WO2009087861A1 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

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WO2009087861A1
WO2009087861A1 PCT/JP2008/072711 JP2008072711W WO2009087861A1 WO 2009087861 A1 WO2009087861 A1 WO 2009087861A1 JP 2008072711 W JP2008072711 W JP 2008072711W WO 2009087861 A1 WO2009087861 A1 WO 2009087861A1
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automatic transmission
power
shift
vehicle
pressure
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PCT/JP2008/072711
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Atsushi Ayabe
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Definitions

  • the present invention relates to a so-called shift-by-wire control device that controls a manual valve position by an actuator in response to a range change instruction, and more particularly to control when an abnormality occurs in the shift-by-wire control system.
  • the present invention has been made in the background of the above circumstances, and its object is to control an automatic transmission for a vehicle having shift control means for controlling a manual valve position by an actuator in accordance with a range change instruction.
  • An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle that can detect the abnormality and shut off the power when an abnormality occurs in the shift control device.
  • the gist of the invention according to claim 1 is as follows: (a) Control of an automatic transmission for a vehicle having shift control means for controlling a manual valve position by an actuator in response to a range change instruction.
  • (b) has a power shut-off means for putting the vehicle automatic transmission in a power shut-off state regardless of the manual valve position, and (c) when an abnormality of the shift control means is detected, A power cut-off means is implemented.
  • a vehicular automatic transmission control apparatus wherein the power cut-off state is a frictional engagement element for advancing the vehicular automatic transmission. And the frictional engagement element for reverse travel are released.
  • a control device for an automatic transmission for a vehicle wherein the power cut-off state is the automatic shift in which power is cut off regardless of a manual valve position. It is a solenoid pattern of the machine.
  • a vehicular automatic transmission control apparatus according to any one of the first to third aspects, wherein the vehicular automatic transmission is powered regardless of a manual valve position. A transmission that can be shut off.
  • the power shut-off means is implemented in a low vehicle speed range.
  • the automatic transmission for a vehicle has a power shut-off means for putting the vehicle automatic transmission in a power shut-off state regardless of a manual valve position, and the shift control means When the abnormality is detected, the power shut-off means is implemented. Therefore, even if the manual valve position is unclear, the power transmission path of the automatic transmission can be cut off without fail. Can be secured.
  • the power cut-off state includes a friction engagement element for a forward movement of the automatic transmission for a vehicle and a friction engagement element for a reverse movement. Therefore, the power transmission path of the automatic transmission can be reliably cut off regardless of whether the manual valve position is in the forward position or the reverse position.
  • the power cut-off state is a solenoid pattern of the automatic transmission in which the power is cut off regardless of the manual valve position.
  • the power transmission path of the automatic transmission can be reliably cut off regardless of the manual valve position.
  • the automatic transmission for a vehicle is a transmission that can shut off power regardless of the position of the manual valve. Even in the position, the power transmission path of the automatic transmission can be cut off reliably.
  • the control device for an automatic transmission for a vehicle of the invention since the power shut-off means is implemented in a low vehicle speed range, a sudden torque loss due to power shut-off in a middle / high vehicle speed range. Is prevented. Note that if the power transmission path is interrupted in the middle / high vehicle speed range, the vehicle may become unstable and the operability may be reduced. Therefore, the operability reduction of the vehicle is avoided by not implementing the power shut-off means in the middle / high vehicle speed range.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle power transmission device to which the present invention is preferably applied. It is a figure which shows the action
  • FIG. 2 is a circuit diagram showing portions related to a hydraulic pressure supply device and clutches C1, C2 and brakes B1 to B3 in a hydraulic control circuit provided in the vehicle power transmission device of FIG. It is a figure explaining the operation position of the shift lever of FIG. It is a circuit diagram which expands and shows the vicinity of a fuel valve. It is a circuit diagram which expands and shows the vicinity of the 2nd brake control valve.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating a control system for electrically switching a shift position of a manual valve in accordance with a driver's operation of a shift lever in an automatic transmission. It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action by an electronic control unit. It is a flowchart explaining the control operation
  • FIG. 1 is a skeleton diagram of a horizontally-mounted vehicle power transmission device 8 such as an FF (front engine / front drive) vehicle.
  • the output of an engine 10 constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is as follows.
  • a differential gear device (not shown) is transmitted to the drive wheel (front wheel).
  • the engine 10 is a power source (prime mover) for traveling the vehicle, and the torque converter 12 is a fluid coupling.
  • the automatic transmission 14 corresponding to the vehicle automatic transmission according to the present invention includes a first transmission unit 22 mainly composed of a single pinion type first planetary gear unit 20 and a single pinion type second planetary gear unit. 26 and a second transmission unit 30 mainly composed of a double pinion type third planetary gear unit 28, and the rotation of the input shaft 32 is shifted and output from the output gear 34.
  • the input shaft 32 corresponds to the input member, and in this embodiment is the turbine shaft of the torque converter 12, and the output gear 34 corresponds to the output member, and rotates the left and right drive wheels via the differential gear device. To drive.
  • the automatic transmission 14 is substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.
  • the first planetary gear unit 20 constituting the first transmission unit 22 includes three rotation elements, that is, a sun gear S1, a carrier CA1, and a ring gear R1, and the sun gear S1 is connected to the input shaft 32 to be rotationally driven.
  • the ring gear R1 is fixed to the case 36 through the third brake B3 so as not to rotate, whereby the carrier CA1 is decelerated and rotated with respect to the input shaft 32 as an intermediate output member.
  • the second planetary gear device 26 and the third planetary gear device 28 constituting the second transmission unit 30 are partially connected to each other to constitute four rotating elements RM1 to RM4.
  • the first rotating element RM1 is constituted by the sun gear S3 of the third planetary gear device 28, and the ring gear R2 of the second planetary gear device 26 and the ring gear R3 of the third planetary gear device 28 are connected to each other to perform the second rotation.
  • the element RM2 is configured, and the carrier CA2 of the second planetary gear unit 26 and the carrier CA3 of the third planetary gear unit 28 are coupled to each other to configure the third rotating element RM3.
  • a four-rotation element RM4 is configured.
  • the carriers CA2 and CA3 are constituted by a common member
  • the ring gears R2 and R3 are constituted by a common member
  • the second The pinion gear of the planetary gear device 26 is a Ravigneaux type planetary gear train that also serves as the second pinion gear of the third planetary gear device 28.
  • the first rotating element RM1 (sun gear S3) is selectively connected to the case 36 by the first brake B1 and stopped rotating, and the second rotating element RM2 (ring gears R2, R3) is selectively selected by the second brake B2.
  • the fourth rotation element RM4 (sun gear S2) is selectively connected to the input shaft 32 via the first clutch C1, and the second rotation element RM2 (ring gears R2, R3) is connected to the case 36 and stopped. Is selectively coupled to the input shaft 32 via the second clutch C2, and the first rotating element RM1 (sun gear S3) is integrally coupled to the carrier CA1 of the first planetary gear device 20 as an intermediate output member,
  • the third rotation element RM3 (carriers CA2, CA3) is integrally connected to the output gear 34 to output rotation.
  • the clutches C1, C2 and the brakes B1, B2, B3 are hydraulically engaged by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or brake. As shown in FIG. 2, the device is controlled to release the engagement by the hydraulic control circuit 40 shown in FIG. Each gear stage is established.
  • “1st” to “6th” mean forward first gear to sixth gear
  • “Rev” means reverse gear
  • “ ⁇ ” in FIG. 2 means engagement, and a blank means release.
  • FIG. 3 is a circuit diagram relating to the linear solenoid valves SL1 to SL4 and the like for controlling the operation of the hydraulic actuators of the clutch C and the brake B, and is a circuit diagram showing the main part of the hydraulic control circuit 40.
  • D range pressures (forward range pressure, forward hydraulic pressure) PD output from the hydraulic pressure supply device 52 are respectively applied to the hydraulic actuators (hydraulic cylinders) 42, 44, 46 of the clutches C1, C2 and the brake B1.
  • the pressure is regulated and supplied by the linear solenoid valves SL1, SL2, and SL3, and the line hydraulic pressure PL1 output from the hydraulic pressure supply device 52 is regulated and supplied to the hydraulic actuator 50 of the brake B3 by the linear solenoid valve SL4. It has become.
