JP2009281578A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトバイワイヤ制御系の異常が検出されれば早期にフェールセーフ処理を実行する車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力変更手段１４８は、上記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す制御状態検出手段１３２の検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）を第１経路１３６と第２経路１３８との何れか一方を介して受信した場合には、正常時に対して車両の駆動力を低下させる駆動力抑制制御を実行する。従って、第１経路１３６と第２経路１３８との何れを介してもＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬが受信されることとなるのを待たずに、フェールセーフ処理としての上記駆動力抑制制御を早期に実行することができる。そして、その駆動力抑制制御の実行により安全な車両状態が確保される。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両のシフトバイワイヤ制御系の異常が検出された場合に用いられるフェールセーフ技術に関するものである。

車両の変速制御等のための電気的な制御指令信号が伝達される所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）を採用した車両の走行制御装置が従来から知られている。例えば、特許文献１に記載の車両の走行制御装置がそれである。その特許文献１に記載の車両の走行制御装置では、シフトバイワイヤ制御系を構成する制御回路とは別の制御回路から構成された上記シフトバイワイヤ制御系を監視するための監視制御手段が設けられている。

ところで、上記シフトバイワイヤ制御系においては、下記特許文献１には明確に記載されているわけでは無いが通常、上記シフトバイワイヤ制御系の通信経路の信頼性を高めるため、同じ情報を伝達する２本の通信経路が並列に設けられている。例えば、自動変速機の変速のために設けられたアクチュエータなどを作動させる制御回路と運転者によって操作されるシフト操作装置のシフト位置を検出する制御回路との間の通信経路は、上記並列な２本の通信経路となっている。このような並列な通信経路を有する構成においては、それぞれの通信経路を介して伝達された受信結果が互いに一致した場合にその受信結果は正しいものと判断され、その一致した受信結果に基づいて、自動変速機の変速のために設けられたアクチュエータなどが作動する。
特開２００６−３３６６９１号公報 特開２００３−９７６９４号公報 特開２００６−３３５１５７号公報

上記２本の通信経路には、上記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示すＳＢＷ異常信号が伝達されることがある。そして、そのＳＢＷ異常信号を受信する受信側の制御回路が、上記２本の通信経路を介して上記ＳＢＷ異常信号を同時に受信することは稀であり、通常は、その２本の通信経路を介した上記ＳＢＷ異常信号の受信時点は相互に異なるものである。しかし、上記シフトバイワイヤ制御系が異常状態である場合にはその異常状態に対応したフェールセーフ処理ができるだけ早く実行されるべきところ、上記２本の通信経路を介した上記ＳＢＷ異常信号の受信時点が相互に異なる場合において、上記２本の通信経路を介して伝達された受信結果が互いに一致するか否かを判断するために、上記受信時の遅い側の通信経路を介して上記ＳＢＷ異常信号が受信されるまで待った上で上記フェールセーフ処理が実行されるとすれば、そのフェールセーフ処理の開始が遅れてしまうという課題があった。なお、この課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、シフトバイワイヤ制御系の異常（フェール、故障）が検出されれば早期にフェールセーフ処理を実行する車両の走行制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）シフトレンジの変更指示に応じて変速されるシフトバイワイヤ制御系の正常状態および異常状態を検出する制御状態検出手段と、車両の駆動力を変更する駆動力変更手段と、前記制御状態検出手段の検出結果を前記駆動力変更手段に伝達する互いに異なる通信経路である第１経路および第２経路とを、有する車両の走行制御装置であって、（ｂ）前記駆動力変更手段は、前記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す前記制御状態検出手段の検出結果を前記第１経路と第２経路との何れか一方を介して受信した場合には、何れの通信経路を介しても前記異常状態を示す検出結果を受信しない場合に対して前記車両の駆動力を低下させる駆動力抑制制御を実行することを特徴とする。

また、請求項２に係る発明では、前記駆動力変更手段は、前記第１経路と第２経路とのうち他方を介して、前記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す前記制御状態検出手段の検出結果を受信した場合であっても、前記駆動力抑制制御を実行することを特徴とする。

また、請求項３に係る発明では、前記駆動力抑制制御は、走行用駆動力源から駆動輪への動力伝達経路を遮断することであることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明では、前記駆動力変更手段は、前記駆動力抑制制御の実行後において前記第１経路または第２経路を介して、前記正常状態を示す検出結果を所定時間継続して受信した場合には、前記駆動力抑制制御を中止することを特徴とする。

また、請求項５に係る発明では、前記駆動力変更手段は、前記駆動力抑制制御の実行開始から予め定められた復帰保留時間が経過した後に、前記駆動力抑制制御を中止することを特徴とする。

また、請求項６に係る発明では、前記駆動力変更手段は、予め定められた復帰許可条件が成立した場合に、前記駆動力抑制制御を中止することを特徴とする。

また、請求項７に係る発明では、前記駆動力変更手段は、前記駆動力抑制制御を中止した後に、その駆動力抑制制御を中止した原因である前記正常状態を示す検出結果を伝達した通信経路を介して、前記異常状態を示す検出結果を受信した場合には、前記駆動力抑制制御の実行を再開することを特徴とする。

また、請求項８に係る発明では、前記駆動力変更手段は、前記中止した駆動力抑制制御が、前記第１経路と第２経路との何れの通信経路を介して受信した前記異常状態を示す検出結果に基づいて実行されたものであったかが判る履歴を記憶していることを特徴とする。

また、請求項９に係る発明では、（ａ）前記動力伝達経路の一部を構成する自動変速機が備えられており、（ｂ）前記駆動力変更手段は、前記駆動力抑制制御の実行後においてそれを中止した場合には、前記第１経路または第２経路を介して前記異常状態を示す検出結果を受信している限り、前記自動変速機の変速比を予め定められた異常検出時変速比以下にすることを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両の走行制御装置によれば、前記駆動力変更手段は、前記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す前記制御状態検出手段の検出結果を前記第１経路と第２経路との何れか一方を介して受信した場合には、何れの通信経路を介しても前記異常状態を示す検出結果を受信しない場合に対して前記車両の駆動力を低下させる駆動力抑制制御を実行するので、上記第１経路と第２経路とのうちの他方を介して上記異常状態を示す検出結果が受信されるのを待たずに、フェールセーフ処理としての上記駆動力抑制制御を早期に実行することができる。そして、その駆動力抑制制御の実行により安全な車両状態が確保される。

請求項２に係る発明の車両の走行制御装置によれば、前記駆動力変更手段は、前記第１経路と第２経路とのうち上記一方ではない他方を介して、前記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す前記制御状態検出手段の検出結果を受信した場合であっても、上記駆動力抑制制御を実行するので、上記シフトバイワイヤ制御系が異常状態であることを確定できなくてもその可能性があれば上記駆動力抑制制御が実行されることとなり、一層確実に安全確保を図り得る。

請求項３に係る発明の車両の走行制御装置によれば、上記駆動力抑制制御は、走行用駆動力源から駆動輪への動力伝達経路を遮断することであるので、上記シフトバイワイヤ制御系が異常状態である場合においてその異常状態であることに起因して、運転者の意図に反した車両走行がなされる可能性を排除できる。なお、上記走行用駆動力源とは通常エンジン等の内燃機関であるが、ハイブリッド車や電気自動車では電動機も上記走行用駆動力源である。

前記第１経路と第２経路との何れか一方を介して上記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す検出結果が受信されていたとしても、その他方を介して所定時間継続してその正常状態を示す検出結果が受信されたとすれば、それは、上記異常状態を示す検出結果を伝達する通信経路（第１経路又は第２経路）自体の異常であって前記制御状態検出手段はシフトバイワイヤ制御系の正常状態を検出しているものと判断できる。従って、その場合には、上記他方の通信経路のみを用いたシフトバイワイヤ制御は可能であって車両走行は可能である。この点、請求項４に係る発明の車両の走行制御装置によれば、前記駆動力変更手段は、前記駆動力抑制制御の実行後において前記第１経路または第２経路を介して、前記正常状態を示す検出結果を所定時間継続して受信した場合には、前記駆動力抑制制御を中止するので、上記正常状態を示す検出結果の信頼性を容易に確認することができ、更に、その信頼性が確認された上で、その正常状態を示す検出結果に基づき車両を走行可能にできる。

請求項５に係る発明の車両の走行制御装置によれば、上記駆動力変更手段は、上記駆動力抑制制御の実行開始から予め定められた復帰保留時間が経過した後に、上記駆動力抑制制御を中止するので、上記駆動力抑制制御の実行開始後、全く時間を空けずにその実行が中止されることが無いことから、制御ハンチングを防止できる。

請求項６に係る発明の車両の走行制御装置によれば、前記駆動力変更手段は、予め定められた復帰許可条件が成立した場合に前記駆動力抑制制御を中止する。ここで、請求項６に係る発明において上記駆動力抑制制御を中止するということは、車両状態が車両走行の不可能な状態から可能な状態に変更されることである。従って、上記駆動力抑制制御の中止に伴い車両走行が開始された場合にその時の安全性を向上させることが可能である。

