同時に、前記第１係合要素が前記後進レンジ圧の供給により係合され、前記後進変速段が達成される。

また、好適には、（ａ）前記第１油路切換弁からの油圧と、シフト操作装置が後進ポジションに操作されたときに前記係合元圧になる後進レンジ圧とを選択的にその第１係合要素に対して供給する第３油路切換弁が、その第１係合要素とその第１油路切換弁との間に設けられており、（ｂ）その第３油路切換弁は、前記車両用自動変速機の変速段が前記後進変速段である場合に、前記第１係合要素に対して前記後進レンジ圧を供給する。このようにすれば、前記シフト操作装置が後進ポジションに操作された場合には、前記第１係合要素が前記後進レンジ圧の供給により係合される。更に、前記第１油路切換弁が前記第２位置で前記第２係合要素と前記油圧供給路とを相互に接続し、その油圧供給路からの油圧で前記第２係合要素が係合されることにより、前記後進変速段が達成される。また、好適には、前記第１油路切換弁は、前記第１位置で上記第２係合要素に前記後進レンジ圧を供給する。このようにすれば、前記シフト操作装置が後進ポジションに操作された場合に、上記第１油路切換弁の第１位置でも、上記第１係合要素および第２係合要素に上記後進レンジ圧が供給されその両方が係合されることにより、前記後進変速段を達成することが可能な油圧制御回路を構成できる。

また、好適には、前記係合圧調整弁はリニアソレノイド弁である。このようにすれば、前記第１係合要素の係合油圧を電気的に直接制御できる。

本発明が好適に適用される油圧制御装置に制御される動力伝達装置の骨子図である。 図１の動力伝達装置に備えられた車両用自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の動力伝達装置に備えられた車両用自動変速機の変速を指示するためのシフト操作装置を説明する図である。 図１の動力伝達装置等を制御するために車両に設けられた電子制御装置の電気的な制御系統を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路の要部、すなわち、前記車両用自動変速機が有するブレーキＢ３の係合作動及び解放作動に関わる部分を説明する回路図である。 図５の油圧制御回路を判り易く記号化し本発明に関わる部分を抽出して示した図である。 図６に相当し、その図６の油圧制御回路から第３油路切換弁を無くした他の油圧制御回路の構成例を説明する図である。 図５の油圧制御回路において、前記ブレーキＢ３が係合される場合の圧油の流れを説明する図である。 図５の油圧制御回路において、前記ブレーキＢ３が解放される場合の圧油の流れを説明する図である。 本発明のバルブ構成とは異なる他のバルブ構成例を示す図であって、図５乃至は図７と対比して、本発明がバルブ構成を小型化できるという効果を説明するための図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される油圧制御装置１００（図４参照）に制御される動力伝達装置８の骨子図であり、図２は、その動力伝達装置８に備えられた車両用自動変速機１０（以下、単に「自動変速機１０」という）において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び１対の車軸３８を介して１対の駆動輪（前輪）４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

上記エンジン２８は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ａと、上記自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｂと、一方向クラッチを介して上記自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｃとを備えており、上記エンジン２８により発生させられた動力を上記自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂが一体回転させられる。

図２の作動表は、前記自動変速機１０により成立させられる各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。前記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、その自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御により解放もしくは係合される係合要素であり、具体的には、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路９８（図４参照）のリニアソレノイド弁SL1〜SL4の励磁、非励磁、電流制御や、シフト操作装置４６の操作と連動して作動するマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられること等により、上記クラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、それらの係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。

前記自動変速機１０では、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」〜第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ、ブレーキＢのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。本実施例の自動変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、ブレーキＢ３が本発明の第１係合要素に対応し、ブレーキＢ２が本発明の第２係合要素に対応し、クラッチＣ１が本発明の第３係合要素に対応する。また、第３速ギヤ段「３ｒｄ」が本発明の前進用の一変速段に対応し、第３速ギヤ段「３ｒｄ」及び第５速ギヤ段「５ｔｈ」が本発明の前進用の所定の変速段に対応する。すなわち、自動変速機１０は、上記第１係合要素であるブレーキＢ３と第３係合要素であるクラッチＣ１との両方が係合された場合に、前進用の一変速段である第３速ギヤ段「３ｒｄ」が達成されるものである。そして、自動変速機１０は、上記第１係合要素であるブレーキＢ３が係合され且つ上記第２係合要素であるブレーキＢ２が解放された場合に前進用の所定の変速段である第３速ギヤ段「３ｒｄ」と第５速ギヤ段「５ｔｈ」との何れかの変速段が達成され、その第１係合要素と第２係合要素との両方が係合された場合に後進変速段「Ｒ」が達成されるものである。

図３は、シフトレバー４４を備えたシフト操作装置４６を説明する図である。このシフト操作装置４６は例えば運転席の横に配設されており、そのシフト操作装置４６に備えられたシフトレバー４４は、前記自動変速機１０の出力回転部材２４をロックするための駐車位置「Ｐ」、後進走行のための後進走行位置「Ｒ」、自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置「Ｎ」、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置「Ｄ」（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置「４」、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置「３」、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置「２」、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置「Ｌ」へそれぞれ操作可能に設けられている。前記駐車位置「Ｐ」では、図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪４０の回転が阻止される。なお、前進走行のための前進走行位置「Ｄ」、第４エンジンブレーキ走行位置「４」、第３エンジンブレーキ走行位置「３」、第２エンジンブレーキ走行位置「２」、及び、第１エンジンブレーキ走行位置「Ｌ」は本発明の前進ポジションに対応し、後進走行位置「Ｒ」は本発明の後進ポジションに対応する。