  • the output hydraulic pressure of the second brake control valve 54 or the reverse pressure (reverse range pressure, reverse hydraulic pressure) PR is supplied to the hydraulic actuator 48 of the brake B2 via the shuttle valve 56. .
  • the hydraulic pressure supply device 52 adjusts the line hydraulic pressure PL1 (first line hydraulic pressure PL1) using the hydraulic pressure generated from the mechanical oil pump 58 that is rotationally driven by the engine 10 as a source pressure, for example, a relief type primary regulator valve (first The pressure of the line oil pressure PL2 (second pressure oil pressure PL2, secondary pressure PL2) is adjusted using the hydraulic pressure discharged from the first pressure regulating valve 60 for adjusting the pressure of the line pressure PL1 by the first pressure regulating valve 60.
  • a source pressure for example, a relief type primary regulator valve
  • secondary regulator valve (second pressure regulating valve) 62 a first pressure regulating valve 60 in order to be pressurized line oil pressure PL1, PL2 two tone in accordance with the engine load or the like represented by the accelerator opening Acc or the throttle valve opening theta TH for pressurizing and signal pressure to the second pressure regulating valve 62 P SLT for supplying the linear solenoid valve SLT, mode line pressure PL1 as the original pressure
  • the SBW actuator 68 (see FIG. 7) is actuated in response to the operation of the modulator valve 64 that regulates the regulator hydraulic pressure PM to a constant value and the shift lever 66 that is electrically connected via a wire (electric wire).
  • the line hydraulic pressure PL1 input by switching is output as the D range pressure PD, or as the reverse pressure PR when the shift lever 66 is operated to the “R” position.
  • a manual valve 70 and the like for output are provided, and line hydraulic pressures PL1, PL2, modulator hydraulic pressure PM, D range pressure PD, and reverse pressure PR are supplied.
  • the linear solenoid valves SL1 to SL4 and SLT have basically the same configuration, and are excited and de-energized independently by the electronic control unit, and the hydraulic pressures of the hydraulic actuators 42, 44, 46, and 50 are independently regulated. By controlling, the engagement pressures of the clutches C1, C2 and the brakes B1, B3 are controlled.
  • each gear stage is established by engaging a predetermined engagement device.
  • so-called clutch-to-clutch shift is performed in which release and engagement of the clutch C and the brake B involved in the shift are controlled simultaneously. For example, as shown in the engagement operation table of FIG.
  • the shift lever 66 is disposed, for example, in the vicinity of the driver's seat, and as shown in FIG. 4, there are three “R” position, “N” position, “D” position arranged in the longitudinal direction of the vehicle, and The H-shaped pattern is operated to the “+” position, “B” position, and “ ⁇ ” position for manual operation arranged in parallel.
  • a P operation button 72 for operating the P position and locking the parking is provided as a separate switch.
  • the “R” position is a reverse travel position (position) for reversing the rotation direction of the output gear 34 of the automatic transmission 14, and the “N” position interrupts power transmission in the automatic transmission 14. This is a neutral position for setting the neutral state.
  • the “D” position is a shift range (D range) that allows the automatic transmission 14 to change gears, and all of the first gear stage “1st” to the sixth gear stage “6th”. Is a forward travel position that executes automatic shift control using a forward gear position, and the “B” position is a plurality of types of shift ranges that limit the change range of the gear stage, that is, a plurality of types of shifts with different gear stages on the high vehicle speed side. This is a forward travel position that allows manual shifting by switching the range.
  • the “P” position selected by the operation of the P operation button 72 releases the power transmission path in the automatic transmission 14, that is, a neutral state (neutral state) in which the power transmission in the automatic transmission 14 is interrupted and is not illustrated.
  • This is a parking position for mechanically preventing (parking lock) the rotation of the output gear 34 by the parking lock mechanism.
  • a “+” position for shifting the shift range up each time the shift lever 66 is operated, and a “ ⁇ ” for shifting the shift range down each time the shift lever 66 is operated.
  • Position is provided.
  • any of the “6” range to the “L” range is changed according to the operation of the shift lever 66 to the “+” position or the “ ⁇ ” position.
  • the “L” range at the “B” position is also an engine brake range for obtaining a further engine brake effect by engaging the second brake B2 at the first gear stage “1st”.
  • the “D” position is an automatic transmission mode that is a control mode in which automatic transmission control is performed in a range of, for example, a first gear to a sixth gear as shown in FIG.
  • the “B” position is a shift position to be selected. In the “B” position, automatic shift control is executed in a range not exceeding the maximum speed gear of each shift range of the automatic transmission 14 and the shift changed by manual operation of the shift lever 66 is performed. It is also a shift position for selecting a manual shift mode that is a control mode in which manual shift control is executed based on the range (that is, the highest speed gear stage).
  • the power transmission path of the automatic transmission 14 is suddenly interrupted before the hydraulic actuator 42 of the clutch C ⁇ b> 1, that is, between the linear solenoid valve SL ⁇ b> 1 and the hydraulic actuator 42 due to some failure during traveling (
  • a fail-safe valve 74 is provided to prevent the torque from being lost.
  • the fail-safe valve 74 supplies the D range pressure PD to the hydraulic actuator 42 when, for example, the hydraulic pressure cannot be supplied to the hydraulic actuator 42 due to a failure of the linear solenoid valve SL1, for example. Prevents power transmission interruption (torque loss). Note that if the power transmission path of the automatic transmission 14 is interrupted during traveling, the vehicle becomes unstable and the operability of the vehicle may deteriorate, so the fail-safe valve 74 is provided.
  • FIG. 5 is an enlarged circuit diagram showing the vicinity of the fail-safe valve 74.
  • the fail safe valve 74 includes an input port 76 to which the engagement hydraulic pressure PC1 is supplied from the linear solenoid valve SL1, an input port 78 to which the D range pressure PD is supplied, and an output port 80 connected to the hydraulic actuator 42 of the clutch C1.
  • a spool (not shown).
  • the spool includes an engagement hydraulic pressure PC1 of the clutch C1 output from the linear solenoid valve SL1, an engagement hydraulic pressure PC2 of the clutch C2 output from the linear solenoid valve SL2, and a spring 82.
  • Spring force FS1 is applied in one direction, the brake B1 engagement hydraulic pressure PB1 output from the linear solenoid valve SL3, the brake B3 engagement hydraulic pressure PB3 output from the linear solenoid valve SL4, and the linear solenoid valve.
  • SLT or The signal pressure P SLT or its associated pressure output is adapted to be allowed to act in the other direction opposite to the above one direction.
  • the automatic transmission 14 of the present embodiment during forward traveling, as shown in FIG. 2, at least one of the engagement hydraulic pressure PC1 of the clutch C1 and the engagement hydraulic pressure PC2 of the clutch C2 is always output.
  • the brake B1 and the brake B3 are friction engagement elements that are paired with the clutch C1 and the clutch C2, and one of them is engaged in the gear speeds except the first gear speed and the fourth speed gear. Note that the brake B2 that is engaged in the first gear is merely engaged when the first gear that applies the engine brake is established, and is therefore used less frequently. ing.
  • the engagement hydraulic pressure PC1 and / or the engagement hydraulic pressure PC2 When the engagement hydraulic pressure PC1 and / or the engagement hydraulic pressure PC2 is input to the fail-safe valve 74 during forward travel, the engagement hydraulic pressure PB1, the engagement hydraulic pressure PC2 and the engagement hydraulic pressure PC2 are applied by the urging force of the engagement hydraulic pressure and the spring force FS1.
  • the spool is moved in one direction against the urging force due to the combined pressure of the combined hydraulic pressure PB3 and the signal hydraulic pressure P SLT .
  • the input port 76 and the output port 80 are communicated with each other, and the engagement hydraulic pressure PC 1 is supplied to the hydraulic actuator 42.
  • the engagement hydraulic pressure PC1 when the engagement hydraulic pressure PC1 is not supplied due to a failure of the linear solenoid valve SL1, the engagement hydraulic pressure PC1 and the engagement hydraulic pressure PC2 are not supplied to the failsafe valve 74 in the first to third shift speeds.
  • the spool is moved to the other method side by the urging force by the related pressures of the engagement hydraulic pressure PB1, the engagement hydraulic pressure PB3, and the signal hydraulic pressure P SLT .