請求項７に係る発明の車両の走行制御装置によれば、前記駆動力変更手段は、上記駆動力抑制制御を中止した後に、その駆動力抑制制御を中止した原因である前記正常状態を示す検出結果を伝達した通信経路を介して、前記異常状態を示す検出結果を受信した場合には、上記駆動力抑制制御の実行を再開するので、上記駆動力抑制制御の中止後にも安全上必要であれば上記駆動力抑制制御が実行され、安全な車両状態が確保される。

請求項８に係る発明の車両の走行制御装置によれば、前記駆動力変更手段は、前記中止した駆動力抑制制御が、前記第１経路と第２経路との何れの通信経路を介して受信した前記異常状態を示す検出結果に基づいて実行されたものであったかが判る履歴を記憶しているので、上記請求項７に係る発明において上記駆動力抑制制御の実行を再開するか否かを容易に決定することができる。

前記第１経路または第２経路を介して前記異常状態を示す検出結果を受信している場合には、前記制御状態検出手段がシフトバイワイヤ制御系の正常状態を検出しており車両走行可能であったとしても、何れの通信経路を介しても前記正常状態を示す検出結果を受信している場合と比較すれば、より高度に安全性確保が図られるべきであり、何らかのフェールセーフ処理がなされることが望ましい。この点、請求項９に係る発明の車両の走行制御装置によれば、前記駆動力変更手段は、前記駆動力抑制制御の実行後においてそれを中止した場合には、前記第１経路または第２経路を介して前記異常状態を示す検出結果を受信している限り、前記自動変速機の変速比を予め定められた異常検出時変速比以下にする。従って、その異常検出時変速比以下の変速比とすることにより、前記車両の駆動力が安全側に制限され、すなわち、上記異常状態を示す検出結果が全く受信されない場合と比較して上記駆動力の上限が低下させられ、充分な安全性を確保しつつ車両を走行可能とすることができる。

ここで好適には、前記請求項４における前記正常状態を示す検出結果についての前記所定時間は、その所定時間以上継続して上記正常状態を示す検出結果が受信されたとすれば、前記制御状態検出手段は上記正常状態を検出していると判断できる正常状態確定時間である。

また好適には、前記復帰保留時間は、前記駆動力抑制制御における制御ハンチングを防止するために設定された猶予時間である。

また好適には、前記復帰許可条件は、車両走行の安全性確保のために設定された上記駆動力抑制制御の中止を許可する条件であり、例えば、その復帰許可条件は、所定車速以下の低車速であって且つ所定トルク以下の低い走行用駆動力源の出力トルクである場合に成立する。

また好適には、前記異常検出時変速比は、車両走行の安全を確保するために設定された制限値であって、詳細には、運転者の意に反したシフトレンジになったとしても車両走行の安全を確保できるように、出力可能な車両の駆動力を低く制限するための前記自動変速機の変速比についての制限値である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用動力伝達装置８の骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置８は、流体継手であるトルクコンバータ１２と、そのトルクコンバータ１２に連結された自動変速機１４とを備えており、上記トルクコンバータ１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成された走行用駆動力源（原動機）としてのエンジン１０に連結されている。このような構成により、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。

自動変速機１４はエンジン１０から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成している。そして、自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、中間出力部材としてのキャリアＣＡ１が入力軸３２に対して減速回転させられる。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、図３に示す油圧制御回路４０によってそれぞれ係合解放制御されることにより、シフトレバー６６（図３参照）のシフト操作位置に応じて図２に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機１４の変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。上記入力軸回転速度Ｎinは入力軸３２の回転速度であり、上記出力軸回転速度Ｎoutは出力歯車３４の回転速度である。

図３は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４等に関する回路図であって、油圧制御回路４０の要部を示す回路図である。

図３において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）４２、４４、４６には、油圧供給装置５２から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３により調圧されて供給され、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０には、油圧供給装置５２から出力されたライン油圧ＰＬ１がリニアソレノイドバルブＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８には、第２ブレーキコントロールバルブ５４の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁５６を介して供給される。

油圧供給装置５２は、エンジン１０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ５８から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）６０、第１調圧弁６０によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁６０から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）６２、アクセル開度Ａcc或いは電子スロットル弁の開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁６０および第２調圧弁６２へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ６４、およびワイヤ（電線）を介して電気的に連結されるシフトレバー６６の操作に伴いＳＢＷアクチュエータ６８（図７参照）が作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー６６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｂ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ７０等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＴは、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置１０４により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ４２、４４、４６、５０の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ３の係合圧が制御される。そして、自動変速機１４は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１４の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように２速→３速のアップシフトでは、ブレーキＢ１が解放されると共にブレーキＢ３が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ１の解放過渡油圧とブレーキＢ３の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１４の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

シフトレバー６６は例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、車両前後（縦）方向に配列された３つの「Ｒ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｄ」ポジションと、それに平行に配列された手動操作用の「＋」ポジション、「Ｂ」ポジション、「−」ポジションとへＨ型パターンで操作されるようになっている。本実施例では、Ｐ位置へ操作してパーキングロックするためのＰ操作釦７２が別スイッチとして設けられている。

上記「Ｒ」ポジションは自動変速機１４の出力歯車３４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジションであり、「Ｂ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジションである。Ｐ操作釦７２の操作により選択される「Ｐ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つ図示しないパーキングロック機構によって機械的に出力歯車３４の回転を阻止（パーキングロック）するための駐車ポジションである。

上記「Ｂ」ポジションにおいては、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｂ」ポジションにおいては、「６」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー６６の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｂ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｂ」ポジションは自動変速機１４の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー６６の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。

図３に戻り、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２の手前、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１と油圧アクチュエータ４２との間には、走行中の何らかの故障によって突然に自動変速機１４の動力伝達経路が遮断される（トルク抜け）ことを防止するフェールセーフバルブ７４が配設されている。フェールセーフバルブ７４は、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって油圧アクチュエータ４２へ油圧を供給することができなくなったとき、Ｄレンジ圧ＰＤを油圧アクチュエータ４２へ供給することにより、走行中の自動変速機１４の動力伝達遮断（トルク抜け）を防止する。なお、走行中に自動変速機１４の動力伝達経路が遮断されると、車両が不安定となり、車両操作性が低下する可能性があるため、フェールセーフバルブ７４が配設される。

図５は、前記フェールセーフバルブ７４の近傍を拡大して示す回路図である。フェールセーフバルブ７４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＣ１が供給される入力ポート７６と、Ｄレンジ圧ＰＤが供給される入力ポート７８と、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２に接続される出力ポート８０と、図示しないスプールとを備えており、スプールには、リニアソレノイドバルブＳＬ１から出力されるクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２から出力されるクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２、およびスプリング８２のスプリング力ＦＳ１がそれぞれ一方向へ作用させられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３から出力されるブレーキＢ１の係合油圧ＰＢ１、リニアソレノイドバルブＳＬ４から出力されるブレーキＢ３の係合油圧ＰＢ３、およびリニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される信号圧Ｐ_ＳＬＴ或いはその関連圧が上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。

本実施例の自動変速機１４では、前進走行時において、図２に示すようにクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１およびクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２の少なくとも一方が常に出力される。また、ブレーキＢ１およびブレーキＢ３は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２と対になる摩擦係合要素であり、第１変速段および第４変速段を除いた変速段（ギヤ段）において、何れか一方が係合される。なお、第１変速段において係合されるブレーキＢ２は、エンジンブレーキを作用させる第１変速段を成立させる際に係合させられるだけであるので、使用頻度が少ないため、本実施例では省略されている。

そして、前進走行時において、係合油圧ＰＣ１および／または係合油圧ＰＣ２がフェールセーフバルブ７４に入力された場合には、その係合油圧およびスプリング力ＦＳ１の付勢力によって、係合油圧ＰＢ１、係合油圧ＰＢ３、および信号油圧Ｐ_ＳＬＴの関連圧による付勢力に抗って、スプールが一方向側へ移動させられる。これにより、入力ポート７６と出力ポート８０とが連通されて係合油圧ＰＣ１が油圧アクチュエータ４２へ供給される。

一方、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって係合油圧ＰＣ１が供給されなくなると、第１変速段〜第３変速段では係合油圧ＰＣ１および係合油圧ＰＣ２がフェールセーフバルブ７４に供給されなくなるため、係合油圧ＰＢ１、係合油圧ＰＢ３、および信号油圧Ｐ_ＳＬＴの関連圧による付勢力によってスプールが前記一方向側とは逆の他方向側に移動させられる。これにより、入力ポート７８と出力ポート８０とが連通されてＤレンジ圧ＰＤがクラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２へ供給される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１が故障して、油圧アクチュエータ４２に係合油圧ＰＣ１が供給されなくなっても油圧アクチュエータ４２へＤレンジ圧ＰＤが供給されて、走行中の突然のトルク抜けが回避される。