図４は、前記動力伝達装置８等を制御するために車両に設けられた電子制御装置９０の電気的な制御系統を説明するブロック線図である。この図４に示す電子制御装置９０は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで、前記動力伝達装置８に関する種々の制御等を実行する。また、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル４７の操作量Ａ_CCがアクセル操作量センサ４８により検出されると共に、そのアクセル操作量（アクセル開度）Ａ_CCを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル４７は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａ_ccは出力要求量に相当する。また、エンジン２８の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、エンジン２８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ５２、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出するための吸入空気温度センサ５４、エンジン２８の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度Ｎ_OUTに対応）を検出するための車速センサ５８、エンジン２８の冷却水温Ｔ_Wを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６４、シフトレバー４４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ６８、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７０、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを検出するためのＡＴ油温センサ７２等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキ操作の有無、シフトレバー４４のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OILなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

また、電子制御装置９０は、基本的な制御として、例えば、予め記憶された関係から実際のアクセル開度Ａ_CC（％）等に基づいてスロットル開度θ_TH（％）を制御するスロットル開度制御、予め記憶された関係から実際のアクセル開度Ａ_CC（％）又はスロットル開度θ_TH（％）と車速Ｖ（km/h）等とに基づいて前記自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、その変速制御に関するフィードバック制御及び学習制御、予め記憶された関係から出力軸回転速度（車速）Ｎ_OUT及びスロットル開度θ_TH等に基づいて前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合、解放、或いはスリップを実行する制御等を実行する。

また、電子制御装置９０は、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦係合装置（クラッチＣやブレーキＢ）の摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、シフトレバー４４に操作位置に応じて、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁SL1〜SL4、SLU、SLT、および電磁切換弁SLの励磁状態を制御し、すなわち、クラッチＣやブレーキＢの係合油圧PC1、PC2、PB1、PB2、PB3を連続的に変化させ、それらクラッチＣやブレーキＢの係合作動および解放作動を制御する。図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１０は、２つの係合要素の係合によりギヤ段が達成され、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、隣接するギヤ段の変速が行われるようになっている。

図５は、油圧制御回路９８の要部、すなわち、ブレーキＢ３の係合作動及び解放作動に関わる部分を説明する回路図である。油圧制御回路９８と電子制御装置９０とが、自動変速機１０の油圧制御装置１００を構成する。なお、図５にブレーキＢ１は図示されていないが、油圧制御回路９８がブレーキＢ１の油圧制御回路を含まないということではない。

リニアソレノイド弁SL1、SL2、SL3、SL4（図４参照）は、、油圧制御回路９８内に設けられており、電子制御装置９０から出力される駆動信号（指示油圧）に従ってそれぞれ励磁状態が制御される。これらの励磁状態が制御により、前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２およびＢ３の係合油圧PC1、PC2、PB1、PB2、PB3がそれぞれ独立に制御され、それにより、電子制御装置９０は、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」、および後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁SL1〜SL4は何れも大容量型で、それらの出力油圧PSL1、PSL2、PSL3、PSL4が、そのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２またはＢ３に供給され、それ等の係合油圧PC1、PC2、PB1、PB2またはPB3を直接制御する直接圧制御が行われる。

上記リニアソレノイド弁SL1、SL2、SL3、SL4のうち、図５に示すリニアソレノイド弁SL4について、具体的に説明する。リニアソレノイド弁SL1、SL2、SL3については図５には示していない。リニアソレノイド弁SL4は、本発明の係合圧調整弁に対応するものであって、所謂ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）型のリニアソレノイド弁である。つまり、リニアソレノイド弁SL4は、非作動時すなわち非通電時（非励磁時）には、それの出力ポートSL4bと入力ポートSL4aとの間を遮断する一方でその出力ポートSL4bとそれのドレンポートSL4dとを相互に連通させるものである。リニアソレノイド弁SL4の入力ポートSL4aには、ブレーキＢ３を係合させるための係合元圧として第１ライン圧PL1が供給されており、リニアソレノイド弁SL4は、出力ポートSL4bの油圧（出力油圧PSL4）をソレノイドの駆動電流に応じて連続的に変化させる。なお、上記第１ライン圧PL1は、油圧制御回路９８に含まれるオイルポンプから圧送された作動油が、油圧制御回路９８に含まれるリリーフ型の第１ライン圧調圧弁により調圧された油圧である。また、上記オイルポンプは、例えばエンジン２８によって回転駆動される機械式ポンプである。また、上記第１ライン圧調圧弁は、リニアソレノイド弁SLT（図４参照）から供給される信号圧PSLTに応じて調圧動作するものであり、その信号圧PSLTは自動変速機１０の入力トルク等に応じて変更される。

電磁切換弁ＳＬは、油圧制御回路９８内に設けられたオンオフ切換弁であり、それの入力ポートSLaにはモジュレータ圧PMODが供給されており、非通電状態すなわちオフ状態では入力ポートSLaと出力ポートSLbとの間を遮断する一方で、通電状態すなわちオン状態では入力ポートSLaと出力ポートSLbとを相互に連通させる。すなわち、電磁切換弁ＳＬは、オン状態で、出力ポートSLbの油圧（出力油圧PSL）をモジュレータ圧PMODにする。なお、電磁切換弁ＳＬのオフ状態では、例えば、上記出力油圧PSLは略零であるドレン圧とされる。なお、上記モジュレータ圧PMODは、油圧制御回路９８に含まれるモジュレータ圧調圧弁により、第１ライン圧PL1を元圧として、その元圧の変動に拘わらず一定の油圧に調圧された油圧である。