  • the input port 78 and the output port 80 are communicated, and the D range pressure PD is supplied to the hydraulic actuator 42 of the clutch C1. That is, even if the linear solenoid valve SL1 breaks down and the engagement hydraulic pressure PC1 is no longer supplied to the hydraulic actuator 42, the D range pressure PD is supplied to the hydraulic actuator 42, and sudden torque loss during traveling is avoided.
  • FIG. 6 is an enlarged circuit diagram showing the vicinity of the second brake control valve 54.
  • the second brake control valve 54 includes an input port 84 to which the D range pressure PD is input, a drain port 86, an output port 88 connected to the hydraulic actuator 48 of the brake B2 through the shuttle valve 56, and a spool (not shown).
  • the spool is acted in one direction by a control pressure P SLU described later, and is acted in the other direction opposite to the one direction by the engagement hydraulic pressure PB2 of the brake B2 and the spring force FS2 of the spring 90. It is like that.
  • the drain port 86 and the output port 88 are brought into communication with each other by urging the spool in the other direction by the spring force FS2 of the spring 90, so that the hydraulic pressure is applied to the hydraulic actuator 48 from the output port 88. Is not supplied.
  • the control pressure P SLU is supplied to the second brake control valve 54, the spool is moved in one direction against the urging force of the spring 90, and the D range pressure PD is supplied to the input port.
  • 84 and the output port 88 are in communication with each other, and the engagement hydraulic pressure PB ⁇ b> 2 is supplied to the hydraulic actuator 48 via the shuttle valve 56.
  • control pressure P SLU is output from a linear solenoid valve SLU (not shown), and is supplied through a relay valve 92 disposed on the front side of the second brake control valve 54.
  • the relay valve 92 selectively switches the supply destination of the control pressure P SLU to either the second brake control valve 54 or the lockup control valve 98 for controlling the lockup clutch L / C of the torque converter 12.
  • the supply destination of the control pressure P SLU is switched by a switching pressure PSL output from a switching solenoid valve SL (not shown).
  • the relay valve 92 includes an input port 94 to which the control pressure P SLU is supplied, an output port 96 connected to the second brake control valve 54, and an output port 100 connected to the lockup control valve 98.
  • a spool (not shown) that is acted on in one direction by the switching pressure PSL, and is acted on in the other direction opposite to the one direction by the spring force FS3 of the spring 102. Yes.
  • the control pressure P SLU is supplied to the second brake control valve 54, and the D range pressure PD is regulated by the control pressure P SLU and supplied to the hydraulic actuator 48.
  • the switching pressure PSL is output from the switching solenoid valve SL, the spool of the relay valve 92 is moved in one direction against the spring force FS3 of the spring 102, and the supply destination of the control pressure P SLU is locked up.
  • the lockup control valve 98 for controlling the clutch engagement pressure is switched.
  • FIG. 7 is a block diagram illustrating a control system of the SBW system that electrically switches the shift position of the manual valve 70 according to the operation of the shift lever 66 by the driver in the automatic transmission 14.
  • an electric signal corresponding to the shift position is input to the electronic control unit 104 via the shift position sensor 67.
  • the electronic control unit 104 controls the SBW actuator 68, and the switching shaft 106 is rotated around the axis, whereby the spool 110 of the manual valve 70 is mechanically aligned in a straight line direction via the lever 108.
  • the oil passages are switched by positioning at four shift positions “P”, “R”, “N”, and “D”.
  • the SBW actuator 68 corresponds to the actuator of the present invention.
  • the electronic control unit 104 includes an ECT-ECU 112 in which a control unit that controls the engine 10 and a control unit that controls the automatic transmission 14 are integrally formed, and the electronic control unit 104 according to the state of the engine 10.
  • the EFI-ECU 114 that controls the basic injection time calculated in this manner by correcting each sensor signal to achieve proper fuel injection, the SBW-ECU 116 that controls the SBW system, and the like.
  • the ECT-ECU 112 and the SBW-ECU 116 are connected by a plurality of independent wires (wires). For example, the SBW abnormality signal output when the SBW actuator 68 fails, the shift position of the shift lever 66 is in the “R” range.
  • the ECT-ECU 112 and the SBW-ECU 116 can communicate information via the EFI-ECU 114.
  • a multiplex communication system capable of performing a plurality of information communication through a single communication line, so-called CAN communication is adopted. Yes.
  • an electrical signal corresponding to the shift position output from the shift position sensor 67 of the shift lever 66 and a shift position sensor 118 provided in the SBW actuator 68 are used.
  • An electrical signal (actual shift position signal) corresponding to the shift position output from the signal is compared, and when the shift position based on each signal does not match, it is determined that the SBW system is abnormal and an SBW abnormal signal is output. It has become.
  • the SBW abnormality detection system if an error occurs in the detected target shift position signal or actual shift position signal, that is, if the SBW actuator 68 and the shift position sensors 67 and 118 of the shift lever 66 malfunction, the SBW abnormality is detected.
  • an SBW abnormality is detected in consideration of malfunction of the SBW-ECU 116, the shift position sensor 118, and the like, and when the SBW abnormality is detected, suitable control corresponding to that is executed. It is configured.
  • FIG. 8 is a functional block diagram for explaining the main part of the control operation by the electronic control unit 104.
  • the shift control means 120 drives the SBW actuator 68 according to the operation of the shift lever 66 by the driver, that is, the range change instruction, and switches the manual valve 70 to the shift position (manual valve position) according to the driver's operation.
  • the shift control unit 120 includes an SBW system abnormality determination unit 122, a vehicle speed determination unit 124, and a power cut-off unit 126.
  • the SBW system abnormality determination unit 122 detects the shift position by the shift lever 66, whether or not an abnormality has occurred in the SBW actuator 68, whether or not the shift position sensor 118 that detects the shift position by the SBW actuator 68 has occurred. It is determined whether or not an abnormality has occurred in the shift position sensor 67 or whether or not an abnormality has occurred in the SBW-ECU 116 itself that controls the SBW actuator 68 and detects an abnormality of each device or the like.
  • the SBW-ECU 116 determines an abnormality in the SBW system based on electric signals output from the shift position sensors 67 and 118 and the SBW actuator 68, for example. Further, each of the shift position sensors 67 and 118 and the SBW actuator 68 is provided with a self-abnormality determination function to determine whether or not the SBW system is abnormal. Further, when the SBW-ECU has failed, that is, when an abnormal signal is output from the SBW-ECU 116, or when the SBW-ECU 116 is down and no signal is input to the ECT-ECU 112 from the SBW-ECU 116 and EFI-ECU 114 side, The ECT-ECU 112 determines that the SBW-ECU 116 has failed.
  • the vehicle speed determination means 124 detects the vehicle speed V based on the rotational speed of the output gear 34 that is an output member of the automatic transmission 14, for example. It is determined whether the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined vehicle speed set in advance.
  • the predetermined vehicle speed is obtained in advance by experiments or the like, and is set in a low vehicle speed range.
  • the torque transmitted to the drive wheels is lost (torque loss), so that the vehicle becomes unstable and the operability is reduced. there's a possibility that.
  • the automatic transmission 14 when an abnormality in the SBW system is detected, the automatic transmission 14 is brought into a power cut-off state. Therefore, when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the above control is prohibited, thereby avoiding a decrease in operability of the vehicle due to torque loss.
  • the predetermined vehicle speed is set to a low vehicle speed range in which the operability of the vehicle is not deteriorated even when the power shut-off control for shutting off the power transmission path of the automatic transmission 14 is performed during traveling.
  • the power cutoff unit 126 causes the automatic transmission 14 to be in a power cutoff state. And In the automatic transmission 14, the power shut-off means 126 releases the friction engagement elements for both the forward and backward friction engagement elements. That is, the solenoid pattern of the solenoid valve of the hydraulic control circuit 40 is controlled so that the power of the automatic transmission 14 is cut off regardless of the shift position (manual valve position) of the manual valve 70 controlled by the SBW actuator 68.
  • the hydraulic control circuit 40 of the automatic transmission 14 is configured so that the power can be cut off regardless of the shift position of the manual valve 70.