図６は、第２ブレーキコントロールバルブ５４の近傍を拡大して示す回路図である。第２ブレーキコントロールバルブ５４は、Ｄレンジ圧ＰＤが入力される入力ポート８４と、ドレーンポート８６と、シャトル弁５６を通じてブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に接続される出力ポート８８と、図示しないスプールとを備えており、スプールは、後述するコントロール圧Ｐ_ＳＬＵによって一方向へ作用させられると共に、ブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２およびスプリング９０のスプリング力ＦＳ２によって上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。

そして、通常はスプリング９０のスプリング力ＦＳ２によってスプールが他方向側へ付勢させられることにより、ドレーンポート８６と出力ポート８８とが連通させられるので、出力ポート８８からは油圧アクチュエータ４８へ係合油圧が供給されない。ここで、前記コントロール圧Ｐ_ＳＬＵが第２ブレーキコントロールバルブ５４へ供給されると、スプリング９０による付勢力に抗ってスプールが一方向側へ移動させられ、Ｄレンジ圧ＰＤが供給される入力ポート８４と出力ポート８８とが連通させられ、シャトル弁５６を介して油圧アクチュエータ４８へ係合油圧ＰＢ２が供給される。

ここで、前記コントロール圧Ｐ_ＳＬＵは、図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるものであり、第２ブレーキコントロールバルブ５４の手前側に配設されたリレーバルブ９２を通じて供給される。リレーバルブ９２は、コントロール圧Ｐ_ＳＬＵの供給先を前記第２ブレーキコントロールバルブ５４またはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬ／Ｃを制御するためのロックアップコントロールバルブ９８の何れかに選択的に切り換えるための切換弁であり、図示しない切換ソレノイドバルブＳＬから出力される切換圧ＰＳＬによってコントロール圧Ｐ_ＳＬＵの供給先が切り換えられる。具体的には、リレーバルブ９２は、コントロール圧Ｐ_ＳＬＵが供給される入力ポート９４と、第２ブレーキコントロールバルブ５４に接続される出力ポート９６と、ロックアップコントロールバルブ９８に接続される出力ポート１００と、図示しないスプールを備えており、スプールは、前記切換圧ＰＳＬによって一方向へ作用させられると共に、スプリング１０２のスプリング力ＦＳ３によって上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。

そして、スプリング１０２がスプールを他方向側へ付勢するため、入力ポート９４と出力ポート９６とが連通される。これにより、コントロール圧Ｐ_ＳＬＵが第２ブレーキコントロールバルブ５４へ供給され、コントロール圧Ｐ_ＳＬＵによってＤレンジ圧ＰＤが調圧されて油圧アクチュエータ４８へ供給される。一方、切換ソレノイドバルブＳＬから切換圧ＰＳＬが出力されると、リレーバルブ９２のスプールがスプリング１０２のスプリング力ＦＳ３に抗って一方向側に移動させられ、コントロール圧Ｐ_ＳＬＵの供給先がロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップコントロールバルブ９８へ切り換えられる。

図７は、車両用動力伝達装置８において、運転者によるシフトレンジの変更指示に応じて、具体的には、運転者によるシフトレバー６６の操作に応じて、マニュアルバルブ７０のシフト位置が電気的に切り換えられ自動変速機１４が変速されるシフトバイワイヤ制御系（シフトバイワイヤシステム）の制御系統を説明するブロック線図であって、そのシフトバイワイヤ制御系の構成の要部を示す図である。

図７において、運転者によってシフトレバー６６のシフト位置が切り換えられると、シフトポジションセンサ６７を介してそのシフト位置に応じた電気信号が電子制御装置１０４（ＳＢＷ−ＥＣＵ１１６）に入力される。そして、電子制御装置１０４（ＳＢＷ−ＥＣＵ１１６）によってＳＢＷアクチュエータ６８が制御され、切換シャフト１０６が軸心まわりに回転させられることにより、レバー１０８を介してマニュアルバルブ７０のスプール１１０が機械的に一直線方向へ移動させられ、４箇所のシフト位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」に位置決めされて油路を切り換えるようになっている。

本発明の走行制御装置に対応する電子制御装置１０４は、エンジン１０を制御する制御装置と自動変速機１４を制御する制御装置とが一体式に構成されているＥＣＴ−ＥＣＵ１１２と、エンジン１０の状態に応じて演算した基本噴射時間に各センサの信号による補正を加えて適正な燃料噴射となるよう制御する制御装置であるＥＦＩ−ＥＣＵ１１４と、シフトレバー６６のシフト位置を検出しそれに基づきＳＢＷアクチュエータ６８を作動させまた検出したシフト位置情報をＥＣＴ−ＥＣＵ１１２に出力する制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ１１６などを備えている。ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２とＳＢＷ−ＥＣＵ１１６とは、複数の独立したワイヤ（電線）で結ばれ、例えばＳＢＷアクチュエータ６８が故障したときなどに出力されるＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ、シフトレバー６６のシフト位置が「Ｒ」レンジに切り換えられたことを示すＲ信号、自動変速機１４のシフトレンジを示すＮＳＷ信号、シフトレバー６６のシフト位置が「Ｄ」レンジに切り換えられたことを示すＤ信号などがそれぞれ独立した電線を介して通信される。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２とＳＢＷ−ＥＣＵ１１６とがＥＦＩ−ＥＣＵ１１４を中継して情報通信可能となっている。ここで、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１６とＥＦＩ−ＥＣＵ１１４との間およびＥＦＩ−ＥＣＵ１１４とＥＣＴ−ＥＣＵ１１２との間は、単一の通信線で複数の情報通信が可能な多重通信方式、所謂ＣＡＮ通信が採用されている。このように、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２とＳＢＷ−ＥＣＵ１１６との間では、２系統の並列に設けられた互いに異なる通信経路１３４を介して情報通信が行われることにより、その情報通信の信頼性向上が図られている。本実施例では図７に示すように、ＥＦＩ−ＥＣＵ１１４を介さずにＥＣＴ−ＥＣＵ１１２とＳＢＷ−ＥＣＵ１１６との間を直接結ぶ通信経路を第１経路１３６と表し、その第１経路１３６とは異なる通信経路であってＥＣＴ−ＥＣＵ１１２とＳＢＷ−ＥＣＵ１１６との間をＥＦＩ−ＥＣＵ１１４を介して結ぶ通信経路を第２経路１３８と表すこととする。

図８は、電子制御装置（走行制御装置）１０４による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。前述したシフトバイワイヤ制御系が異常状態（フェール状態，故障状態）になる場合があり、そのような場合に備えて電子制御装置１０４の一部を構成するＳＢＷ−ＥＣＵ１１６は、上記シフトバイワイヤ制御系の正常状態および異常状態を検出する制御状態検出手段１３２を備えている。上記シフトバイワイヤ制御系の異常状態とは、例えば、シフトレバー６６のシフトポジションセンサ６７から出力されるシフト位置に応じた電気信号（目標シフト位置信号）とＳＢＷアクチュエータ６８に設けられたシフトポジションセンサ１１８から出力されるシフト位置に応じた電気信号（実シフト位置信号）とに基づくシフト位置が互いに一致しない場合、すなわち、シフトレバー６６を有するシフト操作装置及び／又はＳＢＷアクチュエータ６８が故障した場合である。また、別の例として、シフト位置の検出装置として機能するシフトポジションセンサ６７、１１８の少なくとも１つが誤作動した場合や、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１６が自己診断機能を備えていればＳＢＷ−ＥＣＵ１１６自身が故障した場合も、制御状態検出手段１３２に検出される上記シフトバイワイヤ制御系の異常状態に含まれる。要するに、制御状態検出手段１３２に検出されるシフトバイワイヤ制御系の異常状態とは、シフトレンジを決定するための装置が故障した場合（状態）である。制御状態検出手段１３２は、このようなシフトバイワイヤ制御系の異常状態を検出した場合には、その異常状態を示す検出結果であるＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１２に向けて出力する。そのとき、そのＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬは、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２とＳＢＷ−ＥＣＵ１１６との間の通信経路１３４を構成する第１経路１３６と第２経路１３８とのそれぞれを介して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２へ伝達される。なお、ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬについてその通信経路１３４を特に区別したい場合には、第１経路１３６を介してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２へ伝達されるＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬを「ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬ」と表し、第２経路１３８を介してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２へ伝達されるＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬを「ＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬ」と表す。

また、制御状態検出手段１３２は、上記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を検出しない場合には上記ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１２へ出力しない。すなわち、制御状態検出手段１３２は、シフトポジションセンサ６７、１１８のそれぞれの信号が示すシフト位置が互いに一致しその他の異常をも検出しない場合、言い換えれば、上記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を検出した場合には、上記ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬを出力せず正常時に通信される通常のシフト位置等を示す信号を出力し、これをもって、前記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す検出結果をＥＣＴ−ＥＣＵ１１２へ出力したことになる。上記ような制御状態検出手段１３２の検出結果は、並列に設けられた第１経路１３６と第２経路１３８とのぞれぞれによりＥＣＴ−ＥＣＵ１１２（駆動力変更手段１４８）に伝達される。