第１油路切換弁１０８は、第１位置ap1と第２位置ap2とに選択的に切り換えられる切換弁であり、リターンスプリング１０８ｓとスプール弁子１０８ａとを備え、油圧制御回路９８内に設けられている。そのスプール弁子１０８ａには、リターンスプリング１０８ｓの付勢力と電磁切換弁ＳＬの出力油圧PSLに基づく推力とを加えた下向きの第１の推力と、Ｄレンジ圧PDに基づく推力とＲレンジ圧PRに基づく推力とを加えた上向きの第２の推力とが軸方向に作用する。これにより、第１油路切換弁１０８は、上記第１の推力が上記第２の推力よりも小さい場合、すなわち、電磁切換弁ＳＬがオフ状態である場合には、第１位置ap1に切り換えられる一方で、上記第１の推力が上記第２の推力よりも大きい場合、すなわち、電磁切換弁ＳＬがオン状態である場合には、第２位置ap2に切り換えられる。

第１油路切換弁１０８は、第１位置ap1では、リニアソレノイド弁SL4の出力ポートSL4bと第１連通路１１０とを相互に接続する、すなわち、第３油路切換弁１１８を介してその出力ポートSL4bとブレーキＢ３との間を接続する。更に、第１位置ap1では、ブレーキＢ２とそのブレーキＢ２への油圧供給路１１２との間を遮断する一方で、ブレーキＢ２とＲレンジ圧PRが供給される管路とを相互に接続する。また、第１油路切換弁１０８は、第２位置ap2では、上記出力ポートSL4bと第１連通路１１０との間を遮断する、すなわち、その出力ポートSL4bとブレーキＢ３との間を遮断する。更に、第２位置ap2では、ブレーキＢ２とＲレンジ圧PRが供給される管路との間を遮断する一方で、ブレーキＢ２と上記油圧供給路１１２とを相互に接続し、その接続により前記リニアソレノイド弁SL2の出力油圧PSL2をブレーキＢ２に供給する。なお、本実施例では、Ｒレンジ圧PRは、本発明の後進レンジ圧に対応する油圧であり、前記マニュアルバルブの油圧回路切換えによって、シフト操作装置４６が後進走行位置「Ｒ」に操作されたときに第１ライン圧PL1になり、それ以外の操作位置「Ｐ，Ｎ，Ｄ，４，３，２，Ｌ」では略零のドレン圧になる油圧である。また、Ｄレンジ圧PDは、前記マニュアルバルブの油圧回路切換えによって、シフト操作装置４６が前進走行位置「Ｄ」またはその他の前進走行用の操作位置「４，３，２，Ｌ」すなわち前記前進ポジションに操作されたときに第１ライン圧PL1になり、それ以外の操作位置「Ｐ，Ｎ，Ｒ」では略零のドレン圧になる油圧である。

第２油路切換弁１１４は、電子制御装置９０により制御される信号圧PFLに応じて、オン位置bponとオフ位置bpoffとに選択的に切り換えられる切換弁であり、リターンスプリング１１４ｓとスプール弁子１１４ａとを備え、油圧制御回路９８内に設けられている。そのスプール弁子１１４ａには、上記信号圧PFLに基づく推力である下向きの第１の推力と、リターンスプリング１１４ｓの付勢力とモジュレータ圧PMODに基づく推力とを加えた上向きの第２の推力とが軸方向に作用する。これにより、第２油路切換弁１１４は、上記第１の推力が上記第２の推力よりも大きい場合、すなわち、信号圧PFLが供給された場合には、オン位置bponに切り換えられる一方で、上記第１の推力が上記第２の推力よりも小さい場合、すなわち、信号圧PFLが供給されていない場合には、オフ位置bpoffに切り換えられる。

第２油路切換弁１１４は、オン位置bponでは、リニアソレノイド弁SL4のドレンポートSL4dに第１ライン圧PL1を供給する、すなわち、そのドレンポートSL4dにかかる油圧を第１ライン圧PL1にする。更に、そのオン位置bponでは、クラッチＣ１につながる第２連通路１１６にＤレンジ圧PDを供給する。一方で、第２油路切換弁１１４は、オフ位置bpoffでは、ドレンポートSL4dにかかる油圧をブレーキＢ３が解放される略零の前記ドレン圧にするとともに、第２連通路１１６への油圧も上記ドレン圧にする。すなわち、リニアソレノイド弁SL4のドレンポートSL4dにかかる油圧に着目すれば、第２油路切換弁１１４は、信号圧PFLに応じて、そのドレンポートSL4dにかかる油圧を第１ライン圧PL1と上記ドレン圧とに選択的に切り換えるものである。なお、第２連通路１１６は、自動変速機１０のフェール時にはクラッチＣ１に接続されるが、それ以外の場合にはクラッチＣ１とは遮断される構成となっている。自動変速機１０のフェールとは、例えば、電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御が実施不可能になること等であり、具体的には、自動変速機１０の変速制御を実施するために設けられたリニアソレノイド弁SL1〜SL4の全てが励磁不可能となるソレノイド全断線状態になることである。