  • the control operation of the power shut-off means 126 that shuts off the power of the automatic transmission 14 regardless of the shift position of the manual valve 70 will be described by taking the hydraulic control circuit 40 of the automatic transmission 14 as an example.
  • the engagement hydraulic pressure PC1 supplied to the hydraulic actuator 42 of the clutch C1 is controlled to zero.
  • the spool of the fail safe valve 74 is moved, the input port 78 and the output port 80 are communicated, and the D range pressure PD may be supplied to the hydraulic actuator 42.
  • the engagement hydraulic pressure PC2 of C2 is controlled to a maximum value, for example.
  • the fail safe valve 74 is in a normal state, that is, the input port 76 connected to the linear solenoid valve SL1 and the output port 80 are in communication with each other, and no hydraulic pressure is applied to the hydraulic actuator 42 of the clutch C1, The clutch C1 is released.
  • the first to fourth shift speeds are not established as shown in FIG.
  • the engagement hydraulic pressure PB1 supplied to the hydraulic actuator 46 of the brake B1 is controlled to zero
  • the linear solenoid valve SL4 controls the hydraulic actuator 50 of the brake B3 .
  • the supplied engagement hydraulic pressure PB3 is controlled to zero.
  • the clutch C2 is engaged by controlling the engagement hydraulic pressure PC2 of the clutch C2 to the maximum value, but no hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuators 46, 50 of the brake B1 and the brake B3. The shift speed and the sixth shift speed are not established.
  • the fail-safe valve 74 can reliably prevent the communication between the input port 78 and the output port 80, that is, the oil pressure of the D range pressure PD. Supply to the actuator 42 is prevented.
  • the brake B2 and the brake B3 are engaged as shown in FIG. 2, so that the power for the reverse travel is transmitted to the drive wheels. That is, the brake B2 and the brake B3 correspond to the frictional engagement elements for the reverse movement, and when either the brake B2 or the brake B3 is released, the power for the reverse movement of the automatic transmission 14 is cut off. Therefore, the power shut-off means 126 outputs (ON) the switching pressure PSL from the switching solenoid valve SL and outputs (ON) the control pressure P SLU from the solenoid valve SLU. Further, the engagement hydraulic pressure PB3 of the hydraulic actuator 50 of the brake B3 is controlled to zero by controlling the linear solenoid valve SL4.
  • the input port 94 and the output port 100 of the relay valve 92 are communicated with each other by the switching pressure PSL of the switching solenoid valve SL, that is, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is It is supplied to the lockup control valve 98. Accordingly, the control pressure P SLU is not input to the second brake control valve 54. Since the control pressure P SLU is not input to the second brake control valve 54, the spool is moved by the spring force FS2 of the spring 90, and the drain port 86 and the output port 88 are communicated, that is, the brake B2 The hydraulic actuator 48 and the drain port 86 are communicated with each other so that no hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator 48. Thereby, the power to the reverse transmission of the automatic transmission 14 is interrupted.
  • the reverse pressure PR is supplied, so that the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator 48 of the brake B2.
  • the power cut-off means 126 controls the engagement hydraulic pressure of the hydraulic actuator 50 of the brake B3 to zero, so that the third brake B3 is released, so that the power to the reverse drive of the automatic transmission 14 is cut off.
  • the reverse drive power of the automatic transmission 14 is cut off.
  • the shift position of the manual valve 70 is the “D” position
  • the reverse power is cut off by the above control
  • the brake B3 is released, so the power to the reverse is cut off.
  • the D range pressure PD and the lever pressure PR are not supplied to the “N” and “P” positions, the power to the reverse drive is cut off.
  • the power shut-off means 126 performs the above-described control, the power to the automatic transmission 14 is cut off regardless of the shift position (manual valve position) of the manual valve 70.
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining a control operation for reliably detecting a main part of the control operation of the electronic control unit 104, that is, an abnormality in the SBW system and shutting off the power of the automatic transmission 14 regardless of the manual valve position.
  • step SA1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the SBW system abnormality determination means 122, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the SBW system. If SA1 is negative, this routine is terminated. On the other hand, if SA1 is affirmed, it is determined in SA2 corresponding to the vehicle speed determination means 124 whether or not the vehicle speed V of the vehicle is equal to or lower than a predetermined vehicle speed. If SA2 is negative, this routine is terminated. On the other hand, when SA2 is affirmed, the solenoid pattern of the hydraulic control circuit 40 is formed so that the power to the forward and backward movements of the automatic transmission 14 is cut off at SA3 corresponding to the power cut-off means 126.
  • the automatic transmission 14 has the power shut-off means 126 that puts the power shut-off state regardless of the manual valve position (shift position of the manual valve 70).
  • the power shut-off means 126 is implemented. Therefore, even if the manual valve position is unclear, the power transmission path of the automatic transmission 14 can be reliably shut off, and safety is ensured. Sex can be secured.
  • the power cut-off state refers to friction engagement elements (clutch C1, clutch C2) for forward movement of the automatic transmission 14 and friction engagement elements (brake B2, brake B3) for reverse movement. Therefore, the power of the automatic transmission 14 can be reliably shut off regardless of whether the manual valve position is in the forward position or the reverse position.
  • the power cut-off state is a solenoid pattern of the automatic transmission 14 in which power is cut off regardless of the manual valve position.
  • the power of the automatic transmission 14 can be shut off.
  • the automatic transmission 14 is a transmission that can shut off power regardless of the position of the manual valve, so that the power of the automatic transmission 14 can be reliably transmitted regardless of the position of the manual valve. Can be blocked.
  • the power shut-off means 126 is implemented in the low vehicle speed range, so that sudden torque loss due to power shut-off in the middle and high vehicle speed ranges is prevented. Note that if the power transmission path is interrupted in the middle / high vehicle speed range, the vehicle may become unstable and the operability may be reduced. In view of this, the operability reduction of the vehicle is avoided by not implementing the power shut-off means 126 in the middle / high vehicle speed range.
  • the power shut-off means 126 controls the hydraulic control circuit 40 so as not to establish the forward and reverse shift stages.
  • the power shut-off means 126 may be connected between the torque converter 12 and the automatic transmission 14.
  • the present invention can be applied to a configuration in which power is cut off by providing a power cut-off clutch on the input shaft 32 therebetween. That is, the present invention can be applied to any configuration that can block the rotation of the engine 10 regardless of whether it is moving forward or backward.
  • the engine-driven vehicle generates power by burning fuel.
  • the vehicle is used for various vehicles such as an electric vehicle that is driven by an electric motor or a hybrid vehicle that includes a plurality of power sources. It is suitably applied to a shift-by-wire shift control device. That is, in the present invention, the power source, the type of the transmission, and the like are not particularly limited as long as the vehicle has a configuration capable of simultaneously blocking power transmission to forward and reverse.
  • the present invention can be applied to a continuously variable transmission that is not limited to a stepped transmission and can continuously change a transmission gear ratio.
  • the type of the shift lever 66 is not limited to the present embodiment.
  • a switch that can select a plurality of types of shift positions such as a push button switch and a slide switch, or a driver's operation regardless of manual operation.
  • a device that can switch a plurality of types of shift positions in response to sound, a device that can switch a plurality of types of shift positions by operating a foot, or the like may be used. That is, the present invention can be applied as long as the shift operation can be changed to an electric signal.