電子制御装置１０４の一部を構成するＥＣＴ−ＥＣＵ１１２は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４とを含む駆動力変更手段１４８を備えている。第１受信判定手段１４２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１６からの信号を第１経路１３６を介して受信する。そして、第１受信判定手段１４２は、第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬを受信した場合には、前記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す検出結果を受信した旨の判定をする。一方、ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬを受信しない場合には、上記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す検出結果を受信した旨の判定をする。

更に、第１受信判定手段１４２は、上記正常状態を示す検出結果を受信した旨の判定を所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合、つまり、その正常状態を示す検出結果を上記正常状態確定時間time_nf継続してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第１経路１３６を介して受信した場合、具体的には、第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬを上記正常状態確定時間time_nf継続して受信しなかった場合には、その旨を示す正常状態確定判定Ｘ_ＮＦを行う。望ましくは、第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬが受信された時以降もしくは後述の駆動力抑制制御の実行が開始された時以降で、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬを上記正常状態確定時間time_nf継続して受信しなかった場合に、第１受信判定手段１４２は上記正常状態確定判定Ｘ_ＮＦを行う。なお、上記正常状態確定時間time_nfとは、その時間time_nf以上継続してＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬが受信されなければ制御状態検出手段１３２はＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１２に向けて出力していないと判断できる予め実験的に設定された時間である。

第２受信判定手段１４４は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１６からの信号を第２経路１３８を介して受信する。そして、第２受信判定手段１４４は、第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬを受信した場合には、上記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す検出結果を受信した旨の判定をする。一方、ＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬを受信しない場合には、上記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す検出結果を受信した旨の判定をする。

更に、第２受信判定手段１４４は、上記正常状態を示す検出結果を受信した旨の判定を所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合、つまり、その正常状態を示す検出結果を上記正常状態確定時間time_nf継続してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第２経路１３８を介して受信した場合、具体的には、第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬを上記正常状態確定時間time_nf継続して受信しなかった場合には、その旨を示す正常状態確定判定Ｘ_ＮＦを行う。望ましくは、第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬが受信された時以降もしくは後述の駆動力抑制制御の実行が開始された時以降で、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬを上記正常状態確定時間time_nf継続して受信しなかった場合に、第２受信判定手段１４４は上記正常状態確定判定Ｘ_ＮＦを行う。なお、上記正常状態確定判定Ｘ_ＮＦを第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との何れのものか区別する場合には、第１受信判定手段１４２のものを「正常状態確定判定Ｘ１_ＮＦ」と表し、第２受信判定手段１４４のものを「正常状態確定判定Ｘ２_ＮＦ」と表す。また、それら何れのものか特に区別しない場合には、そのまま「正常状態確定判定Ｘ_ＮＦ」と表す。

車両の駆動力を変更する駆動力変更手段１４８は、前記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す制御状態検出手段１３２の検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）を第１経路１３６と第２経路１３８との何れか一方を介して受信した場合、言い換えれば、第１受信判定手段１４２又は第２受信判定手段１４４が上記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す検出結果を受信した旨の判定をした場合には、車両の駆動力を低下させる駆動力抑制制御を実行する。見方を変えれば、上記異常状態を示す検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）が第１経路１３６と第２経路１３８との何れか一方を介して受信された場合において、駆動力変更手段１４８は、第１経路と第２経路１３８とのうち他方を介して上記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す検出結果を受信した場合であっても、上記駆動力抑制制御を実行する。具体的には、駆動力変更手段１４８は、第１受信判定手段１４２及び第２受信判定手段１４４の一方が上記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す検出結果を受信した旨の判定をしたのであれば、他方がその正常状態を示す検出結果を受信した旨の判定をしていたとしても、更に言えば、上記他方が正常状態確定判定Ｘ_ＮＦを行っていたとしても、上記駆動力抑制制御を実行するということである。その駆動力抑制制御は、第１経路１３６及び第２経路１３８の何れを介してもＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬを受信しない場合にアクセル開度Ａccや車速Ｖなどの基づいてＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が発揮させる車両の駆動力、すなわち、正常時の車両の駆動力に対して、車両の駆動力を低下させる駆動力制御である。その駆動力抑制制御では、例えば、アクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_ＴＨとの予め定められた関係がスロットル弁開度θ_ＴＨの小さくなる方向に変更されてエンジン出力が抑制されてもよいが、本実施例の駆動力変更手段１４８は、エンジン１０から駆動輪への動力伝達経路を遮断することにより、詳細には、自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断することにより上記駆動力抑制制御を実行する。つまり、駆動力抑制制御において車両の駆動力を低下させることは、車両の駆動力を零にすることを含むものである。なお、車両の駆動力とは、車両を前進もしくは後進させる推力であり、駆動輪を回転させる駆動輪トルクと一対一の対応関係にある。

自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断する動力遮断手段として機能する駆動力変更手段１４８は、上記駆動力抑制制御において、上述のように自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断するが、具体的には、何れの前進変速段も後進変速段も成立しないように、自動変速機１４内の前進にかかる摩擦係合要素と後進にかかる摩擦係合要素との両方を解放する。すなわち、ＳＢＷアクチュエータ６８によって制御されるマニュアルバルブ７０のシフト位置（マニュアルバルブ位置）に拘わらず自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断されるように油圧制御回路４０のソレノイドバルブが制御されるニュートラルパターン形成が行われる。なお、これより、自動変速機１４の油圧制御回路４０は、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず動力が遮断できるように構成されている。以下、自動変速機１４の油圧制御回路４０を一例に、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断する駆動力変更手段１４８の制御作動について説明する。

先ず、自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素を解放して、前進への動力を遮断する制御について説明する。前進走行においては、図２に示すようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるに構成されている。すなわち、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素となる。図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１と油圧アクチュエータ４２との間にフェールセーフバルブ７４が設けられているため、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって係合油圧ＰＣ１が係合されない場合でも、フェールセーフバルブ７４のスプールによって油路が切り換えられて入力ポート７８からＤレンジ圧ＰＤが油圧アクチュエータ４２に供給される。そこで、駆動力変更手段１４８は、以下の制御を組み合わせることで自動変速機１４の前進への動力を確実に遮断する。

先ず、リニアソレノイドバルブＳＬ１を制御することにより、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２に供給される係合油圧ＰＣ１を零に制御する。これにより、フェールセーフバルブ７４のスプールが移動させられて入力ポート７８と出力ポート８０とが連通されてＤレンジ圧ＰＤが油圧アクチュエータ４２へ供給される可能性があるので、リニアソレノイドバルブＳＬ２によってクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２を例えば最大値に制御する。これにより、フェールセーフバルブ７４が正常時の状態、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１に連結された入力ポート７６と出力ポート８０とが連通された状態とされ、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２へ油圧が供給されなくなり、クラッチＣ１が解放される。これにより、図２に示すように第１変速段〜第４変速段が成立されなくなる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ３を制御することにより、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ４６に供給される係合油圧ＰＢ１を零に制御すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４を制御することにより、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０に供給される係合油圧ＰＢ３を零に制御する。ここで、クラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２を最大値に制御することでクラッチＣ２は係合されることとなるが、ブレーキＢ１およびブレーキＢ３の油圧アクチュエータ４６、５０には油圧が供給されないので第５変速段および第６変速段は成立されなくなる。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（もしくはその関連圧）を最小圧に制御することで、フェールセーフバルブ７４において、入力ポート７８と出力ポート８０との連通を確実に防止する、すなわちＤレンジ圧ＰＤの油圧アクチュエータ４２への供給を防止する。

これにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４の前進への動力が遮断される。具体的には、マニュアルバルブ７０のシフト位置が「Ｄ」ポジションであれば上記制御によって前進への動力が遮断される。また、「Ｒ」ポジションであればＤレンジ圧ＰＤが供給されないため、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ２へ元圧となるＤレンジ圧ＰＤが供給されないに伴い、クラッチＣ１およびクラッチＣ２へ係合油圧が供給されないので、自動変速機１４の前進への動力が遮断される。また、「Ｎ」、「Ｐ」ポジションもＤレンジ圧ＰＤおよびレバース圧ＰＲが供給されないので、前進への動力が遮断される。

次に、自動変速機１４の後進にかかる摩擦係合要素を解放して、後進への動力を遮断する制御について説明する。後進走行においては、図２に示すようにブレーキＢ２およびブレーキＢ３が係合されることで、後進への動力が駆動輪へ伝達される。すなわち、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３が後進にかかる摩擦係合要素に対応しており、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３のいずれか一方が解放されると自動変速機１４の後進への動力が遮断される。そこで、駆動力変更手段１４８は、切換ソレノイドバルブＳＬから切換圧ＰＳＬを出力（ＯＮ）すると共に、ソレノイドバルブＳＬＵからコントロール圧Ｐ_ＳＬＵを出力（ＯＮ）する。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬ４を制御することにより、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０の係合油圧ＰＢ３を零に制御する。