第３油路切換弁１１８は、電子制御装置９０により制御されるリニアソレノイド弁SLUからの信号圧PSLUに応じて、オン位置cponとオフ位置cpoffとに選択的に切り換えられる切換弁であり、軸方向に直列的に配置されたスプール弁子１１８ａとスプールプランジャ１１８ｂとリターンスプリング１１８ｓとを備え、油圧制御回路９８内に設けられている。そのスプール弁子１１８ａには、上記信号圧PSLUに基づく推力とリターンスプリング１１８ｓの付勢力とを加えた下向きの第１の推力と、Ｒレンジ圧PRに基づく推力である上向きの第２の推力とが軸方向に作用する。これにより、第３油路切換弁１１８は、上記第１の推力が上記第２の推力よりも大きい場合、すなわち、信号圧PSLUが供給された場合には、オン位置cponに切り換えられる一方で、上記第１の推力が上記第２の推力よりも小さい場合、すなわち、信号圧PSLUが供給されていない場合には、オフ位置cpoffに切り換えられる。なお、スプール弁子１１８ａには、上記第１の推力に加えＤレンジ圧PDに基づく下向きの推力も作用するので、例えば、Ｄレンジ圧PDが第１ライン圧PL1になっていれば、スプール弁子１１８ａは、信号圧PSLUが供給されていなくても、オン位置cponに切り換えられる。

第３油路切換弁１１８は、油圧回路においてブレーキＢ３と第１油路切換弁１０８との間に設けられており、オン位置cponでは、第１連通路１１０とブレーキＢ３とを相互に接続し、第１油路切換弁１０８からの油圧をブレーキＢ３に供給する。一方で、第３油路切換弁１１８は、オフ位置cpoffでは、第１連通路１１０とブレーキＢ３との間を遮断するとともに、Ｒレンジ圧PRをブレーキＢ３に供給する。すなわち、第３油路切換弁１１８は、信号圧PSLUに応じて、第１油路切換弁１０８からの油圧とＲレンジ圧PRとを選択的にブレーキＢ３に対して供給する。

逆止弁１２０は、油圧制御回路９８内においてリニアソレノイド弁SL4の出力ポートSL4bとブレーキＢ３との間に第１油路切換弁１０８及び第３油路切換弁１１８と並列に設けられており、ブレーキＢ３側に配設されたオリフィス１２０ａと、出力ポートSL4b側に配設されオリフィス１２０ａの開口径よりも大径のチェックボール１２０ｂとを備えている。逆止弁１２０は、このような構成から、ブレーキＢ３側から上記出力ポートSL4b側への圧油の流れを許容する一方でそれの逆方向の流れは遮断する。

油圧制御回路９８は、前述したような構成であるが、それを判り易く記号化してその主要部を図示したものが図６である。このように構成された油圧制御回路９８において、第１油路切換弁１０８は、ブレーキＢ３が係合され且つブレーキＢ２が解放される場合、具体的には、自動変速機１０の第３速ギヤ段もしくは第５速ギヤ段が成立させられる場合に、電子制御装置９０によって第１位置ap1に切り換えられる。更に、第１油路切換弁１０８は、上記第３，５速ギヤ段以外の前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられる場合であってもシフト操作装置４６が前記前進ポジション「Ｄ，４，３，２，Ｌ」に操作されている限り、第１位置ap1に切り換えられる、すなわち、自動変速機１０の変速段が前進変速段である場合には、第１位置ap1に切り換えられる。また、好適には、第１油路切換弁１０８は、シフト操作装置４６が非走行ポジション「Ｐ，Ｎ」に操作されている場合にも、第１位置ap1に切り換えられる。

また、第１油路切換弁１０８は、自動変速機１０の変速段が前記後進変速段である場合には、第２位置ap2に切り換えられる。自動変速機１０の後進変速段では、図２の係合作動表に示すように、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の両方が係合されるが、そのブレーキＢ３の係合について詳細に説明すると、ブレーキＢ３の解放状態からの係合作動の進行中には、リニアソレノイド弁SL4の出力油圧PSL4がブレーキＢ３に供給され、そのブレーキＢ３の完全係合後に、第１油路切換弁１０８が第１位置ap1から第２位置ap2に切り換えられ、且つ、第３油路切換弁１１８がオン位置cponからオフ位置cpoffに切り換えられる。すなわち、ブレーキＢ３は、その係合作動の進行中には上記出力油圧PSL4で係合制御され、完全係合後にはＲレンジ圧PRで係合状態が維持される。なお、ブレーキＢ２は、自動変速機１０の変速段が後進変速段となり、第１油路切換弁１０８が第２位置ap2に切り換えられた場合には、リニアソレノイド弁SL2の出力油圧PSL2で係合される。また、第３油路切換弁１１８は、前進用の第１〜６速ギヤ段の何れが成立させられる場合でも、オン位置cponに切り換えられている。また、前記ブレーキＢ３の完全係合後に第３油路切換弁１１８がオン位置cponからオフ位置cpoffに切り換えられた場合には、第１油路切換弁１０８は第１位置ap1のままでもよく、そのようにしたとすれば、ブレーキＢ３の完全係合後に、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３は共にＲレンジ圧PRで係合状態が維持される。また、第３油路切換弁１１８は、自動変速機１０の前記後進変速段が成立させられる場合に、第１油路切換弁１０８がリニアソレノイド弁SL4の出力ポートSL4bと第１連通路１１０との間を遮断したときにブレーキＢ３に対してＲレンジ圧PRを供給すればよく、それがブレーキＢ３の完全係合後でなくても差し支えないが、上述したように、ブレーキＢ３の完全係合後にブレーキＢ３に対してＲレンジ圧PRを供給するのが望ましい。なぜなら、その完全係合時に対してＲレンジ圧PRの供給が早すぎると、ブレーキＢ３の係合ショックが生じ易くなるからである。