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Abstract

　レンジ変更指示に応じてアクチュエータによってマニュアルバルブ位置を制御するシフト制御手段を有する車両用自動変速機の制御装置において、シフト制御装置に異常が発生したとき、その異常を確実に検出して動力遮断することができる車両用自動変速機の制御装置を提供する。 　自動変速機１４をマニュアルバルブ位置（マニュアルバルブ７０のシフト位置）に拘わらず動力遮断状態とする動力遮断手段１２６を有しており、シフト制御手段１２０の異常を検出した場合には、動力遮断手段１２６を実施するため、マニュアルバルブ位置が不明確である場合であっても、確実に自動変速機１４の動力伝達経路を遮断することができ、安全性を確保することができる。

Description

車両用自動変速機の制御装置
　本発明は、レンジ変更指示に応じてアクチュエータによってマニュアルバルブ位置を制御する所謂シフトバイワイヤ方式の制御装置に係り、特に、このシフトバイワイヤの制御システムに異常が生じたときの制御に関するものである。
　従来、自動変速機のマニュアルバルブは、運転者のシフト操作に応じて機械的に切り換えられる構成が多かったが、近年、シフトバイワイヤ方式と呼ばれる、ワイヤ（電線）を介して送られた電気的指令信号に従ってマニュアルバルブを切り換えるシフト制御装置が実現されている。例えば、特許文献１の自動変速機の制御装置がその一例である。特許文献１においては、運転者のシフト操作による自動変速部の目標変速レンジ位置と実際の自動変速機のレンジ位置とを比較し、両者が不一致となった場合にマニュアルバルブを切り換えるアクチュエータ等に障害が発生したと判定し、その場合には、エンジンからの回転を自動変速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達経路を遮断する技術が開示されている。このようにすることで、目標レンジ位置と実際のレンジ位置とが一致しない場合には動力伝達経路が遮断されるため、運転者の意図に反して車両が急発進するといった事態が回避されるようになる。
特開２００４－１２５０６１号公報 特開平５－２２３１６２号公報 特開２００４－５２８１９号公報
　ところで、特許文献１の車両用自動変速機の制御装置において、シフト制御装置の電子制御装置異常時、制御処理異常時、或いはアクチュエータ異常時等には、前記目標レンジ位置または実際のレンジ位置に信頼性がない場合もあり、このような場合には、自動変速機の動力伝達経路が遮断されない。すなわち、上記異常時には、運転者のシフト操作やシフトレンジ表示と関係がないので、動力伝達経路が遮断されない可能性があった。
　また、上記異常時は、シフトレンジ位置が信用できないため、自動変速機のマニュアルバルブが前進位置または後進位置のどちらの位置にあるかが不明となる。ここで、一般の自動変速機では、前記前進位置と後進位置とで係合される摩擦係合装置が異なることもあり、シフト制御装置異常時において、前進位置と後進位置の一方の摩擦係合要素を解放しただけでは、シフトレンジ位置が不明なため、動力伝達経路の遮断が不十分となる可能性があった。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、レンジ変更指示に応じてアクチュエータによってマニュアルバルブ位置を制御するシフト制御手段を有する車両用自動変速機の制御装置において、シフト制御装置に異常が発生したとき、その異常を確実に検出して動力遮断することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
　上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）レンジ変更指示に応じてアクチュエータによってマニュアルバルブ位置を制御するシフト制御手段を有する車両用自動変速機の制御装置において、（ｂ）前記車両用自動変速機をマニュアルバルブ位置に拘わらず動力遮断状態とする動力遮断手段を有しており、（ｃ）前記シフト制御手段の異常を検出した場合には、前記動力遮断手段を実施することを特徴とする。
　また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用自動変速機の制御装置において、前記動力遮断状態とは、前記車両用自動変速機の前進にかかる摩擦係合要素と後進にかかる摩擦係合要素との両方を解放した状態であることを特徴とする。
　また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用自動変速機の制御装置において、前記動力遮断状態とは、マニュアルバルブ位置に拘わらず動力が遮断される前記自動変速機のソレノイドパターンであることを特徴とする。
　また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１つの車両用自動変速機の制御装置において、前記車両用自動変速機は、マニュアルバルブ位置に拘わらず動力遮断できる変速機であることを特徴とする。
　また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つの車両用自動変速機の制御装置において、前記動力遮断手段は、低車速域において実施されることを特徴とする。
　請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記車両用自動変速機をマニュアルバルブ位置に拘わらず動力遮断状態とする動力遮断手段を有しており、前記シフト制御手段の異常を検出した場合には、前記動力遮断手段を実施するため、マニュアルバルブ位置が不明確である場合であっても、確実に自動変速機の動力伝達経路を遮断することができ、安全性を確保することができる。
　また、請求項２にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記動力遮断状態とは、前記車両用自動変速機の前進にかかる摩擦係合要素と後進にかかる摩擦係合要素との両方を解放した状態であるため、マニュアルバルブ位置が前進位置および後進位置のどちらの位置にあっても確実に自動変速機の動力伝達経路を遮断することができる。
　また、請求項３にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記動力遮断状態とは、マニュアルバルブ位置に拘わらず動力が遮断される前記自動変速機のソレノイドパターンであるため、マニュアルバルブ位置がいずれの位置にあっても確実に自動変速機の動力伝達経路を遮断することができる。
　また、請求項４にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記車両用自動変速機は、マニュアルバルブ位置に拘わらず動力遮断できる変速機であるため、マニュアルバルブ位置がいずれの位置にあっても確実に自動変速機の動力伝達経路を遮断することができる。
　また、請求項５にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記動力遮断手段は、低車速域において実施されるため、中・高車速域での動力遮断による突然のトルク抜けが防止される。なお、中・高車速域で動力伝達経路が遮断されると、車両が不安定となり、操作性が低下する可能性がある。そこで、中・高車速域では動力遮断手段を実施しないことで、上記車両の操作性低下が回避される。
本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１の自動変速機の複数のギヤ段と摩擦係合要素の係合解放状態との関係を説明する作動表を示す図である。 図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路のうち油圧供給装置およびクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１～Ｂ３に関連する部分を示す回路図である。 図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 フューエルバルブの近傍を拡大して示す回路図である。 第２ブレーキコントロールバルブの近傍を拡大して示す回路図である。 自動変速機において、運転者によるシフトレバーの操作に応じてマニュアルバルブのシフト位置を電気的に切り換えるための制御系統を説明するブロック線図である。 電子制御装置による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＳＢＷシステムの異常を確実に検出し、自動変速機の動力を遮断する制御作動を説明するフローチャートである。
符号の説明
１４：自動変速機（車両用自動変速機）
６８：ＳＢＷアクチュエータ（アクチュエータ）　
７０：マニュアルバルブ　
１２０：シフト制御手段　
１２６：動力遮断手段　
Ｃ１：クラッチ（前進にかかる摩擦係合要素）　
Ｃ２：クラッチ（前進にかかる摩擦係合要素）　
Ｂ２：ブレーキ（後進にかかる摩擦係合要素）　
Ｂ３：ブレーキ（後進にかかる摩擦係合要素）
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用動力伝達装置８の骨子図であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源（原動機）で、トルクコンバータ１２は流体継手である。
　本発明の車両用自動変速機に対応する自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
　上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１～ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
　上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
　上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す油圧制御回路４０によってそれぞれ係合解放制御されることにより、シフトレバー６６（図３参照）のシフト操作位置に応じて図２に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」～「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段～第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。
　図３は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４等に関する回路図であって、油圧制御回路４０の要部を示す回路図である。
　図３において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）４２、４４、４６には、油圧供給装置５２から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３により調圧されて供給され、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０には、油圧供給装置５２から出力されたライン油圧ＰＬ１がリニアソレノイドバルブＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８には、第２ブレーキコントロールバルブ５４の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁５６を介して供給される。