このように制御されると、図６において、切換ソレノイドバルブＳＬの切換圧ＰＳＬによって、リレーバルブ９２の入力ポート９４と出力ポート１００とが連通される、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬＵのコントロール圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップコントロールバルブ９８に供給される。これより、第２ブレーキコントロールバルブ５４には、コントロール圧Ｐ_ＳＬＵが入力されない。そして、第２ブレーキコントロールバルブ５４には、コントロール圧Ｐ_ＳＬＵが入力されないため、スプリング９０のスプリング力ＦＳ２によってスプールが移動させられ、ドレーンポート８６と出力ポート８８とが連通される、すなわちブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８とドレーンポート８６とが連通されて油圧アクチュエータ４８に油圧が供給されない。これにより、自動変速機１４の後進への動力が遮断される。

ところが、マニュアルバルブ７０が「Ｒ」ポジションに位置された状態では、リバース圧ＰＲが供給されるため、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に油圧が供給されることとなる。しかし、駆動力変更手段１４８は、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０の係合油圧を零に制御することにより、第３ブレーキＢ３が解放されるので、自動変速機１４の後進への動力が遮断される。これにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４の後進への動力が遮断される。具体的には、マニュアルバルブ７０のシフト位置が「Ｄ」ポジションであれば、上記制御によって前進への動力が遮断され、「Ｒ」ポジションであれば、リバース圧ＰＲがブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に供給されるものの、ブレーキＢ３が解放されるので後進への動力が遮断される。また、「Ｎ」、「Ｐ」ポジションもＤレンジ圧ＰＤおよびレバース圧ＰＲが供給されないので、後進への動力が遮断される。

このように、駆動力変更手段１４８の上記の制御を実施することにより前記ニュートラルパターン形成を行い、それにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置（マニュアルバルブ位置）に拘わらず自動変速機１４の前進および後進への動力が遮断される。

上述のように駆動力変更手段１４８は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に基づき、上記ニュートラルパターン形成すなわち前記駆動力抑制制御を実行するが、上記第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に加え車速Ｖを考慮して上記駆動力抑制制御を実行してもよい。そのようにした場合について説明すると、まず、図８に示すようにＥＣＴ−ＥＣＵ１１２は車速判定手段１５０を含んでおり、その車速判定手段１５０は、例えば自動変速機１４の出力部材である出力歯車３４の回転速度に基づいて車速Ｖを検出し、その車速Ｖが予め設定された所定車速Ｖ１以下か否かを判定する。その所定車速Ｖ１は、予め実験などによって求められ、低車速域に設定される。ここで、例えば中・高車速時において、自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断されると、駆動輪に伝達されるトルクが抜ける（トルク抜け）ため、車両が不安定となり、操作性が低下する可能性がある。また、本実施例では前述したように、ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬが受信されると、上記駆動力抑制制御の実行により自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断される。そこで、車速Ｖが所定車速Ｖ１を超えていると上記駆動力抑制制御を禁止することで、トルク抜けによる車両の操作性低下を回避する。すなわち、所定車速Ｖ１は、走行中にエンジン１０と駆動輪との間の動力伝達経路を遮断する動力遮断制御（駆動力抑制制御）を実行しても車両の操作性が低下しない程度の低車速域に設定される。

そして、車速Ｖが上記所定車速Ｖ１以下であると車速判定手段１５０により判定された場合において、駆動力変更手段１４８は、前述したように第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に基づき、前記駆動力抑制制御を実行する。逆に言えば、車速Ｖが上記所定車速Ｖ１を超えている場合においては、駆動力変更手段１４８は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に拘わらず、つまり、ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬが受信されたか否かに拘わらず、前記駆動力抑制制御を実行しない。

このようにして駆動力変更手段１４８はフェールセーフ処理としての上記駆動力抑制制御を実行するが、その実行開始後に一定の条件のもとその駆動力抑制制御を中止（中断）することがある。なぜなら、制御状態検出手段１３２がＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１２に向けて出力していないにも拘わらず、第１経路１３６または第２経路１３８の異常（フェール）によりＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬと同じ信号がＥＣＴ−ＥＣＵ１１２へ伝達されることがあり、そのような場合には上記駆動力抑制制御によって車両走行を不可にすることまでは必要ないと考えられるからである。そこで、上記駆動力抑制制御の実行後においてそれが中止される制御に関して、以下に説明する。

駆動力変更手段１４８は、上記駆動力抑制制御の実行後において、第１経路１３６または第２経路１３８を介して前記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す検出結果を所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が受信した場合には、上記駆動力抑制制御を中止する。ここで、第１経路１３６または第２経路１３８を介して上記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す検出結果を正常状態確定時間time_nf継続してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が受信した場合とは、具体的には、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との一方は、上記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）を受信した旨の判定しているが、他方は上記正常状態を示す検出結果を受信した旨の判定を正常状態確定時間time_nf継続したとの旨を示す前記正常状態確定判定Ｘ_ＮＦを行った場合である。要するに、上記の場合とは、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２により、第１経路１３６と第２経路１３８との一方を介してＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬは受信されたが、他方を介してＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬは正常状態確定時間time_nf以上継続して受信されなかった場合である。

そして、駆動力変更手段１４８は、上記のように駆動力抑制制御の実行後においてそれを中止した場合においては、第１経路１３６または第２経路１３８を介して前記異常状態を示す検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）をＥＣＴ−ＥＣＵ１１２（駆動力変更手段１４８）が受信している限り、すなわち、第１受信判定手段１４２または第２受信判定手段１４４が上記異常状態を示す検出結果を受信した旨の判定をしている限り、自動変速機１４の変速比γを予め定められた異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限する。具体的に、上記変速比γを異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限することとは、自動変速機１４の変速段がその異常検出時変速比γ_ＦＬ以下の変速比γを実現する高車速側の変速段とされることである。この異常検出時変速比γ_ＦＬは、車両走行の安全を確保するために設定された制限値であって、詳細には、運転者の意に反したシフトレンジになったとしても車両走行の安全を確保できるように、車両の出力可能な駆動力を制限するための予め実験的に設定された変速比γについての制限値である。

更に、駆動力変更手段１４８は、第１経路１３６または第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が受信しているときに上記駆動力抑制制御（ニュートラルパターン形成）を中止した場合においては、その駆動力抑制制御を中止した後に、その駆動力抑制制御を中止した原因である前記正常状態を示す検出結果を伝達した通信経路１３４（第１経路１３６又は第２経路１３８）を介して、前記異常状態を示す検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）をＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が受信した場合には、上記駆動力抑制制御の実行を再開する。

また、駆動力変更手段１４８は、上記駆動力抑制制御の実行を再開するか否かを判断するために、その駆動力抑制制御を中止した原因である前記正常状態を示す検出結果が伝達されたのが何れの通信経路１３４であったのか、逆に言えば、何れの通信経路１３４を介してＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬが受信されたことにより上記駆動力抑制制御を上記中止前に実行していたのかが判る必要がある。そこで、駆動力変更手段１４８は、上記駆動力抑制制御を実行した場合には、その実行した駆動力抑制制御がＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬ及びＳ２_ＦＬの何れの受信に起因したものかが判る履歴を記憶する。駆動力変更手段１４８は、前述したように、一定の条件のもと、上記実行した駆動力抑制制御を中止することがあるが、駆動力変更手段１４８の記憶する上記履歴は、上記駆動力抑制制御を中止したとすればその中止した駆動力抑制制御が、第１経路１３６と第２経路１３８との何れの通信経路１３４を介して受信した前記異常状態を示す検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）に基づいて実行されたものであったかが判る履歴である。具体的に説明すると、駆動力変更手段１４８は、第１受信判定手段１４２が前記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬ）を受信した旨の判定をしたことに起因して前記駆動力抑制制御を実行した場合には、その駆動力抑制制御（前記ニュートラルパターン形成）がＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬに基づいて実行されたものであることを示す履歴を記憶している、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_nを「ＯＮ」として記憶している。一方、駆動力変更手段１４８は、第２受信判定手段１４４が前記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬ）を受信した旨の判定をしたことに起因して前記駆動力抑制制御を実行した場合には、その駆動力抑制制御（上記ニュートラルパターン形成）がＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬに基づいて実行されたものであることを示す履歴を記憶している、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst2_nを「ＯＮ」として記憶している。なお、上記ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nの初期値は何れも「ＯＦＦ」である。

また、駆動力変更手段１４８は、第１経路１３６と第２経路１３８との何れを介してもＥＣＴ−ＥＣＵ１１２がＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬを前記正常状態確定時間time_nf継続して受信しなかった場合、すなわち、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との両方が前記正常状態確定判定Ｘ_ＮＦを行った場合には、前記駆動力抑制制御（ニュートラルパターン形成）を実行していればそれを中止し、自動変速機１４の変速比γを異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限していればそれを解消する。すなわち、フェールセーフ処理を止めて正常時の自動変速機１４の変速制御を実行する。更に、その場合に、駆動力変更手段１４８は、ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nの両方を「ＯＦＦ」とする。