また、第１油路切換弁１０８がリニアソレノイド弁SL4の出力ポートSL4bと第１連通路１１０との間を遮断したときにブレーキＢ３に対してＲレンジ圧PRを供給する油圧制御回路９８としては、例えば、図７に示すように、第３油路切換弁１１８の無い構成も考え得る。すなわち、第１油路切換弁１０８は、図５に示すように、第２位置ap2では、ブレーキＢ３へつながる第１連通路１１０に接続されたポートを遮断するものであるが、図７に示すように、第２位置ap2で、リニアソレノイド弁SL4の出力ポートSL4bとブレーキＢ３との間を遮断する一方で、Ｒレンジ圧PRをブレーキＢ３に供給するものであってもよい。

上述したように、第１油路切換弁１０８が第２位置ap2に切り換えられた状態でブレーキＢ３が係合される場合があるが、その場合において、リニアソレノイド弁SL4の出力油圧PSL4がブレーキＢ３の係合油圧PB3未満になると、逆止弁１２０がブレーキＢ３側からリニアソレノイド弁SL4の出力ポートSL4b側への圧油の流れを許容するので、ブレーキＢ３の係合油圧PB3が低下するおそれがある。そこで、第２油路切換弁１１４は、第１油路切換弁１０８が第２位置ap2に切り換えられた状態もしくは第３油路切換弁１１８がオフ位置cpoffに切り換えられた状態でブレーキＢ３が係合される場合、要するに、リニアソレノイド弁SL4側からその出力油圧PSL4がブレーキＢ３へ供給されない場合には、オン位置bponに切り換えられ、リニアソレノイド弁SL4のドレンポートSL4dにかかる油圧を第１ライン圧PL1にする。これにより、ブレーキＢ３を係合させている圧油が逆止弁１２０を介して上記ドレンポートSL4dから排出されることが防止される。このようにして、そのドレンポートSL4dにかかる油圧が第１ライン圧PL1にされてブレーキＢ３の係合力低下が防止されるが、上記第２油路切換弁１１４のオン位置bponへの切換えと併せて、リニアソレノイド弁SL4は、第１油路切換弁１０８が第２位置ap2に切り換えられた状態もしくは第３油路切換弁１１８がオフ位置cpoffに切り換えられた状態でブレーキＢ３が係合される場合、要するに、リニアソレノイド弁SL4側からその出力油圧PSL4がブレーキＢ３へ供給されない場合には、それの出力ポートSL4bと前記入力ポートSL4aとを相互に連通させてもよい。このようにしても、上記と同様に、逆止弁１２０を介したブレーキＢ３側から上記出力ポートSL4b側への圧油の流れが阻止される。

油圧制御回路９８は、自動変速機１０のフェール状態において、シフト操作装置４６が前進走行位置「Ｄ」に操作された場合には、前進用の一変速段を成立させる所謂リンプホーム機能を備えている。本実施例では、その前進用の一変速段は第３速ギヤ段とされており、油圧制御回路９８は、自動変速機１０のフェール状態において、シフト操作装置４６が前進走行位置「Ｄ」に操作された場合には、ブレーキＢ３とクラッチＣ１とを係合させ第３速ギヤ段を成立させる。具体的に説明すると、自動変速機１０のフェール時には、第１油路切換弁１０８が第１位置ap1に切り換えられ、且つ、第２油路切換弁１１４がオン位置bponに切り換えられてその第２油路切換弁１１４により第１油路切換弁１０８のドレンポートSL4dにかかる油圧が第１ライン圧PL1とされる。このとき、リニアソレノイド弁SL4は非作動状態（非励磁状態）であるため、それの出力ポートSL4bとドレンポートSL4dとが相互に連通されており、第１ライン圧PL1がブレーキＢ３に供給され、そのブレーキＢ３が係合される。また、第２油路切換弁１１４は、自動変速機１０のフェール時には、前記ドレンポートSL4dにかかる油圧を第１ライン圧PL1にする切換位置すなわちオン位置bponで、Ｄレンジ圧PDをクラッチＣ１に第２連通路１１６を介して供給するので、シフト操作装置４６が前進走行位置「Ｄ」に操作されたことにより、Ｄレンジ圧PDでクラッチＣ１が係合される。このようにして、前記リンプホーム機能が発揮される。

本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１１）がある。（Ａ１）本実施例によれば、リニアソレノイド弁（係合圧調整弁）SL4は、それの入力ポートSL4aには第１ライン圧（係合元圧）PL1が供給されており、出力ポートSL4bの油圧を連続的に変化させる。また、第１油路切換弁１０８は、上記出力ポートSL4bとブレーキＢ３（第１係合要素）との間を接続する一方でブレーキＢ２（第２係合要素）とそのブレーキＢ２への油圧供給路１１２との間を遮断する第１位置ap1と、上記出力ポートSL4bとブレーキＢ３（第１係合要素）との間を遮断する一方でブレーキＢ２と上記油圧供給路１１２とを相互に接続する第２位置ap2とに、選択的に切り換えられる。また、上記出力ポートSL4bとブレーキＢ３との間に第１油路切換弁１０８と並列に設けられた逆止弁１２０は、ブレーキＢ３側から上記出力ポートSL4b側への圧油の流れを許容する一方でそれの逆方向の流れは遮断する。更に、第１油路切換弁１０８は、ブレーキＢ３が係合され且つブレーキＢ２が解放される場合に、第１位置ap1に切り換えられる。従って、ブレーキＢ３がリニアソレノイド弁SL4の制御によりそれの出力油圧PSL4で係合される場合の圧油の流れは、図８の太い実線の矢印AR1のようになる。また、ブレーキＢ３が解放される場合の圧油の流れは、図９の太い実線の矢印AR2のようになり、その圧油は、第１油路切換弁１０８を介さず逆止弁１２０を介してリニアソレノイド弁SL4の出力ポートSL4bに供給される。そのため、ブレーキＢ３の係合時のみならず解放時にも、リニアソレノイド弁SL4によりブレーキＢ３の係合油圧PB3を制御でき、更に、ブレーキＢ３の解放時には、第１油路切換弁１０８の切換位置を拘束することがない。すなわち、第１油路切換弁１０８が何れの切換位置に切り換えられていたとしても、リニアソレノイド弁SL4によりブレーキＢ３の係合油圧PB3を制御して解放作動させることができる。これにより、その係合油圧PB3を直ちに前記ドレン圧にする場合と比較して、変速ショックを抑制できる。なお、本実施例では、第１油路切換弁１０８は、ブレーキＢ３が係合され且つブレーキＢ２が解放される場合に、第１位置ap1に切り換えられるが、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との両方が係合される場合にも、第１位置ap1に切り換えられることがある。例えば、前述したように、前記後進変速段を成立させるためブレーキＢ２とブレーキＢ３との両方が係合される場合において、ブレーキＢ３の完全係合前すなわち係合作動の進行中には、第１油路切換弁１０８は、ブレーキＢ３に出力油圧PSL4を供給するため、第１位置ap1に切り換えられる。そのとき、その第１位置ap1ではブレーキＢ２にＲレンジ圧PRが供給されて、ブレーキＢ２が係合される。