　油圧供給装置５２は、エンジン１０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ５８から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）６０、第１調圧弁６０によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁６０から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）６２、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θTHで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁６０および第２調圧弁６２へ信号圧ＰSLT を供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ６４、およびワイヤ（電線）を介して電気的に連結されるシフトレバー６６の操作に伴いＳＢＷアクチュエータ６８（図７参照）が作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー６６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｂ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ７０等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。
　リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４、ＳＬＴは、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ４２、４４、４６、５０の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ３の係合圧が制御される。そして、自動変速機１４は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１４の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように２速→３速のアップシフトでは、ブレーキＢ１が解放されると共にブレーキＢ３が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ１の解放過渡油圧とブレーキＢ３の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１４の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。
　シフトレバー６６は例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、車両前後（縦）方向に配列された３つの「Ｒ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｄ」ポジションと、それに平行に配列された手動操作用の「＋」ポジション、「Ｂ」ポジション、「－」ポジションとへＨ型パターンで操作されるようになっている。本実施例では、Ｐ位置へ操作してパーキングロックするためのＰ操作釦７２が別スイッチとして設けられている。
　上記「Ｒ」ポジションは自動変速機１４の出力歯車３４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」～第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジションであり、「Ｂ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジションである。Ｐ操作釦７２の操作により選択される「Ｐ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つ図示しないパーキングロック機構によって機械的に出力歯車３４の回転を阻止（パーキングロック）するための駐車ポジションである。
　上記「Ｂ」ポジションにおいては、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるための「－」ポジションが備えられている。例えば、「Ｂ」ポジションにおいては、「６」レンジ～「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー６６の「＋」ポジション或いは「－」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｂ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。
　上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｂ」ポジションは自動変速機１４の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー６６の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。
　図３に戻り、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２の手前、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１と油圧アクチュエータ４２との間には、走行中の何らかの故障によって突然に自動変速機１４の動力伝達経路が遮断される（トルク抜け）ことを防止するフェールセーフバルブ７４が配設されている。フェールセーフバルブ７４は、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって油圧アクチュエータ４２へ油圧を供給することができなくなったとき、Ｄレンジ圧ＰＤを油圧アクチュエータ４２へ供給することにより、走行中の自動変速機１４の動力伝達遮断（トルク抜け）を防止する。なお、走行中に自動変速機１４の動力伝達経路が遮断されると、車両が不安定となり、車両操作性が低下する可能性があるため、フェールセーフバルブ７４が配設される。
　図５は、前記フェールセーフバルブ７４の近傍を拡大して示す回路図である。フェールセーフバルブ７４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＣ１が供給される入力ポート７６と、Ｄレンジ圧ＰＤが供給される入力ポート７８と、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２に接続される出力ポート８０と、図示しないスプールとを備えており、スプールには、リニアソレノイドバルブＳＬ１から出力されるクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２から出力されるクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２、およびスプリング８２のスプリング力ＦＳ１がそれぞれ一方向へ作用させられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３から出力されるブレーキＢ１の係合油圧ＰＢ１、リニアソレノイドバルブＳＬ４から出力されるブレーキＢ３の係合油圧ＰＢ３、およびリニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される信号圧ＰSLT 或いはその関連圧が上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。
　本実施例の自動変速機１４では、前進走行時において、図２に示すようにクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１およびクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２の少なくとも一方が常に出力される。また、ブレーキＢ１およびブレーキＢ３は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２と対になる摩擦係合要素であり、第１変速段および第４変速段を除いた変速段において、何れか一方が係合される。なお、第１変速段において係合されるブレーキＢ２は、エンジンブレーキを作用させる第１変速段を成立させる際に係合させられるだけであるので、使用頻度が少ないため、本実施例では省略されている。
　そして、前進走行時において、係合油圧ＰＣ１および／または係合油圧ＰＣ２がフェールセーフバルブ７４に入力された場合には、その係合油圧およびスプリング力ＦＳ１の付勢力によって、係合油圧ＰＢ１、係合油圧ＰＢ３、および信号油圧ＰSLT の関連圧による付勢力に抗って、スプールが一方向側へ移動させられる。これにより、入力ポート７６と出力ポート８０とが連通されて係合油圧ＰＣ１が油圧アクチュエータ４２へ供給される。
　一方、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって係合油圧ＰＣ１が供給されなくなると、第１変速段～第３変速段では係合油圧ＰＣ１および係合油圧ＰＣ２がフェールセーフバルブ７４に供給されなくなるため、係合油圧ＰＢ１、係合油圧ＰＢ３、および信号油圧ＰSLT の関連圧による付勢力によってスプールが逆に他方法側に移動させられる。これにより、入力ポート７８と出力ポート８０とが連通されてＤレンジ圧ＰＤがクラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２へ供給される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１が故障して、油圧アクチュエータ４２に係合油圧ＰＣ１が供給されなくなっても油圧アクチュエータ４２へＤレンジ圧ＰＤが供給されて、走行中の突然のトルク抜けが回避される。
　図６は、第２ブレーキコントロールバルブ５４の近傍を拡大して示す回路図である。第２ブレーキコントロールバルブ５４は、Ｄレンジ圧ＰＤが入力される入力ポート８４と、ドレーンポート８６と、シャトル弁５６を通じてブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に接続される出力ポート８８と、図示しないスプールとを備えており、スプールは、後述するコントロール圧ＰSLU によって一方向へ作用させられると共に、ブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２およびスプリング９０のスプリング力ＦＳ２によって上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。
　そして、通常はスプリング９０のスプリング力ＦＳ２によってスプールが他方向側へ付勢させられることにより、ドレーンポート８６と出力ポート８８とが連通させられるので、出力ポート８８からは油圧アクチュエータ４８へ係合油圧が供給されない。ここで、前記コントロール圧ＰSLU が第２ブレーキコントロールバルブ５４へ供給されると、スプリング９０による付勢力に抗ってスプールが一方向側へ移動させられ、Ｄレンジ圧ＰＤが供給される入力ポート８４と出力ポート８８とが連通させられ、シャトル弁５６を介して油圧アクチュエータ４８へ係合油圧ＰＢ２が供給される。
　ここで、前記コントロール圧ＰSLU は、図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるものであり、第２ブレーキコントロールバルブ５４の手前側に配設されたリレーバルブ９２を通じて供給される。リレーバルブ９２は、コントロール圧ＰSLU の供