ここで好適には、駆動力変更手段１４８は、上記駆動力抑制制御（ニュートラルパターン形成）を中止（中断）する場合においては、その中止後にフェールセーフ処理を止めて正常時の自動変速機１４の変速制御を実行する場合であっても自動変速機１４の変速比γを異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限する場合であっても、上記駆動力抑制制御の実行開始から予め定められた復帰保留時間time_rvが経過した後に、その駆動力抑制制御を中止する。上記復帰保留時間time_rvとは、自動変速機１４の摩擦係合要素の制御ハンチングを防止するために実験的に設定された猶予時間である。

また好適には、駆動力変更手段１４８は、上記駆動力抑制制御（ニュートラルパターン形成）を中止する場合においては、その中止後にフェールセーフ処理を止めて正常時の自動変速機１４の変速制御を実行する場合であっても自動変速機１４の変速比γを異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限する場合であっても、予め定められた復帰許可条件が成立した場合に、上記駆動力抑制制御を中止する。上記復帰許可条件とは、車両走行の安全性確保のために実験的に設定された上記駆動力抑制制御の中止を許可する条件であり、具体的には、上記フェールセーフ処理において自動変速機１４内の動力伝達経路を動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態から動力伝達が可能な動力伝達可能状態へと変更することを許可する実験的に設定された条件である。例えば、その復帰許可条件は、上記駆動力抑制制御を中止しても車両の挙動が不安定にはならない程度の低エンジントルクで且つ低車速である場合に成立する。

図９乃至図１１は、電子制御装置１０４の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬに基づいてフェールセーフ処理としての前記ニュートラルパターン形成や自動変速機１４の変速比γの制限を行う制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図９に示すように、先ず、駆動力変更手段１４８に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_nが「ＯＮ」であるか否かが判定される。このＳＡ１の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ニュートラルパターン形成履歴hst1_nが「ＯＮ」である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判定が否定的である場合には、ＳＡ８に移る。なお、ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬが全く受信されていないときのニュートラルパターン形成履歴hst1_n、すなわち、ニュートラルパターン形成履歴hst1_nの初期値は「ＯＦＦ」である。

第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ２においては、第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬが受信されたか否かに基づき、前記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す検出結果が受信されたか否かが判定される。このＳＡ２の判定が肯定的である場合、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬが受信されない場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２４に移る。

第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ３においては、上記ＳＡ２の判定が肯定された時から、上記正常状態を示す検出結果を前記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第２経路１３８を介して受信したか否かが判定される。上記ＳＡ２の判定が肯定された時から、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬを上記正常状態確定時間time_nf継続して受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ２の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ３の判定は肯定される。このＳＡ３の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ２の判定が肯定された時から上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第２経路１３８を介して上記正常状態を示す検出結果を受信した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ２_ＮＦが行われＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２４に移る。

第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ４においては、第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬが受信されたか否かに基づき、前記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す検出結果が受信されたか否かが判定される。このＳＡ４の判定が肯定的である場合、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬが受信されない場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。

第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ５においては、上記ＳＡ４の判定が肯定された時から、上記正常状態を示す検出結果を前記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第１経路１３６を介して受信したか否かが判定される。上記ＳＡ４の判定が肯定された時から、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬを上記正常状態確定時間time_nf継続して受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ４の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ５の判定は肯定される。このＳＡ５の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ４の判定が肯定された時から上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第１経路１３６を介して上記正常状態を示す検出結果を受信した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ１_ＮＦが行われＳＡ６に移る。一方、このＳＡ５の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。

駆動力変更手段１４８に対応するＳＡ６においては、後述のＳＡ２１またはＳＡ２５で実行された前記駆動力抑制制御の実行開始時から、すなわち、前記ニュートラルパターン形成時から前記復帰保留時間time_rvが経過したか否かが判定される。このＳＡ６の判定が肯定的である場合、すなわち、上記駆動力抑制制御の実行開始時から上記復帰保留時間time_rvが経過した場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ６の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。

駆動力変更手段１４８に対応するＳＡ７においては、前記復帰許可条件が成立したか否かが判定される。このＳＡ７の判定が肯定的である場合、すなわち、上記復帰許可条件が成立した場合には、図１０のＳＡ１６に移る。一方、このＳＡ７の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。

駆動力変更手段１４８に対応するＳＡ８においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst2_nが「ＯＮ」であるか否かが判定される。このＳＡ８の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ニュートラルパターン形成履歴hst2_nが「ＯＮ」である場合には、ＳＡ９に移る。一方、このＳＡ８の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ１９に移る。なお、ＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬが全く受信されていないときのニュートラルパターン形成履歴hst2_n、すなわち、ニュートラルパターン形成履歴hst2_nの初期値は「ＯＦＦ」である。

第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ９においては、前記ＳＡ４と同じ判定が行われる。このＳＡ９の判定が肯定的である場合、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬが受信されない場合には、ＳＡ１０に移る。一方、このＳＡ９の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２０に移る。

第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ１０においては、上記ＳＡ９の判定が肯定された時から、上記正常状態を示す検出結果を前記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第１経路１３６を介して受信したか否かが判定される。上記ＳＡ９の判定が肯定された時から、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬを上記正常状態確定時間time_nf継続して受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ９の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ１０の判定は肯定される。このＳＡ１０の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ９の判定が肯定された時から上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第１経路１３６を介して上記正常状態を示す検出結果を受信した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ１_ＮＦが行われＳＡ１１に移る。一方、このＳＡ１０の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２０に移る。

第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ１１においては、前記ＳＡ２と同じ判定が行われる。このＳＡ１１の判定が肯定的である場合、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬが受信されない場合には、ＳＡ１２に移る。一方、このＳＡ１１の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。

第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ１２においては、上記ＳＡ１１の判定が肯定された時から、上記正常状態を示す検出結果を前記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第２経路１３８を介して受信したか否かが判定される。上記ＳＡ１１の判定が肯定された時から、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬを上記正常状態確定時間time_nf継続して受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ１１の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ１２の判定は肯定される。このＳＡ１２の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ１１の判定が肯定された時から上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が第２経路１３８を介して上記正常状態を示す検出結果を受信した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ２_ＮＦが行われＳＡ１３に移る。一方、このＳＡ１２の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。

駆動力変更手段１４８に対応するＳＡ１３においては、前記ＳＡ６と同じ判定が行われる。このＳＡ１３の判定が肯定的である場合、すなわち、前記駆動力抑制制御の実行開始時から前記復帰保留時間time_rvが経過した場合には、ＳＡ１４に移る。一方、このＳＡ１３の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。

駆動力変更手段１４８に対応するＳＡ１４においては、前記ＳＡ７と同じ判定が行われる。このＳＡ１４の判定が肯定的である場合、すなわち、前記復帰許可条件が成立した場合には、図１０のＳＡ１６に移る。一方、このＳＡ１４の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。

図１０にて、駆動力変更手段１４８に対応するＳＡ１５及びＳＡ１８においては、前記駆動力抑制制御が実行されていればそれが中止され、自動変速機１４の変速比γが前記異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限される。また、既に自動変速機１４の変速比γが異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限されている場合には、その変速比γの制限が継続される。上記変速比γが異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限されることは、例えば、異常検出時変速比γ_ＦＬ以下の変速比γを実現する所定の変速段（所定のギヤ段）に自動変速機１４の変速段が固定されること、すなわち、その所定のギヤ段が自動変速機１４に形成されることであってもよい。その所定のギヤ段は、ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬ又はＳ２_ＦＬの受信時に形成される自動変速機１４のギヤ段であると言える。また、上記変速比γが異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限されることは、異常検出時変速比γ_ＦＬ以下の変速比γの変化範囲内で自動変速機１４が変速されることであってもよい。

なお好適には、ＳＡ１５及びＳＡ１８で上記駆動力抑制制御が中止されるのであれば、その駆動力抑制制御の実行開始から前記復帰保留時間time_rvが経過した後に、その駆動力抑制制御が中止される。また、好適には、ＳＡ１５及びＳＡ１８で上記駆動力抑制制御が中止されるのであれば、前記復帰許可条件が成立した場合にその駆動力抑制制御が中止される。更に、好適には、上記駆動力抑制制御の実行開始から復帰保留時間time_rvが経過した後であって上記復帰許可条件が成立した場合に、その駆動力抑制制御が中止される。

駆動力変更手段１４８に対応するＳＡ１６においては、前記駆動力抑制制御（ニュートラルパターン形成）が実行されていればそれが中止され、自動変速機１４の変速比γが異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限されていればそれが解消される。すなわち、フェールセーフ処理から復帰し正常時（通常時）における自動変速機１４の変速制御が実行され、正常時（通常時）の変速段（ギヤ段）が形成される。

駆動力変更手段１４８に対応するＳＡ１７においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬ，Ｓ２_ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nの両方が「ＯＦＦ」とされる。