（Ａ２）また、第１油路切換弁１０８の第１位置ap1では、リニアソレノイド弁SL4の出力油圧PSL4でブレーキＢ３を係合させることができる一方でリニアソレノイド弁SL2の出力油圧PSL2でブレーキＢ２を係合させることができない。逆に、第１油路切換弁１０８の第２位置ap2では、上記出力油圧PSL4でブレーキＢ３を係合させることができない一方で上記出力油圧PSL2でブレーキＢ２を係合させることができる。このような第１油路切換弁１０８の構成により、自動変速機１０のフェール例えばリニアソレノイド弁SL2，SL4の誤作動などに起因してブレーキＢ２及びブレーキＢ３の両方が同時に係合され前記後進変速段が成立させられることを防止できる。すなわち、第１油路切換弁１０８は、シフト操作装置４６が後進走行位置「Ｒ」に操作されない限りブレーキＢ２及びブレーキＢ３の同時係合を禁止する機能を備えている。

（Ａ３）本実施例の油圧制御装置１００は、上述したように、ブレーキＢ３の係合時のみならず解放時にも、リニアソレノイド弁SL4によりブレーキＢ３の係合油圧PB3を制御でき、更に、シフト操作装置４６が後進走行位置「Ｒ」に操作されない限りブレーキＢ２及びブレーキＢ３の同時係合を禁止する機能を備えているが、これらの２つの機能を図１０に示すバルブ構成で実現することも可能である。図１０では、第１油路切換弁１０８と逆止弁１２０とが設けられておらず、その替わりに、リニアソレノイド弁SL4のフェール時などに出力油圧PSL4のブレーキＢ３への供給を遮断する第１遮断弁３０２と、ブレーキＢ３の係合油圧PB3が信号圧として供給されブレーキＢ３の係合時には出力油圧PSL2のブレーキＢ２への供給を遮断する第２遮断弁３０４とが設けられている。このような図１０に示すバルブ構成では、ブレーキＢ３の係合時のみならず解放時にも前記出力油圧PSL4をブレーキＢ３に供給するためには、第１遮断弁３０２の切換位置が拘束されるので、第１遮断弁３０２に前記同時係合の禁止の機能を兼ね備えさせることが困難である。そのため、同時係合の禁止の機能を備えるために、第２遮断弁３０４が設けられている。従って、ブレーキＢ３の係合時および解放時に前記出力油圧PSL4をブレーキＢ３に供給する機能と上記同時係合を禁止する機能とを備える上で、図１０に示すバルブ構成では、第１遮断弁３０２及び第２遮断弁３０４の合計２つバルブが必要であるところ、本実施例の油圧制御装置１００は、第１油路切換弁１０８が上記同時係合を禁止する機能を備えているので、第１油路切換弁１０８と逆止弁１２０との構成で、前記２つの機能を実現することができる。すなわち、図１０に示すバルブ構成と比較して、安価で小型化されたバルブ構成とすることができる。

（Ａ４）また、本実施例によれば、リニアソレノイド弁SL4の入力ポートSL4aには第１ライン圧PL1が供給されており、第２油路切換弁１１４は、第１油路切換弁１０８が第２位置ap2に切り換えられた状態でブレーキＢ３が係合される場合には、リニアソレノイド弁SL4のドレンポートSL4dにかかる油圧を第１ライン圧PL1にするので、リニアソレノイド弁SL4の作動状態に拘わらず出力油圧PSL4は第１ライン圧PL1になり、ブレーキＢ３を係合させている圧油が逆止弁１２０を介して排出されることを防止でき、そのブレーキＢ３の係合力の低下を防止できる。また、第２油路切換弁１１４は、そもそもフェールセーフのために必要なもの、すなわち、前記リンプホーム機能を備える上で必要なものであるので、ブレーキＢ３を係合させている圧油が逆止弁１２０を介して排出されることを防止する目的で新たに切換弁を設ける必要が無く、既存の第２油路切換弁１１４にブレーキＢ３の係合力の低下防止機能を兼ね備えさせることができる。