給先を前記第２ブレーキコントロールバルブ５４またはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬ／Ｃを制御するためのロックアップコントロールバルブ９８の何れかに選択的に切り換えるための切換弁であり、図示しない切換ソレノイドバルブＳＬから出力される切換圧ＰＳＬによってコントロール圧ＰSLU の供給先が切り換えられる。具体的には、リレーバルブ９２は、コントロール圧ＰSLU が供給される入力ポート９４と、第２ブレーキコントロールバルブ５４に接続される出力ポート９６と、ロックアップコントロールバルブ９８に接続される出力ポート１００と、図示しないスプールを備えており、スプールは、前記切換圧ＰＳＬによって一方向へ作用させられると共に、スプリング１０２のスプリング力ＦＳ３によって上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。
　そして、スプリング１０２がスプールを他方向側へ付勢するため、入力ポート９４と出力ポート９６とが連通される。これにより、コントロール圧ＰSLU が第２ブレーキコントロールバルブ５４へ供給され、コントロール圧ＰSLU によってＤレンジ圧ＰＤが調圧されて油圧アクチュエータ４８へ供給される。一方、切換ソレノイドバルブＳＬから切換圧ＰＳＬが出力されると、リレーバルブ９２のスプールがスプリング１０２のスプリング力ＦＳ３に抗って一方向側に移動させられ、コントロール圧ＰSLU の供給先がロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップコントロールバルブ９８へ切り換えられる。
　図７は、自動変速機１４において、運転者によるシフトレバー６６の操作に応じてマニュアルバルブ７０のシフト位置を電気的に切り換えるＳＢＷシステムの制御系統を説明するブロック線図である。運転者によってシフトレバー６６のシフト位置が切り換えられると、シフトポジションセンサ６７を介してそのシフト位置に応じた電気信号が電子制御装置１０４に入力される。そして、電子制御装置１０４（ＳＢＷ－ＥＣＵ１１６）によってＳＢＷアクチュエータ６８が制御され、切換シャフト１０６が軸心まわりに回転させられることにより、レバー１０８を介してマニュアルバルブ７０のスプール１１０が機械的に一直線方向へ移動させられ、４箇所のシフト位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」に位置決めされて油路を切り換えるようになっている。なお、ＳＢＷアクチュエータ６８が本発明のアクチュエータに対応している。
　ここで、本実施例の電子制御装置１０４は、エンジン１０を制御する制御装置と自動変速機１４を制御する制御装置とが一体式に構成されているＥＣＴ－ＥＣＵ１１２と、エンジン１０の状態に応じて演算した基本噴射時間に各センサの信号による補正を加えて適正な燃料噴射となるよう制御するＥＦＩ－ＥＣＵ１１４と、ＳＢＷシステムを制御するＳＢＷ－ＥＣＵ１１６などを備えている。ＥＣＴ－ＥＣＵ１１２とＳＢＷ－ＥＣＵ１１６とは、複数の独立したワイヤ（電線）で結ばれ、例えばＳＢＷアクチュエータ６８が故障したときなどに出力されるＳＢＷ異常信号、シフトレバー６６のシフト位置が「Ｒ」レンジに切り換えられたことを示すＲ信号、自動変速機１４のシフトレンジを示すＮＳＷ信号、シフトレバー６６のシフト位置が「Ｄ」レンジに切り換えられたことを示すＤ信号などがそれぞれ独立した電線を介して通信される。また、ＥＣＴ－ＥＣＵ１１２とＳＢＷ－ＥＣＵ１１６とがＥＦＩ－ＥＣＵ１１４を中継して情報通信可能となっている。ここで、ＳＢＷ－ＥＣＵ１１６とＥＦＩ－ＥＣＵ１１４との間およびＥＦＩ－ＥＣＵ１１４とＥＣＴ－ＥＣＵ１１２との間は、単一の通信線で複数の情報通信が可能な多重通信方式、所謂ＣＡＮ通信が採用されている。
　このように構成される電子制御装置１０４において、ＳＢＷ－ＥＣＵ１１６が例えばＳＢＷアクチュエータ１０６などの故障を検出すると、ＳＢＷ異常信号を直接ＥＣＴ－ＥＣＵ１１２へ出力すると共に、ＥＦＩ－ＥＣＵ１１４を中継してＥＣＴ－ＥＣＵ１１２へ出力する。このようにＳＢＷ異常信号を２系統から出力することで、一方の通信線が断線した場合であっても他方の通信線からＳＢＷ異常信号がＥＣＴ－ＥＣＵ１１２へ伝達されるため、ＳＢＷ異常が確実にＥＣＴ－ＥＣＵ１１２へ伝達される。
　ところで、前記ＳＢＷ異常信号の検出において、従来では、シフトレバー６６のシフトポジションセンサ６７から出力されるシフト位置に応じた電気信号（目標シフト位置信号）とＳＢＷアクチュエータ６８に設けられたシフトポジションセンサ１１８から出力されるシフト位置に応じた電気信号（実シフト位置信号）とを比較し、それぞれの信号に基づくシフト位置が一致しないとき、ＳＢＷシステム異常と判定され、ＳＢＷ異常信号が出力されるようになっている。ところが、上記ＳＢＷ異常の検出システムでは、検出される前記目標シフト位置信号或いは実シフト位置信号に誤りが生じる、すなわちＳＢＷアクチュエータ６８およびシフトレバー６６のシフトポジションセンサ６７、１１８が誤作動すると、ＳＢＷ異常検出システムが正常に機能しない問題があった。また、ＳＢＷ－ＥＣＵ１１６が故障した場合においても、ＥＣＴ－ＥＣＵ１１２が受け取るシフト位置信号に信頼性がないため、ＥＣＴ－ＥＣＵ１１２が誤った情報を基に誤作動してしまう可能性があった。そこで、本実施例では、前記ＳＢＷ－ＥＣＵ１１６やシフトポジションセンサ１１８等が誤作動することも考慮してＳＢＷ異常を検出すると共に、そのＳＢＷ異常を検出するとそれに応じた好適な制御を実行するように構成されている。
　図８は、電子制御装置１０４による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。シフト制御手段１２０は、運転者によるシフトレバー６６の操作、すなわちレンジ変更指示に応じてＳＢＷアクチュエータ６８を駆動し、マニュアルバルブ７０を運転者の操作に応じたシフト位置（マニュアルバルブ位置）に切り換える。
　また、シフト制御手段１２０は、ＳＢＷシステム異常判定手段１２２、車速判定手段１２４、および動力遮断手段１２６を備えている。ＳＢＷシステム異常判定手段１２２は、ＳＢＷアクチュエータ６８に異常が生じたか否か、ＳＢＷアクチュエータ６８によるシフト位置を検出するシフトポジションセンサ１１８の異常が発生したか否か、シフトレバー６６によるシフト位置を検出するシフトポジションセンサ６７に異常が生じたか否か、或いは、ＳＢＷアクチュエータ６８を制御すると共に、各装置などの異常を検出するＳＢＷ－ＥＣＵ１１６自体に異常が生じたか否かを、判定する。これらは、例えば各シフトポジションセンサ６７、１１８やＳＢＷアクチュエータ６８から出力される電気信号に基づいてＳＢＷ－ＥＣＵ１１６がＳＢＷシステムの異常を判定する。また、これらのシフトポジションセンサ６７、１１８およびＳＢＷアクチュエータ６８それぞれに自己異常判定機能を設けるなどしてＳＢＷシステムの異常を判定する。さらに、ＳＢＷ－ＥＣＵが故障したとき、すなわちＳＢＷ－ＥＣＵ１１６から異常信号が出力される、或いはＳＢＷ－ＥＣＵ１１６がダウンしてＳＢＷ－ＥＣＵ１１６およびＥＦＩ－ＥＣＵ１１４側からもＥＣＴ－ＥＣＵ１１２へ信号が入力されないとき、ＥＣＴ－ＥＣＵ１１２がＳＢＷ－ＥＣＵ１１６が故障したものと判定する。
　ＳＢＷシステム異常判定手段１２２によってＳＢＷシステムに異常が生じたと判定されると、車速判定手段１２４は、例えば自動変速機１４の出力部材である出力歯車３４の回転速度に基づいて車速Ｖを検出し、その車速Ｖが予め設定された所定車速以下か否かを判定する。前記所定車速は、予め実験などによって求められ、低車速域に設定される。ここで、例えば中・高車速時において、自動変速機１４の動力伝達経路が遮断されると、駆動輪に伝達されるトルクが抜ける（トルク抜け）ため、車両が不安定となり、操作性が低下する可能性がある。また、本実施例では、後述するように、ＳＢＷシステムの異常が検出されると、自動変速機１４を動力遮断状態とする。そこで、車速Ｖが所定車速以上であると、上記制御を禁止することで、トルク抜けによる車両の操作性低下を回避する。すなわち、所定車速は、走行中に自動変速機１４の動力伝達経路を遮断する動力遮断制御を実行しても車両の操作性が低下しない程度の低車速域に設定される。
　動力遮断手段１２６は、ＳＢＷシステム異常判定手段１２２によってＳＢＷシステムに異常が生じたと判定され、且つ、車速判定手段１２４によって車速Ｖが所定車速以下と判定されると、自動変速機１４を動力遮断状態とする。動力遮断手段１２６は、自動変速機１４において、前進にかかる摩擦係合要素と後進にかかる摩擦係合要素との、両方にかかる摩擦係合要素を解放する。すなわち、ＳＢＷアクチュエータ６８によって制御されるマニュアルバルブ７０のシフト位置（マニュアルバルブ位置）に拘わらず自動変速機１４の動力が遮断されるように油圧制御回路４０のソレノイドバルブのソレノイドパターンが制御される。なお、これより、自動変速機１４の油圧制御回路４０は、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず動力が遮断できるように構成されている。以下、自動変速機１４の油圧制御回路４０を一例に、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４の動力を遮断する動力遮断手段１２６の制御作動について説明する。
　先ず、自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素を解放して、前進への動力を遮断する制御について説明する。前進走行においては、図２に示すようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるに構成されている。すなわち、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素となる。図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１と油圧アクチュエータ４２との間にフェールセーフバルブ７４が設けられているため、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって係合油圧ＰＣ１が係合されない場合でも、フェールセーフバルブ７４のスプールによって油路が切り換えられて入力ポート７８からＤレンジ圧ＰＤが油圧アクチュエータ４２に供給される。そこで、動力遮断手段１２６は、以下の制御を組み合わせることで自動変速機１４の前進への動力を確実に遮断する。
　先ず、リニアソレノイドバルブＳＬ１を制御することにより、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２に供給される係合油圧ＰＣ１を零に制御する。これにより、フェールセーフバルブ７４のスプールが移動させられて入力ポート７８と出力ポート８０とが連通されてＤレンジ圧ＰＤが油圧アクチュエータ４２へ供給される可能性があるので、リニアソレノイドバルブＳＬ２によってクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２を例えば最大値に制御する。これにより、フェールセーフバルブ７４が正常時の状態、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１に連結された入力ポート７６と出力ポート８０とが連通された状態とされ、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２へ油圧がされなくなり、クラッチＣ１が解放される。これにより、図２に示すように第１変速段～第４変速段が成立されなくなる。