図１１にて、第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ１９においては、第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬが受信されたか否かに基づき、前記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す検出結果が受信されたか否かが判定される。上記ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬが受信された場合には、上記異常状態を示す検出結果が受信された旨を肯定する判定がなされる。このＳＡ１９の判定が肯定的である場合、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬが受信された場合には、ＳＡ２０に移る。一方、このＳＡ１９の判定が否定的である場合には、ＳＡ２３に移る。

車速判定手段１５０に対応するＳＡ２０においては、車速Ｖが前記所定車速Ｖ１以下であるか否かが判定される。このＳＡ２０の判定が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下である場合には、ＳＡ２１に移る。一方、このＳＡ２０の判定が否定的である場合には、本フローチャートは終了する。

駆動力変更手段１４８に対応するＳＡ２１及びＳＡ２５においては、前記駆動力抑制制御が実行される。具体的には、前記ニュートラルパターン形成が行われる。また、既に上記駆動力抑制制御（ニュートラルパターン形成）が実行されている場合には、それが継続される。ＳＡ２１の次はＳＡ２２へ移り、ＳＡ２５の次はＳＡ２６へ移る。

駆動力変更手段１４８に対応するＳＡ２２においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_nが「ＯＮ」とされる。

第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ２３においては、第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬが受信されたか否かに基づき、前記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す検出結果が受信されたか否かが判定される。上記ＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬが受信された場合には、上記異常状態を示す検出結果が受信された旨を肯定する判定がなされる。このＳＡ２３の判定が肯定的である場合、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬが受信された場合には、ＳＡ２４に移る。一方、このＳＡ２３の判定が否定的である場合には、本フローチャートは終了する。

車速判定手段１５０に対応するＳＡ２４においては、前記ＳＡ２０と同様に、車速Ｖが前記所定車速Ｖ１以下であるか否かが判定される。このＳＡ２４の判定が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下である場合には、ＳＡ２５に移る。一方、このＳＡ２４の判定が否定的である場合には、本フローチャートは終了する。

駆動力変更手段１４８に対応するＳＡ２６においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ２_ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst2_nが「ＯＮ」とされる。

本実施例の電子制御装置１０４には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１３）がある。（Ａ１）本実施例によれば、駆動力変更手段１４８は、前記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す制御状態検出手段１３２の検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）を第１経路１３６と第２経路１３８との何れか一方を介して受信した場合には、前記駆動力抑制制御を実行する。また、その駆動力抑制制御は、第１経路１３６及び第２経路１３８の何れを介してもＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬを受信しない場合にアクセル開度Ａccや車速Ｖなどの基づいてＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が発揮させる車両の駆動力に対して、すなわち、正常時の車両の駆動力に対して、車両の駆動力を低下させる駆動力制御である。従って、第１経路１３６と第２経路１３８とのうちの他方を介して上記異常状態を示す検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）が受信されるのを待たずに、要するに、第１経路１３６と第２経路１３８との何れを介してもＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬ，Ｓ２_ＦＬが受信されることとなるのを待たずに、フェールセーフ処理としての上記駆動力抑制制御を早期に実行することができる。そして、その駆動力抑制制御の実行により安全な車両状態が確保される。

（Ａ２）本実施例によれば、上記異常状態を示す検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）が第１経路１３６と第２経路１３８との何れか一方を介して受信された場合において、駆動力変更手段１４８は、第１経路と第２経路１３８とのうち他方を介して上記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す検出結果を受信した場合であっても、上記駆動力抑制制御を実行するので、上記シフトバイワイヤ制御系が異常状態であることを確定できなくてもその可能性があれば上記駆動力抑制制御が実行されることとなり、一層確実に安全確保を図り得る。

（Ａ３）本実施例によれば、上記駆動力抑制制御の実行とは、エンジン１０から駆動輪への動力伝達経路（自動変速機１４内の動力伝達経路）を遮断するニュートラルパターン形成が行われることであるので、上記シフトバイワイヤ制御系の異常状態が制御状態検出手段１３２により検出された場合においてその異常状態であることに起因して、運転者の意図に反した車両走行がなされる可能性を排除できる。

（Ａ４）第１経路１３６と第２経路１３８との何れか一方を介してＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬがＥＣＴ−ＥＣＵ１１２に受信されていたとしても、その他方の通信経路１３４を介してＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬがある程度の時間継続して受信されなかったとすれば、それは、ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬを伝達する上記一方の通信経路１３４（第１経路１３６又は第２経路１３８）自体の異常であって、制御状態検出手段１３２はＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１２に向けて出力していないものと判断できる。従って、その場合には、上記他方の通信経路１３４のみを用いたシフトバイワイヤ制御は可能であって車両走行は可能である。この点、本実施例によれば、駆動力変更手段１４８は、前記駆動力抑制制御の実行後において、第１経路１３６または第２経路１３８を介して前記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す検出結果を所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が受信した場合には、上記駆動力抑制制御を中止するので、上記正常状態を示す検出結果の信頼性を容易に確認することができ、更に、その信頼性が確認された上で、その正常状態を示す検出結果に基づき車両を走行可能にできる。

（Ａ５）本実施例によれば、好適には、駆動力変更手段１４８は、上記駆動力抑制制御（ニュートラルパターン形成）を中止する場合においては、その中止後にフェールセーフ処理を止めて正常時の自動変速機１４の変速制御を実行する場合であっても自動変速機１４の変速比γを異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限する場合であっても、上記駆動力抑制制御の実行開始から前記復帰保留時間time_rvが経過した後に、その駆動力抑制制御を中止する。このようにした場合には、上記駆動力抑制制御の実行開始後、全く時間を空けずにその実行が中止されることが無いことから、制御ハンチングを防止できる。

（Ａ６）本実施例によれば、好適には、駆動力変更手段１４８は、上記駆動力抑制制御（ニュートラルパターン形成）を中止する場合においては、その中止後にフェールセーフ処理を止めて正常時の自動変速機１４の変速制御を実行する場合であっても自動変速機１４の変速比γを異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限する場合であっても、予め定められた復帰許可条件が成立した場合に、上記駆動力抑制制御を中止する。このようにした場合には、上記駆動力抑制制御の中止に伴って車両走行が開始された場合にその時の安全性を向上させることが可能である。

（Ａ７）本実施例によれば、駆動力変更手段１４８は、第１経路１３６または第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が受信しているときに上記駆動力抑制制御（ニュートラルパターン形成）を中止した場合においては、その駆動力抑制制御を中止した後に、その駆動力抑制制御を中止した原因である前記正常状態を示す検出結果を伝達した通信経路１３４（第１経路１３６又は第２経路１３８）を介して、前記異常状態を示す検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）をＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が受信した場合には、上記駆動力抑制制御の実行を再開する。従って、上記駆動力抑制制御の中止後にも安全上必要であれば上記駆動力抑制制御が実行され、安全な車両状態が確保される。

（Ａ８）本実施例によれば、駆動力変更手段１４８は、上記駆動力抑制制御を実行した場合には、その実行した駆動力抑制制御がＳＢＷ異常信号Ｓ１_ＦＬ及びＳ２_ＦＬの何れの受信に起因したものかが判る履歴（ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_n）を記憶しているので、第１経路１３６または第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が受信しているときに上記駆動力抑制制御を中止した場合において、上記駆動力抑制制御の実行を再開するか否かを容易に決定することができる。

（Ａ９）第１経路１３６と第２経路１３８との何れか一方を介してＥＣＴ−ＥＣＵ１１２がＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬを受信している場合には、制御状態検出手段１３２が前記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を検出しており車両走行可能であったとしても、第１経路１３６と第２経路１３８との何れを介してもＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬを受信していない場合と比較すれば、より高度に安全性確保が図られるべきであり、車両走行が不可にはされなくても何らかのフェールセーフ処理がなされることが望ましい。この点、本実施例によれば、駆動力変更手段１４８は、前記駆動力抑制制御の実行後においてそれを中止した場合においては、第１経路１３６または第２経路１３８を介して前記異常状態を示す検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬ）をＥＣＴ−ＥＣＵ１１２が受信している限り、自動変速機１４の変速比γを前記異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限する。従って、その異常検出時変速比γ_ＦＬ以下の変速比γとすることにより、車両の駆動力が安全側に制限され、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬが全く受信されない場合と比較して上記駆動力の上限が低下させられ、充分な安全性を確保しつつ車両を走行可能とすることができる。

（Ａ１０）本実施例によれば、フェールセーフ処理としての前記ニュートラルパターン形成が行われると、ＳＢＷアクチュエータ６８によって制御されるマニュアルバルブ７０のシフト位置（マニュアルバルブ位置）に拘わらず自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断されるので、シフトポジションセンサ６７、１１８のそれぞれの信号が示すシフト位置が互いに不一致であることに起因して上記マニュアルバルブ位置が不明確である場合であっても、確実に自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断することができ、安全性を確保することができる。