（Ａ５）また、本実施例によれば、自動変速機１０のフェール時には、第１油路切換弁１０８が第１位置ap1に切り換えられ、且つ、第２油路切換弁１１４がオン位置bponに切り換えられてその第２油路切換弁１１４によりリニアソレノイド弁SL4のドレンポートSL4dにかかる油圧が第１ライン圧PL1とされる。また、第２油路切換弁１１４は、オン位置bponでは、Ｄレンジ圧PDをクラッチＣ１に第２連通路１１６を介して供給する。従って、自動変速機１０のフェール時において、シフト操作装置４６が前進走行位置「Ｄ」などの前進ポジションに操作されることにより第３速ギヤ段が達成されるので、非フェール時すなわち通常時になされる自動変速機１０の変速が不可能となっていても、前進走行することが可能となる。

（Ａ６）また、本実施例によれば、リニアソレノイド弁SL4は、第１油路切換弁１０８が第２位置ap2に切り換えられた状態でブレーキＢ３が係合される場合には、それの出力ポートSL4bと入力ポートSL4aとを相互に連通させてもよく、そのようにしたとすれば、リニアソレノイド弁SL4の出力油圧PSL4は更に確実に第１ライン圧PL1になり、ブレーキＢ３を係合させている圧油が逆止弁１２０を介して排出されることを防止でき、そのブレーキＢ３の係合力の低下を防止できる。

（Ａ７）また、本実施例によれば、自動変速機１０は、ブレーキＢ３が係合され且つブレーキＢ２が解放された場合に、前進用の変速段、具体的には第３速ギヤ段または第５速ギヤ段が達成され、ブレーキＢ３とブレーキＢ２との両方が係合された場合に前記後進変速段が達成されるものである。そして、第１油路切換弁１０８は、自動変速機１０の変速段が前進変速段である場合に第１位置ap1に切り換えられ、シフト操作装置４６が後進走行位置「Ｒ」に操作されない限りブレーキＢ２及びブレーキＢ３の同時係合を禁止する機能を備えている。従って、自動変速機１０のフェールなどに起因して自動変速機１０の変速段が前記後進変速段に切り換わることを、第１油路切換弁１０８により機械的に防止できる。なお、第１油路切換弁１０８は、前記後進変速段が成立させられる場合においてブレーキＢ３の係合制御の進行中には第１位置ap1とされ、その係合制御の完了後には、第２位置ap2とされる。

（Ａ８）また、本実施例によれば、図７に示すように、第３油路切換弁１１８が無く、第１油路切換弁１０８が、第２位置ap2で、リニアソレノイド弁SL4の出力ポートSL4bとブレーキＢ３との間を遮断する一方で、Ｒレンジ圧PRをブレーキＢ３に供給するものであってもよい。そのようにしたとすれば、シフト操作装置４６が後進走行位置「Ｒ」に操作された場合には、油圧供給路１１２からの出力油圧PSL2でブレーキＢ２が係合されるのと同時に、ブレーキＢ３がＲレンジ圧PRの供給により係合され、前記後進変速段が達成される。

（Ａ９）また、本実施例によれば、第３油路切換弁１１８は、自動変速機１０の変速段が前記後進変速段である場合に、ブレーキＢ３に対してＲレンジ圧PRを供給するので、シフト操作装置４６が後進走行位置「Ｒ」に操作された場合には、ブレーキＢ３がＲレンジ圧PRの供給により係合される。更に、第１油路切換弁１０８は、自動変速機１０の変速段が前記後進変速段である場合には、第２位置ap2に切り換えられ、リニアソレノイド弁SL2の出力油圧PSL2でブレーキＢ２が係合される。これらのブレーキＢ２およびＢ３の係合により前記後進変速段が達成される。このように、その後進変速段が達成される場合に、第３油路切換弁１１８がブレーキＢ３に対しＲレンジ圧PRを供給することにより、ブレーキＢ３を係合させる目的で第１油路切換弁１０８の切換位置を拘束しなくなり、第１油路切換弁１０８を第２位置ap2に切り換えることが可能になる。

（Ａ１０）また、本実施例によれば、リニアソレノイド弁SL4は、それの出力油圧PSL4をソレノイドの駆動電流に応じて連続的に変化させるものであるので、ブレーキＢ３の係合油圧PB3を電気的に直接制御できる。

（Ａ１１）また、本実施例によれば、ブレーキＢ３は、自動変速機１０の後進変速段を成立させるために係合される場合に、その係合作動の進行中にはリニアソレノイド弁SL4の出力油圧PSL4を供給され、ブレーキＢ３の完全係合後にはＲレンジ圧PRの供給を受けてその係合状態が維持される。これにより、ブレーキＢ３の係合に起因した変速ショックを抑えることができる。また、ブレーキＢ３の完全係合後には、リニアソレノイド弁SL4を制御する必要が無い。また、ブレーキＢ３では、その完全係合後においてＲレンジ圧PRが供給されることにより、充分な係合力すなわち充分なトルク容量が確保される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、リニアソレノイド弁SL4のドレンポートSL4dに第２油路切換弁１１４が接続されているが、その第２油路切換弁１１４が設けられておらず、上記ドレンポートSL4dが前記ドレン圧とされていている油圧制御回路も考え得る。そのようにした場合には、第１油路切換弁１０８が第２位置ap2に切り換えられた状態でブレーキＢ３が係合される場合に、リニアソレノイド弁SL4は、逆止弁１２０を介したブレーキＢ３側から出力ポートSL4b側への圧油の流れを阻止するため、上記出力ポートSL4bと入力ポートSL4aとを相互に連通させる。