　また、リニアソレノイドバルブＳＬ３を制御することにより、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ４６に供給される係合油圧ＰＢ１を零に制御すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４を制御することにより、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０に供給される係合油圧ＰＢ３を零に制御する。ここで、クラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２を最大値に制御することでクラッチＣ２は係合されることとなるが、ブレーキＢ１およびブレーキＢ３の油圧アクチュエータ４６、５０には油圧が供給されないので第５変速段および第６変速段は成立されなくなる。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（もしくはその関連圧）を最小圧に制御することで、フェールセーフバルブ７４において、入力ポート７８と出力ポート８０との連通を確実に防止する、すなわちＤレンジ圧ＰＤの油圧アクチュエータ４２への供給を防止する。
　これにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４の前進への動力が遮断される。具体的には、マニュアルバルブ７０のシフト位置が「Ｄ］ポジションであれば上記制御によって前進への動力が遮断されない。また、「Ｒ」ポジションであればＤレンジ圧ＰＤが供給されないため、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ２へ元圧となるＤレンジ圧ＰＤが供給されないに伴い、クラッチＣ１およびクラッチＣ２へ係合油圧が供給されないので、自動変速機１４の前進への動力が遮断される。また、「Ｎ」、「Ｐ」ポジションもＤレンジ圧ＰＤおよびレバース圧ＰＲが供給されないので、前進への動力が遮断される。
　次に、自動変速機１４の後進にかかる摩擦係合要素を解放して、後進への動力を遮断する制御について説明する。後進走行においては、図２に示すようにブレーキＢ２およびブレーキＢ３が係合されることで、後進への動力が駆動輪へ伝達される。すなわち、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３が後進にかかる摩擦係合要素に対応しており、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３のいずれか一方が解放されると自動変速機１４の後進への動力が遮断される。そこで、動力遮断手段１２６は、切換ソレノイドバルブＳＬから切換圧ＰＳＬを出力（ＯＮ）すると共に、ソレノイドバルブＳＬＵからコントロール圧ＰSLU を出力（ＯＮ）する。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬ４を制御することにより、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０の係合油圧ＰＢ３を零に制御する。
　このように制御されると、図６において、切換ソレノイドバルブＳＬの切換圧ＰＳＬによって、リレーバルブ９２の入力ポート９４と出力ポート１００とが連通される、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬＵのコントロール圧ＰSLU がロックアップコントロールバルブ９８に供給される。これより、第２ブレーキコントロールバルブ５４には、コントロール圧ＰSLU が入力されない。そして、第２ブレーキコントロールバルブ５４には、コントロール圧ＰSLU が入力されないため、スプリング９０のスプリング力ＦＳ２によってスプールが移動させられ、ドレーンポート８６と出力ポート８８とが連通される、すなわちブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８とドレーンポート８６とが連通されて油圧アクチュエータ４８に油圧が供給されない。これにより、自動変速機１４の後進への動力が遮断される。
　ところが、マニュアルバルブ７０が「Ｒ」ポジションに位置された状態では、リバース圧ＰＲが供給されるため、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に油圧が供給されることとなる。しかし、動力遮断手段１２６は、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０の係合油圧を零に制御することにより、第３ブレーキＢ３が解放されるので、自動変速機１４の後進への動力が遮断される。これにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４の後進への動力が遮断される。具体的には、マニュアルバルブ７０のシフト位置が「Ｄ」ポジションであれば、上記制御によって後進への動力が遮断され、「Ｒ」ポジションであれば、リバース圧ＰＲがブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に供給されるものの、ブレーキＢ３が解放されるので後進への動力が遮断される。また、「Ｎ」、「Ｐ」ポジションもＤレンジ圧ＰＤおよびレバース圧ＰＲが供給されないので、後進への動力が遮断される。
　このように、動力遮断手段１２６が上記の制御を実施することにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置（マニュアルバルブ位置）に拘わらず自動変速機１４の前進および後進への動力が遮断される。
　図９は、電子制御装置１０４の制御作動の要部すなわちＳＢＷシステムの異常を確実に検出し、自動変速機１４の動力をマニュアルバルブ位置に拘わらず遮断する制御作動を説明するフローチャートである。
　先ず、ＳＢＷシステム異常判定手段１２２に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、ＳＢＷシステムに異常が生じたか否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＡ１が肯定されると、車速判定手段１２４に対応するＳＡ２において、車両の車速Ｖが所定車速以下か否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、本ルーチンが終了させられる。一方、ＳＡ２が肯定されると、動力遮断手段１２６に対応するＳＡ３において、自動変速機１４の前進および後進への動力が遮断されるように、油圧制御回路４０のソレノイドパターンが形成される。
　上述のように、本実施例によれば、自動変速機１４をマニュアルバルブ位置（マニュアルバルブ７０のシフト位置）に拘わらず動力遮断状態とする動力遮断手段１２６を有しており、シフト制御手段１２０の異常を検出した場合には、動力遮断手段１２６を実施するため、マニュアルバルブ位置が不明確である場合であっても、確実に自動変速機１４の動力伝達経路を遮断することができ、安全性を確保することができる。
　また、本実施例によれば、動力遮断状態とは、自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素（クラッチＣ１、クラッチＣ２）と後進にかかる摩擦係合要素（ブレーキＢ２、ブレーキＢ３）との両方を解放した状態であるため、マニュアルバルブ位置が前進位置および後進位置のどちらの位置にあっても確実に自動変速機１４の動力を遮断することができる。
　また、本実施例によれば、動力遮断状態とは、マニュアルバルブ位置に拘わらず動力が遮断される自動変速機１４のソレノイドパターンであるため、マニュアルバルブ位置がいずれの位置にあっても確実に自動変速機１４の動力を遮断することができる。
　また、本実施例によれば、自動変速機１４は、マニュアルバルブ位置に拘わらず動力遮断できる変速機であるため、マニュアルバルブ位置がいずれの位置にあっても確実に自動変速機１４の動力を遮断することができる。
　また、本実施例によれば、動力遮断手段１２６は、低車速域で実施されるため、中・高車速域での動力遮断による突然のトルク抜けが防止される。なお、中・高車速域で動力伝達経路が遮断されると、車両が不安定となり、操作性が低下する可能性がある。そこで、中・高車速域では動力遮断手段１２６を実施させないことで、上記車両の操作性低下が回避される。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
　例えば、本実施例では、動力遮断手段１２６は、油圧制御回路４０を制御して前進および後進への変速段を成立させなくするものであったが、例えばトルクコンバータ１２と自動変速機１４との間の入力軸３２に動力遮断用のクラッチを設けることにより、動力を遮断する構成であっても本発明を適用することができる。すなわち、エンジン１０の回転を前進・後進に拘わらず遮断できる構成であれば、本発明を適用することができる。
　また、本実施例では、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン駆動車両であったが、例えば電動モータによって走行する電気自動車、或いは複数の動力源を備えているハイブリッド車両など、種々の車両用のシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置に好適に適用される。すなわち本発明においては、車両において前進および後進への動力伝達を同時に遮断できる構成が備えられているものであれば、動力源や変速機の形式等は特に限定されない。例えば、有段式の変速機に限定されず、変速比を連続的に変更可能な無段変速機であっても本発明を適用することができる。
　また、シフトレバー６６の形式は、本実施例に限定されず、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションが切り換えられる装置等であっても構わない。すなわち、シフト操作が電気信号に変更可能な構成であれば本発明を適用することができる。
　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

Claims (5)

  1. 　レンジ変更指示に応じてアクチュエータによってマニュアルバルブ位置を制御するシフト制御手段を有する車両用自動変速機の制御装置において、
    　前記車両用自動変速機をマニュアルバルブ位置に拘わらず動力遮断状態とする動力遮断手段を有しており、
    　前記シフト制御手段の異常を検出した場合には、前記動力遮断手段を実施することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
  2. 　前記動力遮断状態とは、前記車両用自動変速機の前進にかかる摩擦係合要素と後進にかかる摩擦係合要素との両方を解放した状態であることを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
  3. 　前記動力遮断状態とは、マニュアルバルブ位置に拘わらず動力が遮断される前記自動変速機のソレノイドパターンであることを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
  4. 　前記車両用自動変速機は、マニュアルバルブ位置に拘わらず動力遮断できる変速機であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つの車両用自動変速機の制御装置。
  5. 　前記動力遮断手段は、低車速域において実施されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つの車両用自動変速機の制御装置。
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