（Ａ１１）本実施例によれば、上記ニュートラルパターン形成が行われた場合には、自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素（クラッチＣ１、クラッチＣ２）と後進にかかる摩擦係合要素（ブレーキＢ２、ブレーキＢ３）との両方を解放した状態となるので、上記マニュアルバルブ位置が前進位置および後進位置のどちらの位置にあっても、確実に自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断することができる。

（Ａ１２）本実施例によれば、自動変速機１４は、上記マニュアルバルブ位置に拘わらず動力遮断できる変速機であるので、そのマニュアルバルブ位置が何れの位置にあっても、確実に自動変速機１４内の動力伝達を遮断することができる。

（Ａ１３）本実施例によれば、車速Ｖが実験的に低車速域に設定された所定車速Ｖ１以下であると車速判定手段１５０により判定された場合において、駆動力変更手段１４８は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に基づき、前記駆動力抑制制御（ニュートラルパターン形成）を実行するので、中・高車速域での動力遮断による突然のトルク抜けが防止される。なお、中・高車速域で動力伝達経路が遮断されると、車両が不安定となり、操作性が低下する可能性がある。そこで、中・高車速域では上記駆動力抑制制御が実行されないことで、上記車両の操作性低下が回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、本実施例においては、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１２とＳＢＷ−ＥＣＵ１１６との間の通信経路１３４は第１経路１３６及び第２経路１３８の２系統であったが、３系統以上の通信経路１３４であってもよい。

また、本実施例においては、通信経路１３４の通信方式としては、所謂ＣＡＮ通信などが一例として示されているが、その通信方式に限定は無い。また、第１経路１３６と第２経路１３８との通信方式が互いに同一であっても相違していても構わない。

また、本実施例においては、第１経路１３６および第２経路１３８を伝達される信号は電気信号であるが、その伝達される信号は光信号などであってもよく、信号形式に限定は無い。

また、本実施例においては、第１経路１３６と第２経路１３８との何れについても前記正常状態確定時間time_nfは同じ値であったが、各通信経路１３４ごとに異なる値とされてもよい。また、正常状態確定時間time_nfは、通信経路１３４の通信速度が速いほど短く設定されてもよい。

また、本実施例において、第１経路１３６及び第２経路１３８の通信速度は、互いに同一であっても相違していてもよい。

また、本実施例においては、制御状態検出手段１３２は、前記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を検出した場合にはＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬを出力し、その正常状態を検出した場合にはＳＢＷ異常信号Ｓ_ＦＬを出力しないが、逆のパターンの信号出力、すなわち、上記正常状態を検出した場合にはその正常状態を示す信号を出力し、上記異常状態を検出した場合には上記正常状態を示す信号を出力しないものであってもよい。また、制御状態検出手段１３２は、上記異常状態および正常状態の何れを検出しても、それらの状態を示す信号を出力するものであってもよい。

また、本実施例の図９乃至図１１に示されるフローチャートにおいて、ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ１３、ＳＡ１４、ＳＡ２０、ＳＡ２４はそれぞれ必須のステップではなく、それらのステップの一部または全部が無いフローチャートであってもよい。

また、本実施例の図９乃至図１１に示されるフローチャートにおいて、ＳＡ１５及びＳＡ１８では、自動変速機１４の変速比γが前記異常検出時変速比γ_ＦＬ以下に制限されるが、それがＳＡ１６と同じ実行内容に置き換えられていてもよい。また、本実施例のフローチャートは、ＳＡ１５及びＳＡ１８が無いものであってもよい。

また、本実施例においては、駆動力変更手段１４８は、ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nを記憶するが、そのような履歴hst1_n，hst2_nを記憶しないものであってもよい。

また、本実施例においては、ニュートラルパターン形成は、油圧制御回路４０を制御して前進および後進への変速段を成立させなくするものであったが、例えばトルクコンバータ１２と自動変速機１４との間の入力軸３２に動力遮断用のクラッチを設けることにより、動力伝達経路を遮断する構成であってもよい。要するに、ニュートラルパターン形成は、エンジン１０の回転を前進・後進に拘わらず遮断できるものであればよい。

また、本実施例では、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン駆動車両であったが、例えば電動モータによって走行する電気自動車、或いは複数の走行用駆動力源を備えているハイブリッド車両など、種々の車両用のシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置（走行制御装置）に好適に適用される。すなわち本発明においては、走行用駆動力源や変速機の形式等は特に限定されない。例えば、有段式の変速機に限定されず、変速比γを連続的に変更可能なＣＶＴなどの無段変速機であっても本発明を適用することができる。

また、本実施例においては、自動変速機１４が動力伝達経路の一部を構成していたが、この自動変速機１４がない車両用動力伝達装置８も考え得る。また、自動変速機１４が手動の変速機に置き換わっていてもよい。

また、本実施例においては、車両用動力伝達装置８はＦＦ車両用のものであったが、特に駆動方式に限定は無く、ＦＲ車両用や４輪駆動車両用であってもよい。

また、シフトレバー６６の形式は、本実施例に限定されず、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションが切り換えられる装置等であっても構わない。すなわち、シフト操作を電気信号に変換可能な構成であれば本発明を適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１の自動変速機の複数のギヤ段と摩擦係合要素の係合解放状態との関係を説明する作動表を示す図である。 図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路のうち油圧供給装置およびクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に関連する部分を示す油圧回路図である。 図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図３の油圧回路図においてフェールセーフバルブの近傍を拡大して示す回路図である。 図３の油圧回路図において第２ブレーキコントロールバルブの近傍を拡大して示す回路図である。 図１の車両用動力伝達装置において、運転者によるシフトレバー６６の操作に応じて、マニュアルバルブのシフト位置が電気的に切り換えられ自動変速機が変速されるシフトバイワイヤ制御系の制御系統を説明するブロック線図であって、そのシフトバイワイヤ制御系の構成の要部を示す図である。 図７の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図7の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号に基づいてフェールセーフ処理としてのニュートラルパターン形成や自動変速機の変速比の制限を行う制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第１図目である。 図7の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号に基づいてフェールセーフ処理としてのニュートラルパターン形成や自動変速機の変速比の制限を行う制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第２図目である。 図7の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号に基づいてフェールセーフ処理としてのニュートラルパターン形成や自動変速機の変速比の制限を行う制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第３図目である。

符号の説明

１０：エンジン（走行用駆動力源）
１４：自動変速機
１０４：電子制御装置（走行制御装置）
１３２：制御状態検出手段
１３４：通信経路
１３６：第１経路
１３８：第２経路
１４８：駆動力変更手段

Claims (9)

1. シフトレンジの変更指示に応じて変速されるシフトバイワイヤ制御系の正常状態および異常状態を検出する制御状態検出手段と、車両の駆動力を変更する駆動力変更手段と、前記制御状態検出手段の検出結果を前記駆動力変更手段に伝達する互いに異なる通信経路である第１経路および第２経路とを、有する車両の走行制御装置であって、
   前記駆動力変更手段は、前記シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す前記制御状態検出手段の検出結果を前記第１経路と第２経路との何れか一方を介して受信した場合には、何れの通信経路を介しても前記異常状態を示す検出結果を受信しない場合に対して前記車両の駆動力を低下させる駆動力抑制制御を実行する
   ことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記駆動力変更手段は、前記第１経路と第２経路とのうち他方を介して、前記シフトバイワイヤ制御系の正常状態を示す前記制御状態検出手段の検出結果を受信した場合であっても、前記駆動力抑制制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記駆動力抑制制御は、走行用駆動力源から駆動輪への動力伝達経路を遮断することである
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記駆動力変更手段は、前記駆動力抑制制御の実行後において前記第１経路または第２経路を介して、前記正常状態を示す検出結果を所定時間継続して受信した場合には、前記駆動力抑制制御を中止する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記駆動力変更手段は、前記駆動力抑制制御の実行開始から予め定められた復帰保留時間が経過した後に、前記駆動力抑制制御を中止する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の走行制御装置。
6. 前記駆動力変更手段は、予め定められた復帰許可条件が成立した場合に、前記駆動力抑制制御を中止する
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の走行制御装置。
7. 前記駆動力変更手段は、前記駆動力抑制制御を中止した後に、該駆動力抑制制御を中止した原因である前記正常状態を示す検出結果を伝達した通信経路を介して、前記異常状態を示す検出結果を受信した場合には、前記駆動力抑制制御の実行を再開する
   ことを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
8. 前記駆動力変更手段は、前記中止した駆動力抑制制御が、前記第１経路と第２経路との何れの通信経路を介して受信した前記異常状態を示す検出結果に基づいて実行されたものであったかが判る履歴を記憶している
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の走行制御装置。
9. 前記動力伝達経路の一部を構成する自動変速機が備えられており、
   前記駆動力変更手段は、前記駆動力抑制制御の実行後においてそれを中止した場合には、前記第１経路または第２経路を介して前記異常状態を示す検出結果を受信している限り、前記自動変速機の変速比を予め定められた異常検出時変速比以下にする
   ことを特徴とする請求項４乃至８のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。

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