また、前述の実施例において、リニアソレノイド弁SL1〜SL4は、それの出力油圧PSL1〜PSL4をソレノイドの駆動電流に応じて連続的に変化させるものであるが、出力油圧PSL1〜PSL4が電流制御されるのではなく、例えば、リニアソレノイド弁SL1〜SL4が、パイロット圧に応じて出力油圧が制御される圧力制御弁に置き換えられても差し支えない。

また、前述の実施例において、第１油路切換弁１０８、第２油路切換弁１１４、第３油路切換弁１１８は、パイロット圧に応じて切り換えられるものであるが、ソレノイドを備えておりそのソレノイドの励磁・非励磁に応じて切り換えられる電磁弁であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、逆止弁１２０は、オリフィス１２０ａとチェックボール１２０ｂとを含んで構成されているが、その構成に限定させるものではない。

また、前述の実施例において、第１ライン圧PL1は、前記オイルポンプから圧送された作動油が、前記第１ライン圧調圧弁により調圧された油圧であるが、その第１ライン圧調圧弁により調圧されなくても差し支えない。また、図５において、第１ライン圧PL1は複数箇所に供給されているが、それらの全てが同一の圧力である必要は無い。

また、前述の実施例において、本発明の前進用の所定の変速段には、第３速ギヤ段「３ｒｄ」及び第５速ギヤ段「５ｔｈ」の２つのギヤ段が対応するが、１つのギヤ段が対応してもよいし、３以上のギヤ段が対応しても差し支えない。

また、前述の実施例において、油圧制御回路９８は、自動変速機１０のフェール状態において、シフト操作装置４６が前進走行位置「Ｄ」に操作された場合には、第３速ギヤ段を成立させるが、他のフェール処理がなされても差し支えない。

１０：自動変速機（車両用自動変速機）
４６：シフト操作装置
１００：油圧制御装置
１０８：第１油路切換弁
１１２：油圧供給路
１１４：第２油路切換弁
１１８：第３油路切換弁
１２０：逆止弁
SL4：リニアソレノイド弁（係合圧調整弁）
SL4a：入力ポート
SL4b：出力ポート
SL4d：ドレンポート
Ｂ２：ブレーキ（第２係合要素）
Ｂ３：ブレーキ（第１係合要素）
Ｃ１：クラッチ（第３係合要素）

Claims (6)

1. 変速段を切り換えるために油圧制御により解放もしくは係合される第１係合要素と第２係合要素とを含む車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
   入力ポートには前記第１係合要素を係合させるための係合元圧が供給され、出力ポートの油圧を連続的に変化させる係合圧調整弁と、
   該係合圧調整弁の出力ポートと前記第１係合要素との間を接続する一方で前記第２係合要素と該第２係合要素への油圧供給路との間を遮断する第１位置と、該出力ポートと該第１係合要素との間を遮断する一方で該第２係合要素と該油圧供給路とを相互に接続する第２位置とに、選択的に切り換えられる第１油路切換弁と、
   前記係合圧調整弁の出力ポートと前記第１係合要素との間に前記第１油路切換弁と並列に設けられ、該第１係合要素側から該出力ポート側への圧油の流れを許容する一方でそれの逆方向の流れは遮断する逆止弁と
   を、備え、
   前記第１油路切換弁は、前記第１係合要素が係合され且つ前記第２係合要素が解放される場合に、前記第１位置に切り換えられ、
   前記係合圧調整弁は非作動時には前記出力ポートと入力ポートとの間を遮断する一方で該出力ポートとそれのドレンポートとを相互に連通させるものであり、
   該ドレンポートにかかる油圧を前記係合元圧と前記第１係合要素が解放されるドレン圧とに選択的に切り換える第２油路切換弁が設けられており、
   前記車両用自動変速機は、それのフェール時には、前記第１油路切換弁が前記第１位置に切り換えられ前記ドレンポートの油圧が前記第２油路切換弁により前記係合元圧とされて、前記第１係合要素が係合されるものであり、
   前記第２油路切換弁は、前記第１油路切換弁が前記第２位置に切り換えられた状態で前記第１係合要素が係合されている場合には、前記ドレンポートにかかる油圧を前記係合元圧にする
   ことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記車両用自動変速機は、それの変速段を切り換えるために油圧制御により解放もしくは係合される第３係合要素を備えており、前記第１係合要素と該第３係合要素との両方が係合された場合に前進用の一変速段が達成されるものであり、
   前記第２油路切換弁は、前記車両用自動変速機のフェール時に、前記ドレンポートにかかる油圧を前記係合元圧にする切換位置で、シフト操作装置が前進ポジションに操作されたときに該係合元圧になるＤレンジ圧を前記第３係合要素に供給する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記車両用自動変速機は、前記第１係合要素が係合され且つ前記第２係合要素が解放された場合に前進用の所定の変速段が達成され、該第１係合要素と第２係合要素との両方が係合された場合に後進変速段が達成されるものであり、
   前記第１油路切換弁は、前記車両用自動変速機の変速段が前進変速段である場合に、前記第１位置に切り換えられる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１油路切換弁は、前記第２位置で、シフト操作装置が後進ポジションに操作されたときに前記係合元圧になる後進レンジ圧を前記第１係合要素に供給するものである
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記第１油路切換弁からの油圧と、シフト操作装置が後進ポジションに操作されたときに前記係合元圧になる後進レンジ圧とを選択的に該第１係合要素に対して供給する第３油路切換弁が、該第１係合要素と該第１油路切換弁との間に設けられており、
   該第３油路切換弁は、前記車両用自動変速機の変速段が前記後進変速段である場合に、前記第１係合要素に対して前記後進レンジ圧を供給する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記係合圧調整弁はリニアソレノイド弁である
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。

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